JP6625152B2 - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の運転支援を行う運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に開示されるように、車線逸脱時にドライバーの意識レベルに応じて警報の作動および作動禁止を制御する走行車線逸脱防止装置が挙げられる。この車線逸脱防止装置の特徴的構成および動作は次の通りである。

走行車線検出手段が車両の前方における路上の走行車線の位置を検出する。そして、走行状態検出手段が車両の走行状態を検出する。その後、逸脱可能性判定手段が検出した車両の走行状態および走行車線の位置から走行車線逸脱の可能性を判定する。一方、意識レベル検出手段がドライバーの意識レベルを検出する。さらに、逸脱可能性判定手段における判定結果により走行車線逸脱の可能性が大きいと判定される場合に、意識レベル検出手段により検出されたドライバーの意識レベルに応じて、警報制御手段が警報発生手段の警報の作動および作動禁止を制御する。このように、従来の運転支援装置では、カメラが車線の白線を認識して、車両が白線に近づきすぎた場合、ドライバーに警報を発する。

特開平６−１７１３９２号公報

従来の運転支援装置では、走行車線検出手段で検出された走行車線に基づいて車両を走行させ、車両と走行車線が接近した場合に警報を発している。しかし、急に警報が発せられても、対応のための余裕がない場合もある。

本発明は上記のような問題を解決するためになされたものであり、余裕を持って対応できる警報を発する運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る運転支援装置は、車両の前方における走行車線を検出する車線検出部と、前記車両を前記走行車線内に留まるように走行させる車両制御部と、前記車両の前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知する物体検知部と、前記車両と前記物体との距離を検知する距離検知部と、前記車線検出部で検出された前記走行車線内における前記車両の現在の横位置と、前記走行車線の車線幅とに基づいて、前記車両の現在の横位置を基準として、前記車両と前記走行車線との間隔を演算する間隔演算部と、前記車両制御部からの指示に従って警報を発する警報部と、を備え、前記車両制御部は、前記距離と第１のしきい値とを比較し、前記距離が前記第１のしきい値を下回った場合は、前記間隔に基づいて前記警報を発するか否かの判定基準となる第２のしきい値を大きくするように変更し、前記間隔演算部は、前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っているか否かを判定し、前記車両制御部は、前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っている場合に、前記警報を発するように前記警報部を制御する。

本発明に係る運転支援装置によれば、警報に対して余裕を持って対応することができる。

本発明に係る運転支援装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明に係る実施の形態の運転支援装置を構成を示す機能ブロック図である。 本発明に係る実施の形態の運転支援装置における運転支援方法を説明するフローチャートである。 前方にトンネルがある場合の路肩の変化を説明する図である。 第２のしきい値を説明する図である。 本発明に係る実施の形態の運転支援装置を実現するハードウェア構成を示す図である。 本発明に係る実施の形態の運転支援装置を実現するハードウェア構成を示す図である。

＜実施の形態＞
以下、本発明に係る運転支援装置の実施の形態について、図１〜図７を用いて説明する。

＜装置構成＞
図１は、本発明に係る運転支援装置を搭載した車両１の全体構成を示すブロック図である。なお、図１においては、主として操舵系を示しており駆動系などは省略している。

図１に示すように車両１は、前輪の２つのタイヤ２を操作するハンドル３に操舵モータ／ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４が取り付けられており、運転支援装置１００からの制御信号に基づいて、操舵モータ／ＥＣＵ４がハンドル３を自動操舵とする構成となっている。

運転支援装置１００は、ＡＤＡＳ（Advanced Driving Assistance Systems）−ＥＣＵとも呼称され、地図データ記憶装置３０に記憶された地図データと、車両の前方を撮像する前方カメラ５から得られる走行レーンの情報およびアンテナ／受信機７を介して複数の測位衛星６から受信した測位衛星信号に基づいて衛星測位装置２０で算出した現在位置情報とに基づいて、走行レーンから逸脱しない目標操舵角を演算して操舵モータ／ＥＣＵ４に入力する。

各タイヤ２には車速センサ８が設けられており、タイヤ２の回転数を計測して車速を計算し、運転支援装置１００に与える。

運転支援装置１００に接続された警報器９は、車両が走行車線内から逸脱する可能性がある場合、および車両が走行路上および走行路周辺の物体に接近している場合に、ドライバーに警告するための警報音を発する。

前方カメラ５は、車両の前方を撮像して得られる走行車線（白線）の情報をカメラ情報として出力し運転支援装置１００に入力する。

前方カメラ５は単眼カメラを用いても良く、ステレオカメラを用いても良い。また、可視光カメラに限定されず、赤外線カメラを用いても良く、環境に合わせてカメラの種類を変更し、また、組み合わせて用いても良い。

測位衛星６は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）、準天頂衛星などの地球の周囲を飛行している複数の衛星であるが、便宜的に図１では１機のみを示している。

アンテナ／受信機７は、複数の測位衛星６からの衛星信号を受信し、それに基づいて衛星測位装置２０が自車の現在位置（自車位置）を演算し、運転支援装置１００に出力する。

車速センサ８は、図１では１輪のタイヤの回転数を計測して車速を計算するように示されているが、これに限定されるものではなく、４輪のタイヤの回転数の平均値、右側車輪の回転数の平均値、左側車輪の回転数の平均値により車速を計算しても良い。

次に、図２に示す機能ブロック図を用いて運転支援装置１００の構成について説明する。図１に示すように運転支援装置１００は、車線検出部１０、物体検知部４０、距離検知部５０、間隔演算部６０、車両制御部７０、車速制御部８０および警報部９０を備えている。

車線検出部１０は、前方カメラ５から出力されるカメラ情報に基づいて、車両前方における走行路上の走行車線の曲率と走行車線内における自車両の現在の横位置を検出する。前方カメラによる走行車線の曲率と自車両の現在の横位置を検出する方法は公知の方法を使用することができ、例えば、前方カメラ５で前方を撮像して得られる映像信号に対して、２値化画像処理およびエッジ検出処理を行い、ハフ変換等により自車両の左右の白線を検出し、自車両に対する左右の白線の相対位置を求めて、自車両の現在の横位置、すなわち自車両の中心点と左右の白線からの距離を検出し、また、走行車線の曲率を検出する。検出した自車両の現在の横位置および走行車線の曲率は、間隔演算部６０および車両制御部７０に出力される。なお、走行車線の白線を検出する方法には、特徴的な形状を抽出するパターンマッチングを用いる方法も挙げられるが、どのような方法を用いて白線を検出しても良い。

物体検知部４０は、衛星測位装置２０で受信する衛星測位位置と地図データ記憶装置３０に記憶された地図データに基づいて、自車両の現在走行位置から前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知する。ここで、地図データに基づいて得られる走行路上および走行路周辺の物体とは、トンネルの出入り口および通行料金収受所など、車両と物体までの距離が接近しているような構造物および施設を指すものとする。地図データを用いることで、正確な情報を入手できる。衛星測位位置と地図データにより現在走行位置を求める方法は公知の技術であり、例えば、特許第６０８０９９８号公報に開示されている。また、地図データからは得られない、路上のイレギュラーな物体の位置情報を、道路情報および周辺の車両との通信によって入手することができれば、これも走行路上および走行路周辺の物体として扱うことができる。

なお、地図データを用いずに、前方カメラ５から得られる自車両前方の画像データをパターンマッチングすることで、自車両前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知しても良い。また、当該物体までの距離は、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）などを用いて測定しても良い。

また、地図データには道路情報として、緯度および経度の座標データで定義される所定距離ごとの道路の曲がり具合を規定する道路曲率の情報が含まれている。従って、測位衛星信号によって現在の自車位置（衛星測位位置）が判れば、地図データから現在の自車位置近傍における走行車線の曲率を特定することができるので、車線検出部１０は、地図データと衛星測位位置とに基づいて走行車線の曲率を特定しても良い。

距離検知部５０は、自車両と走行路上および走行路周辺の物体との距離を検知する。例えば、測位衛星信号によって得られる現在の自車位置と地図データを用いることで地図上における自車位置が判るので、地図データに記録されている走行路上および走行路周辺の物体の位置情報と自車位置から距離を検知する。地図データを用いることで、正確な情報を入手できる。

間隔演算部６０は、自車両と走行車線との間隔を演算する。すなわち、車線検出部１０から出力される走行車線内における自車両の現在の横位置と、地図データ記憶装置３０に記憶された地図データから取得される現在の走行車線の車線幅とに基づいて、現在の横位置を基準として、自車両と走行車線との間隔を演算する。例えば、車線幅の中心（車線幅／２）を道路の中心とすると、道路の中心と自車の横位置を比較することで左右のどちら側にどの程度寄っているかが判り、車線と自両車との間隔が算出できる。現在の横位置から自車両が仮に車線中心にいることが判った場合、自車両と車線との間隔は左右共に車線幅／２となる。算出した自車両と走行車線との間隔は車両制御部７０に出力される。

車両制御部７０は、自車位置と、走行車線の曲率と現在の横位置を用いて自車両を走行車線内に留まるよう制御する。すなわち、横位置制御量を、以下の数式（１）を用いて求める。

横位置制御量＝目標横位置（車線中心）−現在の横位置 ・・・（１）
走行車線の曲率と横位置制御量を用いて目標操舵角を以下の数式（２）から求め、自車両を走行車線内に留まるように制御する。

目標操舵角＝Ｋ１×前方車線の曲率＋Ｋ２×横位置制御量 ・・・（２）
なお、Ｋ１およびＫ２はパラメータであり、車両特性等に合わせて予め設定する。算出した目標操舵角は、操舵モータ／ＥＣＵ４に入力される。なお、数式（１）および（２）については、後にさらに説明する。

車速制御部８０は、車両制御部７０から出力される車速情報に基づいて算出した目標車速を演算し操舵モータ／ＥＣＵ４に出力する。

警報部９０は、車両制御部７０から出力される警報指示に基づいて警報信号を警報器９に出力する。

＜動作＞
次に、図３に示すフローチャートを用いて運転支援装置１００における運転支援方法について説明する。

車両または車載システムを起動し、運転支援装置１００を作動させると動作フローの適用が開始され、まず、車線検出部１０が前方カメラ５から出力されるカメラ情報に基づいて走行車線を検出し、車両前方における路上の走行車線の曲率と自車両の現在の横位置を検出する（ステップＳ１０１）。

このとき、物体検知部４０は、現在の走行位置より前方の走行路上および走行路周辺に物体が存在するか否かを検知し、物体が存在する場合は、距離検知部５０が当該物体までの距離を検知する（ステップＳ１０２）。ここでは、前方の走行路上および走行路周辺の物体とは、トンネルの出入り口および通行料金収受所などの構造物および施設を指すものとする。なお、現在の走行位置より前方の走行路上および走路周辺に物体が存在しない場合は、ステップＳ１０５に進むが、その経路は図示を省略している。

次に、車両制御部７０において、距離検知部５０で検知した物体までの距離が第１のしきい値を下回っているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、第１のしきい値を下回っている場合にはステップＳ１０４に進み、そうでない場合はステップＳ１０５に進む。

ここで、ステップＳ１０２で検知した物体までの距離をＤ_ｃａｌ、第１のしきい値をＶ１とすると、以下の数式（３）を満たすか否かでステップＳ１０３の判定を行う。

Ｄ_ｃａｌ−Ｖ１＜０ ・・・（３）
ステップＳ１０４に進んだ場合、車両制御部７０は、自車両と走行車線との間隔が警報を出すか否かを判定する判定基準となる第２のしきい値を大きくするように変更する。変更前の第２のしきい値をＹ１、変更後の第２のしきい値をＹ２とすると、以下の数式（４）のように変更される。

Ｙ１＜Ｙ２ ・・・（４）
このような変更を行う理由について、前方の走行路上および走行路周辺の物体がトンネルである場合を例にとって図４を用いて説明する。図４に示すように、自車両ＯＶがトンネルＴＮに入る前では、走行車線の外側に十分な幅の路肩ＲＳ１が設けられているが、トンネルＴＮ内に入ると、幅の狭い路肩ＲＳ２となる場合がある。このような場合、ドライバーが視覚的にトンネル内壁を近くに感じ、急に警報が出されると、過剰な回避動作を採る可能性がある。これは、通行料金収受所でも同様である。

そこで、これらの構造物および施設に進入する前に、警報を早めに出せるように、警報を出すべき間隔であるか否かを判定する第２のしきい値を大きくする。第２のしきい値を大きくすることで、警報を発すべきとの判定が出やすくなる。

また、第２のしきい値を大きくするか否かを、車両と物体との距離で判定するのは、トンネルに進入するよりも手前で第２のしきい値の変更を行えるようにするためである。

トンネル内を走行する際には、上述したように路肩の幅が狭くなることで、相対的に走行車線とトンネルの壁との余裕度が小さくなるので、トンネルが前方に接近している場合には、より早期に警報を出せるようにすることで、余裕を持って車両を車線中心に近づけるなどの回避行動を取ることができる。

なお、第２のしきい値をＹ１からＹ２に変更する地点は、数式（３）に基づけば、Ｄ_ｃａｌ＝０となる地点でも良いし、Ｄ_ｃａｌ＝０となる地点よりも手前（自車両側に近い位置）にしても良い。なお、Ｄ_ｃａｌ＝０となる地点とは、図４に基づけば、自車両ＯＶがトンネルＴＮに進入する地点となる。

Ｄ_ｃａｌ＝０の地点より距離Ｖ２だけ自車両側に近い位置に設定する場合、自車両から第２のしきい値をＹ２に変更する地点までの距離Ｄ_ｓｗは、以下の数式（５）で表される。

Ｄ_ｓｗ＝Ｄ_ｃａｌ−Ｖ２ ・・・（５）
なお、上記数式（５）において、距離Ｖ２と第１のしきい値Ｖ１との関係はＶ２≦Ｖ１であることが前提である。Ｖ２が大きくなるほど、余裕を持った回避行動が可能となる。

なお、本実施の形態においては、ステップＳ１０４において第２のしきい値を大きくした場合、車両制御部７０が車速制御部８０に指示して、自車両の車速を予め設定された車速に変更するようにしても良い。車速を落とすことで、さらに余裕を持って回避行動を取ることができる。ここで、予め設定された車速の例としては、道路交通法上の制限速度が挙げられ、道路に応じて設定されている制限速度であれば道路がカーブしているような場合でも、無理なく対応できる。

車両制御部７０は、ステップＳ１０１で検出した走行車線に沿って車両を走行させるように、目標操舵角を演算する（ステップＳ１０５）。まず、車線検出部１０が検出した自車両の現在の横位置と、車両制御部７０で設定される目標横位置との偏差を横位置制御量として演算する。現在の横位置をＬ０、目標横位置をＬｔ、横位置制御量をΔＬとすると横位置制御量は以下の数式（６）で表される。

ΔＬ＝Ｌｔ−Ｌ０ ・・・（６）
次に、車線検出部１０で検出された車両前方における走行車線の曲率をＣｕｒｖ、目標操舵角をθｔとすると、目標操舵角θｔは以下の数式（７）で表される。

θｔ[deg]＝Ｋ１[deg・m]×Ｃｕｒｖ[1/m]＋Ｋ２[deg/m]×ΔＬ[m] ・・・（７）
この目標操舵角に従って自車両の操舵制御を行うことで、自車両を走行車線内に止まるように走行させることができる。また、この目標操舵角に従って自車両を走行車線内に止まるように走行させている場合に、自車両が走行車線から逸脱するような可能性がある動作をした場合には、警報器９から警報（車線逸脱警報）が発せられる。

なお、ステップＳ１０５は、ステップＳ１０１において走行車線を検出した後であればどのタイミングで実行しても良く、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４と同時並行で実行しても良い。

間隔演算部６０は、自車両と走行車線との間隔を演算し、自車両と走行車線との間隔が第２のしきい値を下回っているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。この場合、地図データ記憶装置３０に記憶された地図データから取得する現在の走行位置の道路幅Ｗを用いて場合分けを行う。

すなわち、自車両の現在の横位置Ｌ０が車線幅の半分（Ｗ／２）よりも走行車線側にある場合と、自車両の現在の横位置Ｌ０が車線幅の半分（Ｗ／２）以上走行車線から離れた位置にある場合に分ける。

前者の場合は、以下の数式（８）で表され、前者の場合は、以下の数式（９）で表される。

Ｌ０＜Ｗ／２：Ｌ０＜Ｙ１（またはＬ０＜Ｙ２） ・・・（８）
Ｗ／２≦Ｌ０：Ｗ−Ｙ１＜Ｌ０（またはＷ−Ｙ２＜Ｌ０） ・・・（９）

ここで、図５を用いて第２のしきい値Ｙ１およびＹ２についてさらに説明する。図５は、図４と同様に前方の走行路上および走行路周辺の物体がトンネルＴＮであり、自車両ＯＶが片側２車線の道路の左側車線のセンターラインＣＬ寄りを走行している場合を示しているが、Ｗ−Ｙ１＞Ｌ０であるので数式（９）は成立していない。

第２のしきい値Ｙ１およびＹ２は、車両が走行車線の白線に近づいているか否かの判定に用いる閾値としているので、車線内で車両の左側と右側に対しては左右対称に設定する。また、トンネルに進入する際に道路が１車線になっている場合もあるので、左側だけでなく右側にも同様に設定する。これは、通行料金収受所のレーンについても同様である。

上記数式（８）または（９）が成立する場合はステップＳ１０７に進み、数式（８）または（９）が成立しない場合は、警報を出す必要はないものとして一連の処理を終了し、ステップＳ１０１以下の処理を繰り返す。

ステップＳ１０６において自車両と走行車線との間隔が第２のしきい値を下回っていると判定された場合は、間隔演算部６０はその判定結果を車両制御部７０に伝え、車両制御部７０は、警報部９０を制御して警報信号を警報器９に出力させ、警報器９は、車両が走行車線から逸脱するような可能性がある動作をしたことをドライバーに警告する警報を発する（ステップＳ１０７）。

なお、ステップＳ１０７では警報器９により音声等の聴覚的手段で警報を発するが、同時に、車内コンビネーションメーターなどのディスプレイにおいて、警告灯を点滅させるなどの視覚的手段で警告するようにしても良い。視覚的な警告を併せて行うことで、より、確実にドライバーに伝えることができる。さらに、車両と車両前方の走行路上および走行路周辺の物体が接近していることをドライバーに警告する視覚的手段を加えても良い。

また、本実施の形態では、車両前方における路上の走行車線の曲率と走行車線内における自車両の現在の横位置の検出を前方カメラ５で得られるカメラ情報に基づいて行うものとしたが、これに限るものではなく、衛星測位システムと地図データにより、車両前方の走行車線形状、現在の横位置を検出するようにしても良い。衛星測位システムと地図データで車両前方の走行車線形状および現在の横位置を検出する方法は、公知の技術である。

なお、本実施の形態に係る運転支援装置１００の各部はコンピュータを用いて構成することができ、コンピュータがプログラムを実行することで実現される。すなわち、図２に示した運転支援装置１００は、例えば図６に示す処理回路１００により実現される。処理回路１００には、ＣＰＵ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などのプロセッサが適用され、記憶装置に格納されるプログラムを実行することで各部の機能が実現される。

なお、処理回路１００には、専用のハードウェアが適用されても良い。処理回路１００が専用のハードウェアである場合、処理回路１００は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ、またはこれらを組み合わせたものなどが該当する。

また、図７には、図２に示した運転支援装置１００がプロセッサを用いて構成されている場合におけるハードウェア構成を示している。この場合、運転支援装置１００の各部の機能は、ソフトウェア等（ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェア）との組み合わせにより実現される。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリ１１２に格納される。処理回路１００として機能するプロセッサ１１１は、メモリ１１２（記憶装置）に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

１０ 車線検出部、２０ 衛星測位装置、３０ 地図データ記憶装置、４０ 物体検知部、５０ 距離検知部、６０ 間隔演算部、７０ 車両制御部、８０ 車速制御部、９０ 警報部。

Claims (10)

1. 車両の前方における走行車線を検出する車線検出部と、
   前記車両を前記走行車線内に留まるように走行させる車両制御部と、
   前記車両の前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知する物体検知部と、
   前記車両と前記物体との距離を検知する距離検知部と、
   前記車線検出部で検出された前記走行車線内における前記車両の現在の横位置と前記走行車線の車線幅とに基づいて、前記車両の現在の横位置を基準として、前記車両と前記走行車線との間隔を演算する間隔演算部と、
   前記車両制御部からの指示に従って警報を発する警報部と、を備え、
   前記車両制御部は、
   前記距離と第１のしきい値とを比較し、
   前記距離が前記第１のしきい値を下回った場合は、前記間隔に基づいて前記警報を発するか否かの判定基準となる第２のしきい値を大きくするように変更し、
   前記間隔演算部は、
   前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っているか否かを判定し、
   前記車両制御部は、
   前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っている場合に、前記警報を発するように前記警報部を制御する、運転支援装置。
2. 前記物体検知部は、
   測位衛星信号によって得られる現在の自車位置と、地図データとを用いて前記物体を検知する、請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記距離検知部は、
   測位衛星信号によって得られる現在の自車位置と、地図データとを用いて前記車両と前記物体との前記距離を検知する、請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記車両制御部は、
   前記第２のしきい値を大きくした場合は、前記車両の車速を予め設定された車速に変更するように制御する、請求項１記載の運転支援装置。
5. 前記予め設定された車速は、
   道路交通法上の制限速度である、請求項４記載の運転支援装置。
6. 前記警報部は、
   聴覚的手段および視覚的手段で前記警報を発する、請求項１記載の運転支援装置。
7. 前記物体は、
   走行路上および走行路周辺の施設および構造物を含む、請求項１記載の運転支援装置。
8. （ａ）車両の前方における走行車線を検出するステップと、
   （ｂ）前記車両の前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知するステップと、
   （ｃ）前記車両と前記物体との距離を検知するステップと、
   （ｄ）前記ステップ（ａ）で検出された前記走行車線内における前記車両の現在の横位置と、前記走行車線の車線幅とに基づいて、前記車両の現在の横位置を基準として、前記車両と前記走行車線との間隔を演算するステップと、
   （ｅ）前記距離と第１のしきい値とを比較するステップと、
   （ｆ）前記距離が前記第１のしきい値を下回った場合は、前記間隔に基づいて警報を発するか否かの判定基準となる第２のしきい値を大きくするように変更するステップと、
   （ｇ）前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っているか否かを判定するステップと、
   （ｈ）前記間隔が、前記第２のしきい値を下回っている場合は、前記警報を発するステップと、を備える運転支援方法。
9. （ａ）車両の前方における走行車線を検出するステップと、
   （ｂ）前記車両の前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知するステップと、
   （ｃ）前記車両と前記物体との距離を検知するステップと、
   （ｄ）前記ステップ（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に基づき、前記車両が前記物体に接近したことを検知した場合、前記車両が前記走行車線に接近した場合の警報を発する判定基準を変更して警報を発しやすくするステップと、を備える運転支援方法。
10. 車両の前方における走行車線を検出する車線検出部と、
    前記車両を前記走行車線内に留まるように走行させる車両制御部と、
    前記車両の前方の走行路上および走行路周辺の物体を検知する物体検知部と、
    前記車両と前記物体との距離を検知する距離検知部と、
    前記車両制御部からの指示に従って警報を発する警報部と、を備え、
    前記車両制御部は、
    前記物体検知部が前記車両が前記物体に接近したことを検知した場合、前記車両が前記走行車線に接近した場合の警報を発する判定基準を変更して前記警報部から警報を発しやすくする、運転支援装置。

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