JP6681312B2 - 車両用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、車輪を構成する車両用ホイールに関する。

車両用ホイールについて、アルミ合金などの軽金属が用いられているが、さらなる軽量化が求められる中で、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）で車両用ホイールを成形することが考えられている。しかしながら、ＣＦＲＰのみで車両用ホイールを成形した場合、製造コストが高騰してしまうという問題がある。
そこで、特許文献１では、軽量化と製造コストの低減を両立させた車両用ホイールとして、リムにＣＦＲＰ、スポークにアルミ合金を用い、リムとスポークをボルトで締結したハイブリットホイールが提案されている。

特開平５−１６６０２号公報

ところで、特許文献１の車両用ホイールでは、リムとスポークを締結するボルトが、外部に露出しているため、雨水に晒されることで、ＣＦＲＰの炭素繊維と、アルミ合金との間に電位差が生じてしまう。そして、この電位差によって、接合部分が腐食（電食）してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、繊維強化樹脂と軽金属の接合部分における電食の発生を抑制することができる車両用ホイールを提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両用ホイールは、繊維強化樹脂からなり、略円筒形状を有するリムと、該リムの筒壁を貫通する締結孔と、略筒形状を有し、該締結孔に挿通されるブッシュと、軽金属からなり、該リムの筒内に配置されるスポークと、該スポークの周面に開口し、穴内周面に雌ネジが形成された雌ネジ穴と、該リムの筒外周面側から該ブッシュを貫通しつつ、該雌ネジ穴に螺合し、該リムと該スポークとを締結する雄ネジ部材と、を備え、該締結孔は、該リムの筒外周面で円錐状に窪む円錐凹部と、該円錐凹部の中央部で径方向にリムを貫通する貫通部とを備えつつ、該円錐凹部の筒外周面側の開口部は、雄ネジ部材の頭部よりも大径に設定され、該ブッシュは、外形が該円錐凹部と同様の円錐形状を備える円錐筒部を備えつつ、該円錐筒部の大径側端部は、該雄ネジ部材の該頭部よりも大径に設定され、該円錐筒部の大径側端部の外周直径である大径側外径が、該円錐凹部の前記開口部の直径である開口部径よりも大きく設定され、該円錐筒部の大径側の周縁部と該リムの筒外周面との間に形成される隙間に接着剤溜まりを有することを特徴とする。

このような構成によれば、リムの筒壁を、リムの筒外周面側から貫通するように雄ネジ部材を配置することで、雄ネジ部材はタイヤ内部に配置される。
これによって、雄ネジ部材が外部に露出することなくリムとスポークを締結できるため、リムとスポークとの間における電食の発生を抑制することができる。
また、雄ネジ部材の頭部径よりもブッシュの円錐筒部の大径側端部を大きくすることによって、雄ネジ部材締結時に、リムが受ける面圧を低減することができる。
これによって、物体に応力が持続して作用した場合に、時間の経過とともに歪みが増大するクリープ現象がリムで発生することを抑制することができる。

本発明によれば、繊維強化樹脂と軽金属の接合部分における電食の発生を抑制することができる車両用ホイールを提供することができる。

本実施形態に係る車両用ホイールを車両に組付けた様子を示す模式図である。 図１のＡ部を示す要部拡大図である。 第１実施形態の貫通孔周辺を示す要部拡大図である。 従来からの締結手段を示す要部拡大図である。 第２実施形態の貫通孔周辺を示す要部拡大図である。 第３実施形態の貫通孔周辺を示す要部拡大図である。 第４実施形態の貫通孔周辺を示す要部拡大図である。 第５実施形態の貫通孔周辺を示す要部拡大図である。

本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態の車両用ホイール１は、空気入りタイヤＴとともに車両の車輪Ｗを構成し、車体ＢＤ側のハブＨＢに固定され、ハブＨＢとともに回動する。
車両用ホイール１は、別部材からなるリム１０とスポーク２０とで構成され、リム１０とスポーク２０は、締結手段３０を介して締結されている。

リム１０は、略円筒形状を有し、その外周側に空気入りタイヤＴが嵌め込まれる。また、リム１０は、繊維強化樹脂の一種であるＣＦＲＰ（carbon fiber reinforced plastics、炭素繊維強化樹脂）で構成されている。
リム１０は炭素繊維の束を柱状の型材の周りに巻きつけて筒の径方向に巻きつけたり（内型）、周囲を取り囲むような型（外型）に対して内側から積層したりして円筒形状を形成するものである。事前に樹脂を含浸させたプリプレグによるオートクレーブ成形や、ドライファブリックであるＮＦＣ（Non Crimp Fabric）を用いて積層し、型締後に樹脂を射出するＲＴＭ（Resin Transfer Molding）成形が考えられる。いずれも樹脂を加熱硬化させて離型することでリム１０が完成する。

スポーク２０は、リム１０の筒内に配置され、中央にハブ取付部２１を備えている。
ハブ取付部２１は、スポーク２０をリム１０に組み付けた状態で、リム１０の筒の径方向の中心に位置し、車体ＢＤ側のハブＨＢに固定される。
スポーク２０は、軽金属の一種であるアルミ合金からなり、その形状は、鋳造、または鍛造によって形成される。

空気入りタイヤＴは、タイヤ内部にチューブを必要としない、所謂チューブレスタイヤで構成されている。
そして、空気入りタイヤＴの内面と、リム１０の筒外周面１３とで、タイヤ空気室ＴＲが構成され、タイヤ空気室ＴＲには、所定の圧力で空気、および窒素ガス等が充填される。

締結手段３０は、図２に示すように、締結孔３１、雌ネジ穴３２、ブッシュ３３、雄ネジ部材３４、および接着剤４０、ガスケット５０で構成される。
締結孔３１は、図２、図３に示すように、リム１０の筒形状を構成する筒壁１１を貫通する貫通孔で、スポーク２０の外周側端面２２が重なるリム１０の部位に開口している。また、締結孔３１は、切削加工によって形成され、締結孔３１の孔壁には、炭素繊維の切断面（積層面）が露出している。そして、締結孔３１は、円錐凹部３１ａと貫通部３１ｂとで構成されている。

円錐凹部３１ａは、リム１０の筒外周面１３に開口する円錐状（すり鉢状）の窪みで構成され、円錐形状の頂角である凹部頂角θ３１ａが約１２０度に設定されている。また、円錐凹部３１ａの開口部３１ａａは、その直径である開口部径Ｄ３１ａが、雄ネジ部材３４の頭部３４ａの直径である頭部径Ｄ３４ａよりも大径となるように設定されている。
貫通部３１ｂは、円錐凹部３１ａの中央部からリム１０の筒内周面１２に貫通する円柱状の貫通孔で構成されている。
雌ネジ穴３２は、リム１０の筒内周面１２に当接するスポーク２０の外周側端面２２に、締結孔３１と連通するように開口している。また、雌ネジ穴３２の穴内周面には、部分的に雌ネジが切られている。

雄ネジ部材３４は、頭部３４ａと軸部３４ｂとを備えており、本実施形態では、チタン材で形成された皿ネジで構成されている。
頭部３４ａは、端面が平らな円錐形状を備え、円錐形状の頂角である頭部頂角θ３４ａは、約９０度に設定されている。
軸部３４ｂは、その外周に、雌ネジ穴３２の雌ネジと螺合可能な雄ネジを備えている。

ブッシュ３３は、円錐筒部３３ａと、直筒部３３ｂとを有する漏斗形状を備え、本実施形態では、ステンレス材で形成されている。
円錐筒部３３ａは、外形が締結孔３１の円錐凹部３１ａと同様の円錐形状を備えている。
円錐筒部３３ａの大径側端部３３ａａの内周直径である大径側内径Ｄ３３ａｄは、雄ネジ部材３４の頭部３４ａと同等に設定される。
円錐筒部３３ａの大径側端部３３ａａの外周直径である大径側外径Ｄ３３ａｃは、円錐凹部３１ａの開口部径Ｄ３１ａよりも僅かに小さく設定される。つまり、円錐筒部３３ａの大径側外径Ｄ３３ａｃは、雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりも大径に設定されている。
また、円錐筒部３３ａの大径側端部３３ａａの端面３３ｄは、内径側が外径側よりも軸方向に沿って外側に突出するテーパ形状を備えている。

ブッシュ３３の円錐筒部３３ａは、その内周面である錐内周面３３ａｄにおける円錐形状の頂角である内面頂角θ３３ａｄが約９０度に設定されている。そして、内面頂角θ３３ａｄと頭部頂角θ３４ａとが約９０度に設定されることで、雄ネジ部材３４を締結した際に、錐内周面３３ａｄと、頭部３４ａのテーパー面３４ａａとは隙間無く密接する。
ブッシュ３３の円錐筒部３３ａは、その外周面である錐外周面３３ａｃにおける円錐形状の頂角である外面頂角θ３３ａｃが約１２０度に設定されている。
つまり、ブッシュ３３の円錐筒部３３ａは、その外周面である錐外周面３３ａｃにおける円錐形状の頂角（外面頂角θ３３ａｃ）が、その内周面である錐内周面３３ａｄにおける円錐形状の頂角（内面頂角θ３３ａｄ）よりも大きく設定されている。
直筒部３３ｂは、円錐筒部３３ａの小径側端部３３ａｂと同一径の円筒形状を備え、小径側端部３３ａｂから筒軸方向に沿って延設されている。

リム１０とスポーク２０の間にガスケット５０が挟まれ、スポーク２０の熱膨張や荷重による局所面圧を緩和している。
接着剤４０は、ブッシュ３３とボルト３４の間、およびブッシュ３３とリム１０との間に充填される。接着剤４０を各部に充填することで、ブッシュ３３とリム１０との間が隙間無く密着し、タイヤ空気室ＴＲの気密性が守られている。またボルト３４の隅部の接着剤は積極的には拭き取らず周囲に残すことで十分な気密性を確保している。そして、接着剤４０は、雄ネジ部材３４の回り止めとしても機能している。
接着剤４０には、２液性熱硬化型エポキシ接着剤が採用されている。なお、２液性熱硬化型エポキシ接着剤として、硬化後に弾性を備えるタイプ、硬化後に硬質化するタイプのどちらでも採用可能である。ただし、車両走行中に入力される過大な荷重によって、リム１０が弾性変形した場合にも、リム１０とブッシュ３３との間のシール性を確保するために、硬化後に弾性を備えるタイプの方が、より好ましい。

次に、締結手段３０によってリム１０とスポーク２０を締結する締結手順を説明する。
まず、スポーク２０の外周側端面２２にガスケット５０を貼り付け、位置を合わせつつ、スポーク２０をリム１０の筒内に挿入する。
次に、ブッシュ３３の外周に接着剤４０を塗布しつつ（締結孔３１の内周に接着剤４０を塗布でも可）、締結孔３１にブッシュ３３を挿入する。
そして、雄ネジ部材３４の外周に接着剤４０を塗布しつつ（ブッシュ３３の内周に接着剤４０塗布でも可）、ブッシュ３３の筒孔内、および雌ネジ穴３２に雄ネジ部材３４の軸部３４ｂを挿入する。そして、雄ネジ部材３４を雌ネジ穴３２に所定の締め付けトルクで螺合する。
最後に、余分な接着剤を取除き、接着剤の硬化処理を行う（ボルト３４の隅部の接着剤は積極的には拭き取らず周囲に残すことで十分な気密性を確保する）。

このような本実施形態に対して、図４に示す従来の締結手段１３０の形態では、締結孔１３１は、円形凹部１３１ａと貫通部１３１ｂとで構成されている。
円形凹部１３１ａは、円環形状の凹部からなり、リム１１０の筒外周面１１３に対して垂直な円筒状の切削面を備えている。
貫通部１３１ｂは、円形凹部１３１ａの中央部を貫通する貫通孔である。
そして、円形凹部１３１ａ内に雄ネジ部材１３４の頭部１３４ａが挿入されつつ、雄ネジ部材１３４が螺着され、リム１１０とスポーク１２０が締結される。
また、締結孔１３１におけるリム１１０、ブッシュ１３３、および雄ネジ部材１３４の各隙間には、接着剤１４０が充填される。
このような構成では、締結孔１３１の孔壁は、切削面が露出したままとなる上に、締結孔１３１の周縁を、炭素繊維の積層方向に押さえつける構成が不足している。このため、経年変化や、入力荷重の変動によって、孔壁、および加工隅部で炭素繊維が剥離しやすい、という問題を抱えている。
また、雄ネジ部材３４を締結した際の応力は、頭部３４ａの径方向端部の部位に集中する傾向にある。このため、雄ネジ部材３４を螺着した際の応力が、円形凹部１３１ａの隅角周辺（図４のＢ部）に集中し、隅角周辺に亀裂が生じやすい、という問題がある。
さらに、隅角周辺、および円形凹部１３１ａの底部に応力が集中するため、クリープ現象が発生しやすい、という問題を抱えている。なお、クリープ現象とは、物体に応力が持続して作用した場合に、時間の経過とともに歪みが増大する現象のことである。

これに対して、本実施形態の構成では、円錐凹部３１ａの切削面には、ブッシュ３３の円錐筒部３３ａが当接した状態で重ねられ、雄ネジ部材３４の締結力が、リム１０を構成する炭素繊維を積層方向に押し付ける。このため、炭素繊維の剥離が抑制される。
また、円錐凹部３１ａを円錐状の窪みとすることで、隅角が形成されない上に、雄ネジ部材３４の応力が軸方向と径方向に分散されるため、応力集中による亀裂の発生を抑制することができる。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１の作用効果について説明する。
リム１０の筒壁１１を、リム１０の筒外周面側から貫通するように雄ネジ部材３４を配置することで、雄ネジ部材３４はタイヤＴ内部に配置される。
これによって、雄ネジ部材３４が、外部に露出することなくリム１０とスポーク２０を締結できるため、リム１０とスポーク２０との間における電食の発生を抑制することができる。
また、雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりもブッシュ３３の円錐筒部３３ａの大径側端部３３ａａを大きくすることによって、雄ネジ部材３４締結時に、リム１０が受ける面圧を低減することができる。
これによって、リム１０におけるクリープ現象の発生を抑制することができる。

雄ネジ部材３４に頭部３４ａの端面が平らな皿ネジを採用することで、車両用ホイール１の径方向外側への頭部３４ａの突出量を抑えることができる。
これによって、タイヤＴをリム１０に着脱する際の妨げにならない。つまり、リム１０に対するタイヤＴの着脱作業性を損なうことなく、リム１０とスポーク２０との間や、ボルト３４、ブッシュ３３、リム１０の間における電食の発生を抑制することができる。

雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりもブッシュ３３の大径側外径Ｄ３３ａｃを大径に設定することで、ホイールに曲げモーメントがかかった際にも軸方向に最も厚みを持ったブッシュ３３の部位が、雄ネジ部材３４の応力変動を受け止める構成となる。
これによって、雄ネジ部材３４の応力をブッシュ３３の中の剛性の高い部位で分散させることができるため、リム１０への外周面圧を緩和させることができる。

ブッシュ３３における円錐筒部３３ａの内面頂角θ３３ａｄを約９０度にすることで、一般に広く流通する規格品の皿ネジを採用することが可能になる。
これによって、製造コストの高騰を抑制することができる。

ブッシュ３３における円錐筒部３３ａの外面頂角θ３３ａｃを約１２０度にすることで突出量の低減と同時に大きな座面積を確保することができ、ボルト締結時のボルト応力をより効果的に分散させることができる。
これによって、リム１０におけるクリープ現象の発生をさらに抑制することができる。

なお、雄ネジ部材３４には、チタン材を使用することで、重量の増大を抑えつつ、電食の発生を抑制している。また、ブッシュ３３には、ステンレス材を使用することで、製造コストの高騰を抑えつつ、電食の発生を抑制している。つまり、雄ネジ部材３４とブッシュ３３を別々の素材とすることで、製造コストの高騰を抑えつつ、重量の増大を抑制しながら、電食の発生を抑制している。
したがって、製造コストの高騰抑制よりも重量軽減を優先する場合には、雄ネジ部材３４とブッシュ３３との両方をチタン材で構成することも可能である。
また、重量軽減よりも製造コストの高騰抑制を重視する場合には、雄ネジ部材３４とブッシュ３３との両方をステンレス材とすることも可能である。

車両用ホイール１の雄ネジ部材３４に対するホイール購入者等によるいたずら（締結された雄ネジ部材３４をさらに締め込んだり、外したり等）を防止するためには、雄ネジ部材３４を締付けたり緩めるためのドライバー等の工具が係合する窪みであるリセス３４ｃに、充填材を埋めることが有効である。
また、リセス３４ｃを埋める以外にも、締結時に、設定値以上の締付けトルクが掛かると入力部分が脱落するネジ切りボルト（シャーボルト）や、専用の特殊工具を用いないと外すことができない、所謂いたずら防止ネジを雄ネジ部材３４に採用することも有効である。

＜第２実施形態＞
次に、車両用ホイール１の第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。前述の車両用ホイール１と同様の構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図５に示すように、前述の第１実施形態と大きく異なる構成は、締結手段３０Ａを構成するブッシュ３３Ａの円錐筒部３３ａＡの形状である。
ブッシュ３３Ａは、円錐筒部３３ａＡの内面頂角θ３３ａｄが約９０度、および外面頂角θ３３ａｃが約１２０度のままで、円錐筒部３３ａＡの大径側外径Ｄ３３ａｃが、締結孔３１の円錐凹部３１ａの開口部３１ａａの開口部径Ｄ３１ａよりも大径に設定されている。
これによって、円錐筒部３３ａＡの大径側の周縁部分に、庇部３３ｃが形成される。そして、庇部３３ｃとリム１０の筒外周面１３との間に、隙間が形成される。そこで、この隙間に接着剤４０を充填して、接着剤溜り４０ａを形成している。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１の作用効果について説明する。
本実施形態の締結手段３０Ａを備えた車両用ホイール１では、前述の第１実施形態で得られる作用効果に加え、接着剤溜り４０ａを形成することで、締結孔３１内におけるリム１０とブッシュ３３との間の隙間をより確実に埋めることができる。
これによって、タイヤ空気室ＴＲ内の気密性をさらに高めることができる。

＜第３実施形態＞
次に、車両用ホイール１の第３実施形態について、図面を参照しながら説明する。前述の車両用ホイール１と同様の構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図６に示すように、前述の第１実施形態と大きく異なる構成は、締結手段３０Ｂを構成するブッシュ３３Ｂの円錐筒部３３ａＢの形状である。
ブッシュ３３Ｂの円錐筒部３３ａＢは、その外周面である錐外周面３３ａｃにおける円錐形状の頂角（外面頂角θ３３ａｃ）が、約９０度に設定されつつ、その内周面である錐内周面３３ａｄにおける円錐形状の頂角（内面頂角θ３３ａｄ）が、約９０度に設定されている。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１の作用効果について説明する。
本実施形態の締結手段３０Ｂを備えた車両用ホイール１では、前述の第１実施形態で得られる作用効果に加え、円錐筒部３３ａＢの厚さが均一になるため、第１実施形態のブッシュ３３と比較して、円錐筒部３３ａＢと直筒部３３ｂとの接続部分の機械的強度が向上する。
これによって、ブッシュ３３Ｂの取扱いが簡便になり、組付作業性を向上させることができる。

＜第４実施形態＞
次に、車両用ホイール１の第４実施形態について、図面を参照しながら説明する。前述の車両用ホイール１と同様の構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図７に示すように、前述の第１実施形態と大きく異なる構成は、締結手段３０Ｃを構成する雄ネジ部材３４Ｃとブッシュ３３Ｃの形状である。
雄ネジ部材３４Ｃは、部分球状の丸い頭部３４ａを備え、頭部頂角θ３４ａが約１８０度に設定されたナベネジからなる。
ブッシュ３３Ｃは、頭部３４ａの形状に合わせて、円錐筒部３３ａＣの内面頂角θ３３ａｄが１８０度に設定されている。
なお、ブッシュ３３Ｃの円錐筒部３３ａＣは、その外周面である錐外周面３３ａｃにおける円錐形状の頂角（外面頂角θ３３ａｃ）は、第１実施形態と同様に、約１２０度に設定されている。
また、円錐筒部３３ａＣの外径寸法は、第１実施形態と同様に、締結孔３１の円錐凹部３１ａの開口部３１ａａの径寸法よりも僅かに小径に設定されている。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１の作用効果について説明する。
本実施形態の締結手段３０Ｃを備えた車両用ホイール１では、前述の第１実施形態で得られる作用効果に加え、一般に広く流通する規格品のナベネジの採用が可能になる。これによって、製造コストの高騰を抑制することができる。

＜第５実施形態＞
次に、車両用ホイール１の第５実施形態について、図面を参照しながら説明する。前述の車両用ホイール１と同様の構成には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
図８に示すように、前述の第１実施形態と大きく異なる構成は、締結手段３０Ｄの構成である。
第１実施形態では、締結孔３１と雄ネジ部材３４との間にブッシュ３３が介在する構成であったが、本実施形態では、ブッシュが介在せずに、雄ネジ部材３４Ｄが締結孔３１に締結されている。そして、ブッシュが介在しない代わりに、雄ネジ部材３４Ｄにブッシュ３３の特徴が付与されている。
つまり、雄ネジ部材３４Ｄの頭部３４ａＤには、前述の第１実施形態のブッシュ３３における円錐筒部３３ａに相当する構成が一体に形成されている。また、雄ネジ部材３４Ｄの軸部３４ｂＤには、ブッシュ３３における直筒部３３ｂに相当する構成が一体に形成されている。そして、このような頭部３４ａＤと軸部３４ｂＤとによって、雄ネジ部材３４Ｄは、所謂段付きネジの形態を備えている。

雄ネジ部材３４Ｄの頭部３４ａＤは、円錐形状を備えた、所謂皿ネジであるが、リセス３４ｃが形成される端面３４ｄが略円錐台形状に設定されており、その周縁部３４ｅがテーパー状に傾斜している。
また、頭部３４ａＤは、円錐形状の頂角である頭部頂角θ３４ａが約１２０度に設定されている。
なお、締結孔３１を構成する円錐凹部３１ａにおける円錐形状の頂角である凹部頂角θ３１ａが約１２０度に設定されている点は、第１実施形態と同様である。
また、円錐凹部３１ａの開口部径Ｄ３１ａが、雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりも大径となるように設定されている点も、第１実施形態と同様である。

次に、本実施形態に係る車両用ホイール１の作用効果について説明する。
本実施形態の締結手段３０Ｂを備えた車両用ホイール１では、前述の第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
また、頭部３４ａＤにおける円錐形状の頂角である頭部頂角θ３４ａ、および締結孔３１を構成する円錐凹部３１ａにおける円錐形状の頂角である凹部頂角θ３１ａを約１２０度にすることで、突出量の低減と同時に大きな座面積を確保することができ、ボルト締結時のボルト応力をより効果的に分散させることができる。
これによって、リム１０におけるクリープ現象の発生を抑制することができる。
また、ブッシュが不要となるため、部品点数を削減することができる。
そして、ブッシュが不要となることから、組立時に、ブッシュに接着剤４０を塗布してからブッシュを締結孔３１に挿入する工程を削減できるため、組立作業の簡便化を図ることができる。
さらに、ブッシュが不要となることから、ブッシュと締結孔３１との間の隙間も無くなるため、気密性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、頭部３４ａＤの端面が、円錐台形状に設定されているが、これに限定されるものではない。たとえば、丸皿ネジのように部分球形状とすることも可能である。
また、本実施形態では、第１実施形態と同様に、円錐凹部３１ａの開口部径Ｄ３１ａが、雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりも大径となるように設定されている。しかしながら、図５に示す第２実施形態のブッシュ３３Ａのように、円錐凹部３１ａの開口部径Ｄ３１ａが、雄ネジ部材３４の頭部径Ｄ３４ａよりも小径となるように設定することも可能である。
このような構成の場合には、第２実施形態と同様に、接着剤溜り４０ａを形成することで、締結孔３１内におけるリム１０と雄ネジ部材３４との間の隙間をより確実に埋めることができるため、タイヤ空気室ＴＲ内の気密性をさらに高めることができる。

１ 車両用ホイール
１０ リム
１１ 筒壁
２０ スポーク
２２ 外周側端面
３１ 締結孔
３１ａ 円錐凹部
３１ａａ 開口部
３１ｂ 貫通部
３２ 雌ネジ穴
３３ ブッシュ
３３ａ 円錐筒部
３３ａａ 大径側端部
３３ａｃ 錐外周面
３３ａｄ 錐内周面
３４ 雄ネジ部材
３４ａ 頭部
Ｄ３１ａ 開口部径
θ３３ａｄ 外面頂角
θ３３ａｄ 内面頂角
Ｄ３３ａｃ 大径側外径

Claims (7)

1. 繊維強化樹脂からなり、略円筒形状を有するリムと、
   該リムの筒壁を貫通する締結孔と、
   略筒形状を有し、該締結孔に挿通されるブッシュと、
   軽金属からなり、該リムの筒内に配置されるスポークと、
   該スポークの周面に開口し、穴内周面に雌ネジが形成された雌ネジ穴と、
   該リムの筒外周面側から該ブッシュを貫通しつつ、該雌ネジ穴に螺合し、該リムと該スポークとを締結する雄ネジ部材と、を備え、
   該締結孔は、
   該リムの筒外周面で円錐状に窪む円錐凹部と、
   該円錐凹部の中央部で径方向にリムを貫通する貫通部とを備えつつ、
   該円錐凹部の筒外周面側の開口部は、雄ネジ部材の頭部よりも大径に設定され、
   該ブッシュは、
   外形が該円錐凹部と同様の円錐形状を備える円錐筒部を備えつつ、
   該円錐筒部の大径側端部は、該雄ネジ部材の該頭部よりも大径に設定され、
   該円錐筒部の大径側端部の外周直径である大径側外径が、該円錐凹部の前記開口部の直径である開口部径よりも大きく設定され、
   該円錐筒部の大径側の周縁部と該リムの筒外周面との間に形成される隙間に接着剤溜まりを有する
   ことを特徴とする車両用ホイール。
2. 繊維強化樹脂からなり、略円筒形状を有するリムと、
   該リムの筒壁を貫通する締結孔と、
   略筒形状を有し、該締結孔に挿通されるブッシュと、
   軽金属からなり、該リムの筒内に配置されるスポークと、
   該スポークの周面に開口し、穴内周面に雌ネジが形成された雌ネジ穴と、
   該リムの筒外周面側から該ブッシュを貫通しつつ、該雌ネジ穴に螺合し、該リムと該スポークとを締結する雄ネジ部材と、
   該ブッシュと該雄ネジ部材との間、および該ブッシュと該リムとの間に充填される接着剤と、を備え、
   該締結孔は、
   該リムの筒外周面で円錐状に窪む円錐凹部と、
   該円錐凹部の中央部で径方向にリムを貫通する貫通部とを備えつつ、
   該円錐凹部の筒外周面側の開口部は、雄ネジ部材の頭部よりも大径に設定され、
   該ブッシュは、
   外形が該円錐凹部と同様の円錐形状を備える円錐筒部を備えつつ、
   該円錐筒部の大径側端部は、該雄ネジ部材の該頭部よりも大径に設定され、
   該接着剤は、
   硬化後に弾性を備える
   ことを特徴とする車両用ホイール。
3. 前記雄ネジ部材は、皿ネジからなる
   ことを特徴とする請求項１、または請求項２に記載の車両用ホイール。
4. 前記ブッシュの前記円錐筒部は、
   その外周面である錐外周面における円錐形状の頂角である外面頂角が、その内周面であ
   る錐内周面における円錐形状の頂角である内面頂角よりも大きく設定されている
   ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか1項に記載の車両用ホイール。
5. 前記ブッシュの前記円錐筒部は、
   その内周面である錐内周面における円錐形状の頂角である内面頂角が約９０度に設定さ
   れている
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
6. 前記ブッシュの前記円錐筒部は、
   その外周面である錐外周面における円錐形状の頂角である外面頂角が約１２０度に設定
   されている
   ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
7. 前記ブッシュは、
   前記円錐筒部の大径側端部の外周直径である大径側外径が、前記円錐凹部の前記開口部
   の直径である開口部径よりも大きく設定される
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ホイール。

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