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JP6627412B2 - Internal combustion engine lubrication structure and motorcycle - Google Patents

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JP6627412B2
JP6627412B2 JP2015210365A JP2015210365A JP6627412B2 JP 6627412 B2 JP6627412 B2 JP 6627412B2 JP 2015210365 A JP2015210365 A JP 2015210365A JP 2015210365 A JP2015210365 A JP 2015210365A JP 6627412 B2 JP6627412 B2 JP 6627412B2
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Description

本発明は、内燃機関の各部にオイルを供給する内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車に関する。   The present invention relates to a lubrication structure for an internal combustion engine that supplies oil to various parts of the internal combustion engine and a motorcycle.

一般に内燃機関の潤滑構造では、オイルポンプによってオイルパンからオイルが汲み上げられ、メインギャラリで分岐したオイル通路を通じてシリンダヘッドにオイルが供給されている。この種の内燃機関の潤滑構造として、シリンダヘッド内のカムシャフト等の動弁装置を潤滑したオイルを、カムチェーンが収容されるカムチェーン室を通じてオイルパンに戻すものが知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に記載の内燃機関は、動弁装置が収容される動弁室とカムチェーン室が連通されており、動弁室を潤滑したオイルがカムチェーン室を流れ落ちてオイルパンに戻されている。   Generally, in a lubrication structure of an internal combustion engine, oil is pumped up from an oil pan by an oil pump, and is supplied to a cylinder head through an oil passage branched at a main gallery. As a lubricating structure of this type of internal combustion engine, there is known a structure in which oil lubricating a valve gear such as a camshaft in a cylinder head is returned to an oil pan through a cam chain chamber in which a cam chain is housed (for example, Patent Document 1). In the internal combustion engine described in Patent Literature 1, a valve operating chamber accommodating a valve operating device is communicated with a cam chain chamber, and oil lubricating the valve operating chamber flows down the cam chain chamber and is returned to an oil pan. I have.

実開平10−054296号公報JP-A-10-054296

特許文献1の内燃機関の潤滑構造では、カムチェーン室内をオイルが流れ落ちるため、カムチェーン室内で周回しているカムチェーンにオイルが接触する。これにより、オイルミストが発生してブローバイガスにオイルミストが多く混入していた。また、オイルがカムチェーンに接触するため、オイルのオイルパンに戻りが遅くなっていた。   In the lubricating structure of the internal combustion engine of Patent Document 1, oil flows down in the cam chain chamber, so that the oil comes into contact with the cam chain circling in the cam chain chamber. As a result, oil mist was generated and a large amount of oil mist was mixed in the blow-by gas. In addition, since the oil comes into contact with the cam chain, the oil returns to the oil pan slowly.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、オイルミストを増加させることなく、シリンダヘッドからのオイルを素早くクランクケース内に戻すことができる内燃機関の潤滑構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a lubricating structure of an internal combustion engine and a motorcycle that can quickly return oil from a cylinder head into a crankcase without increasing oil mist. Aim.

本発明の内燃機関の潤滑構造は、クランクシャフトに平行にバランサシャフトが配置されたクランクケースからシリンダヘッドにオイルを供給する内燃機関の潤滑構造であって、前記クランクケースに、前記シリンダヘッドにオイルを供給するオイル通路と、前記シリンダヘッドから前記クランクケース内にオイルを戻すオイル戻し通路とが形成され、前記オイル戻し通路の出口が、前記クランクケース内で前記バランサシャフトが収容されるバランサ室に、前記バランサシャフトよりも前記クランクケースの前側に接続され、前記オイル戻し通路が、車両への前記クランクケースの搭載時に鉛直になるように、前記クランクケースの前方に傾斜する傾斜通路を有することを特徴とする。
また、本発明の内燃機関の潤滑構造は、クランクシャフトに平行にバランサシャフトが配置されたクランクケースからシリンダヘッドにオイルを供給する内燃機関の潤滑構造であって、前記クランクケースに、前記シリンダヘッドにオイルを供給するオイル通路と、前記シリンダヘッドから前記クランクケース内にオイルを戻すオイル戻し通路とが形成され、前記オイル戻し通路の出口が、前記クランクケース内で前記バランサシャフトが収容されるバランサ室に、前記バランサシャフトよりも前記クランクケースの前側に接続され、前記バランサシャフトが、前記クランクシャフトの前方に配置された前バランサシャフトであり、前記クランクシャフトの下方に下バランサシャフトが配置されており、前記メインギャラリが前記クランクケースにおいて前記下バランサシャフトの前方に形成されることを特徴とする。
The lubrication structure for an internal combustion engine according to the present invention is a lubrication structure for an internal combustion engine that supplies oil to a cylinder head from a crankcase in which a balancer shaft is arranged in parallel with a crankshaft. And an oil return passage for returning oil from the cylinder head into the crankcase, and an outlet of the oil return passage is provided in the balancer chamber in which the balancer shaft is housed in the crankcase. The oil return passage, which is connected to the front side of the crankcase with respect to the balancer shaft, has an inclined passage inclined forward of the crankcase so that the oil return passage is vertical when the crankcase is mounted on a vehicle. Features.
The lubricating structure for an internal combustion engine of the present invention is a lubricating structure for an internal combustion engine that supplies oil to a cylinder head from a crankcase in which a balancer shaft is arranged in parallel with a crankshaft. An oil passage for supplying oil to the cylinder head; and an oil return passage for returning oil from the cylinder head into the crankcase. An outlet of the oil return passage is provided in the balancer for accommodating the balancer shaft in the crankcase. A chamber, the balancer shaft being connected to a front side of the crankcase more than the balancer shaft, the balancer shaft being a front balancer shaft arranged in front of the crankshaft, and a lower balancer shaft being arranged below the crankshaft. And the main gallery is the crankcase Characterized in that it is formed in front of the lower balancer shaft in the scan.

この構成によれば、シリンダヘッドからオイル戻し通路に入り込んだオイルが、クランクケース内のバランサ室においてオイル戻し通路の出口からバランサシャフトよりも前側に流れ落ちる。オイル戻し通路の出口がバランサシャフトから離れているため、オイルがバランサシャフトに接触することがない。よって、クランクケース内でのオイルミストの発生を減らすことができ、ブローバイガスへのオイルミストの混入を低減できる。また、オイル戻し通路からのオイルがバランサシャフトに接触しないため、シリンダヘッドからのオイルをクランクケース内に素早く戻すことができる。また、車両へのクランクケースの搭載時に傾斜通路が鉛直方向を向くため、シリンダケースからのオイルをクランクケースに素早く戻すことができる。更に、クランクケースにおいてクランクシャフトの前後にバランサシャフトが配置される構成と比較してクランクケースの前後幅を小さくすることができる。また、下バランサシャフトの配置がメインギャラリに干渉することもない。 According to this configuration, the oil that has entered the oil return passage from the cylinder head flows down from the outlet of the oil return passage in the balancer chamber in the crankcase forward of the balancer shaft. Since the outlet of the oil return passage is separated from the balancer shaft, the oil does not contact the balancer shaft. Therefore, generation of oil mist in the crankcase can be reduced, and mixing of oil mist into blow-by gas can be reduced. Further, since the oil from the oil return passage does not contact the balancer shaft, the oil from the cylinder head can be quickly returned into the crankcase. Further, when the crankcase is mounted on the vehicle, the inclined passage faces in the vertical direction, so that oil from the cylinder case can be quickly returned to the crankcase. Further, the front-rear width of the crankcase can be reduced as compared with a configuration in which the balancer shaft is disposed before and after the crankshaft in the crankcase. Further, the arrangement of the lower balancer shaft does not interfere with the main gallery.

本発明の内燃機関の潤滑構造において、前記オイル戻し通路の出口が、前記バランサ室の前側で、かつ前記クランクケースの左右方向の一端側に接続される。この構成によれば、オイル戻し通路からのオイルをバランサシャフトから最も離すことができ、バランサシャフトに対してオイルをさらに接触させ難くすることができる。   In the lubrication structure for an internal combustion engine of the present invention, an outlet of the oil return passage is connected to a front side of the balancer chamber and to one end of the crankcase in a left-right direction. According to this configuration, the oil from the oil return passage can be most separated from the balancer shaft, and the oil can be made harder to contact the balancer shaft.

本発明の内燃機関の潤滑構造において、前記クランクケースの左右両側のいずれか一方には前記クランクケース内でカムチェーンが収容されるカムチェーン室が形成され、いずれか他方には前記オイル戻し通路が形成される。この構成によれば、クランクケースの左右方向においてカムチェーン室がオイル戻し通路とは逆側に形成されているため、カムチェーン室へのオイルの流入量を減らすことができる。また、オイル戻し通路とカムチェーン室によってシリンダヘッドの左右両側からクランクケースに効率的にオイルが戻され、シリンダヘッドのオイル溜まりを解消することができる。   In the lubrication structure for an internal combustion engine of the present invention, a cam chain chamber in which a cam chain is housed in the crankcase is formed in one of the left and right sides of the crankcase, and the oil return passage is formed in one of the other. It is formed. According to this configuration, since the cam chain chamber is formed on the opposite side of the oil return passage in the left-right direction of the crankcase, the amount of oil flowing into the cam chain chamber can be reduced. Further, the oil is efficiently returned to the crankcase from both left and right sides of the cylinder head by the oil return passage and the cam chain chamber, and the oil accumulation in the cylinder head can be eliminated.

本発明の内燃機関の潤滑構造において、前記クランクケースの左右両側のいずれか一方には前記オイル通路が形成され、いずれか他方には前記オイル戻し通路が形成される。この構成によれば、シリンダヘッドの左右両側のいずれか一方からカムシャフトにオイルを供給して、シリンダヘッドのいずれか他方からクランクケースに戻る潤滑経路を形成することができる。   In the lubrication structure for an internal combustion engine of the present invention, the oil passage is formed in one of the left and right sides of the crankcase, and the oil return passage is formed in one of the other. According to this configuration, oil can be supplied to the camshaft from one of the left and right sides of the cylinder head, and a lubrication path returning to the crankcase from one of the other cylinder heads can be formed.

本発明の内燃機関の潤滑構造において、前記オイル通路は前記バランサシャフトの軸受を通過したオイルをシリンダヘッドに供給する。この構成によれば、メインギャラリからオイル通路を通じてバランサシャフトの軸受に油圧の高いオイルが供給される。また、バランサシャフトの軸受を通過してシリンダヘッドに送られたオイルの油圧が高いため、シリンダヘッドの各部の潤滑にオイルを再利用することができる。また、メインギャラリから共通のオイル通路で、バランサシャフトの軸受とシリンダヘッドにオイルが供給されるため、クランクケースに独立したオイル通路を形成する必要がない。   In the lubrication structure for an internal combustion engine according to the present invention, the oil passage supplies oil that has passed through a bearing of the balancer shaft to a cylinder head. According to this configuration, high-pressure oil is supplied from the main gallery to the bearing of the balancer shaft through the oil passage. Further, since the oil pressure of the oil sent to the cylinder head after passing through the bearing of the balancer shaft is high, the oil can be reused for lubricating each part of the cylinder head. Further, since oil is supplied from the main gallery to the bearing of the balancer shaft and the cylinder head through a common oil passage, there is no need to form an independent oil passage in the crankcase.

本発明の内燃機関の潤滑構造において、前記クランクケースに、前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、前記バランサ室の上方で前記バランサシャフトの軸受を通過したオイルを前記内燃機関の各部に供給するサブギャラリとが形成され、前記オイル戻し通路が前記サブギャラリよりも前記クランクケースの前側を通る。この構成によれば、サブギャラリが形成されるクランクケースの前壁のデッドスペースにオイル戻し通路が形成されるため、クランクケースをさらに軽量化することができる。   In the lubrication structure for an internal combustion engine according to the present invention, a main gallery for supplying oil to the bearings of the balancer shaft, and oil passing through the bearings of the balancer shaft above the balancer chamber are supplied to the crankcase. Is formed, and the oil return passage passes through the front side of the crankcase with respect to the sub gallery. According to this configuration, since the oil return passage is formed in the dead space of the front wall of the crankcase where the sub-gallery is formed, the weight of the crankcase can be further reduced.

本発明の自動二輪車は、上記の内燃機関の潤滑構造を備える。この構成によれば、シリンダヘッドからのオイルを自動二輪車のクランクケース内に素早く戻すことができる。   A motorcycle according to the present invention includes the above-described lubrication structure for an internal combustion engine. According to this configuration, the oil from the cylinder head can be quickly returned to the crankcase of the motorcycle.

本発明の内燃機関の潤滑構造によれば、シリンダヘッドからのオイル戻し通路の出口を、バランサ室においてバランサシャフトよりも前側に接続されることで、オイルとバランサシャフトの接触を抑えることができる。よって、オイルミストの発生を低減すると共に、シリンダヘッドからクランクケース内に素早くオイルを戻すことができる。   According to the lubrication structure of the internal combustion engine of the present invention, the oil-return passage outlet from the cylinder head is connected to the balancer chamber on the front side of the balancer shaft, so that contact between the oil and the balancer shaft can be suppressed. Therefore, the generation of oil mist can be reduced, and the oil can be quickly returned from the cylinder head into the crankcase.

本実施の形態の内燃機関の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the internal combustion engine of the present embodiment. 本実施の形態のクランクケースの右側面図である。It is a right view of the crankcase of this Embodiment. 本実施の形態のシャフト配置を示す側面図である。It is a side view which shows the shaft arrangement | positioning of this Embodiment. 本実施の形態の内燃機関の潤滑経路を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a lubrication path of the internal combustion engine of the present embodiment. 本実施の形態のクランクケースの正面図である。It is a front view of the crankcase of this Embodiment. 本実施の形態のクランクケースの断面図である。It is sectional drawing of the crankcase of this Embodiment. 本実施の形態のクランクケースの断面図である。It is sectional drawing of the crankcase of this Embodiment. 本実施の形態の上ケース及び下ケースの斜視図である。It is a perspective view of the upper case and lower case of this Embodiment.

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、内燃機関の潤滑構造を、自動二輪車に適用した例について説明するが、自動二輪車に限定されるものではなく、四輪車等の他の車両にも適用することができる。図1は、本実施の形態の内燃機関の斜視図である。図2は、本実施の形態のクランクケースの右側面図である。図3は、本実施の形態のシャフトの配置を示す側面図である。なお、図2においては、説明の便宜上、カウンターシャフト及びクラッチを2点鎖線で示し、クランクケース内の前バランサシャフト及びドライブシャフトは破線で示している。   Hereinafter, the present embodiment will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the lubrication structure of an internal combustion engine is applied to a motorcycle will be described. However, the present invention is not limited to a motorcycle, and may be applied to other vehicles such as a four-wheeled vehicle. FIG. 1 is a perspective view of the internal combustion engine of the present embodiment. FIG. 2 is a right side view of the crankcase according to the present embodiment. FIG. 3 is a side view showing the arrangement of the shaft according to the present embodiment. In FIG. 2, for convenience of explanation, the countershaft and the clutch are indicated by two-dot chain lines, and the front balancer shaft and the drive shaft in the crankcase are indicated by broken lines.

図1に示すように、内燃機関1は、並列2気筒エンジンであり、クランクケース21にシリンダ10を配置して構成される。シリンダ10は、クランクケース21上に配置されたシリンダブロック11にシリンダヘッド12及びヘッドカバー13を取り付けて構成される。クランクケース21の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン22が取り付けられている。クランクケース21の左側部には、ジェネレータ室を形成するジェネレータカバー23が取り付けられている。クランクケース21の前部には、オイルフィルタ25及びオイルクーラ26が取り付けられている。   As shown in FIG. 1, the internal combustion engine 1 is a parallel two-cylinder engine, and is configured by disposing a cylinder 10 in a crankcase 21. The cylinder 10 is configured by attaching a cylinder head 12 and a head cover 13 to a cylinder block 11 arranged on a crankcase 21. An oil pan 22 for storing oil for lubrication and cooling is attached to a lower portion of the crankcase 21. A generator cover 23 forming a generator chamber is attached to the left side of the crankcase 21. An oil filter 25 and an oil cooler 26 are attached to a front portion of the crankcase 21.

図2に示すように、クランクケース21は、上ケース27と下ケース28とからなる上下割構造であり、クラッチカバー(不図示)を取り外すことで、クランクケース21の右側空間31を外部に開放している。クランクケース21の右側空間31は、上ケース27及び下ケース28の側壁でケース内側のクランク室やミッション室等から仕切られており、上ケース27及び下ケース28の側壁から突出した周壁32で囲まれた空間である。クランクケース21の右側空間31は、周壁32に形成されたクラッチカバーとの合わせ面33を開口部として外側から部分的に視認可能になっている。   As shown in FIG. 2, the crankcase 21 has an upper and lower split structure including an upper case 27 and a lower case 28. By removing a clutch cover (not shown), the right space 31 of the crankcase 21 is opened to the outside. are doing. The right space 31 of the crankcase 21 is separated from a crank chamber, a transmission chamber, and the like inside the case by sidewalls of the upper case 27 and the lower case 28, and is surrounded by a peripheral wall 32 protruding from the sidewalls of the upper case 27 and the lower case 28. Space. The right space 31 of the crankcase 21 is partially visible from the outside with an opening formed by a mating surface 33 formed with the clutch cover formed on the peripheral wall 32.

クランクケース21の側壁(ジャーナル壁)には、クランクシャフト41、カウンターシャフト47、ドライブシャフト49の主要3軸が平行に三角配置されている。クランクシャフト41は、ケース内側のクランク室に収容されており、上ケース27と下ケース28の合わせ面34で回転可能に支持されている。カウンターシャフト47は、ケース内側のミッション室に収容されており、クランクシャフト41の後方で上ケース27の側壁に回転可能に支持されている。ドライブシャフト49は、ケース内側のミッション室に収容されており、カウンターシャフト47の後方で上ケース27と下ケース28の合わせ面34で回転可能に支持されている。   On the side wall (journal wall) of the crankcase 21, three main axes of a crankshaft 41, a countershaft 47, and a drive shaft 49 are triangularly arranged in parallel. The crankshaft 41 is housed in a crank chamber inside the case, and is rotatably supported by a mating surface 34 of the upper case 27 and the lower case 28. The counter shaft 47 is housed in a transmission chamber inside the case, and is rotatably supported by the side wall of the upper case 27 behind the crankshaft 41. The drive shaft 49 is accommodated in a transmission chamber inside the case, and is rotatably supported by the mating surface 34 of the upper case 27 and the lower case 28 behind the counter shaft 47.

クランクシャフト41の前方には前バランサシャフト51が配置され、クランクシャフト41の下方には下バランサシャフト54が配置されている。前バランサシャフト51は前バランサ室86(図7B参照)に収容されており、上ケース27と下ケース28の合わせ面34で回転可能に支持されている。下バランサシャフト54は、下ケース28にバランサハウジング29が取り付けられることで、下ケース28とバランサハウジング29との合わせ面35(図6A参照)で回転可能に支持されている。下ケース28に対してバランサハウジング29を着脱することで、下バランサシャフト54を取り外して1軸バランサと2軸バランサを切り替え可能にしている。   A front balancer shaft 51 is arranged in front of the crankshaft 41, and a lower balancer shaft 54 is arranged below the crankshaft 41. The front balancer shaft 51 is housed in a front balancer chamber 86 (see FIG. 7B), and is rotatably supported by the mating surface 34 of the upper case 27 and the lower case 28. The lower balancer shaft 54 is rotatably supported by a mating surface 35 (see FIG. 6A) of the lower case 28 and the balancer housing 29 by attaching the balancer housing 29 to the lower case 28. By attaching and detaching the balancer housing 29 to and from the lower case 28, the lower balancer shaft 54 is detached, and the one-axis balancer and the two-axis balancer can be switched.

クランクケース21の右側空間31には、クランクシャフト41のプライマリドライブギア42、カウンターシャフト47のプライマリドリブンギア48、前バランサシャフト51の前バランサドリブンギア52、下バランサシャフト54の下バランサドリブンギア55が収容されている。プライマリドライブギア42には、プライマリドリブンギア48、前バランサドリブンギア52、下バランサドリブンギア55が噛み合っている。このように、単一のギアで3種類のギアを駆動させることで、クランクシャフト41に別途ギアを切る必要がなく、クランクシャフト41の全長を短くしている。   In the right space 31 of the crankcase 21, a primary drive gear 42 of the crankshaft 41, a primary driven gear 48 of the countershaft 47, a front balancer driven gear 52 of the front balancer shaft 51, and a lower balancer driven gear 55 of the lower balancer shaft 54. Is contained. The primary drive gear 42 meshes with a primary driven gear 48, a front balancer driven gear 52, and a lower balancer driven gear 55. In this way, by driving three types of gears with a single gear, there is no need to separately cut the gears into the crankshaft 41, and the overall length of the crankshaft 41 is shortened.

また、クランクケース21の右側空間31は、上記したようにクラッチカバーとの合わせ面33を開口部として外部に開放されている。プライマリドライブギア42は一部を除いてクランクケース21から外部に露出され、クラッチ57及びプライマリドリブンギア48は全体的に外部に露出されている。また、前バランサドリブンギア52はクランクケース21の内側に隠れており、下バランサドリブンギア55は一部を除いてクランクケース21から外部に露出されている。このように、右側空間31から外部にギアを露出させることで、ギア同士の位置合わせ(位相合わせ)を容易にしている。   The right space 31 of the crankcase 21 is open to the outside with the mating surface 33 with the clutch cover as an opening as described above. The primary drive gear 42 is exposed to the outside from the crankcase 21 except for a part, and the clutch 57 and the primary driven gear 48 are entirely exposed to the outside. The front balancer driven gear 52 is hidden inside the crankcase 21, and the lower balancer driven gear 55 is exposed outside the crankcase 21 except for a part. By exposing the gears from the right space 31 to the outside in this manner, the alignment (phase adjustment) between the gears is facilitated.

図3に示すように、クランクシャフト41は、クランクウェブ43をクランクピン(不図示)とクランクジャーナル(不図示)で連結して構成されている。クランクピンにはコネクティングロッド44を介してピストン45が連結されており、ピストン45の往復運動がクランクシャフト41の回転運動に変換される。クランクシャフト41の回転はプライマリドライブギア42及びプライマリドリブンギア48を介してカウンターシャフト47に伝達される。カウンターシャフト47の回転は、変速ギア(不図示)の組み合わせに応じた所定の変速比でドライブシャフト49に伝達される。   As shown in FIG. 3, the crankshaft 41 is configured by connecting a crank web 43 with a crank pin (not shown) and a crank journal (not shown). A piston 45 is connected to the crankpin via a connecting rod 44, and the reciprocating motion of the piston 45 is converted into a rotational motion of the crankshaft 41. The rotation of the crankshaft 41 is transmitted to the counter shaft 47 via the primary drive gear 42 and the primary driven gear 48. The rotation of the counter shaft 47 is transmitted to the drive shaft 49 at a predetermined speed ratio according to the combination of the transmission gears (not shown).

また、クランクシャフト41の回転は、プライマリドライブギア42及び前バランサドリブンギア52を介して前バランサシャフト51に伝達され、プライマリドライブギア42及び下バランサドリブンギア55を介して下バランサシャフト54に伝達される。前バランサシャフト51及び下バランサシャフト54によって、クランクシャフト41で発生する周期的な振動が相殺されている。クランクシャフト41を中心に、上方にコネクティングロッド44、下方に下バランサシャフト54、前方に前バランサシャフト51、後方にカウンターシャフト47が配置されることで、クランクケース21(図2参照)内の空間が有効利用されている。   The rotation of the crankshaft 41 is transmitted to the front balancer shaft 51 via the primary drive gear 42 and the front balancer driven gear 52, and transmitted to the lower balancer shaft 54 via the primary drive gear 42 and the lower balancer driven gear 55. You. The periodic vibration generated in the crankshaft 41 is canceled by the front balancer shaft 51 and the lower balancer shaft 54. A space in the crankcase 21 (see FIG. 2) is provided by disposing a connecting rod 44 upward, a lower balancer shaft 54 below, a front balancer shaft 51 forward, and a counter shaft 47 rearward with the crankshaft 41 as the center. Is being used effectively.

このように構成されたクランクケース21は、下バランサシャフト54をクランクシャフト41の下方に配置したことで、クランクケース21の前後にバランサシャフトを配置する構成と比較してクランクケース21の前後幅を小さくでき、さらにマスの集中化を図ることができる。また、メインギャラリ62(図2参照)が下バランサシャフト54の前方に形成されることで、下バランサシャフト54の配置がメインギャラリ62に干渉することが防止されている。この場合、通常のクランクケースのようにクランクシャフトの真下にメインギャラリが配置される構成とは異なるため、内燃機関1の各部に対する潤滑経路を変更しなければならない。   Since the lower balancer shaft 54 is arranged below the crankshaft 41 in the crankcase 21 configured as described above, the front-rear width of the crankcase 21 is reduced as compared with the configuration in which the balancer shaft is arranged before and after the crankcase 21. The size can be reduced, and the mass can be further concentrated. Further, since the main gallery 62 (see FIG. 2) is formed in front of the lower balancer shaft 54, the arrangement of the lower balancer shaft 54 is prevented from interfering with the main gallery 62. In this case, the lubrication path for each part of the internal combustion engine 1 must be changed because it is different from the configuration in which the main gallery is disposed immediately below the crankshaft as in a normal crankcase.

特に、クランクシャフト41の前方と下方にバランサシャフト52、54を配置可能な2軸バランサ構造に特化したクランクケース21の潤滑経路が必要になっている。本実施の形態では、メインギャラリ62からシリンダヘッド12に供給してシリンダヘッド12の各部を潤滑したオイルを、シリンダヘッド12からクランクケース21内に戻すオイル戻し通路85を形成している(図7B参照)。シリンダヘッド12からのオイル戻し通路85の出口87を、前バランサ室86において前バランサシャフト51よりも前側に接続することで、オイルと前バランサシャフト51の接触を抑えている。   In particular, a lubrication path for the crankcase 21 specialized in a two-axis balancer structure in which the balancer shafts 52 and 54 can be arranged in front of and below the crankshaft 41 is required. In the present embodiment, an oil return passage 85 is formed to return the oil supplied from the main gallery 62 to the cylinder head 12 to lubricate each part of the cylinder head 12 from the cylinder head 12 into the crankcase 21 (FIG. 7B). reference). By connecting the outlet 87 of the oil return passage 85 from the cylinder head 12 to the front side of the front balancer shaft 51 in the front balancer chamber 86, the contact between the oil and the front balancer shaft 51 is suppressed.

以下、図4を参照して、クランクケース内に形成された内燃機関の潤滑経路について説明する。図4は、本実施の形態の内燃機関の潤滑経路を示すブロック図である。   Hereinafter, the lubrication path of the internal combustion engine formed in the crankcase will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a lubrication path of the internal combustion engine of the present embodiment.

図4に示すように、クランクケース21(図1参照)の下部のオイルパン22にはオイルが貯留されている。オイルパン22のオイルは、カウンターシャフト47で駆動されるオイルポンプ61によってストレーナから吸引される。ストレーナで吸引されたオイルは、オイルポンプ61によってオイルフィルタ25に送られる。また、オイルフィルタ25内のオイルは、オイルポンプ61によってオイルクーラ26に送られた後にメインギャラリ62に送られる。このとき、オイルフィルタ25では、オイル中の微細な異物がフィルタによって取り除かれ、オイルクーラ26ではオイルが冷却されている。   As shown in FIG. 4, oil is stored in an oil pan 22 below the crankcase 21 (see FIG. 1). The oil in the oil pan 22 is sucked from the strainer by an oil pump 61 driven by a counter shaft 47. The oil sucked by the strainer is sent to the oil filter 25 by the oil pump 61. The oil in the oil filter 25 is sent to the oil cooler 26 by the oil pump 61 and then sent to the main gallery 62. At this time, in the oil filter 25, fine foreign substances in the oil are removed by the filter, and the oil is cooled in the oil cooler 26.

オイルフィルタ25及びオイルクーラ26はクランクケース21の前面に配置されている(図5参照)。オイルフィルタ25の設置面には、オイルポンプ61に連なる入口64と、オイルクーラ26に連なる出口65とが形成されている(図5参照)。オイルフィルタ25の入口64は中央よりも下側に形成され、オイルフィルタ25の出口65は中央に形成されている。オイルクーラ26の設置面には、オイルフィルタ25に連なる入口67と、メインギャラリ62に連なる出口68とが形成されている(図5参照)。オイルクーラ26の入口67は中央に形成され、オイルクーラ26の出口68は中央よりも上側に形成されている。   The oil filter 25 and the oil cooler 26 are arranged on the front surface of the crankcase 21 (see FIG. 5). On the installation surface of the oil filter 25, an inlet 64 connected to the oil pump 61 and an outlet 65 connected to the oil cooler 26 are formed (see FIG. 5). The inlet 64 of the oil filter 25 is formed below the center, and the outlet 65 of the oil filter 25 is formed at the center. On the installation surface of the oil cooler 26, an inlet 67 connected to the oil filter 25 and an outlet 68 connected to the main gallery 62 are formed (see FIG. 5). The inlet 67 of the oil cooler 26 is formed at the center, and the outlet 68 of the oil cooler 26 is formed above the center.

メインギャラリ62内のオイルは、下ケース28の右側、真中、左側の各ジャーナル壁71a−71c(図8参照)内のオイル通路72a−72cを通って、それぞれ前バランサシャフト51の各軸受73a−73cに供給される。前バランサシャフト51の右側の軸受73aのオイルは、上ケース27の右側のジャーナル壁74a(図6A参照)内のオイル通路75aを通ってサブギャラリ76に供給される。サブギャラリ76内のオイルは、ピストンジェット77に供給されてピストン45(図2参照)の冷却に使用される。さらに、サブギャラリ76内のオイルは、過給機のターボシャフト(不図示)の軸受78に供給される。   The oil in the main gallery 62 passes through the oil passages 72a-72c in the right, middle, and left journal walls 71a-71c (see FIG. 8) of the lower case 28, and each bearing 73a- of the front balancer shaft 51, respectively. 73c. The oil in the right bearing 73a of the front balancer shaft 51 is supplied to the sub gallery 76 through an oil passage 75a in the right journal wall 74a (see FIG. 6A) of the upper case 27. The oil in the sub gallery 76 is supplied to the piston jet 77 and used for cooling the piston 45 (see FIG. 2). Further, the oil in the sub gallery 76 is supplied to a bearing 78 of a turbo shaft (not shown) of the supercharger.

また、左側の前バランサシャフト51の軸受73cのオイルは、上ケース27の左側のジャーナル壁74c(図7A参照)内のオイル通路75cを通ってシリンダヘッド12に供給される。シリンダヘッド12内のオイルは、カムシャフト(不図示)の内部を通ってカムとタペットの接触部分を潤滑して、上ケース27に形成されたオイル戻し通路85やカムチェーン室93(図5参照)等を通じてオイルパン22に戻される。このように、クランクケース21には、メインギャラリ62からサブギャラリ76に向かう潤滑経路とメインギャラリ62からシリンダヘッド12に向かう潤滑経路とが分けられて形成されている。   The oil in the bearing 73c of the left front balancer shaft 51 is supplied to the cylinder head 12 through an oil passage 75c in the left journal wall 74c (see FIG. 7A) of the upper case 27. The oil in the cylinder head 12 passes through the inside of a camshaft (not shown) to lubricate the contact portion between the cam and the tappet, and an oil return passage 85 formed in the upper case 27 and a cam chain chamber 93 (see FIG. 5). ) Is returned to the oil pan 22. As described above, the lubrication path from the main gallery 62 to the sub gallery 76 and the lubrication path from the main gallery 62 to the cylinder head 12 are formed separately.

また、メインギャラリ62内のオイルは、下ケース28の右側、真中、左側の各ジャーナル壁71a−71c(図8参照)内のオイル通路101a−101cを通って、それぞれクランクシャフト41の各軸受102a−102cに供給される。クランクシャフト41の右側と真中の各軸受102a、102bのオイルは、各ジャーナル壁71a、71b内のオイル通路103a、103bを通って、下バランサシャフト54の各軸受104a、104bに供給される。右側のオイル通路103aは途中で分岐しており、オイル通路105を通ってドライブシャフト49にオイルが供給される。クランクシャフト41の左側の軸受102cのオイルは、ジャーナル壁71c上のオイル溝を通ってカウンターシャフト47に供給される。   The oil in the main gallery 62 passes through the oil passages 101a-101c in the right, middle, and left journal walls 71a-71c (see FIG. 8) of the lower case 28, and passes through the respective bearings 102a of the crankshaft 41. -102c. The oil in the right and middle bearings 102a and 102b of the crankshaft 41 is supplied to the bearings 104a and 104b of the lower balancer shaft 54 through the oil passages 103a and 103b in the journal walls 71a and 71b. The oil passage 103a on the right side branches in the middle, and oil is supplied to the drive shaft 49 through the oil passage 105. The oil in the bearing 102c on the left side of the crankshaft 41 is supplied to the counter shaft 47 through an oil groove on the journal wall 71c.

このように、クランクケース21には、メインギャラリ62から前バランサシャフト51の軸受73a−73cに向かう潤滑経路とメインギャラリ62からクランクシャフト41の軸受102a−102cに向かう潤滑経路とが分けられて形成されている。また、前バランサシャフト51の軸受73a、73cの潤滑経路を通って、サブギャラリ76及びシリンダヘッド12にオイルが供給されている。また、クランクシャフト41の各軸受102a−102cの潤滑経路を通って、下バランサシャフト54の各軸受104a、104b、カウンターシャフト47、ドライブシャフト49にオイルが供給されている。   As described above, the lubrication path from the main gallery 62 to the bearings 73a to 73c of the front balancer shaft 51 and the lubrication path from the main gallery 62 to the bearings 102a to 102c of the crankshaft 41 are formed separately in the crankcase 21. Have been. The oil is supplied to the sub gallery 76 and the cylinder head 12 through the lubrication paths of the bearings 73a and 73c of the front balancer shaft 51. The oil is supplied to the bearings 104 a and 104 b of the lower balancer shaft 54, the counter shaft 47, and the drive shaft 49 through the lubrication paths of the bearings 102 a to 102 c of the crankshaft 41.

以下、内燃機関の潤滑構造について詳細に説明する。最初に、図5及び図6を参照して、サブギャラリの潤滑経路について説明する。図5は、本実施の形態のクランクケースの正面図である。図6は、本実施の形態のクランクケースの断面図である。図6Aは図5をA−A線で切断した断面図、図6Bは図5をB−B線で切断した断面図、図6Cは図5をC−C線で切断した断面図をそれぞれ示している。なお、図6Aは説明の便宜上、締付ボルト、カウンターシャフトを省略して記載している。また、図6B及び図6Cは説明の便宜上、各種シャフトを省略して記載している。   Hereinafter, the lubrication structure of the internal combustion engine will be described in detail. First, the lubrication path of the sub gallery will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a front view of the crankcase of the present embodiment. FIG. 6 is a sectional view of the crankcase of the present embodiment. 6A is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 5, FIG. 6B is a cross-sectional view taken along line BB of FIG. 5, and FIG. 6C is a cross-sectional view taken along line CC of FIG. ing. FIG. 6A omits a fastening bolt and a counter shaft for convenience of explanation. 6B and 6C omit various shafts for convenience of explanation.

図5及び図6Aに示すように、クランクケース21は上下割の上ケース27と下ケース28から成り、下ケース28にはクランクシャフト41の下方にバランサハウジング29が取り付けられている。上ケース27、下ケース28、バランサハウジング29には共通の締付ボルトが挿通され、上ケース27と下ケース28の合わせ面34、下ケース28とバランサハウジング29の合わせ面35が締付ボルトで締め付けられている。上ケース27と下ケース28の合わせ面34には前バランサシャフト51とクランクシャフト41、ドライブシャフト49(図3参照)が支持されている。   As shown in FIGS. 5 and 6A, the crankcase 21 includes an upper case 27 and a lower case 28 that are split vertically, and a balancer housing 29 is attached to the lower case 28 below the crankshaft 41. A common tightening bolt is inserted into the upper case 27, the lower case 28, and the balancer housing 29, and the mating surface 34 between the upper case 27 and the lower case 28 and the mating surface 35 between the lower case 28 and the balancer housing 29 are tightened by bolts. It is tightened. A front balancer shaft 51, a crankshaft 41, and a drive shaft 49 (see FIG. 3) are supported on the mating surface 34 of the upper case 27 and the lower case 28.

上ケース27の側面にはカウンターシャフト47(図3参照)が支持されており、下ケース28とバランサハウジング29の合わせ面35には下バランサシャフト54が支持されている。すなわち、クランクケース21には、クランクシャフト41の前方に前バランサシャフト51が配置され、クランクシャフト41の下方に下バランサシャフト54が配置されている。また、クランクシャフト41の後方には、カウンターシャフト47及びドライブシャフト49が配置されている。クランクケース21の下ケース28には、下バランサシャフト54の前方でオイルポンプ61(図4参照)から送られたオイルを内燃機関1の各部に分配するメインギャラリ62が形成されている。   A counter shaft 47 (see FIG. 3) is supported on a side surface of the upper case 27, and a lower balancer shaft 54 is supported on a mating surface 35 of the lower case 28 and the balancer housing 29. That is, in the crankcase 21, the front balancer shaft 51 is arranged in front of the crankshaft 41, and the lower balancer shaft 54 is arranged below the crankshaft 41. A counter shaft 47 and a drive shaft 49 are disposed behind the crankshaft 41. A main gallery 62 is formed in the lower case 28 of the crankcase 21 for distributing oil sent from an oil pump 61 (see FIG. 4) to various parts of the internal combustion engine 1 in front of the lower balancer shaft 54.

メインギャラリ62は、クランクシャフト41の真下に位置する下バランサシャフト54を避けるようにして、クランクシャフト41の下斜め前方に形成されている。メインギャラリ62は、前バランサシャフト51よりも下方において、下ケース28の左右方向(図6Aで紙面に垂直な方向)に直線的に形成されている。上ケース27には、クランクシャフト41の上斜め前方で内燃機関1の各部にオイルを供給するサブギャラリ76が形成されている。サブギャラリ76は、前バランサシャフト51よりも上方において、メインギャラリ62と平行に形成されている。これにより、クランクケース21におけるメインギャラリ62とサブギャラリ76の形成領域を小さくしてクランクケース21を小型化することができる。   The main gallery 62 is formed diagonally below and forward of the crankshaft 41 so as to avoid the lower balancer shaft 54 located immediately below the crankshaft 41. The main gallery 62 is linearly formed below the front balancer shaft 51 in the left-right direction of the lower case 28 (the direction perpendicular to the plane of FIG. 6A). The upper case 27 is formed with a sub gallery 76 that supplies oil to each part of the internal combustion engine 1 at an oblique front of the crankshaft 41. The sub gallery 76 is formed above the front balancer shaft 51 and parallel to the main gallery 62. Thereby, the formation area of the main gallery 62 and the sub gallery 76 in the crankcase 21 can be reduced, and the crankcase 21 can be downsized.

また、クランクケース21の右側には、メインギャラリ62のオイルを前バランサシャフト51の軸受73aを通過させるオイル通路72a、75aが形成されている。オイル通路72aは、メインギャラリ62から下ケース28側の前バランサシャフト51の軸受設置面81まで延びている。オイル通路75aは、上ケース27側の前バランサシャフト51の軸受設置面82からサブギャラリ76まで延びている。また、前バランサシャフト51の軸受設置面81、82にはオイル溝83が形成されており(図8参照)、このオイル溝83はオイル通路72a、75aを繋ぐオイルの通り路になっている。   On the right side of the crankcase 21, oil passages 72 a and 75 a for passing the oil of the main gallery 62 through the bearing 73 a of the front balancer shaft 51 are formed. The oil passage 72a extends from the main gallery 62 to a bearing installation surface 81 of the front balancer shaft 51 on the lower case 28 side. The oil passage 75a extends from the bearing installation surface 82 of the front balancer shaft 51 on the upper case 27 side to the sub gallery 76. Further, an oil groove 83 is formed in the bearing installation surfaces 81 and 82 of the front balancer shaft 51 (see FIG. 8), and the oil groove 83 is an oil passage connecting the oil passages 72a and 75a.

また、上記したように上ケース27及び下ケース28は締結ボルトによって強固に締め付けられており、下ケース28側の軸受設置面81と上ケース27側の軸受設置面82には、前バランサシャフト51の軸受73aが隙間なく設置されている。また、前バランサシャフト51は前バランサ室86(図6B参照)に収容されているため、オイルが漏洩してもオイルパン22(図1参照)にオイルを戻すことができる。このように、軸受73aの設置位置をオイル通路が通るため、軸受73aの設置位置以外にオイル通路を形成する場合と異なり、オイルの漏洩を防ぐためのOリング等のシール材が不要となり、部品点数を削減することが可能になっている。   Further, as described above, the upper case 27 and the lower case 28 are firmly fastened by the fastening bolts, and the front balancer shaft 51 is provided on the bearing installation surface 81 on the lower case 28 side and the bearing installation surface 82 on the upper case 27 side. Bearing 73a is installed without a gap. Further, since the front balancer shaft 51 is housed in the front balancer chamber 86 (see FIG. 6B), even if the oil leaks, the oil can be returned to the oil pan 22 (see FIG. 1). As described above, since the oil passage passes through the installation position of the bearing 73a, unlike the case where the oil passage is formed at a position other than the installation position of the bearing 73a, a sealing material such as an O-ring for preventing oil leakage is not required, and parts are not provided. It is possible to reduce the score.

また、クランクケース21において、メインギャラリ62とサブギャラリ76とを結ぶ直線上に前バランサシャフト51が配置されている。すなわち、メインギャラリ62、前バランサシャフト51、サブギャラリ76は下から上に向かって一列に並んでいる。よって、オイル通路72a、75aをそれぞれ直線的に形成することができ、オイル通路72a、75aを短くしてオイル通路72a、75aによる油圧の低下が抑えられている。また、上ケース27及び下ケース28のそれぞれに対して一度の加工でオイル通路72a、75aを形成することで加工工数を減らすことができる。   In the crankcase 21, the front balancer shaft 51 is disposed on a straight line connecting the main gallery 62 and the sub gallery 76. That is, the main gallery 62, the front balancer shaft 51, and the sub gallery 76 are arranged in a line from bottom to top. Therefore, the oil passages 72a and 75a can be formed linearly, and the oil passages 72a and 75a are shortened, so that a decrease in oil pressure due to the oil passages 72a and 75a is suppressed. Further, by forming the oil passages 72a and 75a in each of the upper case 27 and the lower case 28 in one process, the number of processing steps can be reduced.

メインギャラリ62にはオイルポンプ61(図4参照)から油圧が高いオイルが送られるため、メインギャラリ62から前バランサシャフト51の軸受73aには油圧が高いオイルが供給される。よって、高い油圧が必要な前バランサシャフト51の軸受73aには十分な厚みの油膜が形成され、前バランサシャフト51の焼き付きが防止されている。このとき、前バランサシャフト51の軸受73aにオイルが供給されても、オイルには十分な油圧が残っている。このオイルの油圧を有効利用するために、前バランサシャフト51の右側の軸受73aを通過したオイルは十分な油圧を維持したままサブギャラリ76に送られる。   Since high oil pressure is sent from the oil pump 61 (see FIG. 4) to the main gallery 62, high oil pressure is supplied from the main gallery 62 to the bearing 73a of the front balancer shaft 51. Therefore, an oil film having a sufficient thickness is formed on the bearing 73a of the front balancer shaft 51 that requires a high oil pressure, and seizure of the front balancer shaft 51 is prevented. At this time, even if oil is supplied to the bearing 73a of the front balancer shaft 51, sufficient oil pressure remains in the oil. To effectively use the oil pressure of the oil, the oil that has passed through the right bearing 73a of the front balancer shaft 51 is sent to the sub gallery 76 while maintaining a sufficient oil pressure.

図6Bに示すように、サブギャラリ76に送られたオイルは、サブギャラリ76を奥方に向かって進んでピストンジェット77に供給される。ピストンジェット77からピストン45(図3参照)に向けてオイルが噴射されることでピストン45が冷却される。ピストンジェット77へのオイルの供給によってサブギャラリ76内の油圧が低下するが、メインギャラリ62からサブギャラリ76に向かう潤滑経路は、メインギャラリ62からクランクシャフト41(図6A参照)の軸受102aに向かう潤滑経路とは異なっている。よって、ピストンジェット77による油圧の低下がクランクシャフト41の軸受102aの油圧に与える影響を抑えることができる。   As shown in FIG. 6B, the oil sent to the sub gallery 76 proceeds to the back in the sub gallery 76 and is supplied to the piston jet 77. Oil is injected from the piston jet 77 toward the piston 45 (see FIG. 3) to cool the piston 45. Although the oil pressure in the sub gallery 76 is reduced by the supply of oil to the piston jet 77, the lubrication path from the main gallery 62 to the sub gallery 76 is from the main gallery 62 to the bearing 102a of the crankshaft 41 (see FIG. 6A). It is different from the lubrication route. Therefore, it is possible to suppress the influence of the decrease in the hydraulic pressure due to the piston jet 77 on the hydraulic pressure of the bearing 102a of the crankshaft 41.

図6Cに示すように、サブギャラリ76に送られたオイルは、ピストンジェット77(図6B参照)よりも奥方(下流側)に向かって進んで過給機入口79から過給機(不図示)のターボシャフトの軸受78(図4参照)に供給される。このように、前バランサシャフト51の軸受73aを潤滑したオイルがピストンジェット77とターボシャフトの軸受78の潤滑に再利用されている。また、オイル通路72a、75aは下ケース28及び上ケース27の前壁に形成されているため、独立したオイル通路72a、75aを形成するためのクランクケース21の駄肉が不要になり、クランクケース21を軽量化することが可能になっている。   As shown in FIG. 6C, the oil sent to the sub gallery 76 proceeds further (downstream) than the piston jet 77 (see FIG. 6B), and passes through a supercharger inlet 79 to a supercharger (not shown). Is supplied to a turbo shaft bearing 78 (see FIG. 4). Thus, the oil that has lubricated the bearing 73a of the front balancer shaft 51 is reused for lubricating the piston jet 77 and the bearing 78 of the turbo shaft. Further, since the oil passages 72a and 75a are formed in the front walls of the lower case 28 and the upper case 27, the waste of the crankcase 21 for forming the independent oil passages 72a and 75a is not required, and the crankcase is not required. 21 can be reduced in weight.

続いて、図5、図7、図8を参照して、シリンダヘッドの潤滑経路について説明する。図7は、本実施の形態のクランクケースの断面図である。図8は、本実施の形態の上ケース及び下ケースの斜視図である。なお、図7Aは図5のD−D断面図、図7Bは図5のE−E断面図をそれぞれ示している。なお、図7Bは説明の便宜上、各種シャフトを省略して記載している。   Subsequently, the lubrication path of the cylinder head will be described with reference to FIGS. 5, 7, and 8. FIG. FIG. 7 is a sectional view of the crankcase of the present embodiment. FIG. 8 is a perspective view of the upper case and the lower case of the present embodiment. 7A is a sectional view taken along line DD of FIG. 5, and FIG. 7B is a sectional view taken along line EE of FIG. In FIG. 7B, various shafts are omitted for convenience of description.

図5及び図7Aに示すように、クランクケース21の左側には、メインギャラリ62のオイルを前バランサシャフト51の軸受73cを通過させるオイル通路72c、75cが形成されている。オイル通路72cは、メインギャラリ62から下ケース28側の前バランサシャフト51の軸受設置面81まで延びている。オイル通路75cは、上ケース27側の前バランサシャフト51の軸受設置面82からシリンダヘッド12(図1参照)に向かって延びている。また、前バランサシャフト51の軸受設置面81、82にはオイル溝83が形成されており(図8参照)、このオイル溝83はオイル通路72c、75cを繋ぐオイルの通り路になっている。   As shown in FIGS. 5 and 7A, oil passages 72 c and 75 c for passing the oil of the main gallery 62 through the bearing 73 c of the front balancer shaft 51 are formed on the left side of the crankcase 21. The oil passage 72c extends from the main gallery 62 to the bearing installation surface 81 of the front balancer shaft 51 on the lower case 28 side. The oil passage 75c extends from the bearing installation surface 82 of the front balancer shaft 51 on the upper case 27 side toward the cylinder head 12 (see FIG. 1). Further, an oil groove 83 is formed on the bearing installation surfaces 81 and 82 of the front balancer shaft 51 (see FIG. 8), and the oil groove 83 is a passage for oil connecting the oil passages 72c and 75c.

また、前バランサシャフト51は前バランサ室86(図7B参照)に収容されているため、オイルが漏洩してもオイルパン22(図1参照)にオイルを戻すことができる。サブギャラリ76の潤滑経路と同様に、前バランサシャフト51の設置位置をオイル通路が通るため、軸受73の設置位置以外にオイル通路を形成する場合と異なり、オイルの漏洩を防ぐためのOリング等のシール材が不要となり、部品点数を削減することが可能になっている。また、オイル通路72c、75cは下ケース28及び上ケース27の前壁に形成されているため、独立したオイル通路72c、75cを形成するためのクランクケース21の駄肉が不要になり、クランクケース21を軽量化することが可能になっている。   Further, since the front balancer shaft 51 is housed in the front balancer chamber 86 (see FIG. 7B), even if the oil leaks, the oil can be returned to the oil pan 22 (see FIG. 1). Since the oil passage passes through the installation position of the front balancer shaft 51 similarly to the lubrication path of the sub gallery 76, unlike the case where an oil passage is formed other than the installation position of the bearing 73, an O-ring or the like for preventing oil leakage is provided. This eliminates the need for the sealing material, thereby reducing the number of parts. Further, since the oil passages 72c and 75c are formed in the front walls of the lower case 28 and the upper case 27, the waste of the crankcase 21 for forming the independent oil passages 72c and 75c is not required, and the crankcase is not required. 21 can be reduced in weight.

メインギャラリ62にはオイルポンプ61(図4参照)から油圧が高いオイルが送られるため、メインギャラリ62から前バランサシャフト51の軸受73cには油圧が高いオイルが供給される。よって、高い油圧が必要な前バランサシャフト51の軸受73cには十分な厚みの油膜が形成され、前バランサシャフト51の焼き付きが防止されている。このとき、前バランサシャフト51の軸受73cにオイルが供給されても、オイルには十分な油圧が残っている。このオイルの油圧を有効利用するために、前バランサシャフト51の左側の軸受73cを通過したオイルは十分な油圧を維持したままシリンダヘッド12に送られる。   Since high oil pressure is sent from the oil pump 61 (see FIG. 4) to the main gallery 62, high oil pressure is supplied from the main gallery 62 to the bearing 73c of the front balancer shaft 51. Therefore, an oil film having a sufficient thickness is formed on the bearing 73c of the front balancer shaft 51 that requires a high oil pressure, and seizure of the front balancer shaft 51 is prevented. At this time, even if oil is supplied to the bearing 73c of the front balancer shaft 51, sufficient oil pressure remains in the oil. To effectively use the oil pressure of the oil, the oil that has passed through the left bearing 73c of the front balancer shaft 51 is sent to the cylinder head 12 while maintaining a sufficient oil pressure.

シリンダヘッド12に送られたオイルは、カムシャフトの左端からシャフト内に入り込み、遠心力を受けることでカムやタペット等を潤滑する。このように、前バランサシャフト51の軸受73cを潤滑したオイルがシリンダヘッド12の潤滑に再利用されている。なお、シリンダヘッド12へのオイルの供給によってオイル通路72c、75cの油圧が低下するが、メインギャラリ62からシリンダヘッド12に向かう潤滑経路は、メインギャラリ62からクランクシャフト41の軸受102cに向かう潤滑経路とは異なっている。よって、シリンダヘッド12による油圧の低下がクランクシャフト41の軸受102cの油圧に与える影響を抑えることができる。   The oil sent to the cylinder head 12 enters the camshaft from the left end of the camshaft and receives the centrifugal force to lubricate the cam and the tappet. Thus, the oil that has lubricated the bearing 73 c of the front balancer shaft 51 is reused for lubricating the cylinder head 12. Although the oil pressure in the oil passages 72c and 75c decreases due to the supply of oil to the cylinder head 12, the lubrication path from the main gallery 62 to the cylinder head 12 is the lubrication path from the main gallery 62 to the bearing 102c of the crankshaft 41. Is different from Therefore, it is possible to suppress the influence of the decrease in the oil pressure by the cylinder head 12 on the oil pressure of the bearing 102c of the crankshaft 41.

また、クランクケース21の右側にメインギャラリ62のオイルをサブギャラリ76に供給するオイル通路72a、75aが形成され(図6A参照)、クランクケース21の左側にメインギャラリ62のオイルをシリンダヘッド12に供給するオイル通路72c、75cが形成されている。よって、メインギャラリ62の油圧を左右均等に分けることができる。また、オイル通路72a、75aとオイル通路72c、75cが左右に離れているため、ピストンジェット77によるサブギャラリ76での油圧の低下がシリンダヘッド12の油圧に影響することがない。同様に、シリンダヘッド12での油圧の低下がサブギャラリの油圧に影響することがない。   Oil passages 72a and 75a are formed on the right side of the crankcase 21 to supply oil from the main gallery 62 to the sub gallery 76 (see FIG. 6A). Supply oil passages 72c and 75c are formed. Therefore, the hydraulic pressure of the main gallery 62 can be divided equally between the left and right. Further, since the oil passages 72a, 75a and the oil passages 72c, 75c are separated to the left and right, a decrease in the oil pressure in the sub gallery 76 due to the piston jet 77 does not affect the oil pressure of the cylinder head 12. Similarly, a decrease in the oil pressure in the cylinder head 12 does not affect the oil pressure in the sub gallery.

図7Bに示すように、クランクケース21の右側には、シリンダヘッド12(図1参照)からクランクケース21内にオイルを戻すオイル戻し通路85が形成されている。すなわち、オイル通路72c、75cに対して、クランクケース21の左右方向の逆側でシリンダヘッド12からオイルを戻している。オイル戻し通路85の出口87は、クランクケース21内で前バランサシャフト51が収容される前バランサ室86に接続されている。この場合、前バランサ室86において、前バランサシャフト51よりもクランクケース21の前側で、かつクランクケース21の右側に接続されている。   As shown in FIG. 7B, an oil return passage 85 for returning oil from the cylinder head 12 (see FIG. 1) into the crankcase 21 is formed on the right side of the crankcase 21. That is, the oil is returned from the cylinder head 12 to the oil passages 72c and 75c on the opposite side in the left-right direction of the crankcase 21. An outlet 87 of the oil return passage 85 is connected to a front balancer chamber 86 in which the front balancer shaft 51 is accommodated in the crankcase 21. In this case, the front balancer chamber 86 is connected to the front side of the crankcase 21 with respect to the front balancer shaft 51 and to the right side of the crankcase 21.

この位置では、オイル戻し通路85からの戻りオイルを前バランサシャフト51から最も離すことができる。オイル戻し通路85の出口87からの戻りオイルは、前バランサ室でクランクケース21の内壁面を伝って流れるため、前バランサシャフト51のバランサウェイト等の回転部品に接触しない。よって、前バランサ室86内でのオイルミストの発生を減らすことができ、ブローバイガスへのオイルミストの混入を低減できる。また、戻りオイルが回転部品に接触しないため、シリンダヘッド12からの戻りオイルをオイルパン22に素早く戻すことができる。   In this position, the return oil from the oil return passage 85 can be most separated from the front balancer shaft 51. The return oil from the outlet 87 of the oil return passage 85 flows along the inner wall surface of the crankcase 21 in the front balancer chamber, and does not contact rotating parts such as the balancer weight of the front balancer shaft 51. Therefore, the generation of oil mist in the front balancer chamber 86 can be reduced, and the mixing of oil mist into blow-by gas can be reduced. Further, since the return oil does not contact the rotating parts, the return oil from the cylinder head 12 can be quickly returned to the oil pan 22.

また、オイル戻し通路85は、クランクケース21とシリンダ10との合わせ面36から下方に延びる垂直通路91と、垂直通路91の下端からクランクケース21の前方に傾斜する傾斜通路92とを有している。傾斜通路92は、車両に対するクランクケース21(内燃機関1)の搭載時に鉛直になるように傾斜している。すなわち、クランクケース21の搭載角度を考慮して傾斜通路92の傾きが設計されている。これにより、戻りオイルをオイルパン22に向けて素早く戻すことができる。なお、ここでいう鉛直とは、完全に鉛直な場合に限定されず、鉛直に近い略鉛直を含んでいる。   The oil return passage 85 has a vertical passage 91 extending downward from the mating surface 36 between the crankcase 21 and the cylinder 10, and an inclined passage 92 inclined forward from the lower end of the vertical passage 91 to the crankcase 21. I have. The inclined passage 92 is inclined so as to be vertical when the crankcase 21 (the internal combustion engine 1) is mounted on the vehicle. That is, the inclination of the inclined passage 92 is designed in consideration of the mounting angle of the crankcase 21. Thereby, the return oil can be quickly returned toward the oil pan 22. Note that the term “vertical” here is not limited to the case where it is completely vertical, but includes substantially vertical which is close to vertical.

また、オイル戻し通路85は、シリンダ10(図1参照)及び上ケース27の前壁に形成されているため、独立したオイル戻し通路85を形成するためのクランクケース21の駄肉が不要になり、クランクケース21を軽量化することができる。この場合、オイル戻し通路85が、サブギャラリ76よりもクランクケース21の前側を通っている。サブギャラリ76が形成されるクランクケース21の前壁のデッドスペースにオイル戻し通路85が形成されるため、クランクケース21をさらに軽量化することができる。   Further, since the oil return passage 85 is formed in the cylinder 10 (see FIG. 1) and the front wall of the upper case 27, the waste of the crankcase 21 for forming the independent oil return passage 85 becomes unnecessary. Thus, the weight of the crankcase 21 can be reduced. In this case, the oil return passage 85 passes through the front side of the crankcase 21 beyond the sub gallery 76. Since the oil return passage 85 is formed in the dead space of the front wall of the crankcase 21 where the sub gallery 76 is formed, the weight of the crankcase 21 can be further reduced.

また、クランクケース21の左側にはカムチェーン(不図示)が収容されるカムチェーン室93(図8参照)が形成されている。カムチェーン室93が、クランクケース21の左右方向においてオイル戻し通路85とは逆側に形成されているため、カムチェーン室93へのオイルの流入量を減らすことができる。よって、戻りオイルとカムチェーンとの接触を少なくして、カムチェーン室93でのオイルミストの発生を減らすことができる。また、オイル戻し通路85とカムチェーン室93によって、シリンダヘッド12の左右両側からオイルパン22に効率的にオイルが戻されるため、シリンダヘッド12のオイル溜まりを解消することができる。   A cam chain chamber 93 (see FIG. 8) for accommodating a cam chain (not shown) is formed on the left side of the crankcase 21. Since the cam chain chamber 93 is formed on the opposite side of the oil return passage 85 in the left-right direction of the crankcase 21, the amount of oil flowing into the cam chain chamber 93 can be reduced. Therefore, the contact between the return oil and the cam chain can be reduced, and the generation of oil mist in the cam chain chamber 93 can be reduced. Further, the oil is efficiently returned to the oil pan 22 from the left and right sides of the cylinder head 12 by the oil return passage 85 and the cam chain chamber 93, so that the accumulation of oil in the cylinder head 12 can be eliminated.

さらに、上記したようにクランクケース21の左側にオイル通路72c、75cが形成され、クランクケース21の右側にオイル戻し通路85が形成されている(図8参照)。これにより、シリンダヘッド12の左側からカムシャフトにオイルを供給して、シリンダヘッド12の右側からクランクケース21に戻る潤滑経路を形成することができる。また、オイル戻し通路85は、オイル通路72a、75aとオイル通路72c、75cとの間に形成されているため、クランクケース21の左右幅を小さくすることができる。   Further, as described above, the oil passages 72c and 75c are formed on the left side of the crankcase 21, and the oil return passage 85 is formed on the right side of the crankcase 21 (see FIG. 8). Accordingly, it is possible to form a lubrication path that supplies oil to the camshaft from the left side of the cylinder head 12 and returns to the crankcase 21 from the right side of the cylinder head 12. Further, since the oil return passage 85 is formed between the oil passages 72a and 75a and the oil passages 72c and 75c, the left and right width of the crankcase 21 can be reduced.

以上のように、本実施の形態によれば、シリンダヘッド12からオイル戻し通路85に入り込んだオイルが、クランクケース21内のバランサ室86においてオイル戻し通路85の出口87から前バランサシャフト51よりも前側に流れ落ちる。オイル戻し通路85の出口87が前バランサシャフト51から離れているため、オイルが前バランサシャフト51に接触することがない。よって、クランクケース21内でのオイルミストの発生を減らすことができ、ブローバイガスへのオイルミストの混入を低減できる。また、オイル戻し通路85からのオイルが前バランサシャフト51に接触しないため、シリンダヘッド12からのオイルをクランクケース21内に素早く戻すことができる。   As described above, according to the present embodiment, the oil that has entered the oil return passage 85 from the cylinder head 12 flows from the outlet 87 of the oil return passage 85 in the balancer chamber 86 in the crankcase 21 to the front balancer shaft 51. Runs down to the front. Since the outlet 87 of the oil return passage 85 is separated from the front balancer shaft 51, the oil does not contact the front balancer shaft 51. Therefore, generation of oil mist in the crankcase 21 can be reduced, and mixing of oil mist into blow-by gas can be reduced. In addition, since the oil from the oil return passage 85 does not contact the front balancer shaft 51, the oil from the cylinder head 12 can be quickly returned into the crankcase 21.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。   Note that the present invention is not limited to the above embodiment, and can be implemented with various modifications. In the above embodiment, the size, shape, and the like illustrated in the accompanying drawings are not limited thereto, and can be appropriately changed within a range in which the effects of the present invention are exhibited. In addition, the present invention can be appropriately modified and implemented without departing from the scope of the object of the present invention.

例えば、上記した実施の形態では、オイル戻し通路85の出口87が、前バランサ室86において、前バランサシャフト51よりもクランクケース21の前側で、かつクランクケース21の右側に接続される構成にしたが、この構成に限定されない。オイル戻し通路85の出口87は、前バランサ室86において前バランサシャフト51よりもクランクケース21の前側に接続されていればよい。例えば、前バランサシャフト51よりもクランクケース21の前側で、かつクランクケース21の左側に接続されてもよい。   For example, in the above-described embodiment, the outlet 87 of the oil return passage 85 is connected to the front balancer chamber 86 on the front side of the crankcase 21 with respect to the front balancer shaft 51 and on the right side of the crankcase 21. However, the present invention is not limited to this configuration. The outlet 87 of the oil return passage 85 may be connected to the front of the crankcase 21 in the front balancer chamber 86 with respect to the front balancer shaft 51. For example, it may be connected to the front of the crankcase 21 from the front balancer shaft 51 and to the left of the crankcase 21.

また、上記した実施の形態では、オイル通路72c、75cが前バランサシャフト51の軸受73cを通過したオイルをシリンダヘッド12に供給する構成にしたが、この構成に限定されない。オイル通路72c、75cは、シリンダヘッド12にオイルを供給可能であればよく、特に前バランサシャフト51の軸受73cを通らなくてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the oil passages 72c and 75c are configured to supply the oil that has passed through the bearing 73c of the front balancer shaft 51 to the cylinder head 12, but the present invention is not limited to this configuration. The oil passages 72c and 75c need only be able to supply oil to the cylinder head 12, and need not particularly pass through the bearing 73c of the front balancer shaft 51.

また、上記した実施の形態では、オイル戻し通路85が傾斜通路92を有する構成にしたが、この構成に限定されない。オイル戻し通路85は、シリンダヘッド12からのオイルをクランクケース21内に戻すように形成されていればよく、クランクケース21の搭載時に鉛直方向を向く傾斜通路92を有さなくてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the oil return passage 85 has the inclined passage 92, but is not limited to this structure. The oil return passage 85 may be formed so as to return the oil from the cylinder head 12 to the inside of the crankcase 21, and may not have the inclined passage 92 that is oriented vertically when the crankcase 21 is mounted.

また、上記した実施の形態では、クランクケース21の左側にカムチェーン室93が形成され、クランクケース21の右側にオイル戻し通路85が形成される構成にしたが、この構成に限定されない。クランクケース21の右側にカムチェーン室93が形成され、クランクケース21の左側にオイル戻し通路85が形成されてもよい。また、クランクケース21の端にオイル戻し通路85が形成される構成に限られず、例えば、クランクケース21の左右方向の中間部分にオイル戻し通路85が形成されてもよい。   In the above-described embodiment, the cam chain chamber 93 is formed on the left side of the crankcase 21 and the oil return passage 85 is formed on the right side of the crankcase 21. However, the present invention is not limited to this configuration. A cam chain chamber 93 may be formed on the right side of the crankcase 21, and an oil return passage 85 may be formed on the left side of the crankcase 21. The oil return passage 85 is not limited to the configuration in which the oil return passage 85 is formed at the end of the crankcase 21. For example, the oil return passage 85 may be formed in an intermediate portion of the crankcase 21 in the left-right direction.

また、上記した実施の形態では、クランクケース21の左端側にオイル通路72c、75cが形成され、クランクケース21の右端側にオイル戻し通路85が形成される構成にしたが、この構成に限定されない。クランクケース21の右側にオイル通路72c、75cが形成され、クランクケース21の左側にオイル戻し通路85が形成されてもよい。   In the above-described embodiment, the oil passages 72c and 75c are formed on the left end of the crankcase 21, and the oil return passage 85 is formed on the right end of the crankcase 21, but the present invention is not limited to this configuration. . Oil passages 72c and 75c may be formed on the right side of the crankcase 21, and an oil return passage 85 may be formed on the left side of the crankcase 21.

また、上記した実施の形態では、オイル戻し通路85がサブギャラリ76よりもクランクケース21の前側を通る構成にしたが、この構成に限定されない。クランクケース21の前壁において、サブギャラリ76の後側をオイル戻し通路85が通ってもよい。   Further, in the above-described embodiment, the configuration is such that the oil return passage 85 passes through the front side of the crankcase 21 beyond the sub gallery 76, but is not limited to this configuration. In the front wall of the crankcase 21, the oil return passage 85 may pass through the rear side of the sub gallery 76.

また、上記した実施の形態では、上ケース27だけにオイル戻し通路85が形成され、オイル戻し通路85の出口87から下ケース28の内面を伝ってオイルがオイルパン22に戻される構成にしたが、この構成に限定されない。オイル戻し通路85は、上ケース27及び下ケース28の両方に形成されてもよい。これにより、さらにスムーズにオイルパン22にオイルを導くことができる。   In the above-described embodiment, the oil return passage 85 is formed only in the upper case 27, and the oil is returned to the oil pan 22 from the outlet 87 of the oil return passage 85 along the inner surface of the lower case 28. However, the present invention is not limited to this configuration. The oil return passage 85 may be formed in both the upper case 27 and the lower case 28. Thereby, the oil can be guided to the oil pan 22 more smoothly.

また、上記した実施の形態では、サブギャラリ76がクランクケース21でクランクシャフト41の前方に形成される構成にしたが、この構成に限定されない。サブギャラリ76がクランクケース21でクランクシャフト41の後方に形成されてもよいし、サブギャラリ76がクランクケース21に形成されていなくてもよい。このようなクランクケース21であっても、シリンダヘッド12からのオイルの戻りを素早くすることができる。   In the above-described embodiment, the sub gallery 76 is formed in the crankcase 21 in front of the crankshaft 41. However, the present invention is not limited to this configuration. The sub gallery 76 may be formed in the crankcase 21 behind the crankshaft 41, or the sub gallery 76 may not be formed in the crankcase 21. Even with such a crankcase 21, the oil can be quickly returned from the cylinder head 12.

また、上記した実施の形態では、オイル戻し通路85はドリル等の加工具を用いて形成されてもよいし、鋳造時の鋳抜きによって形成されてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the oil return passage 85 may be formed using a processing tool such as a drill, or may be formed by casting during casting.

また、上記した実施の形態では、クランクケース21に前バランサシャフト51と下バランサシャフト54が配置される構成にしたが、この構成に限定されない。クランクケース21には少なくとも1つのバランサシャフトが配置されていればよく、例えば、バランサシャフトはクランクシャフト41の後側に配置されてもよい。   In the above-described embodiment, the front balancer shaft 51 and the lower balancer shaft 54 are arranged in the crankcase 21. However, the present invention is not limited to this configuration. It is sufficient that at least one balancer shaft is disposed in the crankcase 21. For example, the balancer shaft may be disposed on the rear side of the crankshaft 41.

また、上記した実施の形態では、クランクケース21が上下割構造の上ケース27と下ケース28から成る構成にしたが、この構成に限定されない。クランクケース21は左右割構造の左ケースと右ケースから成る構成でもよい。   Further, in the above-described embodiment, the crankcase 21 is configured to include the upper case 27 and the lower case 28 of the upper and lower split structure. However, the present invention is not limited to this configuration. The crankcase 21 may be configured to include a left case and a right case having a left / right split structure.

また、上記した実施の形態では、メインギャラリ62に対してサブギャラリ76が平行に形成される構成にしたが、この構成に限定されない。メインギャラリ62とサブギャラリ76は平行に形成されていなくてもよい。また、上記した実施の形態では、メインギャラリ62とサブギャラリ76が直線状に形成されたが、この構成に限定されない。メインギャラリ62とサブギャラリ76はクランクケース21の形状に合わせて適宜変更されてもよい。   In the above-described embodiment, the sub gallery 76 is formed in parallel with the main gallery 62. However, the present invention is not limited to this configuration. The main gallery 62 and the sub gallery 76 may not be formed in parallel. Further, in the above-described embodiment, the main gallery 62 and the sub gallery 76 are formed linearly, but the present invention is not limited to this configuration. The main gallery 62 and the sub gallery 76 may be appropriately changed according to the shape of the crankcase 21.

以上説明したように、本発明は、オイルミストを増加させることなく、シリンダヘッドからのオイルを素早くクランクケース内に戻すことができるという効果を有し、特に、自動二輪車の内燃機関の潤滑構造に有用である。   As described above, the present invention has an effect that the oil from the cylinder head can be quickly returned into the crankcase without increasing the oil mist. Useful.

1 内燃機関
10 シリンダ
12 シリンダヘッド
21 クランクケース
41 クランクシャフト
51 前バランサシャフト(バランサシャフト)
54 下バランサシャフト
62 メインギャラリ
72c、75c オイル通路
73 前バランサシャフトの軸受
76 サブギャラリ
85 オイル戻し通路
86 前バランサ室(バランサ室)
87 オイル戻し通路の出口
92 傾斜通路
93 カムチェーン室
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 10 Cylinder 12 Cylinder head 21 Crankcase 41 Crankshaft 51 Front balancer shaft (balancer shaft)
54 Lower balancer shaft 62 Main gallery 72c, 75c Oil passage 73 Bearing of front balancer shaft 76 Sub gallery 85 Oil return passage 86 Front balancer chamber (balancer chamber)
87 Exit of oil return passage 92 Inclined passage 93 Cam chain chamber

Claims (8)

クランクシャフトに平行にバランサシャフトが配置されたクランクケースからシリンダヘッドにオイルを供給する内燃機関の潤滑構造であって、
前記クランクケースに、前記シリンダヘッドにオイルを供給するオイル通路と、前記シリンダヘッドから前記クランクケース内にオイルを戻すオイル戻し通路とが形成され、
前記オイル戻し通路の出口が、前記クランクケース内で前記バランサシャフトが収容されるバランサ室に、前記バランサシャフトよりも前記クランクケースの前側に接続され
前記オイル戻し通路が、車両への前記クランクケースの搭載時に鉛直になるように、前記クランクケースの前方に傾斜する傾斜通路を有することを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
A lubrication structure for an internal combustion engine that supplies oil to a cylinder head from a crankcase in which a balancer shaft is arranged in parallel with the crankshaft,
An oil passage for supplying oil to the cylinder head and an oil return passage for returning oil from the cylinder head into the crankcase are formed in the crankcase,
An outlet of the oil return passage is connected to a balancer chamber in which the balancer shaft is housed in the crankcase, and is connected to a front side of the crankcase relative to the balancer shaft ,
A lubrication structure for an internal combustion engine, wherein the oil return passage has an inclined passage inclined forward of the crankcase so that the oil return passage is vertical when the crankcase is mounted on a vehicle .
クランクシャフトに平行にバランサシャフトが配置されたクランクケースからシリンダヘッドにオイルを供給する内燃機関の潤滑構造であって、A lubrication structure for an internal combustion engine that supplies oil to a cylinder head from a crankcase in which a balancer shaft is arranged in parallel with a crankshaft,
前記クランクケースに、前記シリンダヘッドにオイルを供給するオイル通路と、前記シリンダヘッドから前記クランクケース内にオイルを戻すオイル戻し通路とが形成され、An oil passage for supplying oil to the cylinder head and an oil return passage for returning oil from the cylinder head into the crankcase are formed in the crankcase,
前記オイル戻し通路の出口が、前記クランクケース内で前記バランサシャフトが収容されるバランサ室に、前記バランサシャフトよりも前記クランクケースの前側に接続され、An outlet of the oil return passage is connected to a balancer chamber in which the balancer shaft is housed in the crankcase, and is connected to a front side of the crankcase relative to the balancer shaft,
前記バランサシャフトが、前記クランクシャフトの前方に配置された前バランサシャフトであり、前記クランクシャフトの下方に下バランサシャフトが配置されており、Wherein the balancer shaft is a front balancer shaft arranged in front of the crankshaft, and a lower balancer shaft is arranged below the crankshaft;
前記メインギャラリが前記クランクケースにおいて前記下バランサシャフトの前方に形成されることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。The lubrication structure for an internal combustion engine, wherein the main gallery is formed in the crankcase in front of the lower balancer shaft.
前記オイル戻し通路の出口が、前記バランサ室の前側で、かつ前記クランクケースの左右方向の一端側に接続されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の潤滑構造。 Lubrication structure for an internal combustion engine according to claim 1 or claim 2 wherein the outlet of the oil return passage, in front of the balancer chamber, and characterized in that it is connected to one end in the lateral direction of the crankcase. 前記クランクケースの左右両側のいずれか一方には前記クランクケース内でカムチェーンが収容されるカムチェーン室が形成され、いずれか他方には前記オイル戻し通路が形成されることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。   A cam chain chamber for accommodating a cam chain in the crankcase is formed in one of left and right sides of the crankcase, and the oil return passage is formed in one of the other. The lubricating structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3. 前記クランクケースの左右両側のいずれか一方には前記オイル通路が形成され、いずれか他方には前記オイル戻し通路が形成されることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。   5. The oil passage according to claim 1, wherein the oil passage is formed in one of the left and right sides of the crankcase, and the oil return passage is formed in one of the other. Lubrication structure of internal combustion engine. 前記オイル通路は前記バランサシャフトの軸受を通過したオイルをシリンダヘッドに供給することを特徴とする請求項1から請求項5のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。   The lubricating structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the oil passage supplies oil passed through a bearing of the balancer shaft to a cylinder head. 前記クランクケースに、前記バランサシャフトの軸受にオイルを供給するメインギャラリと、前記バランサ室の上方で前記バランサシャフトの軸受を通過したオイルを前記内燃機関の各部に供給するサブギャラリとが形成され、
前記オイル戻し通路が前記サブギャラリよりも前記クランクケースの前側を通ることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。
In the crankcase, a main gallery that supplies oil to bearings of the balancer shaft, and a sub gallery that supplies oil that has passed through the bearings of the balancer shaft above the balancer chamber to each part of the internal combustion engine are formed.
The lubricating structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, wherein the oil return passage passes through the front side of the crankcase relative to the sub gallery.
請求項1から請求項7のいずれかに記載された内燃機関の潤滑構造を備えることを特徴とする自動二輪車。 A motorcycle comprising the lubrication structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7 .
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