JP6605324B2 - スイングアームの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を支持するスイングアームを車体フレームに支持するスイングアームの支持構造に関するものである。

スイングアーム支持構造において、スイングアームを支持するスイングアームブラケットを、スイングアームの車幅方向内側に配置したものがある（例えば、特許文献１）。

特開２０１０−０５８７６２号公報

しかしながら、特許文献１のように、スイングアームブラケットをスイングアームの車幅方向内側に配置した構造では、スイングアームブラケットをスイングアームの車幅方向外側に配置した構造に比べて、スイングアームブラケットにより高い支持強度が求められる。支持強度を確保するために、スイングアームブラケットの肉厚を大きくすると、重量が大きくなったり、過剰強度となる部分が存在したりする。

本発明は、重量の増加を抑制しつつ、必要な支持剛性を確保することができるスイングアームの支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のスイングアームの支持構造は、後輪を支持するスイングアームを、車体フレームに支持するスイングアームの支持構造であって、前記車体フレームの一部を構成し、上下方向に延びる左右一対の上下フレーム片と、前記左右一対の上下フレーム片のそれぞれに固定された左右一対のスイングアームブラケットと、前記スイングアームブラケットに支持されて、前記スイングアームブラケットの車幅方向外側で前記スイングアームを揺動自在に支持するピボット軸とを備え、前記左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれが、左右方向に間隔を開けて配置された左右の対向部分を有し、前記ピボット軸は、前記スイングアームブラケット毎に、前記左右の対向部分のそれぞれに支持されている。

この構成によれば、左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれが左右の対向部分を有し、スイングアームを支持するピボット軸がこの４つの対向部分に支持されている。これにより、スイングアームブラケットの全体の肉厚を大きくしなくても、４つの対向部分のうち必要な部分の板厚のみを大きくすることで、必要な個所の剛性を高めることができる。その結果、重量の増加を抑制しつつ、必要な支持剛性を効果的に確保することができる。

本発明において、前記左右の対向部分は、互いに異なる剛性を有することが好ましい。この構成によれば、必要な一方の対向部分の剛性を効果的に高めることにより、重量の増加を抑制できる。

本発明において、前記左右の上下フレーム片はパイプからなり、前記左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれは、さらに、前記左右の対向部分を連結する連結部分を有することが好ましい。この構成によれば、左右の対向部分が連結部分により連結されるとともにパイプに固定されるので、対向部分の変形が効果的に抑制されて、スイングアームの支持剛性が高くなる。

本発明において、前記左右の上下フレーム片は、前記ピボット軸よりも下方にまで延びていることが好ましい。この構成によれば、上下フレーム片により、対向部分のスイングアームの支持剛性が向上する。

本発明において、前記左右一対のスイングアームブラケットのうち、駆動源の動力を前記後輪に伝達する動力伝達機構が配置される側の一方の前記スイングアームブラケットの剛性が、他方の前記スイングアームブラケットの剛性よりも高く設定されていることが好ましい。この構成によれば、前記一方のスイングアームブラケットに、動力伝達機構からの大きな負荷がかかるが、このスイングアームブラケットの剛性を高くしたことにより、前記負荷に容易に耐えることができる。この場合、例えば、側面視で、前記一方のスイングアームブラケットの投影面積を、前記他方のスイングアームブラケットの投影面積よりも大きくしてもよい。また、前記一方のスイングアームブラケットの左右の前記対向部分うち、車幅方向外側の一方の前記対向部分の板厚を、他方の前記対向部分の板厚よりも大きく設定してもよい。

本発明において、さらに、左右方向に延びて、左右の前記スイングアームブラケットにおける車幅方向内側の前記対向部分同士を連結するクロス部材を備え、前記クロス部材に、車体搭載部品が支持されていることが好ましい。この構成によれば、スイングアームブラケットの内側に金具類が配置されるので、外側から金具類が見えにくくなるから、見栄えがよい。

本発明において、前記スイングアームブラケットに車体搭載部品を支持する固定部が形成されていることが好ましい。車体搭載部品は、例えば、排気マフラ、リヤサスペンションのリンク機構等を含む。また、固定部は、例えば、溶接ナット、ボス等を含む。この構成によれば、各スイングアームブラケットが左右の対向部分を有しているので、固定部が形成される対向部分のみの剛性を高めることができる。これにより、スイングアームブラケットの全体の肉厚を大きくすることなく、必要な個所の剛性を向上させることができる。

本発明において、運転者の足を載せるステップステーが、前記ピボット軸に連結されていることが好ましい。この構成によれば、ピボット軸の固定とステップステーの固定を共通化でき、部品点数が低減するうえに、軽量化を図ることができる。

本発明において、前記対向部分におけるピボット軸の周囲の肉厚が、残余の部位に比べて大きく設定されていることが好ましい。この構成によれば、ピボット軸の周囲の肉厚を大きくすることで、ピボット軸の対向部分への溶接がし易くなる。また、対向部分の肉厚を部分的に厚くすることで、スイングアームブラケットの全体の肉厚を大きくすることなく、必要な個所の強度を高めつつ、スイングアームブラケットの軽量化を図ることができる。

本発明の自動二輪車のスイングアームの支持構造によれば、スイングアームブラケットの全体の肉厚を大きくすることなく、４つの対向部分のうち必要な部材の板厚のみを大きくすることで、必要な個所の剛性を高めることができる。その結果、重量の増加を抑制しつつ、必要な支持剛性を効果的に確保することができる。

本発明の第１実施形態に係るスイングアームの支持構造を備えた自動二輪車を示す側面図である。 同自動二輪車の車体フレームを示す側面図である。 同車体フレームを示す平面図である。 ステップを省略した状態の同支持構造を示す斜視図である。 同車体フレームの下部を示す前方斜視図である。 同車体フレームの下部を示す後方斜視図である。 同支持構造を示す斜視図である。 同支持構造を示す断面図である。 同支持構造を後方斜め下方から見た斜視図である。 同自動二輪車のリヤサスペンションのリンク機構を示す側面図である。 同支持構造の一部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車のスイングアームの支持構造を備えた自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するリヤフレーム２とを有している。

図２は車体フレームの側面図で、図３は平面図である。メインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４の上部から後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム片１ａ，１ａを有している。メインフレーム片１ａの後端には、左右方向（車幅方向）に延びるアッパクロス部材５が設けられている。メインフレーム１は、さらに、アッパクロス部材５から下方に延びる左右一対の上下フレーム片１ｂ，１ｂを有している。また、メインフレーム１は、ヘッドパイプ４の下部から後方斜め下方に延びる左右一対のアンダーフレーム片１ｃ，１ｃを有している。メインフレーム片１ａ，１ａとアンダーフレーム片１ｃ，１ｃとは、複数の補強部材１ｄにより連結されている。

リヤフレーム２は、アッパクロス部材５から後方に延びる左右一対のシートレール２ａ，２ａと、上下フレーム片１ｂ，１ｂの下端部から後方斜め上方に延びてシートレール２ａ，２ａに連結される左右一対の補強レール２ｂ、２ｂとを有している。車体フレームＦＲを構成する各部材１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，２ａ，２ｂは、パイプで構成され、それぞれ溶接により連結されている。パイプは、例えば、鋼製である。

図１に示すように、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定される。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられている。

図２に示す左右の上下フレーム片１ｂ，１ｂの前後方向一方、本実施形態では前側に左右一対のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが設けられる。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、上下フレーム片１ｂ，１ｂに溶接により固着されている。図１に示すように、このスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの詳細は後述する。

スイングアーム１２の前部は、左右方向に間隔をあけた２つのアーム部分と、２つのアーム部分の後部を連結するクロス部分とを有する。スイングアーム１２のうちの２つのアーム部の間に、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが配置される。

メインフレーム片１ａの下方で上下フレーム片１ｂの前方に、駆動源であるエンジンＥが配置され、メインフレーム１に取り付けられている。詳細には、図２のアンダーフレーム片１ｃの下端に設けられた第１マウント部Ｍ１、アッパクロス部材５の近傍に設けられた第２マウント部Ｍ２およびスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの下端に設けられた第３マウント部Ｍ３を介して、エンジンＥが車体に取り付けられている。エンジンＥは、動力伝達機構１１を介して後輪１４を駆動する。本実施形態では、動力伝達機構１１としてドライブチェーンが用いられている。本実施形態では、ドライブチェーン（動力伝達機構）１１は、車体の左側に配置されている。

エンジンＥのシリンダ２１の前面の排気ポート（図示せず）に、排気管２２が接続されている。排気管２２は、エンジンＥの前方を下方に延びた後、エンジンＥの後方下方に配置された排気マフラ２４に接続されている。車体の左側に、駐車時に車体を斜めにして支えるサイドスタンド２５が配置される。サイドスタンド２５は、左側のスイングアームブラケット９Ｌに支持されている。

メインフレーム１のメインフレーム片１ａの上部に燃料タンク１５が配置される。リヤフレーム２のシートレール２ａにライダー用シート１８および同乗者用シート２０が支持される。車体の両側に、ライダーの足を載せる左右一対のステップ２６が配置される。各ステップは、ステップステー２８を介してスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにそれぞれ支持される。また、後輪１４と車体フレームＦＲとの間に、路面から後輪１４にかかる衝撃を吸収するリヤサスペンション３０が懸架されている。本実施形態では、単一のリヤサスペンション３０が車体フレームＦＲとスイングアーム１２との間に接続される。

燃料タンク１５の前部の下方は左右一対のシュラウド２７で覆われる。燃料タンク１５の中央部および後部の下方とライダー用シート１８の下方とがアッパサイドカバー２９で覆われる。スイングアームブラケット９Ｌ，９ＲとエンジンＥの後部とがロワサイドカバー３１で覆われる。

左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、ほぼ対称形状である。最初に、左側のスイングアームブラケット９Ｌを代表として説明し、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの異なる部分は別途説明する。

図４に示すように、スイングアームブラケット９Ｌが、車幅方向に２分割された左右のブラケット半体３２，３４を接合して構成されている。左右のブラケット半体３２，３４は、平面が車幅方向に向く板金からなり、その後縁が上下フレーム片１ｂに溶接により固着されている。左右のブラケット半体３２，３４の前縁は、車幅方向に折り曲げられて連結部分３２ａ，３４ａを構成し、連結部分３２ａ，３４ａの端縁が溶接Ｗにより接合されている。左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、下側が開口している。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの軽量化を図るとともに、メインフレーム１の溶接完了後に塗装した際に、開口から塗料を排出することができる。

換言すれば、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒのそれぞれが、左右方向に間隔を開けて対向配置された左右の板状の対向部分３２０，３４０を有し、これら左右の対向部分３２０，３４０が車幅方向に延びる板状の連結部分３２ａ，３４ａにより連結されている。本実施形態では、左右のブラケット半体３２，３４における連結部分３２ａ，３４ａを除いた本体部分が対向部分３２０，３４０を構成する。なお、連結部分３２ａ，３４ａは、対向部分３２０，３４０と別体に設けてもよい。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの下端で前端に、左右方向に延びるロワクロス部材３５が溶接により固着されている。ロワクロス部材３５は、パイプで構成され、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒを連結する。

ピボット軸１６は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの車幅方向外側でスイングアーム１２を揺動自在に支持する。ピボット軸１６は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに挿通されたピボットパイプ３６と、このピボットパイプ３６に挿通されたピボット軸体３８（図８）とを有している。

４つのブラケット半体３２，３２，３４，３４のそれぞれに、ピボット軸１６を挿通させるパイプ挿通孔３２ｂ，３４ｂが形成されている。これら４つのパイプ挿通孔３２ｂ，３４ｂに前記ピボット軸１６が挿通され、このピボット軸１６のピボットパイプ３６が４つのブラケット半体３２，３２，３４，３４のそれぞれに溶接により固定されている。つまり、ピボット軸１６は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒ毎に、左右の対向部分３２０，３４０のそれぞれに支持されている。ピボット軸１６の支持構造は後述する。上下フレーム片１ｂは、パイプ挿通孔３２ｂ，３４ｂの下端、すなわちピボット軸１６の下端よりも下方にまで延在している。

対向する２つの対向部分３２０，３４０は、互いに異なる部材が接続されて一体構成される。これによって、左右の板厚を異ならせたり、対向部分３２０，３４０ごとの形状を異ならせたりすることができる。その結果、過剰剛性を防ぎつつ、必要な部分の剛性を確保させやすい。

上下フレーム片１ｂに対して前後方向、本実施形態では前方に間隔をあけて連結部分３２ａ，３４ａが配置され、連結部分３２ａ，３４ａと上下フレーム片１ｂとの前後方向の間に、対向部分３２０，３４０が配置される。対向部分３２０，３４０によって、連結部分３２ａ，３４ａと上下フレーム片１ｂとが連結される。

上下フレーム片１ｂの下端よりも上方で、上下フレーム片１ｂと連結部分３２ａ，３４ａとの前後方向の間に、ピボット軸１６が配置される。上下フレーム片１ａ，１ｂは、断面が円筒状のパイプ部材で形成される。左右一対の補強レール２ｂには、断面が円筒状のパイプ部分２ｂａと、パイプ部分２ｂａよりも前方に位置する接続部分２ｂｂとが形成されている。接続部分２ｂｂは、円筒状のパイプが軸線方向に変形された形状であって、後方に凸となる円弧形状に形成される。接続部分２ｂｂは、上下フレーム片１ｂの下部と対向して位置し、上下フレーム１ｂの外形に沿った形状に形成され、上下フレーム片１ｂの下部に溶接で接続される。補強レール２ｂおよび上下フレーム１ｂの下端が、ピボット軸１６の上端または中心に比べて、下方に位置している。これにより、ピボット軸１６の支持剛性が向上する。

スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、上下方向に垂直な断面形状が略Ｕ字状に形成されて、上下方向に延びる。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、後方に開口する開口部９１が形成される。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの開口部９１は、接続される上下フレーム片１ｂに向いて配置される。本実施形態では、開口部９１は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの後端縁に形成される。開口部９１は、上下フレーム片１ｂに上下方向に沿って当接可能に、上下フレーム片１ｂに沿って延びる。開口部９１と上下フレーム片１ｂとが当接する当接部分が溶接で接合される。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが上下フレーム片１ｂに連結される。本実施形態では、上下フレーム片１ｂは、上下方向に延びるとともに前後方向に湾曲して形成されるので、開口部９１の後端部は、上下フレーム片１ｂに沿って、上下方向に延びるとともに前後方向に湾曲して形成される。

スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの開口部９１は、車幅方向外側に位置する外側部材の端部と、車幅方向内側に位置する内側部材の端部とにより形成される。内側部材と外側部材とは、左右方向に間隔をあけて配置される。本実施形態では、外側部材および内側部材は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの対向部分３２０，３４０である。内側部材と外側部材との車幅方向間隔は、上下フレーム片１ｂ，１ｂの車幅方向間隔よりも小さく形成される。これにより、上下フレーム片１ｂとスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒとの間に、接続用の部材を設けることなく、直接両者を溶接で接合することができる。

内側部材は、上下フレーム片１ｂの車幅方向内側部に対向する位置に溶接で接合される。外側部材は、上下フレーム片１ｂの車幅方向外側部よりも車幅方向内側となる位置に溶接で接合される。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの車幅方向寸法を小さくすることができる。内側部材および外側部材の上端部から、上下フレーム片１ｂの下端部まで、上下方向にわたって溶接されることで、溶接長さを大きくすることができ、接続剛性を高めることができる。

ブラケット半体３２，３４は、上下方向に垂直な断面形状が略Ｌ字状にそれぞれ形成される。ブラケット半体３２，３４は、上述のように、対向部分３２０，３４０と、対向部分３２０，３４０に対して屈曲する連結部分３２ａ，３４ａとを有するＬ字状に形成される。車幅方向外側のブラケット半体３２，３４の連結部分３２ａ，３４ａと、車幅方向内側のブラケット半体３４，３２の連結部分３４ａ，３２ａとが重なる部分には、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒとして前後方向に段差が生じる段差部分が形成される。

車幅方向外側のブラケット半体３２，３４の連結部分３２ａ，３４ａが、車幅方向内側のブラケット半体３４，３２の連結部分３４ａ，３２ａを前方から部分的に覆って形成される。これにより、前記段差部分が、車幅方向外側のブラケット半体３２，３４で隠れやすくでき、段差部分が車幅方向外側から目立つことを防ぐことができる。例えば、段差部分に沿って溶接する場合には、溶接ビードが目立つことを防いで美観を向上させることができる。

一対の連結部分３２ａ，３４ａの上端部から下端部まで、上下方向にわたって溶接されることで、溶接長さを大きくすることができ、接続剛性を高めることができる。ロワクロス部材３５に、一対のブラケット半体３２，３４の下端部が溶接される。具体的には、一対のブラケット半体３２，３４は、ロアクロス部材３５に対して前後方向にわたって溶接される。また、ピボットパイプ３６と各ブラケット半体３２，３４それぞれが溶接される。

このように一対のブラケット半体３２，３４は、上下フレーム片１ｂ、ロアクロス部材３５およびピボットパイプ３６に連結されることで、板厚を小さくしても剛性を高めて、変形することが防がれる。

左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒのうち、動力伝達機構１１が配置される左側のスイングアームブラケット９Ｌの剛性が、右側スイングアームブラケット９Ｒの剛性よりも高く設定されている。詳細には、図２に示すように、側面視で、左側のスイングアームブラケット９Ｌの投影面積を右側のスイングアームブラケット９Ｒの投影面積よりも大きくしている。また、左側のスイングアームブラケット９Ｌの板厚を右側のスイングアームブラケット９Ｒの板厚よりも大きくしている。

左側のスイングアームブラケット９Ｌの上端部が、右側のスイングアームブラケット９Ｒの上端部よりも上方まで延びる。左側のスイングアームブラケット９Ｌの上部の前縁が、右側のスイングアームブラケット９Ｒの上部の前縁よりも前方へ延びる。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにおけるピボット軸１６の上端よりも下方の部分は、側面視形状が同じに形成される。上下フレーム片１ｂとスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの溶接長さ、連結部分３２ａ，３４ａ同士の溶接長さが、左側のスイングアームブラケット９Ｌのほうが長く形成される。

また、左右のブラケット半体（対向部分３２０，３４０）３２，３４は、互いに異なる剛性を有している。詳細には、本実施形態では、動力伝達機構１１に近い側の左側のスイングアームブラケット９Ｌにおける車幅方向外側（左側）のブラケット半体３２の板厚が、他の３つのブラケット半体３２，３４，３４の板厚よりも大きく設定されている。これにより、スイングアームブラケット９Ｌにおける最も負荷がかかる動力伝達機構１１近傍部分の支持強度が効果的に向上される。

図５に示すように、前記ロワクロス部材３５は、左右方向に延びるパイプ部材４０と、パイプ部材４０の両端に溶接で固着された板金からなる左右側の閉塞部材４２Ｌ，４２Ｒとを有している。パイプ部材４０は、ピボット軸１６よりも十分大きな車幅方向寸法を有している。右側の閉塞部材４２Ｒは、パイプ部材４０と同心の円形で、その中心部に車幅方向（左右方向）を向いた第１ねじ孔３９が形成されている。

左側の閉塞部材４２Ｌは、側面視で、パイプ部材４０から後方斜め下方に延びる略長円形である。左側の閉塞部材４２Ｌの前部、詳細には、パイプ部材４０の中心線に対応する位置に、車幅方向を向いた第２ねじ孔４１が形成されている。さらに、左側の閉塞部材４２Ｌの後部に、車幅方向を向いた第３ねじ孔４３が形成されている。本実施形態では、これら第１〜３ねじ孔３９，４１，４３は溶接ナットで構成されている。

ロワクロス部材３５のパイプ部材４０における左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの外側部分に、前方に突出するエンジンブラケット４４、４４が溶接により固着されている。エンジンブラケット４４、４４が前記第３マウント部Ｍ３を構成している。

左右のエンジンブラケット４４，４４は、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにそれぞれ溶接される。エンジンＥ（図１）の下部の後部が、ボルト４５（図４）を介してエンジンブラケット４４に支持される。つまり、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが、ボルト４５、エンジンブラケット４４，４４を介して連結される。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの剛性が向上する。さらに、左側スイングアームブラケット９Ｌの左側のブラケット半体３２にエンジンブラケット４４が接続されることで、チェーン荷重によるブラケット半体３２の変形を防ぐことができる。

左側の閉塞部材４２Ｌに、図４のスタンドブラケット４６を介して前記サイドスタンド２５が取り付けられている。スタンドブラケット４６は、車幅方向を向いた面を有する上半部４６ａと、斜め上方を向いた面を有する下半部４６ｂとを有している。下半部４６ｂの上端が上半部４６ａの下端に連なっている。

スタンドブラケット４６の上半部４６ａにおける、左側の閉塞部材４２Ｌの第２および第３ねじ孔４１，４３（図５）に相当する位置に、車幅方向を向く第１および第２ボルト挿通孔４８，４９がそれぞれ形成されている。さらに、スタンドブラケット４６の上半部４６ａにおける前側の第１ボルト挿通孔４８の前方上方に、左右方向を向く第４ねじ孔５０が形成され、後側の第２ボルト挿通孔４９の後方に、左右方向を向く第５ねじ孔５１が形成されている。

スタンドブラケット４６の下半部４６ｂに、スタンド取付孔５２が形成されている。このスタンド取付孔５２にボルト５４を挿通することで、サイドスタンド２５がスタンドブラケット４６に回動自在に取り付けられる。車幅方向外側からボルト５５，５５を、スタンドブラケット４６の上半部４６ａの第１および第２ボルト挿通孔４８，４９に挿通したのち、左側の閉塞部材４２Ｌの第２および第３ねじ孔４１，４３（図５）に締め付ける。これにより、サイドスタンド２５がスタンドブラケット４６を介して車体に回動自在に支持される。なお、図４では、ステップ２６およびステップステー２８は省略されている。

図７は、図４にステップ２６およびステップステー２８を追加した状態を示す。同図に示すように、右側のステップステー２８Ｒは、その前部が、ロワクロス部材３５の右側の閉塞部材４２Ｒに支持されている。詳細には、車幅方向外側からボルト５６を、右側のステップステー２８Ｒに設けた挿通孔（図示せず）に挿通したのち、右側の閉塞部材４２Ｒの第１ねじ孔３９（図５）に締め付ける。これにより、右側のステップステー２８Ｒの前部が、ロワクロス部材３５の右側の閉塞部材４２Ｒに支持される。右側のステップステー２８Ｒの上部は後述の構造でスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに支持される。

左側のステップステー２８Ｌは、その前部が、スタンドブラケット４６を介して、ロワクロス部材３５の左側の閉塞部材４２Ｌに支持されている。詳細には、左側のステップステー２８Ｌの前端部における、スタンドブラケット４６の上半部４６ａの第４および第５ねじ孔５０，５１（図４）に対応する位置に、車幅方向を向く第３および第４ボルト挿通孔５８，５９がそれぞれ形成されている。この第３および第４ボルト挿通孔５８，５９に、車幅方向外側からボルト６０，６１をそれぞれ挿通したのち、スタンドブラケット４６の上半部４６ａの第４および第５ねじ孔５０，５１（図４）に締め付ける。これにより、左側のステップステー２８Ｌの前部が、スタンドブラケット４６を介してロワクロス部材３５の左側の閉塞部材４２Ｌに支持される。

このように、動力伝達機構１１が配置される左側のステップステー２８Ｌを、ボルト６０，６１によってスタンドブラケット４６に支持させることにより、別途、ステップステー２８Ｌを上下フレーム１ｂに支持する支持部材を省略している。これにより、ステップステー２８Ｌの支持構造が簡略化されるので、左側のステップステー２８Ｌをスタンドブラケット４６の外側に配置しながらも、動力伝達機構１１との干渉を防止しながら、スタンドブラケット４６により安定して支持できる。

上述のように、スタンドブラケット４６に、ステップステー２８Ｌの下部を固定するための固定部が形成される。これにより、スタンドブラケット４６の形状を変更することで、ステップステー２８Ｌの取り付け位置を変更することができ、閉塞部材４２Ｌを変更する場合に比べて、設計変更を容易化することができる。また、ステップステー２８Ｌの上部の固定を、ピボット軸１６の固定と共通化することで、ピボット軸１６の上方にステップステー２８Ｌを固定するブラケットが不要になる。これにより、ステップステー２８Ｌの上方の空間を有効利用することができるうえに、ステップステー２８Ｌを車幅方向内側に配置することができる。

つぎに、左右側のステップステー２８Ｌ、２８Ｒの上部の支持構造を、スイングアーム１２の支持構造と共に説明する。図８に示すように、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの各ブラケット半体３２，３４に設けた左右方向を向いたパイプ挿通孔３２ｂ，３４ｂに、ピボット軸１６のピボットパイプ３６が挿通されている。この状態で、ピボットパイプ３６は、４つのブラケット半体３２，３２，３４，３４に溶接により固着されている。

このピボットパイプ３６に、ピボット軸体３８が挿通されている。本実施形態のピボット軸体３８は、一端に頭部３８ａが設けられ、他端に雄ねじ部３８ｂが形成されたねじ体からなる。右側のスイングアーム１２の前端のピボット部６４は、車幅方向内側の小径部６４ａと車幅方向外側の大径部６４ｂとからなる段付き円筒形状である。ピボットパイプ３６の一端部（右端部）３６ａに、円筒状のカラー６６の左端部６６ａが当接している。カラー６６は、右側のスイングアーム１２のピボット部６４の小径部６４ａ内に収納され、ころ軸受６８を介して小径部６４ａの内周面に回動自在に支持されている。

カラー６６の右端部６６ｂと右側の筒状の鍔付カラー７２との間で、環状の玉軸受６９が挟み込まれている。鍔付カラー７２の右端には、鍔部７２ｂが設けられている。鍔部７２ｂの外径と、右側のスイングアーム１２のピボット部６４の大径部６４ｂの内径とはほぼ同じ寸法となっている。鍔部７２ｂの右端面７２ｂａは、大径部６４ｂの右端よりも若干右側（車幅方向外側）に位置している。鍔部７２ｂの右端面７２ｂａに、右側のステップステー２８Ｒの上部が軸方向に当接している。

玉軸受６９の外輪６９ｂは、右側のスイングアーム１２のピボット部６４の小径部６４ａと大径部６４ｂとの段差面６４ｃと、大径部６４ｂに係止された止めリング７０とによって、軸方向に位置規制されている。このように、玉軸受６９は、右側のスイングアーム１２のピボット部６４の大径部６４ｂの内部に収納され、ピボット軸体３８と大径部６４ｂの内周面との間に介在されている。

左側のスイングアーム１２の前端のピボット部７４は、外径が一様な円筒状である。ピボットパイプ３６の他端部（左端部）３６ｂに、円筒状の鍔付カラー７６の右端部７６ａが当接している。鍔付カラー７６の左端部に、鍔部７６ｂが形成されている。鍔部７６ｂの外径は、左側のスイングアーム１２のピボット部７４の内径よりも大きくなっている。鍔付カラー７６の外周面と左側のスイングアーム１２のピボット部７４の内面との間に、ころ軸受７８が介在されている。つまり、鍔付カラー７６は、鍔部７６ｂを除いて右側のスイングアーム１２のピボット部７４内に収納され、ころ軸受７８を介してピボット部７４の内周面に回動自在に支持されている。鍔部７６ｂの左端面７６ｂａに、左側のステップステー２８Ｌの上部が軸方向に当接している。

ピボット軸体３８は、車幅方向外側である右側から挿通される。詳細には、ピボット軸体３８は、右側のステップステー２８Ｒに設けられた第５ボルト挿通孔８０、鍔付カラー７２、玉軸受６９およびカラー６６の順に挿通されたのち、ピボットパイプ３６の内部に挿通される。ピボット軸体３８は、ピボットパイプ３６を貫通したのち、さらに、鍔付カラー７６および左側のステップステー２８Ｌに設けられた第６ボルト挿通孔８２の順に挿通され、ナット８４によって締め付けられる。

これにより、左右のスイングアーム１２，１２が、ころ軸受７８，６８およびピボット軸１６を介して左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに支持されるとともに、左右側のステップステー２８Ｌ，２８Ｒの上部が左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに支持される。

左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの内側のブラケット半体、つまり、左側のスイングアームブラケット９Ｌの右側のブラケット半体３４の内面および右側のスイングアームブラケット９Ｒの左側のブラケット半体３２の内面に、板材からなる第１および第２補強部材８６，８８がそれぞれ溶接により固着されている。

また、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの外側のブラケット半体、つまり、左側のスイングアームブラケット９Ｌの左側のブラケット半体３２の内面（右側面）および右側のスイングアームブラケット９Ｒの右側のブラケット半体３４の内面（左側面）に、板材からなる第３および第４補強部材８５，８７がそれぞれ溶接により固着されている。換言すれば、対向部分３２０，３４０におけるピボット軸１６の周囲の肉厚が、残余の部位に比べて大きく設定されている。

各補強部材８５〜８８は、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒとピボットパイプ３６との接合部を補強している。各補強部材８５〜８８は、ピボットパイプ３６の外周の半分以上を覆うように形成されることが好ましい。各補強部材８５〜８８は、対向部分３２０，３４０の内面（対向面）に溶接されているので、車体外側からは見えない。これにより、外観が向上する。また、本実施形態では、ブラケット半体３２，３４に、板材からなる補強部材８５〜８８が接合されているが、例えば、ブラケット半体３２，３４が型成形品である場合、ピボット軸１６の周囲の肉厚が残余の部位に比べて大きくなるように一体形成してもよい。

図９に示すように、左側の第１補強部材８６は、上端部８６ａで、左側のスイングアームブラケット９Ｌの右側のブラケット半体３４とピボットパイプ３６との接合部を補強している。詳細には、第１補強部材８６の上端部８６ａは、ピボットパイプ３６の外周の半分以上を覆うように形成されている。第１補強部材８６は、上端部８６ａから下方に延びて、下端部８６ｂで、ロワクロス部材３５のパイプ部材４０に溶接により固着されている。

第１補強部材８６は、その上下方向中間部から後方に延びる第１延出片９０を有している。第１延出片９０の後端部に左側の第１マフラ取付部９２が形成されている。第１マフラ取付部９２は、車幅方向に軸心を有する筒状部材を第１延出片９０の後端部に溶接で固着することで構成されている。

各補強部材８６，８８が、ピボットパイプ３６からロアクロス部材３５まで延びることで、各補強部材８６，８８、ピボットパイプ３６およびロアクロス部材３５によって、閉ループ状の構造とすることができ、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの変形をさらに抑えることができる。

ここで、各補強部材８６，８８をスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの一部とみなすことができる。また、補強部材８６，８８に代えて、補強部材８６，８８が取り付けられる領域において、ブラケット半体３２，３４の肉厚を部分的に大きく形成してもよい。これによっても、板厚の全体的な増加を防ぎつつ必要な剛性を得ることができる。すなわち、剛性の過不足が生じることを防ぐことができる。

各補強部材８６，８８およびパイプ１０２を介して、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが連結されることで、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの剛性が向上する。また、各補強部材８６，８８および中間クロス部材１１６を介して、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが連結されることでも、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの剛性が向上する。さらに、中間クロス部材１１６が、一対のブラケット半体３２，３４のうち、左右方向内側のブラケット半体３４，３２同士を連結することで、左右方向外側のブラケット半体３２，３４から第６ねじ孔１１４が車幅方向外側に露出することを防ぐことができ、美観が向上する。

左側のスイングアームブラケット９Ｌの第１補強部材８６および右側のスイングアームブラケット９Ｒの右側のブラケット半体３４にパイプ１０２が支持される。これにより、右寄りにパイプ支持部を形成しやすく、他部品と排気マフラ２４との干渉を防ぎやすい。また、車体の右側を通る排気管２２と排気マフラ２４とを接続しやすい。さらに、一対のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒが左右方向に間隔をあけて配置されるので、一対のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの間に、後述のリンク機構を配置しやすい。

右側の第２マフラ取付部９６は、右側のスイングアームブラケット９Ｒの右側のブラケット半体３４に形成されている。詳細には、右側のスイングアームブラケット９Ｒのブラケット半体３４に、後方に延びる第２延出片９４が形成され、この第２延出片９４の後端部に、車幅方向に軸心を有する筒状部材を溶接で固着することで、右側の第２マフラ取付部９６が構成されている。

図８に示すように、第１および第２マフラ取付部９２，９６に、グロメットのような両端鍔付の筒状の弾性部材９８が装着されている。排気マフラ２４（図１）の上面に、左右一対の取付片１００，１００が取り付けられている。各取付片１００に、車幅方向を向く貫通孔１００ａが設けられ、各貫通孔１００ａと同心上に、車幅方向に延びるパイプ１０２が配置され、取付片１００に溶接により固着されている。

図１１に示すように、車幅方向の右側からボルト１０４を、第２マフラ取付部９６の弾性部材９８、パイプ１０２の内部および第１マフラ取付部９２の弾性部材９８の順に挿通したのち、ナット１０６によって締め付ける。これにより、排気マフラ２４（図１）がスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに支持される。ボルト１０４の頭部１０４ａと弾性部材９８との間、各取付片１００と弾性部材９８との間、およびナット１０６と弾性部材９８との間には、それぞれワッシャ１０８が介在されている。

図９に示すように、第１補強部材８６における上下方向中間部に、車幅方向を向く第１軸挿通孔８６ｃが形成されている。左側のスイングアームブラケット９Ｌの右側のブラケット半体３４における第１軸挿通孔８６ｃに対応する位置に、第２軸挿通孔１１０（図６）が形成されている。さらに、左側のスイングアームブラケット９Ｌの左側のブラケット半体３２における第２軸挿通孔１１０（図６）に対応する位置に、貫通孔１１２が形成されている。貫通孔１１２は、第１および第２軸挿通孔８６ｃ、１１０よりも十分に大きな直径を有している。

図６に示すように、右側の第２補強部材８８は、上端部８８ａで、右側のスイングアームブラケット９Ｒの左側のブラケット半体３２とピボットパイプ３６との接合部を補強している。詳細には、第２補強部材８８の上端部８８ａは、ピボットパイプ３６の外周の半分以上を覆うように形成されている。第２補強部材８８は、上端部８８ａから下方に延びて、下端部８８ｂで、ロワクロス部材３５のパイプ部材４０に溶接により固着されている。

第２補強部材８８における上下方向中間部に、車幅方向を向く第３軸挿通孔８８ｃが形成されている。図９に示す右側のスイングアームブラケット９Ｒの左側のブラケット半体３２における第３軸挿通孔８８ｃ（図６）に対応する位置に、第６ねじ孔１１４が形成されている。本実施形態の第６ねじ孔１１４は、溶接ナットで構成されている。

左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの間で、第１補強部材８６の第１軸挿通孔８６ｃと第２補強部材８８の第３軸挿通孔８８ｃ（図６）に対応する位置に、車幅方向に延びる円筒パイプからなる中間クロス部材１１６が設けられている。つまり、中間クロス部材１１６の内部が、第１補強部材８６の第１軸挿通孔８６ｃと第２補強部材８８の第３軸挿通孔８８ｃに連通している。中間クロス部材１１６は、左側のスイングアームブラケット９Ｌの車幅方向内側の右側ブラケット半体３４と、右側のスイングアームブラケット９Ｒ車幅方向内側の左側ブラケット半体３２とを連結している。

中間クロス部材１１６は、後述のプルロッド１２０を支持する筒状のロッド支持部１１８の貫通孔に嵌合されている。中間クロス部材１１６は、これらロッド支持部１１８およびプルロッド１２０と組み合わせた状態で、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの間に配置する。この状態で、車幅方向外側（左側）からボルト１２２（図４）を、第２軸挿通孔１１０（図６）、第１軸挿通孔８６ｃ、中間クロス部材１１６の貫通孔および第３軸挿通孔８８ｃの順に挿通したのち、第６ねじ孔１１４に締め付ける。これにより、中間クロス部材１１６が、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに着脱自在に支持される。つまり、溶接ナット（第６ねじ孔）１１４は、中間クロス部材１１６を介してスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにプルロッド１２０を支持する固定部を構成する。

左側のスイングアームブラケット９Ｌの車幅方向外側のブラケット半体３２に、大径の貫通孔１１２が設けられているので、この貫通孔１１２を介して、ボルト１２２の操作が容易に行える。したがって、中間クロス部材１１６、プルロッド１２０の取り付け作業、交換作業が容易になる。また、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにおける中間クロス部材１１６が設けられる部位は、第１および第２補強部材８６，８８により補強されているので、中間クロス部材１１６を安定して支持できる。

ロッド支持部１１８に、左右一対の前記プルロッド１２０の一端部（下部）が支持されている。プルロッド１２０は、中間クロス部材１１６に支持される車体搭載部品の一種で、リヤサスペンション３０のリンク機構の一部を構成している。

図１０は左側の車体フレームＦＲを省略して、右側の車体フレームＦＲを内側から見た状態を示している。同図に示すように、各プルロッド１２０は、ロッド支持部１１８に連結される被支持部分１２４と、被支持部分１２４を基端として上方斜め後方に延びるロッドアーム部分１２６と、ロッドアーム部分１２６の先端（上端）に設けられたリンク連結部分１２８とを有している。被支持部分１２４およびリンク連結部分１２８には、それぞれ車幅方向を向く第１および第２支持部挿通孔１２４ａ，１２８ａが形成されている。

各被支持部分１２４の第１支持部挿通孔１２４ａに、ロッド支持部１１８が挿通されている。つまり、プルロッド１２０の下部は、ロッド支持部１１８および中間クロス部材１１６を介して、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに回動自在に支持される。

各プルロッド１２０の上部は、左右一対のリンクアーム１３０を介してスイングアーム１２に支持されている。詳細には、リンク連結部分１２８を介してプルロッド１２０の上部に、リンクアーム１３０がボルト１３５（図４）を用いて相対回転自在に連結されている。各リンクアーム１３０は、プルロッド１２０に連結されるプルロッド連結部分１４０と、スイングアーム１２に連結されるスイングアーム連結部分１４２と、リヤサスペンション３０に連結されるリヤサス連結部分１４４とを有している。

プルロッド連結部分１４０は、リンク連結部分１２８の車幅方向外側に位置し、前記ボルト１３５（図４）によりリンク連結部分１２８に相対回転自在に連結されている。スイングアーム連結部分１４２は、スイングアーム１２に設けられたアーム取付片１３４にボルト１３６（図４）を用いて相対回転自在に連結されている。リヤサス連結部分１４４は、プルロッド連結部分１４０の後方に位置している。このリヤサス連結部分１４４にボルト１３８（図４）を用いてリヤサスペンション３０の下端部３０ａが相対回転自在に連結されている。

リヤサスペンション３０の上端部３０ｂは、アッパクロス部材５に設けられたリヤサス取付片５ａに、ボルト１４６により相対回転自在に連結されている。このように、プルロッド１２０およびリンクアーム１３０が、リヤサスペンション３０のリンク機構を構成している。

上記構成によれば、図４に示すように、スイングアーム１２，１２がスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの外側で、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに支持されている。これにより、車体の後部の幅方向寸法を抑えることができ、車体のスリム化を達成できる。

また、左右一対のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒのそれぞれが対向部分３２０，３４０を有する左右のブラケット半体３２，３４を備え、スイングアーム１２を支持するピボット軸１６がこの４つのブラケット半体３２，３２，３４，３４に支持されている。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの全体の肉厚を大きくすることなく、４つのブラケット半体３２，３２，３４，３４のうち必要な部材の板厚のみを大きくすることで、必要な個所の剛性を高めることができる。その結果、車体のスリム化を達成しつつ、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの重量の増加を抑制しながら、必要な支持剛性を効果的に確保することができる。

左右のブラケット半体３２，３４は、その前部で連結部分３２ａ，３４ａにより左右のブラケット半体３２，３４同士が溶接により連結された状態で、その後部で上下フレーム片１ｂに溶接で固着されている。これにより、対向部分３２０，３４０を有するブラケット半体３２，３４の変形が効果的に抑制されて、スイングアーム１２の支持剛性が高くなる。

上下フレーム片１ｂは、ブラケット半体３２，３４におけるピボット軸１６よりも下方にまで延びている。したがって、上下フレーム片１ｂにより、ブラケット半体３２，３４のスイングアーム１２の支持剛性が向上する。

左右のブラケット半体３２，３４は、互いに異なる剛性を有している。詳細には、左右のブラケット半体３２，３４のうち、車幅方向外側の一方のブラケット半体の板厚が、内側のブラケット半体の板厚よりも大きく設定されている。これにより、必要な一方のブラケット半体の剛性を効果的に高めることにより、重量の増加を抑制できる。

また、動力伝達機構１１が配置される左側のスイングアームブラケット９Ｌの剛性が、右側スイングアームブラケット９Ｒの剛性よりも高く設定されている。詳細には、図２に示すように、側面視で、左側のスイングアームブラケット９Ｌの投影面積が、右側のスイングアームブラケット９Ｒの投影面積よりも大きく設定されている。これにより、動力伝達機構１１からの負荷を受ける左側のスイングアームブラケット９Ｌの剛性を高くできる。

図９に示すように、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにおける車幅方向内側のブラケット半体３４，３２同士を連結する中間クロス部材１１６に、プルロッド１２０が支持されている。この構成によれば、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの内側に金具類が配置されるので、外側から金具類が見えにくくなるから、見栄えがよい。

プルロッド１２０を支持する中間クロス部材１１６が、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒを連結している。これにより、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの全体の肉厚を大きくすることなく、左右のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの剛性が向上する。

右側のスイングアームブラケット９Ｒに、車体搭載部品の一種であるプルロッド１２０を支持する固定部（溶接ナット１１４）が形成されている。各スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、左右のブラケット半体３２，３４を接合して構成されているので、固定部が形成される右側のスイングアームブラケット９Ｒの左側のブラケット半体３２のみの剛性を高めることができる。これにより、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの全体の肉厚を大きくすることなく、必要な個所の剛性を向上させることができる。

また、ステップステー２８が、ピボット軸１６に連結されている。これにより、ピボット軸１６の固定とステップステー２８の固定を共通化でき、部品点数が低減するうえに、軽量化を図ることができる。

図８に示すように、各ブラケット半体３２，３４の対向面に、第１〜第４補強部材８５〜８８が溶接により固着されている。これにより、各対向部分３２０，３４０におけるピボット軸１６の周囲の肉厚が、残余の部位に比べて大きく設定されている。このように、ピボット軸１６の周囲の肉厚を大きくすることで、ピボットパイプ３６の対向部分３２０，３４０への溶接がし易くなる。また、対向部分３２０，３４０の肉厚を部分的に厚くすることで、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの全体の肉厚を大きくすることなく、必要な個所の強度を高めつつ、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの軽量化を図ることができる。

上記実施形態では、車幅方向内側のブラケット半体３２，３４の内側面に、第１および第２補強部材８６，８８が溶接で固着されている。これによっても、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒの必要な個所の剛性を効果的に高めることができる。具体的には、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒにおけるピボット軸１６を支持する部位、および中間クロス部材１１６を支持する部位に、第１および第２補強部材８６，８８が設けられている。

また、第１補強部材８６および右側のスイングアームブラケット９Ｒの右側のブラケット半体３４に、それぞれマフラ取付部９２，９６を一体に設けるとともに、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒに着脱自在に取り付けられた中間クロス部材１１６に、リヤサスペンション３０のリンク機構の一部が支持されている。上記実施形態のスイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、対向部分３２０，３４０を有する左右のブラケット半体３２，３４を備えているので、補強部材や、車体に搭載される部品を支持するためのステー、ブラケット類の取り付けが容易である。

さらに、ブラケット半体３２，３４は、一方が平板状に形成され、他方が上下方向に垂直な断面が略Ｌ字状に形成されてもよい。スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、２つのブラケット半体３２，３４で組み合わされて形成される以外に、３つ以上のブラケット半体が組み合わされて形成されてもよい。また、スイングアームブラケット９Ｌ，９Ｒは、１つの部材によって断面がＵ字状に形成されてもよい。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、上下フレーム片１ｂの前方にスイングアームブラケット９が形成されているが、後方に設けてもよい。また、左右の板材部材を連結する連結部分はなくてもよい。さらに、上記実施形態では、中間クロス部材１１６に支持される車体搭載部品としてプルロッド１２０が用いられていたが、車体搭載部品はこれに限定されず、例えば、排気マフラ、エンジン、サイドスタンド、ステップステー等であってもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ｂ 上下フレーム片
９Ｌ，９Ｒ スイングアームブラケット
１１ 動力伝達機構（ドライブチェーン）
１２ スイングアーム
１４ 後輪
１６ ピボット軸
３２０，３４０ 対向部分
３２ａ，３４ａ 連結部分
１１６ 中間クロス部材（クロス部材、軸支部材）
１２０ プルロッド（車体搭載部品）
ＦＲ 車体フレーム

Claims (9)

1. 後輪を支持するスイングアームを、車体フレームに支持するスイングアームの支持構造であって、
   前記車体フレームの一部を構成し、上下方向に延びる左右一対の上下フレーム片と、
   前記左右一対の上下フレーム片のそれぞれに固定された左右一対のスイングアームブラケットと、
   前記スイングアームブラケットに支持されて、前記スイングアームブラケットの車幅方向外側で前記スイングアームを揺動自在に支持するピボット軸と、を備え、
   前記左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれが、左右方向に間隔を開けて配置された左右の対向部分を有し、
   前記ピボット軸は、前記スイングアームブラケット毎に、前記左右の対向部分のそれぞれに支持され、
   前記ピボット軸は、前記スイングアームブラケットに挿通された単一のピボットパイプと、前記ピボットパイプに挿通されたピボット軸体とを有し、
   前記ピボットパイプが、４つの前記対向部分に支持されているスイングアームの支持構造。
2. 請求項１に記載の支持構造において、左右の前記スイングアームブラケットが、左右のブラケット半体を接合して構成され、
   前記ピボット軸が、４つの前記ブラケット半体に支持され、
   左右の前記ブラケット半体は、前記対向部分と前記対向部分に対して屈曲する連結部分とを有するＬ字状に形成され、
   車幅方向外側の前記ブラケット半体の連結部分が、車幅方向内側の前記ブラケット半体の連結部分を外方から部分的に覆って形成されているスイングアームの支持構造。
3. 請求項１または２に記載の支持構造において、前記ピボットパイプが、４つの前記対向部分に溶接で固定されているスイングアームの支持構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の支持構造において、前記左右の上下フレーム片はパイプからなり、
   前記左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれは、さらに、前記左右の対向部分を連結する板状の連結部分を有し、
   前記左右の上下フレーム片は、前記ピボット軸よりも下方にまで延び、
   前記対向部分の後縁が前記上下フレームの前側に固定され、
   前記対向部分の前縁が連結部分で連結されているスイングアームの支持構造。
5. 後輪を支持するスイングアームを、車体フレームに支持するスイングアームの支持構造であって、
   前記車体フレームの一部を構成し、上下方向に延びる左右一対の上下フレーム片と、
   前記左右一対の上下フレーム片のそれぞれに固定された左右一対のスイングアームブラケットと、
   前記スイングアームブラケットに支持されて、前記スイングアームブラケットの車幅方向外側で前記スイングアームを揺動自在に支持するピボット軸と、を備え、
   前記左右一対のスイングアームブラケットのそれぞれが、左右方向に間隔を開けて配置された左右の対向部分を有し、
   前記ピボット軸は、前記スイングアームブラケット毎に、前記左右の対向部分のそれぞれに支持され、
   自動二輪車の駆動源の動力を前記後輪に伝達する動力伝達機構が、前記スイングアームブラケットの車幅方向外側に配置され、
   前記左右一対のスイングアームブラケットのうち、前記動力伝達機構が配置される側の一方の前記スイングアームブラケットの剛性が、他方の前記スイングアームブラケットの剛性よりも高く設定されているスイングアームの支持構造。
6. 請求項５に記載の支持構造において、側面視で、前記一方のスイングアームブラケットの投影面積が、前記他方のスイングアームブラケットの投影面積よりも大きく設定されているスイングアームの支持構造。
7. 請求項５または６に記載の支持構造において、前記一方のスイングアームブラケットの左右の前記対向部分うち、車幅方向外側の一方の前記対向部分の板厚が、他方の前記対向部分の板厚よりも大きく設定されているスイングアームの支持構造。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の支持構造において、さらに、左右方向に延びて、左右の前記スイングアームブラケットにおける車幅方向内側の前記対向部分同士を連結するクロス部材を備え、
   前記クロス部材に、リヤサスペンションのリンク機構の一部が支持されているスイングアームの支持構造。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の支持構造において、前記対向部分におけるピボット軸の周囲の肉厚が、残余の部位に比べて大きく設定されているスイングアームの支持構造。

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