JP6757365B2 - 車両用電源装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される車両用電源装置に関する。

車両に搭載される車両用電源装置には、鉛バッテリやリチウムイオンバッテリ等の蓄電体が設けられるだけでなく、モータジェネレータやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）等の発電電動機が設けられている（特許文献１〜３参照）。また、車両用電源装置には、蓄電体や発電電動機の接続状態を制御するため、半導体等からなるスイッチが設けられている。このような車両用電源装置内のスイッチは、発電電動機の作動状態に応じてオン状態やオフ状態に制御される。

特開２０１３−１８９９４４号公報 特開２０１６−１９３６３４号公報 特開２０１７−１１４３０３号公報

近年、所定の停止条件に基づきエンジンを自動的に停止させ、所定の始動条件に基づきエンジンを再始動させる機能、つまりアイドリングストップ機能を備えた車両が増加している。また、所定の始動条件に基づきエンジンを再始動する際には、発電電動機を用いてエンジンの始動回転を行うことが多い。このようなエンジン再始動時には、発電電動機の消費電力が急増するため、車両用電源装置の電源電圧を安定させる観点から、車両用電源装置内のスイッチを適切に制御することが求められる。しかしながら、故障によってスイッチが動作不能に陥っていた場合には、車両用電源装置内のスイッチを適切に制御することが不可能であり、車両用電源装置の電源電圧を安定させることが困難であった。そこで、スイッチに故障状態の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を禁止することが求められている。

本発明の目的は、アイドリングストップ制御を適切に禁止することにある。

本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される車両用電源装置であって、第１蓄電体と、前記第１蓄電体に接続される電気負荷と、前記第１蓄電体に接続されるスタータモータと、を備える第１電源系と、エンジンに連結される発電電動機と、前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、を備える第２電源系と、前記第１電源系と前記第２電源系とを接続するオン状態と、前記第１電源系と前記第２電源系とを切り離すオフ状態と、に制御される第１スイッチと、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続するオン状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離すオフ状態と、に制御される第２スイッチと、前記第１スイッチに制御信号を送信し、前記第１スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第１スイッチ制御部と、前記第２スイッチに制御信号を送信し、前記第２スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第２スイッチ制御部と、前記発電電動機に制御信号を送信し、前記発電電動機の作動状態を制御する発電電動機制御部と、停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させる、アイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部と、前記発電電動機の電圧に基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定するアイドリングストップ判定部と、前記スタータモータを駆動して前記エンジンを始動回転させるスタータ制御部と、を有し、前記第１スイッチに送信される制御信号として、前記第１スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第１スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、前記第２スイッチに送信される制御信号として、前記第２スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第２スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、前記発電電動機に送信される制御信号として、前記発電電動機を力行状態に制御する力行信号と、前記発電電動機を発電状態に制御する発電信号と、前記発電電動機を発電休止状態に制御する発電休止信号と、があり、前記スタータ制御部は、前記発電電動機に発電休止信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオフ信号が送信された状態のもとで、前記スタータモータを駆動するエンジン初始動制御を実行し、前記アイドリングストップ判定部は、前記エンジン初始動制御が実行されることにより、前記発電電動機に発電休止信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオフ信号が送信された状態のもとで、前記発電電動機に対する印加電圧が閾値を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止する。
本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される車両用電源装置であって、第１蓄電体と、前記第１蓄電体に接続される電気負荷と、を備える第１電源系と、エンジンに連結される発電電動機と、前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、を備える第２電源系と、前記第１電源系と前記第２電源系とを接続するオン状態と、前記第１電源系と前記第２電源系とを切り離すオフ状態と、に制御される第１スイッチと、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続するオン状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離すオフ状態と、に制御される第２スイッチと、前記第１スイッチに制御信号を送信し、前記第１スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第１スイッチ制御部と、前記第２スイッチに制御信号を送信し、前記第２スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第２スイッチ制御部と、前記発電電動機に制御信号を送信し、前記発電電動機の作動状態を制御する発電電動機制御部と、停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させる、アイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部と、前記第１蓄電体の電流に基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定するアイドリングストップ判定部と、を有し、前記第１スイッチに送信される制御信号として、前記第１スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第１スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、前記第２スイッチに送信される制御信号として、前記第２スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第２スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、前記発電電動機に送信される制御信号として、前記発電電動機を力行状態に制御する力行信号と、前記発電電動機を発電状態に制御する発電信号と、前記発電電動機を発電休止状態に制御する発電休止信号と、があり、前記エンジン制御部は、前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、前記始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行し、前記アイドリングストップ判定部は、前記エンジン再始動制御が実行されることにより、前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、前記第１蓄電体の放電電流が閾値を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止する。

本発明によれば、アイドリングストップ判定部は、発電電動機に送信される制御信号、第１スイッチに送信される制御信号、および第２スイッチに送信される制御信号を認識した状態のもとで、第１蓄電体の電流、第２蓄電体の電流、および発電電動機の電圧の少なくとも何れか１つに基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定する。これにより、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

本発明の一実施の形態である車両用電源装置が搭載された車両の構成例を示す概略図である。 電源回路の一例を簡単に示した回路図である。 スタータジェネレータを燃焼発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。 スタータジェネレータを発電休止状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。 スタータジェネレータを回生発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。 スタータジェネレータを力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。 スタータジェネレータを力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。 エンジン初始動制御における電流供給状況の一例を示す図である。 鉛バッテリ補充電制御における電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御１の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御１内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御２の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御２内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電圧印加状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御３の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御３内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御４の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御４内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御５の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御５内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御６の実行手順の一例を示すフローチャートである。 （Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御６またはフェイルセーフ制御７内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。 フェイルセーフ制御７の実行手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用電源装置１０が搭載された車両１１の構成例を示す概略図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２を動力源に用いたパワーユニット１３が搭載されている。エンジン１２のクランク軸１４には、ベルト機構１５を介してスタータジェネレータ（発電電動機）１６が連結されている。また、エンジン１２にはトルクコンバータ１７を介して変速機構１８が連結されており、変速機構１８にはデファレンシャル機構１９等を介して車輪２０が連結されている。

エンジン１２に連結されるスタータジェネレータ１６は、発電機および電動機として機能する所謂ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）である。スタータジェネレータ１６は、クランク軸１４に駆動される発電機として機能するだけでなく、クランク軸１４を駆動する電動機として機能する。例えば、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動させる場合や、発進時や加速時においてエンジン１２を補助する場合に、スタータジェネレータ１６は力行状態に制御され、スタータジェネレータ１６は電動機として機能する。

スタータジェネレータ１６は、ステータコイルを備えたステータ３０と、フィールドコイルを備えたロータ３１と、を有している。また、スタータジェネレータ１６には、ステータコイルやフィールドコイルの通電状態を制御するため、インバータ、レギュレータ、マイコンおよび各種センサ等からなるＩＳＧコントローラ３２が設けられている。ＩＳＧコントローラ３２によってフィールドコイルやステータコイルの通電状態を制御することにより、スタータジェネレータ１６の発電電圧、発電トルク、力行トルク等が制御される。なお、ＩＳＧコントローラ３２は、スタータジェネレータ１６の端子電圧（発電電圧，印加電圧）を検出する機能を有している。

また、パワーユニット１３には、エンジン１２を始動回転させるスタータモータ３３が設けられている。スタータモータ３３のピニオン３４は、トルクコンバータ１７のリングギヤ３５に噛み合う突出位置と、リングギヤ３５との噛み合いが外れる退避位置と、に移動自在である。後述するように、乗員によってスタータボタン３６が押されると、スタータモータ３３の通電を制御するスタータリレー３７がオン状態に切り替えられる。これにより、スタータリレー３７を介してスタータモータ３３に通電が為され、スタータモータ３３のピニオン３４は突出位置に移動して回転する。また、スタータリレー３７を介してスタータモータ３３を制御するため、車両１１にはマイコン等からなるエンジンコントローラ３８が設けられている。また、エンジンコントローラ３８は、スタータリレー３７を制御するだけでなく、スロットルバルブ、インジェクタおよび点火装置等のエンジン補機３９を制御する。

前述したように、図示する車両１１には、エンジン１２を始動回転させる電動機として、スタータジェネレータ１６およびスタータモータ３３が設けられている。アイドリングストップ制御によってエンジン１２を再始動させる場合、つまりエンジン運転中に停止条件が成立することでエンジン１２を停止させ、エンジン停止中に始動条件が成立することでエンジン１２を再始動させる場合には、スタータジェネレータ１６を用いてエンジン１２の始動回転が行われる。一方、車両１１の制御システムを起動させて最初にエンジン１２を始動させる場合、つまり乗員のスタータボタン操作によってエンジン１２を始動させる場合には、スタータモータ３３を用いてエンジン１２の始動回転が行われる。

また、トルクコンバータ１７には、ロックアップクラッチ４０が組み込まれている。ロックアップクラッチ４０を締結状態に制御することにより、エンジン１２と変速機構１８とはロックアップクラッチ４０を介して連結される。一方、ロックアップクラッチ４０を解放状態に制御することにより、エンジン１２と変速機構１８とはトルクコンバータ１７を介して連結される。また、ロックアップクラッチ４０は、締結状態と解放状態とに制御されるだけでなく、滑り状態であるスリップ状態にも制御することが可能である。ロックアップクラッチ４０の作動状態を切り替えるため、トルクコンバータ１７には電磁バルブや油路等からなるバルブユニット４１が接続されており、バルブユニット４１にはマイコン等からなるミッションコントローラ４２が接続されている。

［電源回路］
車両用電源装置１０が備える電源回路５０について説明する。図２は電源回路５０の一例を簡単に示した回路図である。図２に示すように、電源回路５０は、スタータジェネレータ１６に電気的に接続される鉛バッテリ（第１蓄電体）５１と、これと並列にスタータジェネレータ１６に電気的に接続されるリチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）５２と、を備えている。なお、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の端子電圧は、鉛バッテリ５１の端子電圧よりも高く設計されている。また、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に充放電させるため、リチウムイオンバッテリ５２の内部抵抗は、鉛バッテリ５１の内部抵抗よりも小さく設計されている。

スタータジェネレータ１６の正極端子１６ａには正極ライン５３が接続され、リチウムイオンバッテリ５２の正極端子５２ａには正極ライン５４が接続され、鉛バッテリ５１の正極端子５１ａには正極ライン５５を介して正極ライン５６が接続される。これらの正極ライン５３，５４，５６は、接続点５７を介して互いに接続されている。また、スタータジェネレータ１６の負極端子１６ｂには負極ライン５８が接続され、リチウムイオンバッテリ５２の負極端子５２ｂには負極ライン５９が接続され、鉛バッテリ５１の負極端子５１ｂには負極ライン６０が接続される。これらの負極ライン５８，５９，６０は、基準電位点６１を介して互いに接続されている。

図１に示すように、鉛バッテリ５１の正極ライン５５には、正極ライン６２が接続されている。この正極ライン６２には、各種アクチュエータや各種コントローラ等の電気機器（電気負荷）６３からなる電気機器群６４が接続されている。また、鉛バッテリ５１の負極ライン６０には、バッテリセンサ６５が設けられている。バッテリセンサ６５は、鉛バッテリ５１の充放電状況を検出する機能を有している。鉛バッテリ５１の充放電状況としては、例えば、鉛バッテリ５１の充電電流、放電電流、端子電圧、充電状態ＳＯＣ等が挙げられる。

また、電源回路５０には、鉛バッテリ５１および電気機器６３からなる第１電源系７１が設けられており、リチウムイオンバッテリ５２およびスタータジェネレータ１６からなる第２電源系７２が設けられている。そして、第１電源系７１と第２電源系７２とは、正極ライン５６を介して互いに接続されている。この正極ライン５６には、過大電流によって溶断する電力ヒューズ７３が設けられるとともに、オン状態とオフ状態とに制御される第１スイッチＳＷ１が設けられている。また、リチウムイオンバッテリ５２の正極ライン５４には、オン状態とオフ状態とに制御される第２スイッチＳＷ２が設けられている。

スイッチＳＷ１をオン状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ１をオフ状態に制御することにより、第１電源系７１と第２電源系７２とを互いに切り離すことができる。また、スイッチＳＷ２をオン状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ５２とを互いに接続することができる一方、スイッチＳＷ２をオフ状態に制御することにより、スタータジェネレータ１６とリチウムイオンバッテリ５２とを互いに切り離すことができる。

これらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＭＯＳＦＥＴ等の半導体素子によって構成されるスイッチであっても良く、電磁力等を用いて接点を機械的に開閉させるスイッチであっても良い。また、スイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン状態とは、電気的に接続される通電状態や導通状態を意味しており、スイッチＳＷ１，ＳＷ２のオフ状態とは、電気的に切断される非通電状態や遮断状態を意味している。なお、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、リレーやコンタクタ等とも呼ばれている。

図１に示すように、電源回路５０には、バッテリモジュール７４が設けられている。このバッテリモジュール７４は、リチウムイオンバッテリ５２を有するとともに、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を有している。また、バッテリモジュール７４は、マイコンや各種センサ等からなるバッテリコントローラ７５を有している。バッテリコントローラ７５は、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態ＳＯＣ、充電電流、放電電流、端子電圧、セル温度、内部抵抗等を監視する機能や、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御する機能を有している。なお、充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）とは、バッテリの設計容量に対する蓄電量の比率である。

［制御系］
図１に示すように、車両用電源装置１０は、パワーユニット１３や電源回路５０等を互いに協調させて制御するため、マイコン等からなるメインコントローラ８０を有している。このメインコントローラ８０は、エンジン１２を制御するエンジン制御部８１、スタータジェネレータ１６を制御するＩＳＧ制御部（発電電動機制御部）８２、スイッチＳＷ１を制御する第１スイッチ制御部８３、スイッチＳＷ２を制御する第２スイッチ制御部８４、およびアイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定するアイドリングストップ判定部８５を有している。また、メインコントローラ８０は、スタータモータ３３を制御するスタータ制御部８６、およびロックアップクラッチ４０を制御するロックアップ制御部８７等を有している。

メインコントローラ８０や前述した各コントローラ３２，３８，４２，７５は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク８８を介して互いに通信自在に接続されている。メインコントローラ８０は、各種コントローラや各種センサからの情報に基づいて、パワーユニット１３や電源回路５０等を制御する。なお、メインコントローラ８０は、ＩＳＧコントローラ３２を介してスタータジェネレータ１６を制御し、バッテリコントローラ７５を介してスイッチＳＷ１，ＳＷ２を制御する。また、メインコントローラ８０は、エンジンコントローラ３８を介してエンジン１２やスタータモータ３３を制御し、ミッションコントローラ４２を介してロックアップクラッチ４０を制御する。

［スタータジェネレータ発電制御］
続いて、メインコントローラ８０によるスタータジェネレータ１６の発電制御について説明する。メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、ＩＳＧコントローラ３２に制御信号を出力し、スタータジェネレータ１６を発電状態や力行状態に制御する。例えば、ＩＳＧ制御部８２は、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが低下すると、スタータジェネレータ１６の発電電圧を上げて燃焼発電状態に制御する一方、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが上昇すると、スタータジェネレータ１６の発電電圧を下げて発電休止状態に制御する。なお、後述する図３以降の各図面において、「ＩＳＧ」とはスタータジェネレータ１６を意味している。

図３はスタータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。例えば、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定の下限値を下回る場合には、リチウムイオンバッテリ５２を充電して充電状態ＳＯＣを高めるため、エンジン動力によってスタータジェネレータ１６が発電駆動される。このように、スタータジェネレータ１６を燃焼発電状態に制御する際には、スタータジェネレータ１６の発電電圧が、鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の端子電圧よりも上げられる。これにより、図３に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１６から、リチウムイオンバッテリ５２、電気機器群６４および鉛バッテリ５１等に対して電流が供給され、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１が緩やかに充電される。なお、スタータジェネレータ１６の燃焼発電状態とは、エンジン動力によってスタータジェネレータ１６を発電させる状態、つまりエンジン内で燃料を燃焼させてスタータジェネレータ１６を発電させる状態である。

図４はスタータジェネレータ１６を発電休止状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。例えば、リチウムイオンバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定の上限値を上回る場合には、リチウムイオンバッテリ５２を積極的に放電させるため、エンジン動力を用いたスタータジェネレータ１６の発電駆動が休止される。このように、スタータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する際には、スタータジェネレータ１６の発電電圧が、鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の端子電圧よりも下げられる。これにより、図４に黒塗りの矢印で示すように、リチウムイオンバッテリ５２から電気機器群６４に電流が供給されるため、スタータジェネレータ１６の発電駆動を抑制または停止させることができ、エンジン負荷を軽減することができる。なお、発電休止状態におけるスタータジェネレータ１６の発電電圧としては、リチウムイオンバッテリ５２を放電させる発電電圧であれば良い。例えば、スタータジェネレータ１６の発電電圧を０Ｖに制御しても良く、スタータジェネレータ１６の発電電圧を０Ｖよりも高く制御しても良い。

前述したように、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、充電状態ＳＯＣに基づきスタータジェネレータ１６を燃焼発電状態や発電休止状態に制御しているが、車両減速時には多くの運動エネルギーを回収して燃費性能を高めることが求められる。そこで、車両減速時には、スタータジェネレータ１６の発電電圧が大きく引き上げられ、スタータジェネレータ１６は回生発電状態に制御される。これにより、スタータジェネレータ１６の発電電力を増加させることができるため、運動エネルギーを積極的に電気エネルギーに変換して回収することができ、車両１１のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることができる。このような回生発電を実行するか否かについては、アクセルペダルやブレーキペダルの操作状況等に基づき決定される。つまり、アクセルペダルの踏み込みが解除される減速走行時や、ブレーキペダルが踏み込まれる減速走行時には、スタータジェネレータ１６が回生発電状態に制御される。

ここで、図５はスタータジェネレータ１６を回生発電状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。スタータジェネレータ１６を回生発電状態に制御する際には、前述した燃焼発電状態よりもスタータジェネレータ１６の発電電圧が引き上げられ、リチウムイオンバッテリ５２に対する印加電圧が端子電圧よりも大きく引き上げられる。これにより、図５に黒塗りの矢印で示すように、スタータジェネレータ１６から、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１に対して大きな電流が供給されるため、リチウムイオンバッテリ５２や鉛バッテリ５１は急速に充電される。また、リチウムイオンバッテリ５２の内部抵抗は、鉛バッテリ５１の内部抵抗よりも小さいことから、発電電流の大部分はリチウムイオンバッテリ５２に供給される。

なお、図３〜図５に示すように、スタータジェネレータ１６を燃焼発電状態、回生発電状態および発電休止状態に制御する際に、スイッチＳＷ１，ＳＷ２はオン状態に保持されている。つまり、車両用電源装置１０においては、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の切替制御を行うことなく、スタータジェネレータ１６の発電電圧を制御するだけで、リチウムイオンバッテリ５２の充放電を制御することが可能である。これにより、簡単にリチウムイオンバッテリ５２の充放電を制御することができるだけでなく、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の耐久性を向上させることができる。

［アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動］
メインコントローラ８０のエンジン制御部８１は、自動的にエンジン１２を停止させて再始動するアイドリングストップ制御を実行する。エンジン制御部８１は、エンジン運転中に所定の停止条件が成立した場合に、燃料カット等を実施してエンジン１２を停止させる一方、エンジン停止中に所定の始動条件が成立した場合に、スタータジェネレータ１６を回転させてエンジン１２を再始動させる。エンジン１２の停止条件としては、例えば、車速が所定値を下回り、かつブレーキペダルが踏み込まれることが挙げられる。また、エンジン１２の始動条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルの踏み込みが開始されることが挙げられる。

メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、アイドリングストップ制御でのエンジン停止中に始動条件が成立すると、スタータジェネレータ１６を力行状態に制御してエンジン１２を始動回転させる。ここで、図６はスタータジェネレータ１６を力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。図６に示すように、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動時に、スタータジェネレータ１６を力行状態に制御する際には、スイッチＳＷ１がオン状態からオフ状態に切り替えられる。つまり、スタータジェネレータ１６によってエンジン１２を始動回転させる場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に切り替えられ、第１電源系７１と第２電源系７２とが互いに切り離される。これにより、リチウムイオンバッテリ５２からスタータジェネレータ１６に大電流が供給される場合であっても、第１電源系７１の電気機器群６４に対する瞬間的な電圧低下を防止することができ、電気機器群６４等を正常に機能させることができる。

［モータアシスト制御］
メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、発進時や加速時等にスタータジェネレータ１６を力行状態に制御し、スタータジェネレータ１６によってエンジン１２を補助するモータアシスト制御を実行する。ここで、図７はスタータジェネレータ１６を力行状態に制御したときの電流供給状況の一例を示す図である。図７に示すように、モータアシスト制御に伴ってスタータジェネレータ１６を力行状態に制御する際には、スイッチＳＷ１，ＳＷ２は共にオン状態に保持される。このように、スタータジェネレータ１６によってエンジン１２を補助する場合には、スイッチＳＷ１，ＳＷ２をオン状態に制御することにより、電気機器群６４に鉛バッテリ５１とリチウムイオンバッテリ５２との双方を接続している。これにより、電気機器群６４の電源電圧を安定させることができ、車両用電源装置１０の信頼性を向上させることができる。

前述したように、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時には、スイッチＳＷ１がオフ状態に切り替えられる一方、スタータジェネレータ１６によるモータアシスト時には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持される。つまり、エンジン再始動とは、停止中のエンジン１２をスタータジェネレータ１６によって回転させ始める状況であり、スタータジェネレータ１６の消費電力が増加し易い状況である。これに対し、モータアシスト時とは、回転中のエンジン１２をスタータジェネレータ１６によって補助的に駆動する状況であり、スタータジェネレータ１６の消費電力が抑制される状況である。このように、モータアシスト制御においては、スタータジェネレータ１６の消費電力が抑制されることから、スイッチＳＷ１をオン状態に保持したとしても、鉛バッテリ５１からスタータジェネレータ１６に大電流が流れることはなく、電気機器群６４の電源電圧を安定させることができる。

［エンジン初始動制御，鉛バッテリ補充電制御］
続いて、スタータモータ３３を用いてエンジン１２を始動するエンジン初始動制御について説明した後に、エンジン初始動後のスタータジェネレータ１６による鉛バッテリ補充電制御について説明する。ここで、図８はエンジン初始動制御における電流供給状況の一例を示す図である。また、図９は鉛バッテリ補充電制御における電流供給状況の一例を示す図である。

車両１１の制御システムを起動させて最初にエンジン１２を始動する場合、つまりスタータボタン操作によってエンジン１２を始動する場合には、スタータモータ３３によってエンジン１２の始動回転が行われる。このエンジン初始動制御においては、図８に示すように、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータリレー３７がオン状態に制御される。これにより、鉛バッテリ５１からスタータモータ３３に電流が供給され、スタータモータ３３を回転させることでエンジン１２を始動させる。

このように、スタータモータ３３によってエンジン１２が始動されると、図９に示すように、スタータリレー３７がオフ状態に切り替えられ、スイッチＳＷ１がオン状態に切り替えられ、スタータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御される。すなわち、エンジン１２が始動されると、スイッチＳＷ２をオフ状態に保持したまま、スイッチＳＷ１がオン状態に切り替えられ、スタータジェネレータ１６が燃焼発電状態に制御される。これにより、スタータジェネレータ１６によって鉛バッテリ５１を積極的に充電することができ、停車中やエンジン初始動時に低下する鉛バッテリ５１の充電状態ＳＯＣを回復させることができる。

つまり、停車中には鉛バッテリ５１から電気機器群６４に暗電流が流れ、エンジン初始動時には鉛バッテリ５１からスタータモータ３３に大電流が流れるため、停車中からエンジン初始動時にかけて鉛バッテリ５１の充電状態ＳＯＣは徐々に低下する。このため、エンジン初始動後に鉛バッテリ補充電制御を実行することにより、低下した鉛バッテリ５１の充電状態ＳＯＣを回復させている。なお、鉛バッテリ補充電制御は、所定時間に渡って継続しても良く、鉛バッテリ５１の充電状態ＳＯＣが所定値に回復するまで継続しても良い。

［フェイルセーフ制御およびスイッチ故障判定処理］
以下、車両用電源装置１０によって実行されるフェイルセーフ制御について説明する。前述したように、スイッチＳＷ１は、車両用電源装置１０の作動状況に応じてオン状態やオフ状態に制御される。しかしながら、スイッチＳＷ１がオン状態で動作不能になる故障状態（以下、ＯＮ固着と記載する。）が発生した場合には、アイドリングストップ制御に応じて車両用電源装置１０を適切に作動させることが困難である。

つまり、アイドリングストップ制御におけるエンジン再始動時には、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、図６に示すように、スイッチＳＷ１がオフ状態に切り替えられ、第１電源系７１と第２電源系７２とが互いに切り離される。これにより、スタータジェネレータ１６の消費電力が急増する場合であっても、第１電源系７１の電気機器群６４に対する瞬間的な電圧低下を防止し、電気機器群６４等を正常に機能させることができる。

ここで、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難になる。そこで、本発明の一実施形態である車両用電源装置１０は、後述する各種フェイルセーフ制御１〜６の少なくとも何れかを実行することにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を禁止している。

後述するように、各種フェイルセーフ制御１〜６において、メインコントローラ８０のアイドリングストップ判定部８５は、スタータジェネレータ１６に送信される制御信号、スイッチＳＷ１に送信される制御信号、スイッチＳＷ２に送信される制御信号を認識した状態のもとで、鉛バッテリ５１の電流、リチウムイオンバッテリ５２の電流、およびスタータジェネレータ１６の電圧の少なくとも何れか１つに基づいて、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定する。

なお、メインコントローラ８０のＩＳＧ制御部８２は、ＩＳＧコントローラ３２を介してスタータジェネレータ１６に制御信号を送信する。スタータジェネレータ１６に送信される制御信号として、スタータジェネレータ１６を燃焼発電状態や回生発電状態に制御する発電信号、スタータジェネレータ１６を発電休止状態に制御する発電休止信号、およびスタータジェネレータ１６を力行状態に制御する力行信号がある。

また、メインコントローラ８０の第１スイッチ制御部８３は、バッテリコントローラ７５を介してスイッチＳＷ１に制御信号を送信する。スイッチＳＷ１に送信される制御信号として、スイッチＳＷ１をオン状態に制御するオン信号があり、スイッチＳＷ１をオフ状態に制御するオフ信号がある。さらに、メインコントローラ８０の第２スイッチ制御部８４は、バッテリコントローラ７５を介してスイッチＳＷ２に制御信号を送信する。スイッチＳＷ２に送信される制御信号として、スイッチＳＷ２をオン状態に制御するオン信号があり、スイッチＳＷ２をオフ状態に制御するオフ信号がある。

（フェイルセーフ制御１）
図１０はフェイルセーフ制御１の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１１（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御１内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。図１１（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図１１（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示す黒塗りの矢印は、電流の供給状況を示す矢印である。

図１０に示すように、ステップＳ１０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ１１では、スイッチＳＷ２に向けてオン信号が送信され、ステップＳ１２では、スタータジェネレータ１６に向けて発電休止信号が送信される。続いて、ステップＳ１３では、リチウムイオンバッテリ５２から放電される放電電流（電流）ｉＬｉ_ｄが検出される。なお、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄは、バッテリコントローラ７５によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ１４では、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄが、所定の閾値ｉｄ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ１４において、放電電流ｉＬｉ_ｄが閾値ｉｄ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ１６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。一方、ステップＳ１４において、放電電流ｉＬｉ_ｄが閾値ｉｄ１以下であると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図１１（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。この場合には、リチウムイオンバッテリ５２に対し、発電休止状態のスタータジェネレータ１６だけが接続されるため、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄは「０Ａ」である。

これに対し、図１１（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。この場合には、リチウムイオンバッテリ５２に電気機器群６４が接続されるため、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄは、ほぼ電気機器群６４の消費電流に相当する電流値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄが増加する。このため、放電電流ｉＬｉ_ｄと閾値ｉｄ１とを比較判定し、放電電流ｉＬｉ_ｄの増加状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｄ１については、放電電流ｉＬｉ_ｄの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、放電電流ｉＬｉ_ｄが閾値ｉｄ１を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に発電休止信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオン信号が送信された状態のもとで、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄが閾値ｉｄ１を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御２）
図１２はフェイルセーフ制御２の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１３（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御２内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電圧印加状況の一例を示す図である。図１３（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図１３（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図１３（Ａ）および（Ｂ）に示す白抜きの矢印は、鉛バッテリ５１による電圧の印加状況を示す矢印である。

図１２に示すように、ステップＳ２０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ２１では、スイッチＳＷ２に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ２２では、スタータジェネレータ１６に向けて発電休止信号が送信される。続いて、ステップＳ２３では、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧（印加電圧，電圧）Ｖｉｓｇが検出される。なお、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧Ｖｉｓｇ、つまりスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは、ＩＳＧコントローラ３２によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ２４では、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが、所定の閾値Ｖ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ２４において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ２６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。一方、ステップＳ２４において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ１以下であると判定された場合には、ステップＳ２７に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図１３（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の双方が切り離されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは「０Ｖ」である。

これに対し、図１３（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に鉛バッテリ５１が接続されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは鉛バッテリ５１の端子電圧に相当する電圧値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが上昇する。このため、印加電圧Ｖｉｓｇと閾値Ｖ１とを比較判定し、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値Ｖ１については、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ１を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

また、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電休止状態に制御される状況として、図８に示すように、エンジン初始動制御を実行する状況がある。つまり、エンジン初始動制御の実行時に、フェイルセーフ制御２を併せて実行することにより、簡単にスイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することでき、その後、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に発電休止信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオフ信号が送信された状態のもとで、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ１を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御３）
図１４はフェイルセーフ制御３の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１５（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御３内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。図１５（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図１５（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図１５（Ａ）および（Ｂ）に示す黒塗りの矢印は、電流の供給状況を示す矢印である。

図１４に示すように、ステップＳ３０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ３１では、スイッチＳＷ２に向けてオン信号が送信され、ステップＳ３２では、スタータジェネレータ１６に向けて発電信号が送信される。続いて、ステップＳ３３では、鉛バッテリ５１に充電される充電電流（電流）ｉＰｂ_ｃが検出される。なお、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃは、バッテリセンサ６５によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ３４では、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが、所定の閾値ｉｃ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ３４において、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ１を上回ると判定された場合には、ステップＳ３５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ３６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。一方、ステップＳ３４において、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ１以下であると判定された場合には、ステップＳ３７に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図１５（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１が切り離されるため、鉛バッテリ５１に対する充電電流ｉＰｂ_ｃは「０Ａ」である。なお、図１５（Ａ）に示す状況においては、電気機器群６４の作動状況に応じて鉛バッテリ５１から放電電流が流れることになる。

これに対し、図１５（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に対して鉛バッテリ５１が接続されるため、発電するスタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１に充電電流ｉＰｂ_ｃが流される。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが増加する。このため、充電電流ｉＰｂ_ｃと閾値ｉｃ１とを比較判定し、充電電流ｉＰｂ_ｃの増加状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｃ１については、充電電流ｉＰｂ_ｃの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ１を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に発電信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオン信号が送信された状態のもとで、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ１を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御４）
図１６はフェイルセーフ制御４の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１７（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御４内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。図１７（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図１７（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図１７（Ａ）および（Ｂ）に示す黒塗りの矢印は、電流の供給状況を示す矢印である。

図１６に示すように、ステップＳ４０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ４１では、スイッチＳＷ２に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ４２では、スタータジェネレータ１６に向けて発電信号が送信される。続いて、ステップＳ４３では、鉛バッテリ５１に充電される充電電流（電流）ｉＰｂ_ｃが検出される。なお、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃは、バッテリセンサ６５によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ４４では、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが、所定の閾値ｉｃ２を上回るか否かが判定される。ステップＳ４４において、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ４５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ４６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。一方、ステップＳ４４において、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ２以下であると判定された場合には、ステップＳ４７に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図１７（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１が切り離されるため、鉛バッテリ５１に対する充電電流ｉＰｂ_ｃは「０Ａ」である。なお、図１７（Ａ）に示す状況においては、電気機器群６４の作動状況に応じて鉛バッテリ５１から放電電流が流れることになる。

これに対し、図１７（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が発電状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に対して鉛バッテリ５１が接続されるため、発電するスタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１に充電電流ｉＰｂ_ｃが流される。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが増加する。このため、充電電流ｉＰｂ_ｃと閾値ｉｃ２とを比較判定し、充電電流ｉＰｂ_ｃの増加状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｃ２については、充電電流ｉＰｂ_ｃの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ２を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に発電信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオフ信号が送信された状態のもとで、鉛バッテリ５１の充電電流ｉＰｂ_ｃが閾値ｉｃ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御５）
図１８はフェイルセーフ制御５の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図１９（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御５内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。図１９（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図１９（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図１９（Ａ）および（Ｂ）に示す黒塗りの矢印は、電流の供給状況を示す矢印である。

図１８に示すように、ステップＳ５０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ５１では、スイッチＳＷ２に向けてオン信号が送信され、ステップＳ５２では、スタータジェネレータ１６に向けて力行信号が送信される。続いて、ステップＳ５３では、鉛バッテリ５１から放電される放電電流（電流）ｉＰｂ_ｄが検出される。なお、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは、バッテリセンサ６５によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ５４では、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが、所定の閾値ｉｄ２を上回るか否かが判定される。ステップＳ５４において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ５５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ５６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。一方、ステップＳ５４において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ２以下であると判定された場合には、ステップＳ５７に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図１９（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１が切り離され、鉛バッテリ５１から電気機器群６４だけに電流が供給されるため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは電気機器群６４の消費電流に相当する電流値である。

これに対し、図１９（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に鉛バッテリ５１が接続されるため、鉛バッテリ５１から電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６に電流が供給される。このため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６の消費電流に相当する電流値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが増加する。このため、放電電流ｉＰｂ_ｄと閾値ｉｄ２とを比較判定し、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｄ２については、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ２を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

また、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオン状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される状況として、図６に示すように、アイドリングストップ制御においてエンジン１２を再始動する状況がある。つまり、アイドリングストップ制御でのエンジン再始動時に、フェイルセーフ制御５を併せて実行することにより、簡単にスイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することでき、その後、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に力行信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオン信号が送信された状態のもとで、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御６）
図２０はフェイルセーフ制御６の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図２１（Ａ）および（Ｂ）は、フェイルセーフ制御６または後述するフェイルセーフ制御７内のスイッチ故障判定処理を実行したときの電流供給状況の一例を示す図である。図２１（Ａ）にはスイッチＳＷ１が正常である場合の状況が示され、図２１（Ｂ）にはスイッチＳＷ１がＯＮ固着である場合の状況が示されている。なお、図２１（Ａ）および（Ｂ）に示す黒塗りの矢印は、電流の供給状況を示す矢印である。

図２０に示すように、ステップＳ６０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ６１では、スイッチＳＷ２に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ６２では、スタータジェネレータ１６に向けて力行信号が送信される。続いて、ステップＳ６３では、鉛バッテリ５１から放電される放電電流（電流）ｉＰｂ_ｄが検出される。なお、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは、バッテリセンサ６５によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ６４では、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが、所定の閾値ｉｄ３を上回るか否かが判定される。ステップＳ６４において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回ると判定された場合には、ステップＳ６５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ６６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。

一方、ステップＳ６４において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３以下であると判定された場合には、ステップＳ６７に進み、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧（印加電圧，電圧）Ｖｉｓｇが検出される。なお、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧Ｖｉｓｇ、つまりスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは、ＩＳＧコントローラ３２によって検出することが可能である。

そして、ステップＳ６８では、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが、所定の閾値Ｖ２を上回るか否かが判定される。ステップＳ６８において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ６５に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ６６に進み、エンジン再始動を伴うアイドリングストップ制御が禁止される。

このように、ステップＳ６４において、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回ると判定された場合や、ステップＳ６８において、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ６５に進み、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定される。一方、ステップＳ６４において、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３以下であると判定され、かつステップＳ６８において、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２以下であると判定された場合には、ステップＳ６９に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

ここで、図２１（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１が切り離され、鉛バッテリ５１から電気機器群６４だけに電流が供給されるため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは電気機器群６４の消費電流に相当する電流値である。

これに対し、図２１（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に鉛バッテリ５１が接続されるため、鉛バッテリ５１から電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６に電流が供給されるため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６の消費電流に相当する電流値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが増加する。このため、放電電流ｉＰｂ_ｄと閾値ｉｄ３とを比較判定し、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｄ３については、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

また、図２１（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の双方が切り離されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは「０Ｖ」である。

これに対し、図２１（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、スタータジェネレータ１６に鉛バッテリ５１が接続されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは鉛バッテリ５１の端子電圧に相当する電圧値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが上昇する。このため、印加電圧Ｖｉｓｇと閾値Ｖ２とを比較判定し、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値Ｖ２については、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回ることや、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。

このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に力行信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオフ信号が送信された状態のもとで、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

また、スタータジェネレータ１６に力行信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオフ信号が送信された状態のもとで、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが所定の閾値Ｖ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

（フェイルセーフ制御７）
図２０に示したフェイルセーフ制御６では、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回る場合、またはスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止しているが、これに限られることはない。以下、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回り、かつスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止するフェイルセーフ制御７について説明する。

図２２はフェイルセーフ制御７の実行手順の一例を示すフローチャートである。図２２に示すように、ステップＳ７０では、スイッチＳＷ１に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ７１では、スイッチＳＷ２に向けてオフ信号が送信され、ステップＳ７２では、スタータジェネレータ１６に向けて力行信号が送信される。

続くステップＳ７３では、鉛バッテリ５１から放電される放電電流（電流）ｉＰｂ_ｄが検出され、ステップＳ７４では、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧（印加電圧，電圧）Ｖｉｓｇが検出される。なお、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは、バッテリセンサ６５によって検出することが可能である。また、スタータジェネレータ１６に印加される端子電圧Ｖｉｓｇ、つまりスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは、ＩＳＧコントローラ３２によって検出することが可能である。

続いて、ステップＳ７５では、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが、所定の閾値ｉｄ３を上回るか否かが判定される。ステップＳ７５において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回ると判定された場合には、ステップＳ７６に進み、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが、所定の閾値Ｖ２を上回るか否かが判定される。そして、ステップＳ７６において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ７７に進み、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していると判定される。そして、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、ステップＳ７８に進み、アイドリングストップ制御が禁止される。

このように、ステップＳ７５において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回ると判定され、かつステップＳ７６において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ると判定された場合には、ステップＳ７７に進み、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定される。一方、ステップＳ７５において、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３以下であると判定された場合、またはステップＳ７６において、印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２以下であると判定された場合には、ステップＳ７９に進み、スイッチＳＷ１が正常であると判定される。

前述した図２１（Ａ）に示すように、スイッチＳＷ１が正常であった場合には、スイッチＳＷ１がオフ状態に制御され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、鉛バッテリ５１から電気機器群６４だけに電流が供給されるため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは電気機器群６４の消費電流に相当する電流値である。さらに、スタータジェネレータ１６から鉛バッテリ５１およびリチウムイオンバッテリ５２の双方が切り離されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは「０Ｖ」である。

これに対し、図２１（Ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１がオン状態に保持され、スイッチＳＷ２がオフ状態に制御され、スタータジェネレータ１６が力行状態に制御される。この場合には、鉛バッテリ５１から電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６に電流が供給されるため、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄは、電気機器群６４およびスタータジェネレータ１６の消費電流に相当する電流値である。さらに、スタータジェネレータ１６に鉛バッテリ５１が接続されるため、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇは、鉛バッテリ５１の端子電圧に相当する電圧値である。

すなわち、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生していた場合には、スイッチＳＷ１が正常である場合に比べて、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが増加し、かつスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが上昇する。このため、放電電流ｉＰｂ_ｄと閾値ｉｄ３とを比較判定し、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えるとともに、印加電圧Ｖｉｓｇと閾値Ｖ２とを比較判定し、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えることにより、スイッチＳＷ１のＯＮ固着を検出することができる。なお、閾値ｉｄ３については、放電電流ｉＰｂ_ｄの増加状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。また、閾値Ｖ２については、印加電圧Ｖｉｓｇの上昇状況を捉えるように、実験やシミュレーション等に基づき設定される。

そして、放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回り、かつ印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ２を上回ることにより、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、アイドリングストップ制御が禁止される。このように、スイッチＳＷ１にＯＮ固着が発生している場合には、第１電源系７１と第２電源系７２とを切り離すことが不可能であり、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動時に、電気機器群６４の電源電圧を維持することが困難である。このため、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、フェイルセーフとしてアイドリングストップ制御を禁止することにより、スタータジェネレータ１６によるエンジン再始動を回避している。なお、アイドリングストップ制御によるエンジン停止中に、スイッチＳＷ１がＯＮ固着であると判定された場合には、エンジン始動後にアイドリングストップ制御が禁止される。

これまで説明したように、スタータジェネレータ１６に力行信号が送信され、スイッチＳＷ１にオフ信号が送信され、かつスイッチＳＷ２にオフ信号が送信された状態のもとで、鉛バッテリ５１の放電電流ｉＰｂ_ｄが閾値ｉｄ３を上回り、かつスタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが所定の閾値Ｖ２を上回る場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。これにより、スイッチＳＷ１にＯＮ固着の虞がある場合には、アイドリングストップ制御を適切に禁止することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、第１蓄電体として鉛バッテリ５１を用いているが、これに限られることはなく、第１蓄電体として他の種類のバッテリやキャパシタを用いても良い。また、第２蓄電体としてリチウムイオンバッテリ５２を用いているが、これに限られることはなく、第２蓄電体として他の種類のバッテリやキャパシタを用いても良い。また、図１および図２に示した例では、リチウムイオンバッテリ５２の正極ライン５４にスイッチＳＷ２を設けているが、これに限られることはない。例えば、図２に一点鎖線で示すように、リチウムイオンバッテリ５２の負極ライン５９にスイッチＳＷ２を設けても良い。また、前述の説明では、メインコントローラ８０に、各種制御部８１〜８４，８６，８７やアイドリングストップ判定部８５を設けているが、これに限られることはない。他のコントローラに、各種制御部８１〜８４，８６，８７やアイドリングストップ判定部８５の一部や全部を設けても良い。

図１０〜図２２に示したフェイルセーフ制御１〜７については、フェイルセーフ制御１〜７の何れか１つを単独で実行しても良く、フェイルセーフ制御１〜６の少なくとも２つを組み合わせて実行しても良く、フェイルセーフ制御１〜５，７の少なくとも２つを組み合わせて実行しても良い。例えば、フェイルセーフ制御１とフェイルセーフ制御２とを組み合わせて実行しても良い。この場合には、フェイルセーフ制御１に基づいて、リチウムイオンバッテリ５２の放電電流ｉＬｉ_ｄが閾値ｉｄ１を上回ると判定され、かつフェイルセーフ制御２に基づいて、スタータジェネレータ１６に対する印加電圧Ｖｉｓｇが閾値Ｖ１を上回ると判定された場合に、アイドリングストップ制御が禁止される。

１０ 車両用電源装置
１１ 車両
１２ エンジン
１６ スタータジェネレータ（発電電動機）
５１ 鉛バッテリ（第１蓄電体）
５２ リチウムイオンバッテリ（第２蓄電体）
６３ 電気機器（電気負荷）
７１ 第１電源系
７２ 第２電源系
８１ エンジン制御部
８２ ＩＳＧ制御部（発電電動機制御部）
８３ 第１スイッチ制御部
８４ 第２スイッチ制御部
８５ アイドリングストップ判定部
ＳＷ１ 第１スイッチ
ＳＷ２ 第２スイッチ
ｉＬｉ_ｄ 放電電流（電流）
ｉＰｂ_ｃ 充電電流（電流）
ｉＰｂ_ｄ 放電電流（電流）
Ｖｉｓｇ 端子電圧（印加電圧，電圧）
ｉｄ１ 閾値
ｉｄ２ 閾値
ｉｄ３ 閾値
ｉｃ１ 閾値
ｉｃ２ 閾値
Ｖ１ 閾値
Ｖ２ 閾値

Claims (3)

1. 車両に搭載される車両用電源装置であって、
   第１蓄電体と、前記第１蓄電体に接続される電気負荷と、前記第１蓄電体に接続されるスタータモータと、を備える第１電源系と、
   エンジンに連結される発電電動機と、前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、を備える第２電源系と、
   前記第１電源系と前記第２電源系とを接続するオン状態と、前記第１電源系と前記第２電源系とを切り離すオフ状態と、に制御される第１スイッチと、
   前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続するオン状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離すオフ状態と、に制御される第２スイッチと、
   前記第１スイッチに制御信号を送信し、前記第１スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第１スイッチ制御部と、
   前記第２スイッチに制御信号を送信し、前記第２スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第２スイッチ制御部と、
   前記発電電動機に制御信号を送信し、前記発電電動機の作動状態を制御する発電電動機制御部と、
   停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させる、アイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部と、
   前記発電電動機の電圧に基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定するアイドリングストップ判定部と、
   前記スタータモータを駆動して前記エンジンを始動回転させるスタータ制御部と、
   を有し、
   前記第１スイッチに送信される制御信号として、前記第１スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第１スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、
   前記第２スイッチに送信される制御信号として、前記第２スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第２スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、
   前記発電電動機に送信される制御信号として、前記発電電動機を力行状態に制御する力行信号と、前記発電電動機を発電状態に制御する発電信号と、前記発電電動機を発電休止状態に制御する発電休止信号と、があり、
   前記スタータ制御部は、
   前記発電電動機に発電休止信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオフ信号が送信された状態のもとで、前記スタータモータを駆動するエンジン初始動制御を実行し、
   前記アイドリングストップ判定部は、
   前記エンジン初始動制御が実行されることにより、前記発電電動機に発電休止信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオフ信号が送信された状態のもとで、
   前記発電電動機に対する印加電圧が閾値を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止する、
   車両用電源装置。
2. 車両に搭載される車両用電源装置であって、
   第１蓄電体と、前記第１蓄電体に接続される電気負荷と、を備える第１電源系と、
   エンジンに連結される発電電動機と、前記発電電動機に接続される第２蓄電体と、を備える第２電源系と、
   前記第１電源系と前記第２電源系とを接続するオン状態と、前記第１電源系と前記第２電源系とを切り離すオフ状態と、に制御される第１スイッチと、
   前記発電電動機と前記第２蓄電体とを接続するオン状態と、前記発電電動機と前記第２蓄電体とを切り離すオフ状態と、に制御される第２スイッチと、
   前記第１スイッチに制御信号を送信し、前記第１スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第１スイッチ制御部と、
   前記第２スイッチに制御信号を送信し、前記第２スイッチをオン状態とオフ状態とに制御する第２スイッチ制御部と、
   前記発電電動機に制御信号を送信し、前記発電電動機の作動状態を制御する発電電動機制御部と、
   停止条件に基づき前記エンジンを停止させ、始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させる、アイドリングストップ制御を実行するエンジン制御部と、
   前記第１蓄電体の電流に基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定するアイドリングストップ判定部と、
   を有し、
   前記第１スイッチに送信される制御信号として、前記第１スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第１スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、
   前記第２スイッチに送信される制御信号として、前記第２スイッチをオン状態に制御するオン信号と、前記第２スイッチをオフ状態に制御するオフ信号と、があり、
   前記発電電動機に送信される制御信号として、前記発電電動機を力行状態に制御する力行信号と、前記発電電動機を発電状態に制御する発電信号と、前記発電電動機を発電休止状態に制御する発電休止信号と、があり、
   前記エンジン制御部は、
   前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、前記始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行し、
   前記アイドリングストップ判定部は、
   前記エンジン再始動制御が実行されることにより、前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、
   前記第１蓄電体の放電電流が閾値を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止する、
   車両用電源装置。
3. 請求項１に記載の車両用電源装置において、
   前記アイドリングストップ判定部は、
   前記第１蓄電体の電流および前記発電電動機の電圧に基づき、アイドリングストップ制御を禁止するか否かを判定し、
   前記エンジン制御部は、
   前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、前記始動条件に基づき前記発電電動機を用いて前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行し、
   前記アイドリングストップ判定部は、
   前記エンジン再始動制御が実行されることにより、前記発電電動機に力行信号が送信され、前記第１スイッチにオフ信号が送信され、かつ前記第２スイッチにオン信号が送信された状態のもとで、
   前記第１蓄電体の放電電流が閾値を上回る場合に、アイドリングストップ制御を禁止する、
   車両用電源装置。

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