JP6776974B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、内燃機関及び電動機の少なくとも一方の出力を用いて走行可能であって、且つ、電動機の出力の少なくとも一部を用いたクランキングトルクで内燃機関を回転させることで停止している内燃機関を始動可能な車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。

内燃機関と電動機とを備える車両（いわゆる、ハイブリッド車両）が知られている。ハイブリッド車両は、その走行モードを、内燃機関を停止した上で電動機の出力を用いて走行するＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードと、内燃機関を駆動させた上で内燃機関及び電動機の少なくとも一方の出力を用いて走行するＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとの間で切替可能である。走行モードがＥＶモードからＨＶモードに切り替えられる場合には、停止していた内燃機関が始動される。この場合、電動機の出力の少なくとも一部を用いたクランキングトルクで内燃機関の機関軸が回転させられる（つまり、クランキングされる）ことで、内燃機関が始動する。

特許文献１には、このような電動機の出力を用いたクランキングトルクでの内燃機関の始動を制御する車両制御装置が記載されている。具体的には、特許文献１に記載された車両制御装置は、アクセルペダルが大きく踏み込まれることに起因して車両が相対的に大きな加速度で加速しながら行われる内燃機関の始動を制御する。この際、電動機の出力の一部がクランキングトルクとして用いられるがゆえに、車両の駆動力として用いられる電動機の出力の他の一部が減少する可能性がある。その結果、内燃機関の始動に伴って加速度が落ち込む可能性がある。特許文献１では、このような加速度の落ち込みは、電動機の出力（特に、出力トルク）が、蓄電装置に蓄えられている電力に基づく制限値に達している場合に生ずると想定している。そこで、特許文献１に記載された車両制御装置は、このような状況下での内燃機関の始動に伴う加速度の落ち込みを防止するために、電動機の要求トルクの増大に対して、電動機の出力トルクを遅れて増大させ、且つ、出力トルクの増大の遅れ幅を、出力トルクを増大させ始めた初期よりも制限値（つまり、制限トルク）に近づいた際に大きくしている。その結果、加速当初は駆動要求に即したトルクが電動機から出力されるがゆえに意図した加速感が得られ、その後制限トルクによる制限を受けないように徐々に出力トルクの増大勾配が低下するがゆえに加速感の落ち込みが生じなくなる。

その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献２があげられる。

特開２０１０−０００８７０号公報 特開２０１６−０６０３７９号公報

しかしながら、電動機の要求トルクの増大に対して電動機の出力トルクを遅れて増大させたとしても、電動機の出力の一部がクランキングトルクとして用いられる以上は、車両の駆動力として用いられる電動機の出力の他の一部が減少する可能性があることに変わりはない。特に、内燃機関を相対的に早期に始動するために相対的に大きいクランキングトルクが必要とされる場合には、電動機の出力の多くがクランキングトルクとして用いられるがゆえに、車両の駆動力として用いられる電動機の出力の他の一部が減少する可能性が相対的に高くなる。その結果、特許文献１に記載されたように要求トルクの増大に対して電動機の出力トルクを遅れて増大させたとしても、車両の加速感が悪化する可能性があることに変わりはない。むしろ、特許文献１に記載された車両制御装置では、電動機の出力トルクの増大が抑制されてしまうがゆえに、意図した加速感を実現するために必要な駆動力が確保できないばかりか、内燃機関の始動（特に、相対的に早期の始動）に必要な十分な大きさのクランキングトルクの確保すらも困難になる可能性がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、車両が加速するタイミングで内燃機関を始動する際に、内燃機関の始動に必要なクランキングトルクを相応に確保しながら意図した加速感を相応に実現可能な車両制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様は、内燃機関及び電動機の少なくとも一方の出力を走行用の駆動力として用いることで走行可能であって、且つ、前記電動機の出力の少なくとも一部を用いたクランキングトルクで前記内燃機関を回転させることで停止している前記内燃機関を始動可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行状態が、アクセル開度の単位時間当たりの増加量が所定量未満となる第１状態から、前記増加量が前記所定量以上となる状況下で加速する第２状態に遷移するタイミングで前記内燃機関を始動する場合に、前記クランキングトルクで前記内燃機関の始動を開始すると共に、前記内燃機関の始動を開始してから所定時間が経過するまでは前記駆動力の変動を抑制し且つ前記内燃機関の始動を開始してから前記所定時間が経過した後に前記駆動力の増加を許容する。

本発明の車両制御装置の一態様によれば、内燃機関の始動を開始してから所定時間が経過するまでは、駆動力の変動（特に、増加）が抑制されるがゆえに、相対的に大きなクランキングトルクが確保可能となる。その結果、内燃機関の相対的に早期の始動が可能となる。一方で、駆動力の変動（特に、減少）が抑制されるがゆえに、車両が定常走行を継続可能となる（或いは、それまでの加速度を維持可能となる）。このため、加速度が減少する状況が発生しないがゆえに、加速感の落ち込みが生ずることもない。

その後、内燃機関の始動を開始してから所定時間が経過した後は、駆動力の増大が許容されるがゆえに、車両が加速する。このタイミングでは、内燃機関の回転数が相応に増加しているがゆえに、内燃機関を始動するために相対的に大きなクランキングトルクが必要とされない可能性が相対的に高い。或いは、内燃機関の始動が既に完了しているがゆえに、クランキングトルクが必要でないばかりか内燃機関の出力をも駆動力として用いることができる可能性が相対的に高い。その結果、内燃機関の始動を開始してから所定時間が経過した後は、車両は、意図した加速度で加速することができる。

その結果、車両制御装置は、車両が加速するタイミングにおいて、内燃機関の始動に必要なクランキングトルクを相応に確保しながら意図した加速感を相応に実現するように内燃機関を始動することができる。

＜２＞
上述した車両制御装置の他の態様では、前記車両の走行状態が、前記増加量が前記所定量未満となる状況下で加速する第３状態から、前記第２状態に遷移するタイミングで前記内燃機関を始動する場合に、蓄電装置が前記電動機に供給可能な電力を用いて出力可能な前記電動機の出力の最大値から前記走行状態が前記第３状態から前記第２状態に遷移した時点における前記電動機の実際の出力を差し引くことで得られる値のトルク換算値よりも小さくなるように設定された前記クランキングトルクで前記内燃機関を始動する。

この態様によれば、車両が加速している間に内燃機関を新たに始動する必要がある場合には、クランキングトルクは、電動機の出力の最大値から電動機の実際の出力を差し引くことで得られる値のトルク換算値よりも小さくなる。その結果、電動機の出力の一部がクランキングトルクとして用いられたとしても、駆動力に用いられる電動機の出力として、第２状態に遷移した時点における電動機の実際の出力（つまり、少なくとも第１状態での走行を維持するために必要な出力）が最低限確保可能である。つまり、駆動力の変動が適切に抑制される。その結果、車両が加速している間に行われる内燃機関の始動に起因した車両の加速感の悪化が適切に抑制される。

図１は、本実施形態の車両の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、始動動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、駆動力抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、早期始動動作の流れを示すフローチャートである。 図５は、始動動作が行われている車両の状態の具体例を示すタイミングチャートである。 図６は、始動動作の変形例の流れを示すフローチャートである。 図７は、早期始動動作の変形例の流れを示すフローチャートである。 図８は、始動動作の変形例が行われている車両の状態の具体例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
はじめに、図１を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。ここに、図１は、本実施形態の車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、車軸１１と、車輪１２と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「電動機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧと、インバータ４００と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ５００と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００とを備える。

車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧの夫々の出力の少なくとも一部を、駆動力として車輪１２に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される駆動力を路面に伝達する手段である。尚、以下では、特段の説明がない場合には、「駆動力」は、車両１の駆動力（つまり、車両１を走行させるために車軸１１を介して車輪１２に伝達される駆動力）を意味する。

エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する（言い換えれば、作動する）。エンジンＥＮＧの出力（以下、“エンジン出力”と称する）は、車両１が走行するための駆動力として用いられる。

モータジェネレータＭＧは、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動する。モータジェネレータＭＧの出力（以下、“モータ出力”と称する）は、車両１が走行するための駆動力として用いられる。更に、モータ出力の少なくとも一部は、停止しているエンジンＥＮＧを始動するためのクランキングトルクＴＣとして用いられる。

インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧに供給する。バッテリ５００は、モータジェネレータＭＧが駆動するための電力をモータジェネレータＭＧに供給する電力供給源である。

ＥＣＵ１００は、車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ＥＣＵ１００は、車両１の走行モードを、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードとの間で切替可能である。ＥＶモードは、エンジンＥＮＧを停止した上でモータジェネレータＭＧの出力を用いて車両１が走行する走行モードである。ＨＶモードは、エンジンＥＮＧを駆動させた上で（つまり、停止することなく）、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方の出力を用いて車両１が走行する走行モードである。

車両１の走行モードがＥＶモードからＨＶモードへと切り替えられる場合には、ＥＣＵ１００は、停止していたエンジンＥＮＧを始動する。エンジンＥＮＧを始動するために、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣをエンジンＥＮＧに出力してエンジンＥＮＧの機関軸（言い換えれば、クランクシャフト）を回転させるようにモータジェネレータＭＧを制御する。

（２）ＥＣＵ１００が行う始動動作
続いて、図２を参照しながら、停止していたエンジンＥＮＧを始動するための始動動作について説明する。図２は、停止していたエンジンＥＮＧを始動するための始動動作の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、ＥＣＵ１００は、車両１が備えるアクセル開度センサから、アクセル開度Ａｐを取得する（ステップＳ１）。尚、以下の説明では、ｔは、アクセル開度Ａｐが１回取得される毎に１ずつインクリメントされる変数を意味する。従って、以下の説明では、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が最新のアクセル開度Ａｐを意味しており、アクセル開度Ａｐ（ｔ−１）が前回取得されたアクセル開度Ａｐを意味している。更に、ＥＣＵ１００は、車両１が備える車速センサから、車速Ｖを取得する（ステップＳ１）。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で取得したアクセル開度Ａｐ（ｔ）及び車速Ｖに基づいて、車両１が走行するために必要な駆動力の目標値（以下、“目標駆動力”と称する）を算出する（ステップＳ２）。尚、アクセル開度Ａｐ（ｔ）及び車速Ｖに基づく目標駆動力の算出動作としては、既存の動作を流用可能であるため、その詳細な説明を省略する。

その後、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制カウンタＣを、初期値である０に設定する（ステップＳ３）。駆動力抑制カウンタＣは、後述する駆動力抑制動作（ステップＳ７）が行われている期間の長さを示す変数である。駆動力抑制動作は、車両１の駆動力の変動（具体的には、増加及び減少）を抑制するための動作である。尚、後に詳述するように、駆動力抑制動作は、エンジンＥＮＧの始動に必要なクランキングトルクＴＣを確保しつつも停止しているエンジンＥＮＧの始動に伴う車両１の加速感の悪化を抑制するために行われる。

その後、ＥＣＵ１００は、アクセル開度増加量ｄＡｐを算出する（ステップＳ４）。アクセル開度増加量ｄＡｐは、アクセル開度Ａｐの単位時間当たりの増加量を示す。ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｐ（ｔ）からアクセル開度Ａｐ（ｔ−１）を差し引くことで、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）を算出する。

その後、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４で算出されたアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が、所定閾値α（但し、α＞０）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。更に、ＥＣＵ１００は、前回算出されたアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が、所定閾値α未満であるか否かを判定する（ステップＳ５）。尚、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）は、アクセル開度Ａｐ（ｔ−１）からアクセル開度Ａｐ（ｔ−２）を差し引くことで得られる値である。

ステップＳ５の判定動作は、所定閾値αよりも小さかったアクセル開度増加量ｄＡｐが、所定閾値α以上になるか否かを判定する動作である。所定閾値αよりも小さかったアクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上になる状況は、アクセルペダルを踏み込んでいなかった又は既に踏み込んでいたドライバが、アクセルペダルを相対的に速く踏み込む（つまり、踏み込む速度を上げた）状況に相当する。このため、所定閾値αよりも小さかったアクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上になる場合には、ドライバは、それまでは停止させていた、定常走行させていた又は相対的に緩やかに加速させていた車両１を相対的に急激に加速させようとする意思を有していると推定される。従って、所定閾値αよりも小さかったアクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上になるか否かを判定するステップＳ５の判定動作は、相対的に急激に加速していなかった車両１が相対的に急激に加速する必要があるか否かを判定する動作と等価であるとも言える。つまり、ステップＳ５の判定動作は、停止していた、定常走行していた又は相対的に緩やかに加速していた車両１が相対的に急激に加速する必要があるか否かを判定する動作と等価であるとも言える。

所定閾値αは、車両１の走行状態が、急加速状態であるのか否かを、アクセル開度増加量ｄＡｐから特定できるように設定されるパラメータである。急加速状態は、非急加速状態（具体的には、停止状態、定常走行状態及び緩加速状態）と比較して車両１が相対的に急激に加速する必要がある状態である。特に、急加速状態は、エンジンＥＮＧを始動した上で車両１が加速する必要がある状態であることが好ましい。停止状態は、車両１が停止している状態である。定常走行状態は、車両１が定常走行している状態である。緩加速状態は、車両１が相対的に緩やかに加速する必要がある状態である。特に、緩加速状態は、エンジンＥＮＧを始動することなく車両１が加速可能な状態であることが好ましい。このような所定閾値αに基づくステップＳ５の判定は、実質的には、車両１の走行状態が、非急加速状態から急加速状態へと遷移するか否かを判定する動作と等価である。

所定閾値αは、固定値であってもよい。所定閾値αは、変動値であってもよい。所定閾値αが変動値である場合には、所定閾値αは、例えば、車速Ｖに基づいて設定されてもよい。

ステップＳ５の判定の結果、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上でない、又は、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が所定閾値α未満でないと判定される場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、後述する駆動力抑制動作（ステップＳ７）及び早期始動動作（ステップＳ８）を行わない。この場合、ＥＣＵ１００は、既存の方法を用いて、エンジンＥＮＧを始動してもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２で算出された目標駆動力や、バッテリ５００の充電状態（いわゆる、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ））や、車両１が備える電装品の消費電力量等に基づいて、エンジンＥＮＧを始動する必要があるか否かを判定してもよい。エンジンＥＮＧが停止している状況下でエンジンＥＮＧを始動する必要があると判定された場合には、ＥＣＵ１００は、停止しているエンジンＥＮＧを始動してもよい。その後、ＥＣＵ１００は、図２に示す始動動作を終了する。その後、ＥＣＵ１００は、一定時間が経過した後に、図２に示す始動動作を再度行う。つまり、図２に示す始動動作は、繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ５の判定の結果、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上であり且つアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が所定閾値α未満であると判定される場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジンＥＮＧを始動する必要があるか否かを判定する（ステップＳ６）。この場合も、ＥＣＵ１００は、目標駆動力や、ＳＯＣや、電装品の消費電力量等に基づいて、エンジンＥＮＧを始動する必要があるか否かを判定してもよい。

ステップＳ６の判定の結果、エンジンＥＮＧを始動する必要がないと判定される場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、図２に示す始動動作を終了する。

他方で、ステップＳ６の判定の結果、エンジンＥＮＧを始動する必要があると判定される場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、車両１の走行状態が、アクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α未満となる非急加速状態から、アクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上となる状況下で加速する急加速状態に遷移するタイミングで、エンジンＥＮＧを始動する必要があると推定される。

この場合、アクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上となっている（つまり、車両１が相対的に急激に加速する必要がある）ことに起因して、目標駆動力が相対的に大きくなっている可能性が高い。このため、相対的に大きい目標駆動力を満たすために、エンジンＥＮＧの始動を相対的に早く完了させることが望まれる。ここで、クランキングトルクＴＣが大きくなるほど、エンジンＥＮＧの始動をより早く完了することができる。しかしながら、クランキングトルクＴＣが大きくなるほど、モータジェネレータＭＧの出力であるモータ出力のうちクランキングトルクＴＣとして用いられる出力（以下、“クランキング用モータ出力”と称する）が大きくなる一方で、モータ出力のうち車両１の駆動力として用いられる出力（以下、“走行用モータ出力”と称する）が小さくなってしまう。その結果、車両１が相対的に急激に加速する必要がある状況下において加速度が減少してしまう（或いは、車両１が減速してしまう）可能性がある。このような加速度の減少（つまり、落ち込み）は、加速感が大幅に不足しているという印象をドライバに与えてしまう。つまり、車両１の加速感が悪化してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態では、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移するタイミングでエンジンＥＮＧを新たに始動する必要がある場合には、加速感の悪化を抑制しながらもエンジンＥＮＧの始動を早期に完了させるために、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制動作（ステップＳ７）及び早期始動動作（ステップＳ８）を行う。

駆動力抑制動作は、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移した後であっても、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移することで増大する目標駆動力に対して、所定期間の間は車両１の実際の駆動力の変動を抑制する（典型的には、維持する）ための動作である。駆動力抑制動作によれば、停止状態にあった車両１の走行状態が停止状態のまま維持されるか、又は、定常走行状態にあった車両１の走行状態が定常走行状態のまま維持される。このため、そもそも車両１が加速を開始しないがゆえに、加速度が落ち込むという状況が生じ得ない。或いは、緩加速状態での車両１の駆動力が維持されるがゆえに、緩加速状態での加速度もまた維持される。このため、加速度が落ち込むことがない。その結果、加速感の悪化が抑制される。

但し、駆動力の変動（特に、増大）が抑制されている以上、目標駆動力に基づく加速度に対して実際の加速度が小さくなることに変わりはない。このために、駆動力の増大が抑制されている所定期間（以下、“駆動力抑制期間”と称する）が過度に長いと、ドライバは、アクセルペダルの踏み込み量に対して加速感が不足しているという印象を抱きかねない。このため、駆動力抑制期間は、アクセルペダルの踏み込み量に対して加速感が不足していることをドライバが気にしない程度に短い期間に設定される。

早期始動動作は、エンジンＥＮＧの始動を開始してからエンジンＥＮＧの始動が完了するまでは（或いは、上述した駆動力抑制期間が経過するまで）はクランキングトルクＴＣを可能な限り大きくすることで、エンジンＥＮＧの始動を相対的に早く完了させるための動作である。

以下、駆動力抑制動作及び早期始動動作について順に説明する。

（３）駆動力抑制動作
図３を参照しながら、駆動力抑制動作について説明する。図３は、駆動力抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、ＥＣＵ１００は、駆動力変化レートをゼロに設定する（ステップＳ７１）。駆動力変化レートは、車両１の駆動力を変動させるか否かを示すパラメータである。駆動力変化レートがゼロに設定されている場合には、ＥＣＵ１００は、駆動力を変動させない。従って、ＥＣＵ１００は、走行用モータ出力が、急加速状態でなかった車両１の走行状態が急加速状態に遷移した時点での走行用モータ出力と一致するように、モータジェネレータＭＧを制御する。その結果、車両１の加速度が落ち込むことはない。

駆動力変化レートがゼロに設定されている間は、ＥＣＵ１００は、所定時間ｄＴが経過する都度、駆動力抑制カウンタＣに所定時間ｄＴを加算することで、駆動力抑制カウンタＣを更新する（ステップＳ７２）。所定時間ｄＴは、例えば、駆動力抑制動作における演算周期（つまり、ステップＳ７２からステップＳ７３の動作が行われる周期）に相当する。その後、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制カウンタＣが上限時間Ｔ０より大きいか否かを判定する（ステップＳ７３）。

上限時間Ｔ０は、駆動力抑制期間の上限である。上限時間Ｔ０は、上述したように、アクセルペダルの踏み込み量に対して加速感が不足していることをドライバが気にしない程度に短い時間に設定される。上限時間Ｔ０は、固定値であってもよいし、変動値であってもよい。上限時間Ｔ０が変動値である場合には、上限時間Ｔ０は、例えば、車速Ｖ及びアクセル開度増加量ｄＡｐに基づいて設定されてもよい。例えば、上限時間Ｔ０は、車速Ｖ及びアクセル開度増加量ｄＡｐと上限時間Ｔ０との関係を規定するマップに基づいて設定されてもよい。

ステップＳ７３の判定の結果、駆動力抑制カウンタＣが上限時間Ｔ０より大きくないと判定される場合には（ステップＳ７３：Ｎｏ）、ステップＳ７１以降の動作が繰り返される。つまり、走行用モータ出力が、急加速状態でなかった車両１の走行状態が急加速状態に遷移した時点での走行用モータ出力と一致し続ける。他方で、ステップＳ７３の判定の結果、駆動力抑制カウンタＣが上限時間Ｔ０より大きいと判定される場合には（ステップＳ７３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、図３に示す駆動力抑制動作を終了する。駆動力抑制動作を終了する際には、ＥＣＵ１００は、駆動力変化レートをゼロ以外の値に設定する。その結果、駆動力の変動が許可される。この場合、ＥＣＵ１００は、目標駆動力等に応じて駆動力を変動させてもよい。例えば、ＥＣＵ１００は、目標駆動力に見合った加速度を実現するために、駆動力を増大させるようにモータジェネレータＭＧを制御してもよい。更に、ＥＣＵ１００は、駆動力を増大させる（つまり、走行用モータ出力を増大させる）ために、クランキングトルクＴＣを減少させてもよい（つまり、クランキング用モータ出力を減少させてもよい）。

尚、図３のステップ７３において、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制カウンタＣが上限時間Ｔ０より大きいか否かを判定することに加えて又は代えて、アクセル開度Ａｐ（ｔ）を新たに取得し、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）を新たに算出し、新たに算出したアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が、所定閾値α’よりも小さいか否かを判定してもよい。所定閾値α’は、所定閾値αから一定のマージンｔｈを差し引くことで得られる値である。アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α’よりも小さい場合には、車両１の走行状態は、非急加速状態にある（或いは、車両１が減速している減速状態にある）と推定される。この場合には、車両１が相対的に急激に加速する必要性がないことから、駆動力の変動を抑制するという例外的な処理を行ってまでエンジンＥＮＧの始動を相対的に早く完了させる必要性が小さくなる。従って、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α’よりも小さい場合にも、ＥＣＵ１００は、図３に示す駆動力抑制動作を終了してもよい。

（４）早期始動動作
続いて、図４を参照しながら、早期始動動作について説明する。図４は、早期始動動作の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ８１）。所定閾値βは、目標駆動力を満たすために相対的に大きなエンジン出力が必要な状況と、目標駆動力を満たすために相対的に小さなエンジン出力で十分な状況とを、アクセル開度Ａｐ（ｔ）から特定できるように設定されるパラメータである。

ステップＳ８１の判定の結果、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上でないと判定される場合には（ステップＳ８１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣの目標値を、相対的に小さなクランキングトルクＴＣｌに設定する（ステップＳ８３３）。更に、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣの増加速度の目標値であるクランキングレートＴＣＲを、相対的に小さなクランキングレートＴＣＲｌに設定する（ステップＳ８３３）。この場合、ＥＣＵ１００は、相対的に小さなクランキングレートＴＣＲｌで相対的に小さなクランキングトルクＴＣｌにまで増加するクランキングトルクＴＣをエンジンＥＮＧに出力するように、モータジェネレータＭＧを制御する。その結果、クランキングトルクＴＣによってエンジンＥＮＧの機関軸が回転されるため、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが増加していく。この際、ＥＣＵ１００は、モータ出力が、駆動力の変動を抑制する（つまり、駆動力を維持する）ために必要な走行用モータ出力Ｐｖ及びクランキングトルクＴＣｌを出力するために必要なクランキング用モータ出力Ｐｃｒａｎｋの総和と一致するように、モータジェネレータＭＧを制御する。

クランキングトルクＴＣｌが出力された後は、ＥＣＵ１００は、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅを取得すると共に（ステップＳ８３４）、取得した回転数Ｎｅが相対的に小さな所定回転数Ｎｅｌ以上になったか否かを判定する（ステップＳ８３５）。所定回転数Ｎｅｌは、早期始動動作を終了した上で回転数Ｎｅの増加速度を低下させてもよい状況と、早期始動動作を継続して回転数Ｎｅの増加速度を維持する（つまり、エンジンＥＮＧの始動の早期の完了のために回転数Ｎｅを相対的に早く増加させる）必要がある状況とを、回転数Ｎｅから特定できるように設定されるパラメータである。

ステップＳ８３５の判定の結果、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌ以上になっていないと判定される場合には（ステップＳ８３５：Ｎｏ）、ステップＳ８１以降の動作が繰り返される。他方で、ステップＳ８３５の判定の結果、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｌ以上になったと判定される場合には（ステップＳ８３５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、図４に示す早期始動動作を終了する。この場合、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣを減少させていく。更には、ＥＣＵ１００は、所望のタイミングで、エンジンＥＮＧの燃焼室に燃料を供給することで燃焼室内での燃料の燃焼を開始する。その結果、エンジンＥＮＧの始動が完了する。但し、早期始動動作を終了する前に既にエンジンＥＮＧの燃焼室内での燃料の燃焼が開始している場合には、ＥＣＵ１００は、燃焼室への燃料の供給をそのまま継続すれば十分である。

他方で、ステップＳ８１の判定の結果、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上であると判定される場合には（ステップＳ８１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣの目標値を、相対的に大きなクランキングトルクＴＣｈ（ＴＣｈ＞ＴＣｌ）に設定する（ステップＳ８２３）。更に、ＥＣＵ１００は、クランキングレートＴＣＲを、相対的に大きなクランキングレートＴＣＲｈ（ＴＣＲｈ＞ＴＣＲｌ）に設定する（ステップＳ８２３）。この場合、ＥＣＵ１００は、相対的に大きなクランキングレートＴＣＲｈで相対的に大きなクランキングトルクＴＣｈにまで増加するクランキングトルクＴＣをエンジンＥＮＧに出力するように、モータジェネレータＭＧを制御する。その結果、クランキングトルクＴＣによってエンジンＥＮＧの機関軸が回転されるため、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが増加していく。この際も、ＥＣＵ１００は、モータ出力が、駆動力の変動を抑制する（つまり、駆動力を維持する）ために必要な走行用モータ出力Ｐｖ及びクランキングトルクＴＣｈを出力するために必要なクランキング用モータ出力Ｐｃｒａｎｋの総和と一致するように、モータジェネレータＭＧを制御する。但し、相対的に大きなクランキングトルクＴＣｈを確保するために、ＥＣＵ１００は、モータ出力が、バッテリ５００の出力制限値Ｗｏｕｔに相当する最大値Ｐｍａｘと一致するように、モータジェネレータＭＧを制御してもよい。

クランキングトルクＴＣが出力された後は、ＥＣＵ１００は、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅを取得すると共に（ステップＳ８２４）、取得した回転数Ｎｅが相対的に大きな所定回転数Ｎｅｈ（Ｎｅｈ＞Ｎｅｌ）以上になったか否かを判定する（ステップＳ８２５）。所定回転数Ｎｅｈは、所定回転数Ｎｅｌと同様の観点から設定されるパラメータである。

ステップＳ８２５の判定の結果、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上になっていないと判定される場合には（ステップＳ８２５：Ｎｏ）、ステップＳ８２３以降の動作が繰り返される。他方で、ステップＳ８２５の判定の結果、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上になったと判定される場合には（ステップＳ８２５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、図４に示す早期始動動作を終了する。この場合、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣを減少させていく。更には、ＥＣＵ１００は、所望のタイミングで、エンジンＥＮＧの燃焼室に燃料を供給することで燃焼室内での燃料の燃焼を開始する。その結果、エンジンＥＮＧの始動が完了する。但し、早期始動動作を終了する前に既にエンジンＥＮＧの燃焼室内での燃料の燃焼が開始している場合には、ＥＣＵ１００は、燃焼室への燃料の供給をそのまま継続すれば十分である。

（５）始動動作が行われている車両１の状態
続いて、図５を参照しながら、始動動作が行われている車両１の状態の具体例について説明する。図５は、始動動作が行われている車両１の状態の具体例を示すタイミングチャートである。

図５に示すように、時刻ｔ５０において、ＥＶモードで車両１が定常走行している。この場合、ドライバは、車両１が定常走行するように、アクセルペダルを一定量だけ踏み込んでいる。更に、アクセル開度Ａｐに応じた目標駆動力は、モータ出力（つまり、走行用モータ出力）によって充足される。

その後、時刻ｔ５１においてアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上になるほどにドライバがアクセルペダルの踏み込み量を急激に増加させる。この場合、時刻ｔ５１以降は、急激にアクセル開度Ａｐが増加していく。その結果、時刻ｔ５２の時点で、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上になると判定される。つまり、時刻ｔ５２の時点で、車両１の走行状態が、非急加速状態（図５に示す例では、定常走行状態）から急加速状態に遷移すると判定される。更に、アクセル開度Ａｐの増加に合わせて目標駆動力も増加する。その結果、時刻ｔ５２以降は、エンジンＥＮＧを始動する必要があるほどに目標駆動力が増加する。このため、時刻ｔ５２において、上述した駆動力抑制動作及び早期始動動作が行われる。

具体的には、駆動力抑制動作により、時刻ｔ５２以降の駆動力は、時刻ｔ５２の時点での駆動力のまま維持される。その結果、時刻ｔ５２以降の加速度は、時刻ｔ５２の時点での加速度であるゼロのまま維持される。この駆動力抑制動作は、時刻ｔ５２から上限時間Ｔ０が経過した時刻ｔ５３において終了する。その結果、時刻ｔ５３以降は、目標駆動力に応じて駆動力が増加していくと共に、車両１の加速度が増加する。

更に、時刻ｔ５２の時点でアクセル開度ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値β未満であると判定されるため、早期始動動作により、時刻ｔ５２以降は、相対的に小さなクランキングトルクＴＣｌでエンジンＥＮＧの機関軸が回転される。その結果、時刻ｔ５２以降、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが増加していく。その後、時刻ｔ５４の時点でアクセル開度ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値β以上になると判定されるため、時刻ｔ５４以降は、相対的に大きなクランキングトルクＴＣｈでエンジンＥＮＧの機関軸が回転される。その結果、時刻ｔ５４以前と比較して、時刻ｔ５４以降は、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅの増加速度が大きくなる。その後、時刻ｔ５３において、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上になったと判定される。その結果、時刻ｔ５３において早期始動動作が終了する。このため、時刻ｔ５３以降は、クランキングトルクＴＣが減少していくと共に、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅの増加速度が減少する。更に、時刻ｔ５３以降は、駆動力抑制動作が終了しているがゆえに、クランキングトルクＴＣの減少に合わせて駆動力が増加していく。尚、図５は、早期始動動作が終了する時刻と、駆動力抑制動作が終了する時刻とが一致する例を示している。

尚、図５は、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移するタイミングでエンジンＥＮＧを新たに始動する必要がある状況において、加速感の悪化の抑制を優先するために駆動力を目標駆動力に一致させる第１比較例の始動動作が行われた場合の車両１の状態（特に、駆動力、加速度、クランキングトルクＴＣ及び回転数Ｎｅ）を、太い点線で示している。第１比較例では、時刻ｔ５２以降は、駆動力は、増大した目標駆動力に一致するように大きくなる。その結果、加速感の悪化が抑制される。しかしながら、第１比較例では、時刻ｔ５２以降は、駆動力の増大に起因してクランキングトルクＴＣが過度に小さくなってしまう。その結果、エンジンＥＮＧの始動が完了するまでに相対的に長い時間がかかる。

また、図５は、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移するタイミングでエンジンＥＮＧを新たに始動する必要がある状況において、エンジンＥＮＧの始動の早期の完了を優先するために、クランキングトルクＴＣを最大限大きくする第２比較例の始動動作が行われた場合の車両１の状態（特に、駆動力、加速度、クランキングトルクＴＣ及び回転数Ｎｅ）を、太い一点鎖線で示している。第２比較例では、時刻ｔ５２以降は、最大限にまで大きくなったクランキングトルクＴＣでエンジンＥＮＧが始動されるがゆえに、エンジンＥＮＧの始動が早く完了する。しかしながら、第２比較例では、クランキングトルクＴＣの増加に起因して駆動力が大きく減少してしまう。その結果、時刻ｔ５２以降に加速度が落ち込んでしまう（或いは、車両１が減速してしまう）可能性がある。このため、加速感が大幅に悪化する可能性がある。

これら第１及び第２比較例と比較して、本実施形態では、車両１の走行状態が非急加速状態から急加速状態に遷移するタイミングでエンジンＥＮＧを新たに始動する必要がある状況において、加速感の悪化を抑制しながらもエンジンＥＮＧの始動を早期に完了させることができる。つまり、本実施形態では、加速感の悪化の抑制及びエンジンＥＮＧの始動の早期の完了の双方を相応に両立させることができるという点で、第１及び第２比較例を比較して有利である。

（６）変形例
続いて、変形例について説明する。

（６−１）始動動作の変形例
まず、図６を参照しながら、始動動作の変形例について説明する。図６は、始動動作の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図２に示す始動動作で行われる処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図６に示すように、変形例においても、上述したステップＳ１からステップＳ４までの処理が行われる。その後、変形例においても、ＥＣＵ１００は、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が、所定閾値α以上であるか否か及びアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が所定閾値α未満であるか否かを判定する（ステップＳ５ａ）。変形例では更に、ＥＣＵ１００は、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）がゼロよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５ａ）。つまり、ＥＣＵ１００は、アクセル開度増加量ｄＡｐがゼロよりも大きい状況が継続しているか否かを判定する。

アクセル開度増加量ｄＡｐがゼロよりも大きい状況は、ドライバがアクセルペダルを踏み込み続けている（言い換えれば、アクセルペダルの踏み込み量が増加し続けている）状況に相当する。アクセルペダルを踏み込み続けているドライバは、車両１を加速させようとする意思を有していると推定される。従って、ステップＳ５の判定動作は、車両１が加速し続けている状況にあるか否かを判定する動作と等価であるとも言える。

更に、上述したように、ステップＳ５の判定動作は、車両１の走行状態が非急加速状態（具体的には、停止状態、定常走行状態及び緩加速状態）から急加速状態へと遷移するか否かを判定する動作と等価である。このため、ステップＳ５の判定動作は、実質的には、車両１の走行状態が、緩加速状態から急加速状態へと遷移するか否かを判定する動作と等価である。

ステップＳ５ａの判定の結果、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上でない、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が所定閾値α未満でない又はアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）がゼロより大きくないと判定される場合には（ステップＳ５ａ：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制動作（ステップＳ７）及び早期始動動作（ステップＳ８ａ）を行わない。

他方で、ステップＳ５ａの判定の結果、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上であり、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）が所定閾値α未満であり且つアクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ−１）がゼロより大きいと判定される場合には（ステップＳ５ａ：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジンＥＮＧを始動する必要があるか否かを判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６の判定の結果、エンジンＥＮＧを始動する必要がないと判定される場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、図６に示す始動動作を終了する。

他方で、ステップＳ６の判定の結果、エンジンＥＮＧを始動する必要があると判定される場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、車両１の走行状態が、アクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α未満となる状況下で加速する緩加速状態から、アクセル開度増加量ｄＡｐが所定閾値α以上となる状況下で加速する急加速状態に遷移するタイミングで、エンジンＥＮＧを始動する必要があると推定される。この場合も、ＥＣＵ１００は、駆動力抑制動作（ステップＳ７）及び早期始動動作（ステップＳ８ａ）を行う。尚、変形例の駆動力抑制動作は、上述した図３に示す駆動力抑制動作と同一であるため、その詳細な説明を省略する。一方で、変形例の早期始動動作は、緩加速状態でのハイブリッド車両１の加速度を維持可能な駆動力を確保するために、クランキングトルクＴＣの上限値ＴＣｍａｘが設定されるという点で、図４に示す早期始動動作とは異なる。以下、早期始動動作の変形例について更に説明を進める。

（６−２）早期始動動作の変形例
図７を参照しながら、早期始動動作の変形例について説明する。図７は、早期始動動作の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図４に示す早期始動動作で行われる処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図７に示すように、変形例においても、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上であるか否かを判定する（ステップＳ８１）。ステップＳ８１の判定の結果、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上でないと判定される場合には（ステップＳ８１：Ｎｏ）、変形例においても、上述したステップＳ８３３からステップＳ８３５の処理が行われる。

他方で、ステップＳ８１の判定の結果、アクセル開度Ａｐ（ｔ）が所定閾値β以上であると判定される場合には（ステップＳ８１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、車両１の実際の駆動力Ｆを算出する（ステップＳ８２１ａ）。この段階では、モータジェネレータＭＧがクランキングトルクＴＣを未だ出力していないため、駆動力Ｆは、モータ出力を駆動力に換算することで得られる値と実質的に一致する。更に、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧの回転数Ｎｇを取得する（ステップＳ８２１ａ）。

その後、ＥＣＵ１００は、駆動力Ｆ及び回転数Ｎｇに基づいて、クランキングトルクＴＣの上限値ＴＣｍａｘを設定する（ステップＳ８２２ａ）。上述したように、上限値ＴＣｍａｘは、緩加速状態での車両１の加速度を維持可能な走行用モータ出力を確保するために設定される。ここで、緩加速状態での車両１の加速度を維持するために必要な走行用モータ出力Ｐｖは、走行用モータ出力Ｐｖ＝駆動力Ｆ×車速Ｖという数式から算出可能である。また、上述したように、モータ出力の最大値Ｐｍａｘは、バッテリ５００の出力制限値Ｗｏｕｔと実質的に一致する。従って、緩加速状態での車両１の加速度を維持可能な走行用モータ出力Ｐｖを確保するためには、クランキング用モータ出力Ｐｃｒａｎｋが、Ｐｃｒａｎｋ≦Ｐｍａｘ−Ｐｖという条件を満たす必要がある。クランキングトルクＴＣとクランキング用モータ出力Ｐｃｒａｎｋとの間の関係は、ＴＣ＝Ｐｃｒａｎｋ×６０／（２×π×Ｎｇ）という数式によって表現可能である。その結果、緩加速状態での車両１の加速度を維持可能なクランキングトルクＴＣは、ＴＣ≦（Ｐｍａｘ−Ｐｖ）×６０／（２×π×Ｎｇ）という数式を満たす。従って、上限値ＴＣｍａｘは、（Ｐｍａｘ−Ｐｖ）×６０／（２×π×Ｎｇ）となる。

その後、変形例においても、上述したステップＳ８２３からステップＳ８２５の処理が行われる。但し、変形例では、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクＴＣが上限値ＴＣｍａｘを超えないように、モータジェネレータＭＧを制御する。

（６−３）始動動作の変形例が行われている車両１の状態
続いて、図８を参照しながら、始動動作の変形例が行われている車両１の状態の具体例について説明する。図８は、始動動作の変形例が行われている車両１の状態の具体例を示すタイミングチャートである。

図８に示すように、時刻ｔ８０において、ＥＶモードで車両１が定常走行している。その後、時刻ｔ８１において、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上にならない程度にドライバがアクセルペダルの踏み込み量を緩やかに増加させる。この場合、時刻ｔ８１以降は、アクセル開度Ａｐが増加していく。アクセル開度Ａｐの増加に合わせて目標駆動力も増加する。その結果、車両１は、加速していく。但し、時刻ｔ８１の時点では、エンジンＥＮＧを始動する必要があるほどには目標駆動力が増加することはないものとする。更に、車両１が加速しているものの、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上にならない。このため、車両１の走行状態は、緩加速状態である（つまり、急加速状態に遷移していない）と推定される。従って、上述した駆動力抑制動作及び早期始動動作が行われることはない。

その後、時刻ｔ８２において、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上になるほどにドライバがアクセルペダルの踏み込み量を急激に増加させる。この場合、時刻ｔ８２以降は、時刻ｔ８２以前よりも急激にアクセル開度Ａｐが増加していく。その結果、時刻ｔ８３の時点で、アクセル開度増加量ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値α以上になると判定される。つまり、時刻ｔ８３の時点で、車両１の走行状態が、緩加速状態から急加速状態に遷移すると判定される。更に、アクセル開度Ａｐの増加に合わせて目標駆動力も増加する。その結果、時刻ｔ８３以降は、エンジンＥＮＧを始動する必要があるほどには目標駆動力が増加する。このため、時刻ｔ８３において、上述した駆動力抑制動作及び早期始動動作が行われる。

具体的には、駆動力抑制動作により、時刻ｔ８３以降の駆動力は、時刻ｔ８３の時点での駆動力のまま維持される。その結果、時刻ｔ８３以降の加速度は、時刻ｔ８３の時点での加速度のまま維持される。この駆動力抑制動作は、時刻ｔ８３から上限時間Ｔ０が経過した時刻ｔ８４において終了する。その結果、時刻ｔ８４以降は、目標駆動力に応じて駆動力が増加していくと共に、車両１の加速度が増加する。

更に、時刻ｔ８３の時点でアクセル開度ｄＡｐ（ｔ）が所定閾値β以上であるため、早期始動動作により、相対的に大きなクランキングトルクＴＣｈでエンジンＥＮＧの機関軸が回転される。その結果、時刻ｔ８３以降は、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが増加していく。また、図８は、クランキングトルクＴＣｈが上限値ＴＣｍａｘと一致する例を示している。その結果、時刻ｔ８３の時点での加速度を維持可能な（つまり、落ち込ませない）走行用モータ出力が適切に確保される。

その後、時刻ｔ８４において、回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｈ以上になったと判定される。その結果、時刻ｔ８４において早期始動動作が終了する。その結果、時刻ｔ８４以降は、クランキングトルクＴＣが減少していくと共に、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅの増加速度が減少する。更に、時刻ｔ８４以降は、駆動力抑制動作が終了しているがゆえに、クランキングトルクＴＣが減少に合わせて駆動力が増加していく。尚、図８は、早期始動動作が終了する時刻と、駆動力抑制動作が終了する時刻とが一致する例を示している。

尚、図８においても、図５と同様に、第１比較例の始動動作が行われた場合の車両１の状態が太い点線で示され、第２比較例の始動動作が行われた場合の車両１の状態が太い一点鎖線で示されている。これら第１及び第２比較例と比較して、変形例では、車両１の走行状態が緩加速状態から急加速状態に遷移するタイミングでエンジンＥＮＧを新たに始動する必要がある状況において、加速感の悪化を抑制しながらもエンジンＥＮＧの始動を早期に完了させることができる。従って、変形例においても、上述した効果が適切に享受可能である。

特に、変形例では、緩加速状態での車両１の加速度を維持可能な走行用モータ出力を確保するという観点からクランキングトルクＴＣの上限値ＴＣｍａｘが設定される。このため、既に緩加速状態で車両１が加速している状況下においてエンジンＥＮＧを始動する必要がある場合において、加速感の悪化をより一層適切に抑制しながらもエンジンＥＮＧの始動を早期に完了させることができる。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１００ ＥＣＵ
５００ バッテリ
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ モータジェネレータ

Claims (1)

1. 内燃機関及び電動機の少なくとも一方の出力を走行用の駆動力として用いることで走行可能であって、且つ、前記電動機の出力の少なくとも一部を用いたクランキングトルクで前記内燃機関を回転させることで停止している前記内燃機関を始動可能な車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の走行状態が、アクセル開度の単位時間当たりの増加量が所定量未満となる第１状態から、前記増加量が前記所定量以上となる状況下で加速する第２状態に遷移するタイミングで前記内燃機関を始動する場合に、前記クランキングトルクで前記内燃機関の始動を開始すると共に、前記内燃機関の始動を開始してから所定時間が経過するまでは前記駆動力の変動を抑制し且つ前記内燃機関の始動を開始してから前記所定時間が経過した後に前記駆動力の増加を許容し、
   前記車両の走行状態が、前記増加量が前記所定量未満となる状況下で加速する第３状態から、前記第２状態に遷移するタイミングで前記内燃機関を始動する場合に、蓄電装置が前記電動機に供給可能な電力を用いて出力可能な前記電動機の出力の最大値から前記走行状態が前記第３状態から前記第２状態に遷移した時点における前記電動機の実際の出力を差し引くことで得られる値のトルク換算値よりも小さくなるように設定された前記クランキングトルクで前記内燃機関を始動する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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