JP6766111B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両として、車体フレームが、ヘッドパイプから下方に延びるダウンチューブと、ダウンチューブから後方に延びる後部フレームと、後部フレームに設けられたサブフレームとを備え、後部フレームの前部に運転者が足を載せるフートボードが設けられ、後部フレームの上部にシート３０が取付けられ、サブフレームにスイング式エンジンユニットが支持されたスクーター型のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２３９１４３号公報

特許文献１のような鞍乗型車両では、車両のコンパクト化や旋回性向上のため、ホイールベースを短くすることが望まれている。
本発明の目的は、車両のコンパクト化及び旋回性向上が図れる鞍乗型車両を提供することにある。

鞍乗型車両は、ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、前記接続部材（２３）は、前輪（１２）の車軸（５１）よりも下方に位置することを特徴とする。
また、鞍乗型車両は、ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、左右一対の前記シートフレーム（２４）の各下端部（２４ｆ）は、車幅方向に延びる単一の前記接続部材（２３）の両端部に接続されていることを特徴とする。

また、鞍乗型車両は、ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、前記接続部材は、車幅方向に延びるクロスメンバ（２３）であり、前記ダウンフレーム（２２）は、二股に分岐した左右一対の分岐部（３２）を備え、前記左右の分岐部（３２）の下端部が、それぞれ前記クロスメンバ（２３）に接続され、前記クロスメンバ（２３）からはブラケット（３７）が延び、前記ブラケット（３７）にリンク（３８）を介して前記エンジン（５３）が接続されることを特徴とする。

上記構成において、前記分岐部（３２）の分岐箇所は、前記エンジン（５３）のシリンダ部（５８）よりも上方に位置するようにしても良い。
また、上記構成において、車両側面視で、前記クロスメンバ（２３）の上方にステップ（４１）が配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ダウンフレーム（２２）と前記シートフレーム（２４）とは、メインフレーム（２６）で接続され、前記メインフレーム（２６）の車幅方向内側に燃料タンク（１７）が配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ヘッドパイプ（２１）にフロントフォーク（２８）を介して前輪（１２）が支持され、前記接続部材（２３）は、車両側面視で、前記フロントフォーク（２８）の上部に設けられたハンドルバー（１５）の左右端部（１５ａ）よりも前方に配置されても良い。
また、上記構成において、前記ステップ（４１）は、車両側面視で、前記ハンドルバー（１５）の左右端部（１５ａ）よりも前方に配置されても良い。

また、上記構成において、前記ダウンフレーム（２２）は、前記ヘッドパイプ（２１）から延びる単一の上部ダウンフレーム（３１）と、左右の前記分岐部（３２）とからなり、前記上部ダウンフレーム（３１）の下端に、前記左右のシートフレーム（２４）に渡されたクロスフレーム（２７）が接続されていても良い。
また、上記構成において、前記ヘッドパイプ（２１）の前方にバッテリ（１８）が配置されるようにしても良い。

鞍乗型車両は、ダウンフレーム及びシートフレームが、側面視Ｖ字に形成され、Ｖ字の下端部は、接続部材に接続されるとともに、接続部材にエンジンが懸架されるので、従来よりもエンジンを車両前方に寄せてホイールベースを短くすることができ、また、シートフレームも車両前方に寄せることができるため、車両のコンパクト化を図ることができとともに、前輪分担荷重が増して車両の旋回性を向上できる。

上記構成において、接続部材は、車幅方向に延びるクロスメンバであり、ダウンフレームは、二股に分岐した左右一対の分岐部を備え、左右の分岐部の下端部が、それぞれクロスメンバに接続され、クロスメンバからはブラケットが延び、ブラケットにリンクを介してエンジンが接続されるので、単一のダウンフレームを直線的にクロスメンバに接続するのに比べて、 ダウンフレームを分岐させ、二股にしてクロスメンバに接続することで、エンジン前部の周囲に大きなスペースを確保でき、また、ダウンフレームがクロスメンバと広い幅で接続されてダウンフレームとクロスメンバとを強固に接続でき、車体フレームのより高い剛性を確保できる。

また、上記構成において、分岐部の分岐箇所は、エンジンのシリンダ部よりも上方に位置するので、シリンダ部の周囲のスペースを確保しやすくできる。
また、上記構成において、車両側面視で、クロスメンバの上方にステップが配置されるので、ステップを配置しやすくでき、ステップの配置自由度を増すことができる。

また、上記構成において、ダウンフレームとシートフレームとは、メインフレームで接続され、メインフレームの車幅方向内側に燃料タンクが配置されるので、メインフレームによって車体フレームの剛性を高めることができ、また、燃料タンクを車体の前側寄りに配置することで前輪分担荷重を増すことができて車両の旋回性を向上できる。

また、上記構成において、ヘッドパイプにフロントフォークを介して前輪が支持され、接続部材は、車両側面視で、フロントフォークの上部に設けられたハンドルバーの左右端部よりも前方に配置されるので、揺動軸と共にエンジンが、従来よりも車両の前方に配置されて前輪分担荷重が増すため、車両の旋回性を向上できる。
また、上記構成において、ステップは、車両側面視で、ハンドルバーの左右端部よりも前方に配置されるので、揺動軸と共にエンジン及び燃料タンクが、従来よりも車両の前方に配置されて前輪分担荷重が増すため、車両の旋回性を向上できる。

また、上記構成において、ダウンフレームは、ヘッドパイプから延びる単一の上部ダウンフレームと、左右の分岐部とからなり、上部ダウンフレームの下端に、左右のシートフレームに渡されたクロスフレームが接続されているので、上部ダウンフレームが、車両左方及び車両右方から一対の分岐部に支持され、車両後方からクロスフレームに支持されるため、上部ダウンフレームをより強固に支持することができ、車体フレームの剛性をより高めることができる。
また、上記構成において、ヘッドパイプの前方にバッテリが配置されるので、前輪分担荷重を増すことができ、車両の旋回性をより一層向上できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 車体フレームを示す斜視図である。 クロスメンバ及びその周囲を示す左側面図である。 ダウンフレーム及びその周囲を示す斜視図である。 車体フレームの下部及びリンクを示す斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１、前輪１２、後輪１３、シート１４、ハンドルバー１５、パワーユニット１６、燃料タンク１７、バッテリ１８を備える鞍乗型車両である。
骨格となる車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、ダウンフレーム２２、クロスメンバ２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のメインフレーム２６、ロアクロスフレーム２７を備える。

ヘッドパイプ１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられ、ヘッドパイプ１１にフロントフォーク２８を介して前輪１２が操舵可能に支持されている。
ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ１１から下方斜め後方に延び、上部ダウンフレーム３１及び左右一対の下部ダウンフレーム３２から構成される。
上部ダウンフレーム３１は、ヘッドパイプ１１から下方斜め後方に直線状に延びている。左右の下部ダウンフレーム３２は、上部ダウンフレーム３１の下端部の左右から車両側面視で下方斜め後方に延びている。
また、左右の下部ダウンフレーム３２は、上部ダウンフレーム３１から二股に分岐した分岐フレーム（分岐部）であり、上部ダウンフレーム３１の下部に結合されている。
左右の下部ダウンフレーム３２の下端部は、それぞれ左右のシートフレーム２４の各下端部に結合され、これによって、ダウンフレーム２２とシートフレーム２４とは、車両側面視でＶ字状に形成されている。

ダウンフレーム２２の下端部及びシートフレーム２４の下端部は、クロスメンバ２３に結合されている。
クロスメンバ２３は、丸パイプ、角パイプ又はこれらに類似するパイプからなる。
シートフレーム２４は、クロスメンバ２３から後方斜め上方に延び、クロスメンバ２３側から順に、それぞれ後上がりとされた前傾斜部２４ａ、中傾斜部２４ｂ及び後傾斜部２４ｃが一体に設けられる。
前傾斜部２４ａ、中傾斜部２４ｂ及び後傾斜部２４ｃは、この順に次第に水平方向に対する傾斜角度が小さくなっている。

クロスメンバ２３及び前傾斜部２４ａの後部には、支持ブラケット３７が取付けられ、支持ブラケット３７にリンク３８を介してパワーユニット１６が上下揺動可能に支持されている。
左右の前傾斜部２４ａの側方にはそれぞれ運転者用のステップ４１が配置されている。
左右中傾斜部２４ｂと左右の後傾斜部２４ｃとの間の屈曲部には、左右一対の前ブラケット４２Ｆが取付けられ、また、左右の後傾斜部２４ｃには、左右一対の後ブラケット４２Ｒが取付けられている。左右の前ブラケット４２Ｆ及び左右の後ブラケット４２Ｒは、シート１４を支持している。
後傾斜部２４ｃとパワーユニット１６の後端部とには、緩衝器であるリアクッションユニット４３が渡されている。

左右の中傾斜部２３ｂと上部ダウンフレーム３１とには、左右一対のメインフレーム２６が渡され、左右のメインフレーム２６に燃料タンク１７が取付けられるとともに、左右のメインフレーム２６間に燃料タンク１７が配置されている。
燃料タンク１７は、上半体１７ａと下半体１７ｂとが上下に接合され、接合部であるフランジ１７ｃがメインフレーム２６に取付けられる。上半体１７ａの前部には給油口１７ｄが設けられ、給油口１７ｄがキャップ４４で塞がれている。
左右の前傾斜部２４ａには、車両前方に凸となるように湾曲したロアクロスフレーム２７が渡されている。ロアクロスフレーム２７の前端部は、ダウンフレーム２２（詳しくは、上部ダウンフレーム３１の下端部）に結合されている。

フロントフォーク２８は、緩衝器である左右一対のフォークパイプ４５と、左右のフォークパイプ４５の上端部同士を連結するブリッジ４６と、ブリッジ４６の車幅方向中央部から上方に延びるステムシャフト４７とから構成される。
左右のフォークパイプ４５の下端部は、車軸５１を介して前輪１２を支持している。ステムシャフト４７は、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持され、ステムシャフト４７の上端部にハンドルバー１５が取付けられている。
パワーユニット１６は、前側を構成するエンジン５３と、エンジン５３から後方に延びる無段変速機５４とから構成されている。

エンジン５３は、クランクシャフト５６が収容されたクランクケース５７と、クランクケース５７から前方に前上がりに延びるシリンダ部５８とを備える。シリンダ部５８は、クランクケース５７側から順に設けられたシリンダブロック６１、シリンダヘッド６２及びヘッドカバー６３を備え、シリンダブロック６１に形成されたシリンダ穴（不図示）の軸線５８ａが水平に近い前上がりに延びている。
シリンダヘッド６２の上面には吸気装置６５が接続され、シリンダヘッド６２の下面には排気装置（不図示）が接続される。吸気装置６５は、シリンダヘッド６２に吸気管６６を介して接続されたスロットルボディ６７と、スロットルボディ６７にコネクティングチューブ６８を介して接続されたエアクリーナ６９とを備える。
無段変速機５４は、後端部に出力軸７２を備え、出力軸７２に後輪１３が取付けられている。

図中に示した距離Ｌは、前輪１２の車軸５１と後輪１３を支持する出力軸７２との距離であり、自動二輪車１０のホイールベース（軸距）である。
本実施形態の自動二輪車１０では、ダウンフレーム２２と左右のシートフレーム２４の下端部同士を結合してＶ字状に形成することで、従来の自動二輪車（鞍乗型車両）よりもホイールベースを短縮している。このように、ホイールベースを短縮することで、車体の全長が短くなり、車体の軽量化及びコンパクト化を図ることができる。また、左右のシートフレーム２４やパワーユニット１６等がより車両前方に配置されるようになるため、自動二輪車１０の車重における前輪１２の分担荷重が増える。これによって、車両の旋回性が向上し、狭い路地や小さなコーナーでも機敏に走行できる。

ヘッドパイプ２１の前部には、バッテリケース７５が取付けられ、バッテリケース７５に、車体に装備された各種電装品へ電力を供給するバッテリ１８が収容されている。
従来、燃料タンクやバッテリは、車体後部などに配置されていたが、本実施形態の自動二輪車１０では、車体の前側に燃料タンク１７及びバッテリ１８を配置した。この結果、前輪１２の分担荷重を増すことができ、車両の旋回性をより向上させることができる。
なお、上記した車体フレーム１１の各構成部品同士の結合は、溶接や締結部材による締結によって行われている。
ハンドルバー１５の車幅方向中央部は、メータ等が取付けられたハンドルカバー７７で覆われている。また、前輪１３は、上方からフロントフェンダ７８で覆われている。

以上に示したように、分岐部としての下部ダウンフレーム３２の分岐箇所は、エンジン５３のシリンダ部５８よりも上方に位置するので、シリンダ部５８の周囲のスペースを確保しやすくできる。これにより、パワーユニット１６（詳しくは、エンジン５８）の揺動する際に、シリンダ部５８とダウンフレーム２２との干渉を防止できるとともに、シリンダ部５８の移動範囲を確保できる。図中には、パワーユニット１６が揺動（例えば、後輪１３側が上方に揺動）した際にシリンダ部５８が揺動した位置を二点鎖線で記載している。このように、シリンダ部５８が揺動しても、ダウンフレーム２２との干渉を防止できる。

図２は、車体フレーム１１を示す斜視図である。
左右の下部ダウンフレーム３２は、上部ダウンフレーム３１の下端部の側部から側方斜め下方に延びる上フレーム部３２ａと、上フレーム部３２ａの車幅方向外側端部からより下方に屈曲して側方斜め下方に延びる下フレーム部３２ｂとを一体に備える。
下フレーム部３２ｂは、上フレーム部３２ａよりも急な角度で斜め下方に延びている。
下フレーム部３２ｂの下端部は、左右のシートフレーム２４の各前傾斜部２４ａの前面２４ｄ及びクロスメンバ２３に結合されている。このように、左右の下フレーム部３２ｂの下端部を左右のシートフレーム２４及びクロスメンバ２３の両方に結合することで、結合面積をより大きくでき、結合強度を高めることができる。

また、ダウンフレーム２２の下部を左右の下部ダウンフレーム３２に分岐させることで、仮にダウンフレームを一本としてその下端をクロスメンバ２３に結合するのに比べて、ダウンフレーム２２とクロスメンバ２３との結合箇所の幅が、車幅方向に広くなる。この結果、ダウンフレーム２２とクロスメンバ２３との結合が強固になる。これによって、ダウンフレーム２２とクロスメンバ２３との間の倒れ（特に、車幅方向の倒れ）が抑制されて車体フレーム１１の剛性を高めることができる。

左右のシートフレーム２４は、中傾斜部２４ｂ及び後傾斜部２４ｃの上部に前ブラケット４２Ｆを備え、後傾斜部２４ｃの上部に後ブラケット４２Ｒ（図１参照）を備え、前ブラケット４２Ｆは、後傾斜部２４ｃに取付けられた支持台座８１を備える。
ダウンフレーム２２と左右のシートフレーム２４とは、メインフレーム２６及びロアクロスフレーム２７によって接続されるので、ダウンフレーム２２とシートフレーム２４とで形成されるＶ字の上部が前後方向に開いたり閉じたりする変形を抑制できる。この結果、車体フレーム１１の剛性をより一層高めることができる。

左右のメインフレーム２６は、それぞれ燃料タンク１７（図１参照）を取付けるための取付ブラケット８３が複数取付けられている。
クロスメンバ２３は、左右のシートフレーム２４のそれぞれの下端部よりも車幅方向外側に突出する左右一対の突出部２３ａを有する。左右の突出部２３ａと、シートフレーム２４（詳しくは、前傾斜部２４ａ）の側面２４ｅとには、台座部８５が取付けられ、台座部８５の上壁８５ａにステップ４１が取付けられている。台座部８５は、プレートが折り曲げられて形成され、前傾斜部２４ａに溶接により取付けられている。

図３は、クロスメンバ２３及びその周囲を示す左側面図である。
シートフレーム２４の下端部２４ｆ（詳しくは、下端部２４ｆの前面２４ｄ）に下部ダウンフレーム３２の下端部３２ａ（詳しくは、下端面３２ｂ）が結合されている。シートフレーム２４の下端部２４ｆ（詳しくは、下端面２４ｇ）と、下部ダウンフレーム３２の下端部３２ａ（詳しくは、下端面３２ｂ）とは、クロスメンバ２３に結合されている。
クロスメンバ２３及び左右の前傾斜部２４ａにそれぞれ支持ブラケット３７が取付けられ、左右の支持ブラケット３７に車幅方向に延びるようにボルト状の揺動軸８７が渡され、揺動軸８７にリンク３８の前端部が揺動可能に支持されている。揺動軸８７の先端部には、揺動軸８７の抜け止めのためのナット８８がねじ込まれている。

リンク３８は、シリンダ部５８側の部品との干渉を避けるために下方に凸となるように湾曲し、左右の支持ブラケット３７に対して所定角度範囲に揺動軸８７回りの揺動が規制されている。
パワーユニット１６のクランクケース５７は、下部前部に前方に突出する左右一対の車体側連結部５７ａを備え、左右の車体側連結部５７ａに車幅方向に延びる支持軸９１が渡されている。支持軸９１は、左右の車体側連結部５７ａに対してゴム等の弾性部材を介して弾性支持されている。支持軸９１の先端部には、支持軸９１の抜け止めのためのナット９２がねじ込まれている。

揺動軸８７は、図１に示すように、ハンドルバー１５の両端部１５ａよりも車両側面視で前方に位置する。また、ステップ４１も、車両側面視でハンドルバー１５の両端部１５ａよりも前方に配置されている。これにより、ステップ４１及び揺動軸８７が、従来よりも車両前方に配置されるため、運転者と、エンジン５３を備えるパワーユニット１６とが、従来よりも車両前方に配置されるので、前輪分担荷重を増すことができる。前輪分担荷重が増せば、前輪１２（図１参照）の路面に対する滑りを抑制でき、車両の旋回性を向上できる。

シリンダ部５８のシリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２は、全体がシリンダカバー８６で覆われている。シリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２と、シリンダカバー８６との間には、エンジン５３（図１参照）に備える冷却ファン（不図示）から冷却風が送られる。これにより、シリンダブロック６１及びシリンダヘッド６２が強制的に冷却される。

リンク３８の後端部は、支持軸９１に揺動可能に連結されているので、パワーユニット１６は、リンク３８の後端部に揺動可能に支持されている。パワーユニット１６は、弾性部材によって、リンク３８に対して所定角度範囲に揺動が規制されている。
リンク３８の上方には、シリンダ部５８（シリンダブロック６１、シリンダヘッド６２及びヘッドカバー６３）が配置されている。
台座部８５の上壁８５ａには貫通穴が開けられるとともに上壁８５ａの下面にナット８９が取付けられ、先端部が貫通穴に通されてナット８９にねじ込まれたボルト状の締結部材９３によって、台座部８５にＵ字金具９４が取付けられている。Ｕ字金具９４の内側には、ステップ４１の端部が挿入されるとともにステップ４１の端部に設けられた締結部材挿通穴に締結部材９３が通されている。
ステップ４１は、揺動軸８７の上方に配置されて車幅方向に延び、Ｕ字金具９４に対して車両前後方向に所定角度揺動可能である。

以上の図１及び図３に示したように、車両側面視で、クロスメンバ２３の上方にステップ４１が配置されるので、ステップ４１を配置しやすくでき、ステップ４１の配置自由度を増すことができる。

図４は、ダウンフレーム２２及びその周囲を示す斜視図である。
ダウンフレーム２２（詳しくは、上部ダウンフレーム３１）と左右のメインフレーム２６との接続部には、補強のための上部ガセットプレート９６が取付けられている。
上部ガセットプレート９６の前縁９６ａは、ダウンフレーム９６の外周面形状及び左右のメインフレーム２６の前部形状に沿って形成された略三日月状の板材である。上部ガセットプレート９６は、ダウンフレーム９６の外周面と左右のメインフレーム２６の前部上部とに溶接により取付けられている。

また、ダウンフレーム２２（詳しくは、上部ダウンフレーム３１）とロアクロスフレーム２７とは、直接に結合されるとともに、下部ガセットプレート９８によっても結合されている。
ロアクロスフレーム２７は、左右のシートフレーム２４から斜め前側で且つ車幅方向内側に延びる左右一対の前側延出部２７ａと、左右の前側延出部２７ａを連結する車幅方向に延びる前連結部２７ｂとから一体に形成されている。前連結部２７ｂが、上部ダウンフレーム３１の下端部に結合されている。
下部ガセットプレート９８は、上部ダウンフレーム３１の外周面とロアクロスフレーム２４の前連結部２７ｂの上部とに溶接により取付けられている。下部ガセットプレート９８により、上部ダウンフレーム３１とロアクロスフレーム２４との結合部が補強される。

取付ブラケット８３は、左右一対の側壁８３ａと、左右の側壁８３ａのそれぞれの上縁を接続する上壁８３ｂからなる門形状に形成され、左右の側壁８３ａのそれぞれの下縁が前側延出部２７ａに取付けられている。取付ブラケット８３の上壁８３ｂには、貫通穴８３ｃが開けられるとともに上壁８３ｂの下面にナットが取付けられている。
燃料タンク１７（図１参照）のフランジ１７ｃ（図１参照）を複数の取付ブラケット８３に取付けるには、フランジ１７ｃに形成された複数の貫通穴をそれぞれ貫通するボルトを、各取付ブラケット８３の上壁８３ｂの貫通穴８３ｃに挿入し、上壁８３ｂの下面のナットにねじ込む。

以上の図１及び図４に示したように、ダウンフレーム２２とシートフレーム２４とは、左右一対のメインフレーム２６で接続され、左右のメインフレーム２６の車幅方向内側に燃料タンク１７が配置される。
この構成によれば、メインフレーム２６によって車体フレーム１１の剛性を高めることができ、また、燃料タンク１７を車体の前側寄りに配置することで前輪分担荷重を増すことができて車両の旋回性を向上できる。

図５は、車体フレーム１１の下部及びリンク３８を示す斜視図であり、斜め下方から見た図である。
ロアクロスフレーム２７の前連結部２７ｂは、上部ダウンフレーム３１の下端の後部に溶接により結合されている。従って、上部ダウンフレーム３１は、左方及び右方から一対の下部ダウンフレーム３２に支持され、後方からロアクロスフレーム２７に支持されるため、上部ダウンフレーム３１をより強固に支持することができる。

リンク３８は、筒状の前側軸受部１０１と、前側軸受部１０１の後方に配置された筒状の後側軸受部１０２と、前側軸受部１０１及び後側軸受部１０２のそれぞれを連結する湾曲した左右一対の連結部１０３とが一体に形成されている。
前側軸受部１０１は、内部に軸受（不図示）が挿入され、軸受に揺動軸８７が通されることで、揺動軸８７に上記軸受を介して前側連結部１０１が回動可能に支持される。
後側軸受部１０２には、支持軸９１が一体的に挿入されている。従って、支持軸９１と後側軸受部１０２とは一体に回動する。また、支持軸９１は、パワーユニット１６（図１参照）の左右の車体側連結部５７ａに弾性部材を介して支持されている。これにより、車体側連結部５７ａは、支持軸９１に対して弾性部材が捩られる分だけ揺動し、パワーユニット１６側から車体フレーム１１（図１参照）側に伝わる振動や衝撃が緩和される。

以上の図１及び図２に示したように、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延びるダウンフレーム２２と、シート１４を支持するシートフレーム２４とを有する。
ダウンフレーム２２及びシートフレーム２４は、側面視Ｖ字に形成され、Ｖ字の下端部は、接続部材としてのクロスメンバ２３に接続されるとともに、クロスメンバ２３にエンジン５３が懸架される。

この構成によれば、従来よりもエンジン５３を車両前方に寄せてホイールベースを短くすることができる。また、シートフレーム２４も車両前方に寄せることができるため、車両のコンパクト化を図ることができとともに、前輪分担荷重が増して車両の旋回性を向上できる。

また、図１、図３及び図５に示したように、接続部材は、車幅方向に延びるクロスメンバ２３である。ダウンフレーム２２は、二股に分岐した左右一対の分岐部としての下部ダウンフレーム３２を備える。左右の下部ダウンフレーム３２の下端部は、それぞれクロスメンバ２３に接続され、クロスメンバ２３からはブラケットとしての支持ブラケット３７が延び、支持ブラケット３７にリンク３８を介してエンジン５３が接続される。

この構成によれば、単一のダウンフレームを直線的にクロスメンバ２３に接続するのに比べて、本実施形態では、ダウンフレーム２２を分岐させ、二股にしてクロスメンバ２３に接続する。これにより、エンジン前部（シリンダ部５８）の周囲に大きなスペースを確保でき、また、ダウンフレーム２２がクロスメンバ２３と広い幅で接続されてダウンフレーム２２とクロスメンバ２３とを強固に接続でき、車体フレーム１１のより高い剛性を確保できる。

また、図１に示したように、ヘッドパイプ２１にフロントフォーク２８を介して前輪１２が支持されている。接続部材としてのクロスメンバ２３は、車両側面視で、フロントフォーク２８の上部に設けられたハンドルバー１５の両側の端部１５ａ，１５ａ（手前側の端部１５ａのみ図示）よりも前方に配置される。即ち、車両側面視で、ハンドルバー１５の両側の端部１５ａ，１５ａを通る鉛直線９０よりも車両前方にクロスメンバ２３が位置する。
この構成によれば、揺動軸８７と共に、エンジン５３が、従来よりも車両の前方に配置されて前輪分担荷重が増すため、車両の旋回性を向上できる。

また、ステップ４１は、車両側面視で、ハンドルバー１５の両側の端部１５ａ，１５ａよりも前方に配置される。即ち、車両側面視で、鉛直線９０よりも車両前方にステップ４１が位置する。
この構成によれば、揺動軸８７と共に、エンジン５３及び燃料タンク１７が、従来よりも車両の前方に配置されて前輪分担荷重が増すため、車両の旋回性を向上できる。
また、ヘッドパイプ２１の前方にバッテリ１８が配置されるので、前輪分担荷重を増すことができ、車両の旋回性をより一層向上できる。

また、図４及び図５に示したように、ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から延びる単一の上部ダウンフレーム３１と、左右の下部ダウンフレーム３２とからなる。上部ダウンフレーム３１の下端には、左右のシートフレーム２４に渡されたクロスフレームとしてのロアクロスフレーム２７が接続されている。
この構成によれば、上部ダウンフレーム３１が、車両左方及び車両右方から一対の下部ダウンフレーム３２に支持され、車両後方からロアクロスフレーム２７に支持される。このため、上部ダウンフレーム３１をより強固に支持することができ、車体フレーム１１の剛性をより高めることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４に示したように、上部ダウンフレーム３１と左右のシートフレーム２４とを左右一対のメインフレーム２６で接続したが、これに限らない。アッパーフレームを一本の湾曲したクロス部材として、アッパーフレームの左右の後端部を左右のシートフレーム２４に接続し、アッパーフレームの前端部を上部ダウンフレーム３１に接続しても良い。

また、図３に示したシートフレーム２４の下端部２４ｆと、下部ダウンフレーム３２の下端部３２ａと、クロスメンバ２３との結合については、この限りではない。
例えば、シートフレーム２４の下端面２４ｇをクロスメンバ２３に結合し、シートフレーム２４の前面２４ｄに下部ダウンフレーム３２の下端面３２ｂを結合しても良い。この場合、下部ダウンフレーム３２の下端面３２ｂは、クロスメンバ２３に結合されず、クロスメンバ２３から離れている。
また、下部ダウンフレーム３２の下端面３２ｂをクロスメンバ２３に結合し、下部ダウンフレーム３２の下端部３２ａ（後面）にシートフレーム２４の下端面２４ｇを結合し、下部ダウンフレーム３２の下端面３２ｂとシートフレーム２４の下端面２４ｇとをクロスメンバ２３に結合しても良い。

あるいは、シートフレーム２４の下端部と下部ダウンフレーム３２の下端部とをクロスメンバ２３の車幅方向に並ぶように配置し、シートフレーム２４の下端部と下部ダウンフレーム３２の下端部とをそれぞれクロスメンバ２３に結合して、車両側面視でＶ字状に見えるようにしても良い。
、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗型車両にも適用可能である。なお、鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む。

１０ 自動二輪車
１２ 前輪
１４ シート
１５ ハンドルバー
１６ パワーユニット
１７ 燃料タンク
１８ バッテリ
２１ ヘッドパイプ
２２ ダウンフレーム
２３ クロスメンバ（接続部材）
２４ シートフレーム
２６ メインフレーム
２７ ロアクロスフレーム（クロスフレーム）
２８ フロントフォーク
３１ 上部ダウンフレーム
３２ 下部ダウンフレーム（分岐部）
３７ 支持ブラケット（ブラケット）
３８ リンク
４１ ステップ
５３ エンジン
５８ シリンダ部
８７ 揺動軸

Claims (10)

1. ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、
   前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、
   前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、
   前記接続部材（２３）は、前輪（１２）の車軸（５１）よりも下方に位置することを特徴とする鞍乗型車両。
2. ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、
   前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、
   前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、
   左右一対の前記シートフレーム（２４）の各下端部（２４ｆ）は、車幅方向に延びる単一の前記接続部材（２３）の両端部に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. ヘッドパイプ（２１）と、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延びるダウンフレーム（２２）と、シート（１４）を支持するシートフレーム（２４）とを有する鞍乗型車両において、
   前記ダウンフレーム（２２）及び前記シートフレーム（２４）は、側面視Ｖ字に形成され、
   前記Ｖ字の下端部は、接続部材（２３）に接続されるとともに、前記接続部材（２３）にエンジン（５３）が懸架され、
   前記接続部材は、車幅方向に延びるクロスメンバ（２３）であり、前記ダウンフレーム（２２）は、二股に分岐した左右一対の分岐部（３２）を備え、前記左右の分岐部（３２）の下端部が、それぞれ前記クロスメンバ（２３）に接続され、前記クロスメンバ（２３）からはブラケット（３７）が延び、前記ブラケット（３７）にリンク（３８）を介して前記エンジン（５３）が接続されることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 前記分岐部（３２）の分岐箇所は、前記エンジン（５３）のシリンダ部（５８）よりも上方に位置することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 車両側面視で、前記クロスメンバ（２３）の上方にステップ（４１）が配置されることを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記ダウンフレーム（２２）と前記シートフレーム（２４）とは、メインフレーム（２６）で接続され、前記メインフレーム（２６）の車幅方向内側に燃料タンク（１７）が配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記ヘッドパイプ（２１）にフロントフォーク（２８）を介して前輪（１２）が支持され、前記接続部材（２３）は、車両側面視で、前記フロントフォーク（２８）の上部に設けられたハンドルバー（１５）の左右端部（１５ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記ステップ（４１）は、車両側面視で、前記ハンドルバー（１５）の左右端部（１５ａ）よりも前方に配置されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記ダウンフレーム（２２）は、前記ヘッドパイプ（２１）から延びる単一の上部ダウンフレーム（３１）と、左右の前記分岐部（３２）とからなり、前記上部ダウンフレーム（３１）の下端に、前記左右のシートフレーム（２４）に渡されたクロスフレーム（２７）が接続されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の鞍乗型車両。
10. 前記ヘッドパイプ（２１）の前方にバッテリ（１８）が配置されることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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