JP6723048B2 - 液圧発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられる液圧発生装置に関する。

ブレーキペダルのストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としては、ブレーキペダルに連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、モータを駆動源とするピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えているものがある。
前記した液圧発生装置としては、マスタシリンダおよびスレーブシリンダを一つの基体に設けているものがある（例えば、特許文献１参照）。

特表２０１４−５２５８７５号公報

特許文献１に記載の液圧発生装置では、ハウジング（基体）の上面に、圧力媒体備蓄容器（リザーバタンク）が配置されている。そして、リザーバタンクからブレーキ液がマスタシリンダやスレーブシリンダに補給されるようになっている。

このような液圧発生装置に、リザーバタンクからスレーブシリンダ内に補給路を介してブレーキ液を積極的に吸液して確保する機能を備える場合、スレーブシリンダ内で発生した液圧がリザーバタンク側に伝達するのを防止すべく前記補給路にリザーバタンク側からスレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容するチェック弁を設ける必要がある。

しかしながら、チェック弁の設置場所によっては、管路抵抗等により、スレーブシリンダ内にブレーキ液を吸液する吸液性に影響するとともに、液圧発生装置のレイアウト性が低下するという課題がある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、リザーバタンクからスレーブシリンダの液圧室に至る補給路にチェック弁を設ける場合にブレーキ液の吸液性を確保しつつ、レイアウト性を向上させることができる液圧発生装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明に係る液圧発生装置は、基体と、前記基体に取り付けられたモータと、前記基体に取り付けられブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、を備えている。また、前記液圧発生装置は、ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。前記基体は、前記第一ピストンが挿入されている有底の第一シリンダ穴と、前記第二ピストンが挿入されている有底の第二シリンダ穴と、前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダの液圧室に至るスレーブシリンダ補給路と、を有している。また、前記基体は、前記第二シリンダ穴に設けられているブレーキ液の吐出口に接続している液圧路と、前記スレーブシリンダ補給路から分岐して前記液圧路に接続している分岐補給路と、を有している。前記分岐補給路には、前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられている。そして、前記チェック弁と前記第二シリンダ穴に設けられているブレーキ液の吐出口との離隔距離は、前記第二シリンダ穴の直径寸法以下である。

この構成では、チェック弁がスレーブシリンダの吐出口付近に設置されているため、ブレーキ液の吸液性を確保しつつ、レイアウト性を向上させることができる。

前記液圧発生装置において、前記スレーブシリンダにおける前記第二シリンダ穴の底面側の部分は、前記基体における他の部分よりも前記第二シリンダ穴の軸線方向外側に突出していることが好ましい。

この構成では、基体を軽量化できるとともに、基体における第二シリンダ穴の底面側の部分が空間を占める領域を小さくできる。これにより、液圧発生装置の車両への搭載性をより向上させることができる。

前記液圧発生装置において、前記チェック弁の軸線と前記第二シリンダ穴の軸線とが並列に配置されていることが好ましい。

この構成では、チェック弁をスレーブシリンダの第二シリンダ穴の径方向外側に隣接させてコンパクトに設置することができる。

前記液圧発生装置において、前記チェック弁は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに前記第一シリンダ穴の中心点と前記第二シリンダ穴の中心点とを結ぶ直線に垂直で、かつ前記第二シリンダ穴の軸線を包含する平面よりも前記マスタシリンダ側に配置されていることが好ましい。

この構成では、チェック弁を、スレーブシリンダとマスタシリンダとの間のスペースを利用して、液圧発生装置の外側に出っ張ることを抑制しつつ設置することができる。

前記液圧発生装置において、前記チェック弁は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに前記第二シリンダ穴の中心点と前記モータの出力軸の中心点とを結ぶ直線に垂直で、かつ前記第二シリンダ穴の軸線を包含する平面よりも前記モータ側に配置されていることが好ましい。

この構成では、チェック弁を、スレーブシリンダとモータとの間のスペースを利用して、液圧発生装置の外側に出っ張ることを抑制しつつ設置することができる。

前記液圧発生装置において、前記第一シリンダ穴の軸線、前記第二シリンダ穴の軸線および前記モータの出力軸の軸線が並列に配置されていることが好ましい。ここで、前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに、前記第一シリンダ穴の中心点、前記第二シリンダ穴の中心点および前記出力軸の中心点を結んで構成される三角形の内側に位置されている。

この構成では、チェック弁を、マスタシリンダとスレーブシリンダとモータとの間のスペースを利用して、液圧発生装置の外側に出っ張ることなく液圧発生装置の内側に設置することができる。

前記液圧発生装置において、前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線よりも、車両に搭載した場合における上側に位置されていることが好ましい。

この構成では、ブレーキ液に含まれる可能性がある気泡が上方へ抜けることを助けることができる。これにより、加圧対象となるスレーブシリンダ内のブレーキ液のエア抜き性を向上させることができる。

前記液圧発生装置において、前記分岐補給路は、前記第二シリンダ穴の軸線と並列に配置されていることが好ましい。

この構成では、チェック弁からリザーバタンクに向かう液路を、スレーブシリンダの第二シリンダ穴の径方向外側に隣接させてコンパクトに設置することができる。

前記液圧発生装置において、前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線と同軸に設定されていることが好ましい。

この構成では、チェック弁をスレーブシリンダの第二シリンダ穴の軸方向に隣接させてコンパクトに設置することができる。

本発明によれば、リザーバタンクからスレーブシリンダの液圧室に至る補給路にチェック弁を設ける場合にブレーキ液の吸液性を確保しつつ、レイアウト性を向上させることができる液圧発生装置を提供できる。

本実施形態の液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態の液圧発生装置を右上後方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を左上前方から見た斜視図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した左側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を示した正面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した正面図である。 本実施形態の液圧発生装置の基体を示した右側面図である。 本実施形態の液圧発生装置を前方から見た図である。 図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の他の実施形態に係るチェック弁の周辺を示す断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の液圧発生装置を車両用ブレーキシステムに適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車や、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車に搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させるとともに、車両挙動の安定化を支援する液圧発生装置１を備えている。

液圧発生装置１は、基体１００と、ブレーキペダルＰのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ４０と、モータ２４を駆動源としてブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ２０と、を備えている。さらに、液圧発生装置１は、車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置３０と、電子制御装置９０と、リザーバタンク８０と、を備えている。

なお、以下の説明における各方向は、液圧発生装置１を説明する上で便宜上設定したものであるが、液圧発生装置１を車両に搭載したときの方向と概ね一致している。つまり、ブレーキペダルＰを踏み込んだときのロッドＰ１の移動方向を前方（前端側）とし、ブレーキペダルＰが戻ったときのロッドＰ１の移動方向を後方（後端側）としている（図２参照）。さらに、ロッドＰ１の移動方向（前後方向）に対して水平に直交する方向を左右方向としている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり（図３参照）、基体１００の内部には三つのシリンダ穴１１，２１，４１および複数の液圧路２ａ，２ｂ，３，４，５ａ，５ｂ，７３，７４などが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク８０およびモータ２４などの各種部品が取り付けられる。

基体１００内には、図７に示すように、有底円筒状の第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１が形成されている。各シリンダ穴１１，２１，４１は、前後方向に延在されており、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３は平行かつ並列に配置されている。また、各シリンダ穴１１，２１，４１の後端部は基体１００の後面１０１ｂ，１０２ｂに開口している。

マスタシリンダ１０は、図１に示すように、タンデムピストン型であり、第一シリンダ穴１１に挿入された二つの第一ピストン１２ａ，１２ｂ（セコンダリピストンおよびプライマリピストン）と、第一シリンダ穴１１内に収容された二つのコイルばね１７ａ，１７ｂと、を備えている。

第一シリンダ穴１１の底面１１ａと、底側の第一ピストン１２ａ（セコンダリピストン）との間には底側圧力室１６ａが形成されている。底側圧力室１６ａにはコイルばね１７ａが収容されている。コイルばね１７ａは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ａを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

底側の第一ピストン１２ａと、開口側の第一ピストン１２ｂ（プライマリピストン）との間には開口側圧力室１６ｂが形成されている。また、開口側圧力室１６ｂにはコイルばね１７ｂが収容されている。コイルばね１７ｂは、底面１１ａ側に移動した第一ピストン１２ｂを開口部１１ｂ側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＰのロッドＰ１は、第一シリンダ穴１１内に挿入されている。ロッドＰ１の先端部は、開口側の第一ピストン１２ｂに連結されている。これにより、開口側の第一ピストン１２ｂは、ロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。
両第一ピストン１２ａ，１２ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴１１内を摺動し、底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク８０は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面１０１ｅに取り付けられている（図２参照）。リザーバタンク８０の下面に突設された二つの給液部は、基体１００の上面１０１ｅに形成された二つのリザーバユニオンポート８１，８２に挿入されている。リザーバユニオンポート８１，８２を通じてリザーバタンク８０から底側圧力室１６ａ内および開口側圧力室１６ｂ内にブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ４０は、第三シリンダ穴４１に挿入された第三ピストン４２と、第三シリンダ穴４１の開口部４１ｂを閉塞する蓋部材４４と、第三ピストン４２と蓋部材４４との間に収容された二つのコイルばね４３ａ，４３ｂと、を備えている。

第三シリンダ穴４１の底面４１ａと第三ピストン４２との間には圧力室４５が形成されている。第三シリンダ穴４１内の圧力室４５は、後記する分岐液圧路３および第二メイン液圧路２ｂを介して、第一シリンダ穴１１の開口側圧力室１６ｂに通じている。
ストロークシミュレータ４０では、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂで発生したブレーキ液圧によって、ストロークシミュレータ４０の第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して移動し、付勢された第三ピストン４２によってブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。

スレーブシリンダ２０は、シングルピストン型であり、第二シリンダ穴２１に挿入された第二ピストン２２と、第二シリンダ穴２１内に収容されたコイルばね２３と、モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

第二シリンダ穴２１の底面２１ａと、第二ピストン２２との間には圧力室（液圧室）２６が形成されている。また、圧力室２６にはコイルばね２３が収容されている。コイルばね２３は、底面２１ａ側に移動した第二ピストン２２を開口部２１ｂ側に押し戻すものである。

モータ２４は、後記する電子制御装置９０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ２４の後面の中心部から後方に向けて出力軸２４ａが突出している。
モータ２４は、基体１００のフランジ部１０３の前側の面に取り付けられている（図４参照）。出力軸２４ａは、フランジ部１０３に形成された挿通穴１０３ｃに挿通されており、フランジ部１０３の後方に突出している。出力軸２４ａの後端部には、駆動側プーリー２４ｂが取り付けられている。

駆動伝達部２５は、モータ２４の出力軸２４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換する機構である。
駆動伝達部２５は、ロッド２５ａと、ロッド２５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材２５ｂと、ナット部材２５ｂの全周に設けられた従動側プーリー２５ｃと、従動側プーリー２５ｃと駆動側プーリー２４ｂとに掛けられた無端状のベルト２５ｄと、カバー部材２５ｅと、を備えている。

ロッド２５ａは、第二シリンダ穴２１の開口部２１ｂから第二シリンダ穴２１内に挿入されており、ロッド２５ａの前端部が第二ピストン２２に当接している。ロッド２５ａの後部は、基体１００の後面１０２ｂから後方に突出している。
ロッド２５ａの後部の外周面と、ナット部材２５ｂの内周面との間には、ボールねじ機構が設けられている。また、ナット部材２５ｂは、ベアリングを介して基体１００に支持されている。

出力軸２４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動側プーリー２４ｂ、ベルト２５ｄおよび従動側プーリー２５ｃを介してナット部材２５ｂに入力される。そして、ナット部材２５ｂとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａが前方に移動したときには、第二ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けて第二シリンダ穴２１内を摺動し、圧力室２６内のブレーキ液を加圧する。

次に、基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路２ａ，２ｂは、図１に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の底側圧力室１６ａから液圧制御装置３０を介して二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。
第二メイン液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の開口側圧力室１６ｂから液圧制御装置３０を介して他の二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲに通じている。

分岐液圧路３は、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５から第二メイン液圧路２ｂに至る液圧路である。分岐液圧路３には常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの連通路５ａ，５ｂは、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。両連通路５ａ，５ｂは、共通液圧路４に合流して、第二シリンダ穴２１に通じている。
第一連通路５ａは、第二シリンダ穴２１内の圧力室２６から第一メイン液圧路２ａに至る流路であり、第二連通路５ｂは、圧力室２６から第二メイン液圧路２ｂに至る流路である。

第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第一切替弁５１が図１に示す第一ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第一メイン液圧路２ａと第一連通路５ａとが遮断される。
第一切替弁５１が第二ポジションの状態では、第一メイン液圧路２ａの上流側と下流側とが遮断され、第一連通路５ａと第一メイン液圧路２ａの下流側とが連通する。

第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。
第二切替弁５２が図１に示す第一ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と下流側（車輪ブレーキＢＲ側）とが連通し、第二メイン液圧路２ｂと第二連通路５ｂとが遮断される。
第二切替弁５２が第二ポジションの状態では、第二メイン液圧路２ｂの上流側と下流側とが遮断され、第二連通路５ｂと第二メイン液圧路２ｂの下流側とが連通する。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁である。第一遮断弁６１が通電時に閉弁すると、第一遮断弁６１において第一連通路５ａが遮断される。
第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁である。第二遮断弁６２が通電時に閉弁すると、第二遮断弁６２において第二連通路５ｂが遮断される。

二つの圧力センサ６，７は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、両圧力センサ６，７で取得された情報は電子制御装置９０に出力される。
第一圧力センサ６は、第一切替弁５１よりも上流側に配置されており、マスタシリンダ１０で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二圧力センサ７は、第二切替弁５２よりも下流側に配置されており、両連通路５ａ，５ｂと両メイン液圧路２ａ，２ｂの下流側とが連通しているときには、スレーブシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検知する。

スレーブシリンダ補給路７３は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、スレーブシリンダ補給路７３は、分岐補給路７３ａを介して共通液圧路４に接続されている。
分岐補給路７３ａには、リザーバタンク８０側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７５が設けられている。分岐補給路７３ａにチェック弁７５が設けられているので、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバタンク８０側へ伝達するのをチェック弁７５によって好適に防止することができる。
通常時は、スレーブシリンダ補給路７３を通じてリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。
また、後記する吸液制御時には、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび共通液圧路４を通じて、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路７４は、液圧制御装置３０からリザーバタンク８０に至る液路である。戻り液路７４には、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷから逃がされたブレーキ液が流入する。戻り液路７４に逃がされたブレーキ液は、戻り液路７４を通じてリザーバタンク８０に戻される。

液圧制御装置３０は、各車輪ブレーキＢＲの各ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液の液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えている。各ホイールシリンダＷは、それぞれ配管を介して基体１００の出口ポート３０１に接続されている。
液圧制御装置３０は、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。液圧制御装置３０は、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えている。

入口弁３１は、第一メイン液圧路２ａから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路と、第二メイン液圧路２ｂから二つの車輪ブレーキＢＲ，ＢＲへ至る二つの液圧路とに一つずつ配置されている。
入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す電流値に応じて、入口弁３１の開弁圧を調整可能となっている。
入口弁３１は、通常時に開弁していることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により閉弁し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路７４との間に配置された常閉型の電磁弁である。
出口弁３２は、通常時に閉弁されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置９０の制御により開弁される。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１が閉弁しているときでも、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

電子制御装置９０は、樹脂製の箱体であるハウジング９１と、ハウジング９１内に収容された制御基板（図示せず）と、を備えている。ハウジング９１は、図２に示すように、基体１００の右側面１０１ｄに取り付けられている。
電子制御装置９０は、図１に示すように、両圧力センサ６，７やストロークセンサ（図示せず）などの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ２４の作動や各弁の開閉を制御する。

また、電子制御装置９０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ補給路７３を経てスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液して、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合や、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（定常の状態）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、両切替弁５１，５２が励磁されて、前記した第一ポジションから第二ポジションに切り替わる。
これにより、第一メイン液圧路２ａの下流側と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二メイン液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。そして、マスタシリンダ１０と各ホイールシリンダＷとが遮断されるとともに、スレーブシリンダ２０とホイールシリンダＷとが連通する。

また、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８は開弁される。これにより、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。
そして、ストロークシミュレータ４０の圧力室４５の液圧が大きくなり、第三ピストン４２がコイルばね４３ａ，４３ｂの付勢力に抗して蓋部材４４側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ストロークセンサ（図示せず）によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０の第二ピストン２２が底面２１ａ側に移動する。これにより、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置９０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（第二圧力センサ７で検出された液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ２４の回転速度等を制御する。
このようにして、車両用ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。そして、スレーブシリンダ２０の発生液圧は液圧制御装置３０に入力される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置９０によりスレーブシリンダ２０のモータ２４が逆転駆動され、第二ピストン２２がコイルばね２３によってモータ２４側に戻される。これにより、圧力室２６内が降圧される。

なお、スレーブシリンダ２０のモータ２４が駆動している状態で、第二圧力センサ７の検出値が判定値まで上昇しない場合は、電子制御装置９０は両遮断弁６１，６２を閉弁するとともに、スレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
それでも第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合には、両遮断弁６１，６２よりもスレーブシリンダ２０側の経路においてブレーキ液の減少が生じている可能性があるため、電子制御装置９０は、マスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷに液圧が直接作用するように各弁を制御する。

また、両遮断弁６１，６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動したときに、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を閉弁するとともに、第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第一メイン液圧路２ａにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第二メイン液圧路２ｂにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

一方、第一遮断弁６１を閉弁するとともに第二遮断弁６２を開弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動しても、第二圧力センサ７の検出値が上昇しない場合は、電子制御装置９０は第一遮断弁６１を開弁するとともに、第二遮断弁６２を閉弁してスレーブシリンダ２０を加圧駆動する。
その結果、第二圧力センサ７の検出値が上昇した場合には、第二メイン液圧路２ｂにおいてブレーキ液が減少している可能性があるため、電子制御装置９０は、第一メイン液圧路２ａにおいてスレーブシリンダ２０による液圧の昇圧を継続する。

液圧制御装置３０では、電子制御装置９０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。
例えば、入口弁３１が開弁し、出口弁３２が閉弁した通常状態では、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。
また、入口弁３１が閉弁し、出口弁３２が開弁した状態では、ホイールシリンダＷから戻り液路７４側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。
さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１、第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る。これにより、両メイン液圧路２ａ，２ｂの上流側と下流側とが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が液圧制御装置３０を介して、各ホイールシリンダＷに伝達される。

次に、液圧発生装置１におけるマスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０、ストロークシミュレータ４０、液圧制御装置３０および電子制御装置９０の配置について説明する。
なお、以下の説明では、液圧発生装置１を車両に搭載した状態における各装置の配置について説明する。

基体１００の上部１０１は、図２および図３に示すように、略直方体形状に形成されている。上部１０１には、図７に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１が形成されている。上部１０１の上面１０１ｅには、図２に示すように、リザーバタンク８０が取り付けられている。

基体１００の上部１０１の上下方向および左右方向の中央部には、図５に示すように、マスタシリンダ１０の第一シリンダ穴１１が形成されている（図６参照）。
第一シリンダ穴１１は有底円筒状の穴である。第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１は、図７に示すように、前後方向に延在している。第一シリンダ穴１１の後端部は、上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第一シリンダ穴１１は、後方に向けて開口している。

基体１００の上部１０１の後面１０１ｂには、図４に示すように、車体取付面１０４が形成されている。車体取付面１０４は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードＢの前面に取り付けられる部位である。
車体取付面１０４の中央部には、図５に示すように、第一シリンダ穴１１の開口部１１ｂが開口している。また、車体取付面１０４の上下左右の四隅には、四本のスタッドボルト１０５が立設されている。

基体１００をダッシュボードＢに取り付けるときには、図４に示すように、エンジンルーム側（図４の左側）から各スタッドボルト１０５をダッシュボードＢの取付穴（図示せず）に挿入する。そして、車室側（図４の右側）において各スタッドボルト１０５の先端部を車体フレーム（図示せず）に取り付ける。これにより、基体１００をダッシュボードＢの前面に固着させることができる。

基体１００の上部１０１において、第一シリンダ穴１１の左方には、図５に示すように、ストロークシミュレータ４０の第三シリンダ穴４１が形成されている（図６参照）。
第三シリンダ穴４１は有底円筒状の穴である。第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、図７に示すように、前後方向に延在している。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１に平行である。このように、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とは平行かつ並列に配置されている。
第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３と、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１とは、図６に示すように、水平な基準面Ｓ１（仮想面）上において左右に並んでいる。

第三シリンダ穴４１は、基体１００の上部１０１の後面１０１ｂに開口している。つまり、第三シリンダ穴４１は、後方に向けて開口している。
第三シリンダ穴４１の周壁部の略左半分は、図３に示すように、上部１０１の左側面１０１ｃから左方に突出している。

基体１００の下部１０２は、図６に示すように、上部１０１に連続して形成されており、上部１０１の右側面１０１ｄよりも右方に突出している。また、下部１０２の左側面１０２ｃは、上部１０１の左側面１０１ｃよりも右方にオフセットされている。
下部１０２の後面１０２ｂは、図７に示すように、上部１０１の後面１０１ｂ（車体取付面１０４）よりも前方にオフセットされている。また、下部１０２の前部１０２ａは、上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。

基体１００の下部１０２には、図５に示すように、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１が形成されている（図６参照）。
第二シリンダ穴２１は、有底円筒状の穴である。第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図７に示すように、前後方向に延在している。
第二シリンダ穴２１は、図６に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方に配置されており、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１の右斜め下方に配置されている。
基体１００の下部１０２の前部１０２ａは、スレーブシリンダ２０における第二シリンダ穴２１の底面側の部分に相当している。図７に示すように、前部１０２ａは、基体１００における他の部分よりも第二シリンダ穴２１の軸線方向外側である前方に突出している。

第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２は、図７に示すように、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３に平行である。このように、第一シリンダ穴１１、第二シリンダ穴２１および第三シリンダ穴４１は平行かつ並列に配置されている。
第二シリンダ穴２１は、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂに開口している。つまり、第二シリンダ穴２１は、後方に向けて開口している。

基体１００の下部１０２の後端部には、図６に示すように、左方に向けて突出したフランジ部１０３が形成されている。フランジ部１０３は、下部１０２の左側面１０２ｃに対して垂直に立設された板状の部位である。

図４に示すように、フランジ部１０３の前側の面は、モータ２４が取り付けられるモータ取付面１０３ａである。また、フランジ部１０３の後側の面は、駆動伝達部２５が取り付けられる駆動伝達部取付面１０３ｂである。
フランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂに連続して形成されており、同一平面を構成している。そして、駆動伝達部取付面１０３ｂは、下部１０２の後面１０２ｂと同様に、上部１０１の後面１０１ｂよりも前方にオフセットされている。つまり、駆動伝達部取付面１０３ｂは、上部１０１の車体取付面１０４よりも前方に配置されている。

フランジ部１０３のモータ取付面１０３ａには、モータ２４が取り付けられている。モータ２４の前端面は、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも後方に配置されている。モータ２４は、基体１００の前後方向および左右方向の中央に近い位置に配置されている。

フランジ部１０３には、挿通穴１０３ｃが前後方向に貫通している。モータ２４の後面から後方に向けて突出した出力軸２４ａは、挿通穴１０３ｃに挿入されており、挿通穴１０３ｃを通じて駆動伝達部取付面１０３ｂから後方に向けて突出している。

フランジ部１０３の挿通穴１０３ｃは、図６に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置されている。
したがって、モータ２４をフランジ部１０３に取り付けると、出力軸２４ａは、図５に示すように、第一シリンダ穴１１および第三シリンダ穴４１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の左斜め下方に配置される。

モータ２４をフランジ部１０３に取り付けた状態では、図４に示すように、出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、前後方向に延在している。
出力軸２４ａの軸線Ｌ４は、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に平行である。このように、各シリンダ穴１１，２１，４１と、出力軸２４ａとは平行かつ並列に配置されている。
また、出力軸２４ａの軸線Ｌ４と第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２とは、図５に示すように、左右方向に水平に並んで配置される。

図１に示すように、基体１００の下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂには、駆動伝達部２５の各部品が組み付けられる。
図４に示すように、駆動伝達部２５のカバー部材２５ｅの後端部が上部１０１の車体取付面１０４よりも後方に突出しないように、車体取付面１０４に対する下部１０２の後面１０２ｂおよびフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂの前方へのオフセット量が設定されている。
したがって、基体１００の車体取付面１０４をダッシュボードＢに取り付けたときに、ダッシュボードＢの前面と、基体１００のフランジ部１０３の駆動伝達部取付面１０３ｂとの間に駆動伝達部２５が収まる。

基体１００の上部１０１の右側面１０１ｄには、図７に示すように、各種の弁５１，５２，６１，６２，８，３１，３２（図１参照）および両圧力センサ６，７（図１参照）を取り付けるための複数の装着穴１１０が形成されている。

上部１０１の右側面１０１ｄには、図２に示すように、電子制御装置９０のハウジング９１が取り付けられている。各装着穴１１０（図７参照）に取り付けられた各種の弁５１，５２，６１，６２，８，３１，３２（図１参照）および両圧力センサ６，７（図１参照）は、ハウジング９１に覆われている。

ハウジング９１は、第二シリンダ穴２１の上方に配置されている。このように、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とは、基体１００の上部１０１の右側で上下方向に鉛直に並んで配置されている（図５参照）。

ハウジング９１の前端部は、図３に示すように、基体１００の上部１０１の前面１０１ａよりも前方に突出している。ハウジング９１の前部の左側面には、外部接続用コネクタ９２およびモータ接続用コネクタ９３が設けられている。
外部接続用コネクタ９２は、外部配線ケーブル（図示せず）の端部に設けられたコネクタが接続される部位である。外部接続用コネクタ９２は、上部１０１の前面１０１ａの前方に延在している。
モータ接続用コネクタ９３は、外部接続用コネクタ９２の下方に配置されている。モータ接続用コネクタ９３は、ケーブル（図示せず）を介してモータ２４のモータ用コネクタ２４ｃに接続される部位である。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、第二シリンダ穴２１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１および第三シリンダ穴４１の軸線Ｌ３を含む水平な基準面Ｓ１（仮想面）よりも下方に配置されている。
また、第三シリンダ穴４１およびモータ２４（出力軸２４ａ）は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２（仮想面）よりも左方に配置されている。さらに、第二シリンダ穴２１は、第一シリンダ穴１１を含む鉛直な基準面Ｓ２よりも右方に配置されている。

このように、液圧発生装置１では、第二シリンダ穴２１とモータ２４とが第一シリンダ穴１１よりも下方で、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１を含む鉛直な基準面Ｓ２の左右に配置されている。
したがって、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）および出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んだ線が三角形となる位置関係に配置されている。つまり、液圧発生装置１を前後方向から見たときに、第一シリンダ穴１１（マスタシリンダ１０）を三角形の頂点として、その三角形の底辺の左右端部に第二シリンダ穴２１（スレーブシリンダ２０）および出力軸２４ａ（モータ２４）が配置されている。

以上のような液圧発生装置１では、図４に示すように、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４を並列に配置することで、各シリンダ穴１１，２１，４１およびモータ２４がバランス良く配置されている。

本実施形態の液圧発生装置１では、図５に示すように、マスタシリンダ１０の下方にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置され、さらに、マスタシリンダ１０の左右両側にスレーブシリンダ２０およびモータ２４が配置することで、液圧発生装置１の重心が低くなっている。特に、モータ２４は重量が大きい部品であるため、液圧発生装置１の下部に配置することで、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０およびモータ２４の重量バランスを安定させることができ、液圧発生装置１の安定性を効果的に高めることができる。

本実施形態の液圧発生装置１では、ハウジング９１とスレーブシリンダ２０とが上下方向に並べて配置されており、基体１００の周囲のスペースを有効に利用することで、液圧発生装置１が小型化されている。

本実施形態の液圧発生装置１では、第一シリンダ穴１１と第三シリンダ穴４１とが左右方向に水平に隣接されているため、マスタシリンダ１０をストロークシミュレータ４０に連結し易くなっている。また、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ４０とがコンパクトに配置されるため、液圧発生装置１を小型化することができる。

次に、チェック弁７５（図１参照）について説明する。
図８は、液圧発生装置１を前方から見た図である。図９は、図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。図１０は、図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。ただし、図９では、背景（切断面の外側）の図示を省略している。

図１０に示すように、チェック弁７５は、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１に設けられているブレーキ液の吐出口２７の近傍に配置されている。具体的には、チェック弁７５と吐出口２７との離隔距離（両者の最接近部間の距離）は、第二シリンダ穴２１の直径（第二ピストン２２の外径）寸法以下であり、好ましくは第二シリンダ穴２１の半径寸法以下である。

チェック弁７５は、分岐補給路７３ａに連通する円形断面の穴部７５ａに設置されている。穴部７５ａは、基体１００の前部１０２ａの前端面に開口している。チェック弁７５は、穴部７５ａの後端に形成されている弁座部７５ｂと、弁座部７５ｂの前方に配置されている弁体７５ｃと、弁体７５ｃを弁座部７５ｂ側に付勢するコイルばね７５ｄと、コイルばね７５ｄの後端が当接する蓋部材７５ｅとを備えている。

弁体７５ｃには、弁座部７５ｂと弁体７５ｃとの間をシールするシール部材が装着されている。弁体７５ｃと蓋部材７５ｅとの間の穴部７５ａ内には、弁室７５ｆが形成されている。また、穴部７５ａの内周面と摺動する弁体７５ｃの外周面には、穴部７５ａの後端側と弁室７５ｆとを連通する複数の切欠き部７５ｊ（図９参照）が周方向に沿って複数形成されている。

蓋部材７５ｅは、穴部７５ａから離脱しないように、止め輪等の係止部材７５ｇに係止されている。蓋部材７５ｅには、穴部７５ａの内周面と蓋部材７５ｅの外周面との間をシールするシール部材が装着されている。

スレーブシリンダ補給路７３は、第二シリンダ穴２１に設けられているブレーキ液の吸入口２８に接続している。スレーブシリンダ補給路７３から分岐した分岐補給路７３ａは、穴部７５ａの後端側（弁座部７５ｂ側）に接続している。

図９〜図１０に示すように、共通液圧路４（図１参照）は、第二シリンダ穴２１の吐出口２７と弁室７５ｆとを繋ぐ吐出口側液路４ａと、弁室７５ｆと両連通路５ａ，５ｂとを繋ぐ連通路側液路４ｂとを有している。吐出口側液路４ａと連通路側液路４ｂとは、弁室７５ｆを介して連通している。吐出口側液路４ａの右端側開口部は、ボールやプラグ等の閉止部材７５ｈによって閉塞されている。連通路側液路４ｂの下端側開口部は、ボールやプラグ等の閉止部材７５ｉによって閉塞されている。連通路側液路４ｂは、図９に示すように、下端側開口部から上方に向けて延伸するとともに、Ｌ字状に屈曲して第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２と平行に後方に向けて延伸している。なお、連通路側液路４ｂの軸線Ｌ２と平行な部分の前端側開口部は、閉止部材によって閉塞されている。

図１０に示すように、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０の圧力室２６に至る補給路は、スレーブシリンダ補給路７３と、分岐補給路７３ａと、共通液圧路４の吐出口側液路４ａとを備えて構成されている。

チェック弁７５の軸線Ｌ５は、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２と平行に配置されている。また、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０に至る前記した補給路のうちのチェック弁７５からリザーバタンク８０に向かう液路、すなわち分岐補給路７３ａは、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２と平行に配置されている。

図８に示すように、チェック弁７５は、スレーブシリンダ２０のマスタシリンダ１０側に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２方向から見たときに第一シリンダ穴１１（図５参照）の中心点（軸線Ｌ１）と第二シリンダ穴２１（図５参照）の中心点（軸線Ｌ２）とを結ぶ直線に垂直で、かつ軸線Ｌ２を包含する平面のマスタシリンダ１０側に、チェック弁７５が配置されている。また、チェック弁７５の軸線Ｌ５は、軸線Ｌ２を包含する水平面の上側に配置されている。

また、チェック弁７５は、スレーブシリンダ２０のモータ２４側に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２方向から見たときに第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）とモータ２４の出力軸２４ａ（図５参照）の中心点（軸線Ｌ４）とを結ぶ直線に垂直で、かつ軸線Ｌ２を包含する平面のモータ２４側に、チェック弁７５が配置されている。また、チェック弁７５は、軸線Ｌ２を包含する鉛直面の左側に配置されている。

第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２方向から見たときに、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）およびモータ２４の出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結ぶ三角形が形成される。本実施形態では、チェック弁７５の軸線Ｌ５は、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２方向から見たときに、前記三角形の内側に位置されている。また、チェック弁７５の軸線Ｌ５は、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２よりも上側に位置されている。

次に、吸液制御について説明する。
なお、圧力室２６には、急ブレーキ等の特殊なブレーキ時を除いて、通常（常用）のブレーキ制御時に必要な量のブレーキ液が確保されている。
吸液制御では、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁され、第二ピストン２２が、減圧方向（戻し方向）に減圧駆動される。そうすると、ホイールシリンダＷの液圧が保持状態とされたまま、圧力室２６が減圧して負圧状態となる。これによって、スレーブシリンダ補給路７３、分岐補給路７３ａおよび吐出口側液路４ａを備えて構成されている補給路を通じて、リザーバタンク８０から圧力室２６に吐出口２７を通ってブレーキ液が吸液される。このとき、チェック弁７５は、弁体７５ｃが弁座部７５ｂから離れるように移動してブレーキ液の圧力室２６への流入を許容する。

また、吸液制御が終了して第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁され、第二ピストン２２が増圧方向（前方）に駆動される場合、圧力室２６内のブレーキ液が加圧される。このとき、チェック弁７５は、弁体７５ｃが弁座部７５ｂに押圧されて、スレーブシリンダ２０からリザーバタンク８０側へのブレーキ液の流入が阻止される。

前記したように本実施形態の液圧発生装置１では、基体１００は、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０の圧力室２６に至る補給路を有している。該補給路には、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁７５が設けられている。そして、チェック弁７５は、図１０に示すように、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１に設けられているブレーキ液の吐出口２７の近傍に配置されている。

このように、チェック弁７５がスレーブシリンダ２０の吐出口２７付近に設置されているため、ブレーキ液の吸液性を確保しつつ、レイアウト性を向上させることができる液圧発生装置１を提供できる。

また、本実施形態では、図７に示すように、スレーブシリンダ２０における第二シリンダ穴２１の底面側の部分である前部１０２ａは、基体１００における他の部分よりも第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２方向外側に突出している。
この構成では、基体１００を軽量化できるとともに、基体１００における第二シリンダ穴２１の底面側の部分である前部１０２ａが空間を占める領域を小さくできる。これにより、液圧発生装置１の車両への搭載性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、図１０に示すように、チェック弁７５の軸線Ｌ５と第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２とが平行に配置されている。このため、チェック弁７５をスレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１の径方向外側に隣接させてコンパクトに設置することができる。

また、本実施形態では、図８に示すように、チェック弁７５がスレーブシリンダ２０のマスタシリンダ１０側に配置されている。このため、チェック弁７５を、スレーブシリンダ２０とマスタシリンダ１０との間のスペースを利用して、液圧発生装置１の外側に出っ張ることを抑制しつつ設置することができる。

また、本実施形態では、チェック弁７５がスレーブシリンダ２０のモータ２４側に配置されている。このため、チェック弁７５を、スレーブシリンダ２０とモータ２４との間のスペースを利用して、液圧発生装置１の外側に出っ張ることを抑制しつつ設置することができる。

また、本実施形態では、チェック弁７５の軸線Ｌ５は、第一シリンダ穴１１の中心点（軸線Ｌ１）、第二シリンダ穴２１の中心点（軸線Ｌ２）およびモータ２４の出力軸２４ａの中心点（軸線Ｌ４）を結んで形成される三角形の内側に位置されている。このため、チェック弁７５を、マスタシリンダ１０とスレーブシリンダ２０とモータ２４との間のスペースを利用して、液圧発生装置１の外側に出っ張ることなく液圧発生装置１の内側に設置することができる。

また、本実施形態では、チェック弁７５の軸線Ｌ５が第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２よりも上側に位置されている。この構成では、ブレーキ液に含まれる可能性がある気泡が上方へ抜けることを助けることができる。これにより、加圧対象となるスレーブシリンダ２０内のブレーキ液のエア抜き性を向上させることができる。

また、本実施形態では、図１０に示すように、リザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０の圧力室２６に至る補給路のうちの分岐補給路７３ａが、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２と平行に配置されている。このため、チェック弁７５からリザーバタンク８０に向かう液路を、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１の径方向外側に隣接させてコンパクトに設置することができる。

次に、図１１を参照しながら、本発明の他の実施形態について、前記した実施形態と相違する点を中心に説明し、共通する点の説明を適宜省略する。
図１１は、本発明の他の実施形態に係るチェック弁７６の周辺を示す断面図であり、図１０に対応した箇所を示すものである。

図１１に示すように、チェック弁７６は、第二シリンダ穴２１の底面２１ａに設置されている。底面２１ａの中央部には、突部２１ｃが設けられている。突部２１ｃには、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２に沿う方向に延びる軸方向穴７３ｃが形成されている。分岐補給路７３ａは、第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２に直交する方向に延びている軸直角方向穴７３ｂを介して、軸方向穴７３ｃに連通している。軸線Ｌ２に直交する方向における軸直角方向穴７３ｂの開口部は、閉止部材７６ｅによって閉塞されている。

チェック弁７６は、有底円筒状のリテーナ７６ａを備えている。リテーナ７６ａの前部は円筒状を呈する突部２１ｃに嵌合し、リテーナ７６ａの前端面はコイルばね２３によって底面２１ａに押圧されて支持されている。また、チェック弁７６は、軸方向穴７３ｃの後端に形成されている弁座部７６ｂと、弁座部７６ｂの後方に配置されリテーナ７６ａ内を摺動する弁体７６ｃと、弁体７６ｃを弁座部７６ｂ側に付勢するコイルばね７６ｄと、を備えている。コイルばね７６ｄの後端は、リテーナ７６ａの底面に当接して支持されている。また、リテーナ７６ａの壁部には、ブレーキ液が流通する貫通孔（図示せず）が形成されている。

共通液圧路４（図１参照）は、第二シリンダ穴２１に設けられている吐出口２７に直接接続している。

吸液制御時に使用されるリザーバタンク８０からスレーブシリンダ２０の圧力室２６に至る補給路は、スレーブシリンダ補給路７３と、分岐補給路７３ａと、軸直角方向穴７３ｂと、軸方向穴７３ｃとを備えて構成されている。

図１０に示す実施形態と同様に、図１１に示す実施形態においても、チェック弁７６は、スレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１に設けられているブレーキ液の吐出口２７の近傍に配置されている。

一方、図１０に示す実施形態では、チェック弁７５の軸線Ｌ５が第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２と平行に配置されているが、本発明はこれに限定されるものではない。
図１１に示す実施形態では、チェック弁７６の軸線Ｌ５は、第二シリンダ穴の軸線Ｌ２と同軸に配置されている。この構成では、チェック弁７６をスレーブシリンダ２０の第二シリンダ穴２１の軸方向に隣接させてコンパクトに設置することができる。ここで、軸線同士が同軸とは、軸線同士が厳密な同軸にある場合のほか、軸線同士が厳密な同軸に対して僅かにずれている場合を含む概念である。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、第一シリンダ穴１１の上方に第二シリンダ穴２１および出力軸２４ａを配置してもよい。また、モータ２４から前方に向けて出力軸２４ａが突出するように、モータ２４を配置してもよい。また、第二シリンダ穴２１の下方にハウジング９１を配置してもよい。また、シングルピストン型のシリンダによってマスタシリンダ１０を構成してもよい。また、タンデムピストン型のシリンダによってスレーブシリンダ２０を構成してもよい。また、マスタシリンダ１０、ストロークシミュレータ４０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０のうち、マスタシリンダ１０およびスレーブシリンダ２０の二つの装置だけを基体１００に設けてもよい。

また、前記した実施形態では、各シリンダ穴１１，２１，４１の軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３、およびモータ２４の出力軸２４ａの軸線Ｌ４（さらに図１０の場合にはチェック弁７５の軸線Ｌ５）が平行に配置されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、軸線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４（Ｌ５）同士が並列に配置されていてもよい。ここで、軸線同士が並列とは、軸線同士が厳密な平行にある場合のほか、軸線同士が厳密な平行に対して僅かに傾斜している場合を含む概念である。さらには、本発明は、第一シリンダ穴１１の軸線Ｌ１と第二シリンダ穴２１の軸線Ｌ２とが例えば直交している場合にも適用することが可能である。

１ 液圧発生装置
２ａ 第一メイン液圧路
２ｂ 第二メイン液圧路
４ 共通液圧路
４ａ 吐出口側液路（補給路）
４ｂ 連通路側液路
５ａ 第一連通路
５ｂ 第二連通路
１０ マスタシリンダ
１１ 第一シリンダ穴
１２ａ 底面側の第一ピストン
１２ｂ 開口側の第一ピストン
２０ スレーブシリンダ
２１ 第二シリンダ穴
２１ａ 底面
２２ 第二ピストン
２４ モータ
２４ａ 出力軸
２５ 駆動伝達部
２６ 圧力室（液圧室）
２７ 吐出口
２８ 吸入口
３０ 液圧制御装置
４０ ストロークシミュレータ
７３ スレーブシリンダ補給路（補給路、チェック弁からリザーバタンクに向かう液路）
７３ａ 分岐補給路（補給路）
７３ｂ 軸直角方向穴（補給路）
７３ｃ 軸方向穴（補給路）
７５、７６ チェック弁
８０ リザーバタンク
９０ 電子制御装置
１００ 基体
１０２ 下部
１０２ａ 前部（スレーブシリンダにおける第二シリンダ穴の底面側の部分）
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ｌ１ 第一シリンダ穴の軸線
Ｌ２ 第二シリンダ穴の軸線
Ｌ４ モータの出力軸の軸線
Ｌ５ チェック弁の軸線
Ｐ ブレーキペダル

Claims (9)

1. 基体と、
   前記基体に取り付けられたモータと、
   前記基体に取り付けられブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、
   ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備え、
   前記基体は、
   前記第一ピストンが挿入されている有底の第一シリンダ穴と、
   前記第二ピストンが挿入されている有底の第二シリンダ穴と、
   前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダの液圧室に至るスレーブシリンダ補給路と、
   前記第二シリンダ穴に設けられているブレーキ液の吐出口に接続している液圧路と、
   前記スレーブシリンダ補給路から分岐して前記液圧路に接続している分岐補給路と、を有し、
   前記分岐補給路には、前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられており、
   前記チェック弁と前記第二シリンダ穴に設けられているブレーキ液の吐出口との離隔距離は、前記第二シリンダ穴の直径寸法以下であることを特徴とする液圧発生装置。
2. 前記スレーブシリンダにおける前記第二シリンダ穴の底面側の部分は、前記基体における他の部分よりも前記第二シリンダ穴の軸線方向外側に突出していることを特徴とする請求項１に記載の液圧発生装置。
3. 前記チェック弁の軸線と前記第二シリンダ穴の軸線とが並列に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。
4. 前記チェック弁は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに前記第一シリンダ穴の中心点と前記第二シリンダ穴の中心点とを結ぶ直線に垂直で、かつ前記第二シリンダ穴の軸線を包含する平面よりも前記マスタシリンダ側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の液圧発生装置。
5. 前記チェック弁は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに前記第二シリンダ穴の中心点と前記モータの出力軸の中心点とを結ぶ直線に垂直で、かつ前記第二シリンダ穴の軸線を包含する平面よりも前記モータ側に配置されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の液圧発生装置。
6. 前記第一シリンダ穴の軸線、前記第二シリンダ穴の軸線および前記モータの出力軸の軸線が並列に配置されており、
   前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線方向から見たときに、前記第一シリンダ穴の中心点、前記第二シリンダ穴の中心点および前記出力軸の中心点を結んで構成される三角形の内側に位置されていることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
7. 前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線よりも、車両に搭載した場合における上側に位置されていることを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
8. 前記分岐補給路は、前記第二シリンダ穴の軸線と並列に配置されていることを特徴とする請求項３から請求項７のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
9. 前記チェック弁の軸線は、前記第二シリンダ穴の軸線と同軸に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の液圧発生装置。

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