JP6623246B2

JP6623246B2 - 鞍乗型車両

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Publication number: JP6623246B2
Application number: JP2018069151A
Authority: JP
Inventors: 千晶山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2018-03-30
Publication date: 2019-12-18
Anticipated expiration: 2038-03-30
Also published as: JP2019177823A

Description

本発明は、エンジンの出力を制御するエンジン制御部と、前輪を操舵するハンドルの操作性を変更可能なステアリングダンパの減衰特性を制御するステアリング制御部と、サスペンションの減衰特性又は車高を変更可能なサスペンション制御部とを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、鞍乗型車両がジャンプしたとジャンプ判定手段が判定した際に、調整機構によってサスペンションの減衰力を電磁的に変化させることで、ジャンプ時におけるエンジン回転数の上昇を抑制することが開示されている。

特開２００８−１４４６８５号公報

しかしながら、鞍乗型車両では、前輪がフロントサスペンションを介してステアリング装置に支持されている。そのため、電子制御が可能なステアリングダンパがステアリング装置に備わる鞍乗型車両では、ステアリングダンパの減衰力も鞍乗型車両の走行性能に影響を及ぼす可能性がある。従って、エンジン及びサスペンションの制御に加え、ステアリングダンパも併せて制御することが望ましい。

そこで、本発明は、エンジン、サスペンション及びステアリングダンパを連携して制御することが可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、エンジン（４６）の出力を制御するエンジン制御部（９０ｂ）と、前輪（３０）を操舵するハンドル（３２）の操作性を変更可能なステアリングダンパ（１００）の減衰特性を制御するステアリング制御部（９０ｃ）と、サスペンション（９８）の減衰特性又は車高を変更可能なサスペンション制御部（９０ｄ）とを備える鞍乗型車両（１０）である。

前記鞍乗型車両（１０）は、前記ハンドル（３２）の周辺に配置され、前記鞍乗型車両（１０）の乗員の操作によって、前記鞍乗型車両（１０）の走行モードの変更を指示する操作子（３４）と、前記乗員による前記操作子（３４）の操作によって前記走行モードの変更が指示された場合、変更後の前記走行モードに応じて、前記エンジン（４６）の出力、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性、及び、前記サスペンション（９８）の減衰特性又は前記車高を連動して変更するように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する連携制御部（９０ｅ）とをさらに備える。そして、鞍乗型車両（１０）は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；前記鞍乗型車両（１０）が高速走行を行う高速モードに前記走行モードが変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、前記走行モードの変更前と比較して、前記エンジン（４６）の出力が大きくなり、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性が大きくなり、且つ、前記サスペンション（９８）の減衰特性が大きくなるように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する。

第２の特徴；前記鞍乗型車両（１０）が低速走行を行う低速モードに前記走行モードが変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、前記走行モードの変更前と比較して、前記エンジン（４６）の出力が小さくなり、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性が小さくなり、且つ、前記サスペンション（９８）の減衰特性が小さくなるように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する。

第３の特徴；前記走行モードが前記低速モードに変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、さらに、前記走行モードの変更前と比較して、前記車高を下げるように、前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する。

第４の特徴；前記鞍乗型車両（１０）は、該鞍乗型車両（１０）の前後方向、左右方向及び上下方向の状態を検出する慣性計測装置（８８）をさらに有し、前記連携制御部（９０ｅ）は、前記慣性計測装置（８８）の検出結果及び現在の前記走行モードに応じて、エンジンブレーキの特性及びトラクションコントロールのレベルを連動して制御するように、前記エンジン制御部（９０ｂ）に指示する。

本発明の第１及び第２の特徴によれば、電子制御式のステアリングダンパを備える鞍乗型車両において、エンジンの出力及び電子制御式のサスペンションの減衰特性又は車高と連動して、ステアリングダンパの減衰特性を変更することができる。これにより、エンジンの出力等に応じた、より良い走行状態を実現することができる。

具体的に、本発明の第１の特徴によれば、高速走行モードでは、ステアリングダンパを重くしてハンドルの操作を安定させつつ、サスペンションを硬くする。これにより、高速域での鞍乗型車両の挙動が抑制されるので、乗員（運転者）は、安心して運転することができる。

また、本発明の第２の特徴によれば、低速モードでは、エンジンの出力が抑制され、サスペンションが柔らかくなり、且つ、ステアリングダンパが柔らかくなる。この結果、ステアリングが軽くなって、良好な乗り心地と軽快感とを運転者に与え、一方で、ステアリングダンパの減衰特性が小さくなることで小回り操作がしやすくなる。

本発明の第３の特徴によれば、市街地での走行等の低速走行時（低速モード）には、車高を下げることにより、運転者の足付き性を良くし、信号待ち等での運転者及び鞍乗型車両の姿勢を良好なものにすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、コーナリングの場合は、エンジンブレーキの効きを弱くして鞍乗型車両の挙動を安定させ、且つ、駆動輪である後輪のトラクションコントロールの効きを強めて後輪の滑りを抑え、接地感を持たせる。一方、直進の場合は、エンジンブレーキの効きを強くすることにより、減速度を高める等、走行状態に応じたさらなる最適な制御を行うことができる。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。連携制御に関わるブロック図である。連携制御に関わるフローチャートである。

本発明に係る鞍乗型車両について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［１．自動二輪車１０の概略構成］
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両としての自動二輪車１０の左側面図である。本実施形態の説明では、自動二輪車１０のシート１２に着座する運転者（乗員）から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。

自動二輪車１０は、車体フレーム１４を有する。車体フレーム１４は、前端部のヘッドパイプ部１６と、ヘッドパイプ部１６から左右に分かれて後方に延出する一対のメインフレーム１８と、左右一対のメインフレーム１８の後端に連結され、下方に屈曲して延びるセンターフレーム２０とを備える。なお、メインフレーム１８は、ダウンフレーム部２２を備える。また、左側のセンターフレーム２０における下方への延出部分は、リアフォークピボット部２４を構成する。さらに、左右一対のセンターフレーム２０の屈曲部分からは、後方斜め上方にシートレール２６が延設されている。

ヘッドパイプ部１６は、左右一対のフロントフォーク２８を操向可能に支承する。フロントフォーク２８の下端には、前輪３０が軸支されている。フロントフォーク２８の上端には、ステアリングハンドル３２が連結されている。ステアリングハンドル３２の左側には、ハンドルスイッチ（操作子）３４と、クラッチレバー３６とが配置されている。

図１に示すように、リアフォークピボット部２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８には、リアフォーク４０の前端が軸支されている。リアフォーク４０は、ピボット軸３８から後方に延び、リアフォーク４０の後端には、後輪４２が上下に揺動自在に軸支されている。

車体フレーム１４には、自動二輪車１０の駆動源としてのパワーユニット４４が搭載されている。パワーユニット４４は、ダウンフレーム部２２とセンターフレーム２０とに懸架されており、エンジン４６及び変速機４８を備える。この場合、エンジン４６のクランクケース５０内の後部に変速機４８が収容されている。変速機４８は、マニュアル変速式の多段変速機である。

エンジン４６は、水冷４気筒の４ストロークサイクルエンジンであり、不図示のクランク軸を車幅方向（左右方向）に指向させて自動二輪車１０に搭載されている。クランク軸を回転自在に軸支するクランクケース５０の上方には、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５６が順次重ねられるように起立した姿勢で連結されている。シリンダヘッド５６の上端には、シリンダヘッドカバー５８が被せられている。

シリンダヘッド５６から上方にスロットルボディ６０を介して吸気管６２が延出し、エアクリーナ６４に接続されている。また、シリンダヘッド５６から前方に排気管６６が延出している。排気管６６は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー６８に接続されている。

パワーユニット４４の上方には、燃料タンク７０がメインフレーム１８及びセンターフレーム２０に架設されている。燃料タンク７０の後方には、乗員が着座するシート１２がシートレール２６に支持されている。左側のセンターフレーム２０の下端には、サイドスタンド７２が起伏自在に枢着されている。

センターフレーム２０におけるリアフォーク４０のピボット軸３８の後方には、支持ブラケット７４の前端が固着されている。支持ブラケット７４は、後方に突設されると共に、運転者の足を載せるバックステップ７６が車幅方向外側に突出して設けられている。

［２．本実施形態に係る自動二輪車１０の特徴的な構成］
図２は、本実施形態に係る自動二輪車１０の制御ブロック図である。

自動二輪車１０は、前述のハンドルスイッチ３４に加え、エンジン回転数センサ８０、スロットル開度センサ８２、前輪車輪速センサ８４、後輪車輪速センサ８６、慣性計測装置（ＩＭＵ）８８、制御装置９０、インジェクタ９２、点火装置９４、スロットル９６、電子制御式サスペンション９８（以下、サスペンション９８ともいう。）、電子制御式ステアリングダンパ１００（以下、ステアリングダンパ１００ともいう。）、メータ１０２、及び、ＡＢＳ制御装置１０４をさらに備える。

ハンドルスイッチ３４は、各種の操作スイッチ１０６を有する。操作スイッチ１０６は、運転者が操作することで制御装置９０に対して各種の指示を与える。エンジン回転数センサ８０は、エンジン４６のエンジン回転数を検出して制御装置９０に出力する。スロットル開度センサ８２は、スロットル９６の開度、又は、運転者による図示しないスロットルグリップの操作量を検出し、検出結果を制御装置９０に出力する。前輪車輪速センサ８４は、前輪３０の車輪速を検出して制御装置９０に出力する。後輪車輪速センサ８６は、後輪４２の車輪速を検出して制御装置９０に出力する。慣性計測装置８８は、自動二輪車１０の前後方向、左右方向及び上下方向の状態、具体的には、自動二輪車１０の三次元の加速度及び角速度を検出して制御装置９０に出力する。

制御装置９０は、自動二輪車１０に備わるエンジン制御装置等の電子制御装置であって、メモリ９０ａに格納されたプログラムを実行することで、エンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ、サスペンション制御部９０ｄ及び連携制御部９０ｅの機能を実現する。

制御装置９０には、ハンドルスイッチ３４（操作スイッチ１０６）、エンジン回転数センサ８０、スロットル開度センサ８２、前輪車輪速センサ８４、後輪車輪速センサ８６及び慣性計測装置８８から、各種の検出結果や情報が入力される。

エンジン制御部９０ｂは、入力された検出結果及び情報に基づき、インジェクタ９２、点火装置９４及びスロットル９６を制御し、メータ１０２に各種の情報を表示させる。具体的に、エンジン制御部９０ｂは、スロットル９６の開度を調整する。また、エンジン制御部９０ｂは、インジェクタ９２を制御することで、燃料タンク７０からエンジン４６に供給する燃料量を調整する。さらに、エンジン制御部９０ｂは、点火装置９４を制御することで、点火時期を調整する。さらにまた、エンジン制御部９０ｂは、エンジン回転数センサ８０が検出したエンジン回転数等の各種の情報をメータ１０２に表示させる。

ステアリングダンパ１００は、ステアリングハンドル３２（図１参照）に備わり、前輪３０を操舵するステアリングハンドル３２の操作性を変更可能である。ステアリング制御部９０ｃは、ステアリングダンパ１００の減衰特性を制御することで、ステアリングハンドル３２の操作性を変更させる。サスペンション９８は、フロントフォーク２８に備わる。サスペンション制御部９０ｄは、サスペンション９８の減衰特性又は自動二輪車１０の車高を変更させる。なお、サスペンション９８及びステアリングダンパ１００の構成は周知であるため、その詳細な説明は省略する。

ここで、本実施形態に係る自動二輪車１０の特徴的な構成とは、連携制御部９０ｅがエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄを指示（制御）することにより、エンジン４６の出力と、ステアリングダンパ１００の減衰特性と、サスペンション９８の減衰特性又は車高とを、連携（連動）して変更させるものである。このような連携した変更は、運転者による操作スイッチ１０６の操作に基づき行われる。

すなわち、本実施形態では、運転者が操作スイッチ１０６を操作することで、自動二輪車１０の走行モードを、高速道路等で走行するための高速モードと、市街地等で走行するための低速モードとに選択（変更指示）することが可能である。操作スイッチ１０６から走行モードの変更が指示された場合、連携制御部９０ｅは、変更後の走行モードに応じて、エンジン４６の出力と、ステアリングダンパ１００の減衰特性と、サスペンション９８の減衰特性又は車高を連動して変更するように、エンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに指示する。

この場合、メモリ９０ａには、予め、高速モード及び低速モードに応じたエンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高の組み合わせ（セット）がそれぞれ記憶されている。連携制御部９０ｅは、操作スイッチ１０６から走行モードの変更が指示された場合、変更後の走行モードに応じたエンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高の組み合わせを、メモリ９０ａから読み出す。

そして、連携制御部９０ｅは、読み出した組み合わせに応じた指示内容（制御内容）を設定し、設定した指示内容をエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに出力する。エンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄは、それぞれ、連携制御部９０ｅからの指示内容に従って、所望の制御を実行する。また、変更後の走行モードは、メータ１０２に表示される。

なお、運転者の操作スイッチ１０６の操作による走行モードの変更指示は、自動二輪車１０の走行中であってもよいし、又は、自動二輪車１０の停止中（走行開始前、一時停止中）であってもよい。また、走行モードの変更が指示された場合、一定時間経過するまではステアリングダンパ１００を一定の減衰特性に維持し、その後、変更後の走行モードに応じた減衰特性に変更してもよい。

さらに、メモリ９０ａ内には、高速モードについて、エンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高がそれぞれ異なる複数のセットが格納され、一方で、低速モードについて、エンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高がそれぞれ異なる複数のセットが格納されてもよい。この場合、連携制御部９０ｅは、制御装置９０に入力される各検出結果や情報に基づいて、変更後の走行モードに応じた最適なセットを選択し、選択したセットを用いて、エンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに対する指示内容を設定すればよい。

さらにまた、制御装置９０（連携制御部９０ｅ）は、変更後の走行モードの指示内容をＡＢＳ制御装置１０４に出力することで、ＡＢＳの制動特性（トラクションコントロール特性）を変更させてもよい。

［３．本実施形態に係る自動二輪車１０の動作］
図３は、本実施形態に係る自動二輪車１０の動作を示すフローチャートである。なお、図３の動作は、制御装置９０を中心に行われる。ここでは、一例として、自動二輪車１０の走行中に、走行モードの変更が行われる場合について説明する。

図３のステップＳ１において、自動二輪車１０が走行を開始すると、次のステップＳ２において、制御装置９０の連携制御部９０ｅは、操作スイッチ１０６が操作されたかどうかを判断する。具体的には、運転者が操作スイッチ１０６を操作することにより、操作スイッチ１０６から制御装置９０に何らかの指示信号が供給されたかどうかを判断する。

なお、連携制御部９０ｅは、エンジン回転数センサ８０が検出したエンジン回転数や、前輪車輪速センサ８４が検出した前輪３０の車輪速、又は、後輪車輪速センサ８６が検出した後輪４２の車輪速に基づいて、自動二輪車１０が走行を開始したかどうかを判断した後に、ステップＳ２の判断処理を行えばよい。

操作スイッチ１０６から制御装置９０に指示信号が供給された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、連携制御部９０ｅは、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、連携制御部９０ｅは、入力された指示信号が走行モードの変更を指示する信号であるかどうかを判断する。走行モードの変更を指示する信号でない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２の判定処理が繰り返し行われる。一方、入力された指示信号が走行モードの変更を指示する信号である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、連携制御部９０ｅは、次のステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、連携制御部９０ｅは、入力された指示信号が高速モードへの変更を指示する信号であるかどうかを判断する。高速モードへの変更を指示する信号である場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、連携制御部９０ｅは、次のステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、連携制御部９０ｅは、高速モードに応じたエンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高の組み合わせを、メモリ９０ａから読み出す。この組み合わせは、変更前の走行モード（低速モード）と比較して、エンジン４６の出力が大きくなり、ステアリングダンパ１００の減衰特性が大きくなり、且つ、サスペンション９８の減衰特性が大きくなるような特性の組み合わせである。連携制御部９０ｅは、読み出した高速モードの特性の組み合わせに応じたエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに対する指示内容（制御内容）を設定する。

一方、ステップＳ４において、連携制御部９０ｅは、入力された指示信号が低速モードへの変更を指示する信号である場合（ステップＳ４：ＮＯ）、次のステップＳ６に進む。ステップＳ６において、連携制御部９０ｅは、低速モードに応じたエンジン４６の出力特性、ステアリングダンパ１００の減衰特性、及び、サスペンション９８の減衰特性又は車高の組み合わせを、メモリ９０ａから読み出す。この組み合わせは、変更前の走行モード（高速モード）と比較して、エンジン４６の出力が小さくなり、ステアリングダンパ１００の減衰特性が小さくなり、且つ、サスペンション９８の減衰特性が小さくなるか、又は、車高を下げるような特性の組み合わせである。連携制御部９０ｅは、読み出した低速モードの特性の組み合わせに応じたエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに対する指示内容（制御内容）を設定する。

ステップＳ７において、連携制御部９０ｅは、ステップＳ５又はＳ６で設定した指示内容をエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに出力する。また、連携制御部９０ｅは、変更後の走行モードをメータ１０２に表示させる。

これにより、エンジン制御部９０ｂは、指示内容に基づいて、インジェクタ９２からエンジン４６への燃料の供給量（噴射量）を制御し、点火装置９４の点火時期を調整し、スロットル９６の開度を調整する。また、ステアリング制御部９０ｃは、指示内容に基づいて、ステアリングダンパ１００の減衰特性を変更する。さらに、サスペンション制御部９０ｄは、指示内容に基づいて、サスペンション９８の減衰特性又は車高を変更する。

ステップＳ８において、連携制御部９０ｅは、エンジン回転数や、前輪３０又は後輪４２の車輪速に基づき、自動二輪車１０が走行を停止したかどうかを判断する。走行中である場合（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２〜Ｓ８の処理が繰り返し行われる。一方、走行を停止した場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、連携制御部９０ｅによるエンジン制御部９０ｂ、ステアリング制御部９０ｃ及びサスペンション制御部９０ｄに対する制御は終了する。

なお、ステップＳ５、Ｓ６において、慣性計測装置８８から制御装置９０に、自動二輪車１０の前後方向、左右方向及び上下方向の状態を示す検出結果が入力される場合、連携制御部９０ｅは、慣性計測装置８８の検出結果と、現在の走行モードとに応じて、エンジンブレーキの特性及びトラクションコントロールのレベルを連動して制御するように、エンジン制御部９０ｂに対する指示内容を設定してもよい。

これにより、エンジン制御部９０ｂは、ステップＳ７において、指示内容に基づいて、インジェクタ９２からエンジン４６への燃料の噴射量を制御することで、エンジンブレーキの特性を変更することができる。また、エンジン制御部９０ｂは、スロットル９６の開度を調整することで、トラクションコントロール（トルクコントロール）のレベルを変更することができる。あるいは、連携制御部９０ｅからＡＢＳ制御装置１０４に指示内容を供給することで、ＡＢＳ制御装置１０４において指示内容に基づきトラクションコントロールのレベルを変更することも可能である。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０では、ステアリングダンパ１００を備える自動二輪車１０において、エンジン４６の出力及びサスペンション９８の減衰特性又は車高と連動して、ステアリングダンパ１００の減衰特性を変更することができる。これにより、エンジン４６の出力等に応じた、より良い走行状態を実現することができる。

また、高速走行モードでは、ステアリングを重くしてステアリングハンドル３２の操作を安定させつつ、サスペンション９８を硬くする。これにより、高速域での自動二輪車１０の挙動が抑制されるので、運転者は、安心して運転することができる。

さらに、低速モードでは、エンジン４６の出力が抑制され、サスペンション９８が柔らかくなり、且つ、ステアリングダンパ１００が柔らかくなる。この結果、ステアリングが軽くなって、良好な乗り心地と軽快感とを運転者に与え、一方で、ステアリングダンパ１００の減衰特性が小さくなることで小回り操作がしやすくなる。

さらにまた、市街地での走行等の低速走行時（低速モード）には、車高を下げることにより、運転者の足付き性を良くし、信号待ち等での運転者及び自動二輪車１０の姿勢を良好なものにすることができる。

また、コーナリングの場合は、エンジンブレーキの効きを弱くして自動二輪車１０の挙動を安定させ、且つ、駆動輪である後輪４２のトラクションコントロールの効きを強めて後輪４２の滑りを抑え、接地感を持たせる。一方、直進の場合は、エンジンブレーキの効きを強くすることにより、減速度を高める等、走行状態に応じたさらなる最適な制御を行うことができる。

上記の各効果について、より詳しく説明すると、自動二輪車１０が走行する場合、市街地、ワインディング、高速道路等の快走路のように、走行状況は常に変化する。そこで、本実施形態では、自動二輪車１０の走行中、運転者が手元のハンドルスイッチ３４の操作スイッチ１０６を操作し、走行モードの変更を指示することにより、エンジン４６の出力特性と、サスペンション９８の減衰特性と、ステアリングダンパ１００の減衰特性又は車高とを一括して変更する。この結果、路面状況や走行状況の変化に追従して、自動二輪車１０を快適に走行させることができる。

例えば、高速道路を走行する場合のように、高速域が多い走行状況では、サスペンション９８及びステアリングダンパ１００を高速安定性の高い減衰特性に変更すると共に、エンジン４６の出力も大きくする。一方、市街地やワインディング等を走行する場合のように、低速域が多い走行状況では、サスペンション９８及びステアリングダンパ１００の減衰特性を、乗り心地を重視した特性に変更すると共に、エンジン４６の出力を抑える。ステアリングダンパ１００とも組み合わせ、一括して変更することで、運転者の所望する走行状態を実現することができる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…自動二輪車３０…前輪
３２…ステアリングハンドル３４…ハンドルスイッチ
４６…エンジン９０ｂ…エンジン制御部
９０ｃ…ステアリング制御部９０ｄ…サスペンション制御部
９０ｅ…連携制御部９８…サスペンション
１００…ステアリングダンパ

Claims

エンジン（４６）の出力を制御するエンジン制御部（９０ｂ）と、前輪（３０）を操舵するハンドル（３２）の操作性を変更可能なステアリングダンパ（１００）の減衰特性を制御するステアリング制御部（９０ｃ）と、サスペンション（９８）の減衰特性又は車高を変更可能なサスペンション制御部（９０ｄ）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
前記ハンドル（３２）の周辺に配置され、前記鞍乗型車両（１０）の乗員の操作によって、前記鞍乗型車両（１０）の走行モードの変更を指示する操作子（３４）と、
前記乗員による前記操作子（３４）の操作によって前記走行モードの変更が指示された場合、変更後の前記走行モードに応じて、前記エンジン（４６）の出力、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性、及び、前記サスペンション（９８）の減衰特性又は前記車高を連動して変更するように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する連携制御部（９０ｅ）と、
をさらに備え、
前記鞍乗型車両（１０）が高速走行を行う高速モードに前記走行モードが変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、前記走行モードの変更前と比較して、前記エンジン（４６）の出力が大きくなり、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性が大きくなり、且つ、前記サスペンション（９８）の減衰特性が大きくなるように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示することを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
エンジン（４６）の出力を制御するエンジン制御部（９０ｂ）と、前輪（３０）を操舵するハンドル（３２）の操作性を変更可能なステアリングダンパ（１００）の減衰特性を制御するステアリング制御部（９０ｃ）と、サスペンション（９８）の減衰特性又は車高を変更可能なサスペンション制御部（９０ｄ）とを備える鞍乗型車両（１０）において、
前記ハンドル（３２）の周辺に配置され、前記鞍乗型車両（１０）の乗員の操作によって、前記鞍乗型車両（１０）の走行モードの変更を指示する操作子（３４）と、
前記乗員による前記操作子（３４）の操作によって前記走行モードの変更が指示された場合、変更後の前記走行モードに応じて、前記エンジン（４６）の出力、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性、及び、前記サスペンション（９８）の減衰特性又は前記車高を連動して変更するように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示する連携制御部（９０ｅ）と、
をさらに備え、
前記鞍乗型車両（１０）が低速走行を行う低速モードに前記走行モードが変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、前記走行モードの変更前と比較して、前記エンジン（４６）の出力が小さくなり、前記ステアリングダンパ（１００）の減衰特性が小さくなり、且つ、前記サスペンション（９８）の減衰特性が小さくなるように、前記エンジン制御部（９０ｂ）、前記ステアリング制御部（９０ｃ）及び前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示することを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項２記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記走行モードが前記低速モードに変更された場合、前記連携制御部（９０ｅ）は、さらに、前記走行モードの変更前と比較して、前記車高を下げるように、前記サスペンション制御部（９０ｄ）に指示することを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１０）において、
前記鞍乗型車両（１０）の前後方向、左右方向及び上下方向の状態を検出する慣性計測装置（８８）をさらに有し、
前記連携制御部（９０ｅ）は、前記慣性計測装置（８８）の検出結果及び現在の前記走行モードに応じて、エンジンブレーキの特性及びトラクションコントロールのレベルを連動して制御するように、前記エンジン制御部（９０ｂ）に指示することを特徴とする鞍乗型車両（１０）。