JP6587803B2 - 車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、カーブ路に進入する車両の走行支援を行う車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法に関する。

近時の車両には走行支援を行う装置が搭載されている。この装置はカーブ路進入の際に次のような走行支援を行う。先ず、ＧＰＳ及び地図情報を利用して、自車とカーブ開始位置までの距離を算出する。カーブ形状（曲率等）に応じて、カーブ走行に適した目標車速を算出する。目標車速と自車速度から、目標減速度を算出する。目標減速度が一定以上となり、且つ、アクセルペダルが操作されている場合に、アクセルペダルに反力を発生させ、運転者にペダルから足を離す動作を促す。アクセルペダルが操作されておらず、且つ、目標減速度が一定以上であれば、目標減速度から算出される自動ブレーキを発生させ、自車速度を目標車速まで減速させる。

アクセルペダルの反力に関しては、特許文献１、２、３に開示されている。特許文献１、２、３は、アクセルペダルの反力をリスクポテンシャルに応じて制御する装置を開示している。リスクポテンシャルは、自車両と先行車両との車間距離又は相対速度に基づいて算出される。更に、特許文献１は、運転者の反応を学習してリスクポテンシャル式を補正する装置を開示している。

特許第４００３５９７号公報 特許第４１３１３２７号公報 特許第４３６７１８０号公報

特許文献１、２、３に記載される装置は、リスクポテンシャルに基づいてアクセルペダルに反力を発生させるものであって、カーブ路進入時にアクセルペダルに反力を発生させるものではない。

カーブ路進入時にアクセルペダルに反力を発生させる技術に関しては次のような問題がある。カーブに対する運転は個人により大きく変わるため、カーブに対する減速を開始するタイミングは個人に大きく依存する。このため、予め設定されたアクセルペダルの反力の発生タイミングが個人のフィーリングと大きく離れる場合、例えば、アクセルペダルを遅めに離す運転者に対して反力のタイミングが早い場合、運転者は反力を邪魔に感じることがある。また、アクセルペダルを早めに離す運転者に対して反力のタイミングが遅い場合、運転者は違和感を覚えることがある。アクセルペダルを離すタイミングと反力の発生タイミングが近いと、運転者はリズムよく、違和感なく運転することができる。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、カーブ路進入前に、運転者に応じた適切なタイミングで、アクセルペダルの反力を発生させることができる車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、車両前方のカーブ路を検出するカーブ検出部と、車両が前記カーブ路を含む道路を走行する際に目標とする目標車速を算出する目標車速算出部と、前記目標車速と実車速に乖離がある場合に、アクセルペダルに反力を発生させるアクセルペダル反力制御部と、を備えた車両用走行制御装置において、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する反力タイミング学習部を更に備え、前記アクセルペダル反力制御部は、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、前記反力タイミング学習部で学習したタイミングに基づいて変化させることを特徴とする。

本発明では、カーブ路進入前に、アクセルペダルに反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する。そして、学習したタイミングに基づいて、アクセルペダルに反力を発生させるタイミングを変化させる。このように、本発明によれば、カーブ路進入前に運転者が行う減速操作を学習するため、以後のカーブ路進入前の反力制御を運転者の嗜好に合わせて適切に行うことができる。

また、本発明は、実車速から前記目標車速にするために必要な必要減速度を算出する必要減速度算出部を更に備え、前記アクセルペダル反力制御部は、前記必要減速度算出部により算出された前記必要減速度が反力発生加減速度閾値を下回ったタイミングで、アクセルペダルに前記反力を発生させ、前記反力タイミング学習部は、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、前記反力発生加減速度閾値を変化させてもよい。本発明によれば、アクセルペダルに発生させる反力のタイミングを反力発生加減速度閾値の変化により行うことができる。

また、本発明は、アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出部を更に備え、アクセルペダル操作検出部でアクセルペダルの操作が検出されない場合に、前記反力タイミング学習部は、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを学習しないようにしてもよい。本発明によれば、運転者がアクセルペダルを操作していない場合を学習しないようにすることで、学習の精度が向上する。

また、本発明は、所定の減速操作が少なくとも２回以上行われた際に、反力発生加減速度閾値を当該反力発生加減速度閾値よりも値が低い別の反力発生加減速度閾値に変更してもよい。運転環境、例えば雨天や霧等の環境下では、運転者は早めに減速操作を行う傾向にある。このような場合に、運転者はアクセルペダルを早めに離すため、アクセルペダルに発生させる反力のタイミングを早めにすることが好ましい。本発明によれば、運転者の操作に応じて、反力発生加減速度閾値を変更する。このためアクセルペダルに発生させる反力の発生タイミングを早めることが可能になる。

また、本発明は、前記反力タイミング学習部は、車両の駆動源がオフにされるまで前記別の反力発生加減速度閾値を維持してもよい。雨天や霧等の環境は１回の走行中（車両の駆動源オン〜オフ）は継続されることが多いことから、通常の反力発生加減速度閾値よりも値が低い別の反力発生加減速度閾値に変更した場合は、１回の走行中（車両の駆動源オン〜オフ）は変更後の反力発生加減速度閾値を維持することが望ましい。本発明によれば、車両の駆動源がオフにされるまで別の反力発生加減速度閾値が維持されるため、アクセルペダルに発生させる反力のタイミングを適切にすることができる。

前記反力タイミング学習部は、前記別の反力発生加減速度閾値に変更する前の前記反力発生加減速度閾値を記憶しておき、車両の駆動源がオフにされた後にオンにされた場合に、前記反力発生加減速度閾値に戻すようにしてもよい。雨天や霧等の環境は長期間継続されることは少ないことから、通常の反力発生加減速度閾値よりも値が低い別の反力発生加減速度閾値に変更した場合は、次回運転時には通常の反力発生加減速度閾値に戻すことが望ましい。本発明によれば、次回の駆動源オン時に通常の反力発生加減速度閾値に戻されるため、アクセルペダルに発生させる反力のタイミングを適切にすることができる。

本発明は、車両前方のカーブ路を検出し、車両が前記カーブ路を含む道路を走行する際に目標とする目標車速を算出し、前記目標車速と実車速に乖離がある場合に、アクセルペダルに反力を発生させる車両用走行制御方法において、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習し、学習したタイミングに基づいてアクセルペダルに前記反力を発生させることを特徴とする。

本発明は、実車速から前記目標車速にするために必要な必要減速度を算出し、前記必要減速度が反力発生加減速度閾値を下回ったタイミングで、アクセルペダルに前記反力を発生させ、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、前記反力発生加減速度閾値を変化させるようにし、アクセルペダルに前記反力を発生させ且つ前記反力が最大値に達する前にアクセルペダルが離された場合は、前記反力発生加減速度閾値を変化させず、また、アクセルペダルに前記反力を発生させ且つ前記反力が最大値に達した後にアクセルペダルが離された場合は、前記反力発生加減速度閾値を下げ、また、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングであり且つアクセルペダルが操作されていない場合は、前記反力発生加減速度閾値を上げ、自動ブレーキを作動させ且つブレーキペダルが操作された場合は、前記反力発生加減速度閾値を上げ、自動ブレーキを作動させ且つアクセルペダルが操作された場合は、前記反力発生加減速度閾値を下げることを特徴とする。

本発明によれば、カーブ路進入前に運転者が行う減速操作を学習するため、以後のカーブ路進入前の反力制御を運転者の嗜好に合わせて適切に行うことができる。

図１は本発明の実施形態に係る車両用走行制御装置のブロック構成図である。 図２Ａはアクセルペダル反力付与部によりアクセルペダルに付与される反力の値を時間経過と共に示す特性図である。図２Ｂはカーブ路手前の走行路と必要減速度との関係を示す説明図である。 図３は通常学習初期化処理の説明に供されるフローチャートである。 図４は反力発生処理の説明に供されるフローチャートである。 図５は反力タイミング学習処理（１）の説明に供されるフローチャートである。 図６は反力タイミング学習処理（２）の説明に供されるフローチャートである。 図７は外部環境学習初期化処理の説明に供されるフローチャートである。 図８は反力タイミング学習処理（外部環境）の説明に供されるフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用走行制御装置１０について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［走行制御装置１０の構成］
車両用走行制御装置１０は、地図情報取得部１２と、車速検出部１４と、ブレーキペダル操作検出部１６と、アクセルペダル操作検出部１８と、駆動源スイッチ２０と、走行制御部２２と、ブレーキ装置２４と、アクセルペダル反力付与部２６とを備える。

地図情報取得部１２は、地図情報と車両の現在位置の情報とを取得する装置を備える。例えば、ＧＰＳレシーバを用いた電波航法と、ジャイロセンサ及びＧセンサ等を用いた自律航法で車両の位置を測定できるように構成されている。また、カメラやレーダ等のような車外の情報を取得できる装置を備えることも可能である。

車速検出部１４は、車両の車速Ｖを測定する装置を備える。例えば、各車輪の回転速度を個別に検出する複数の車輪速センサを備えており、複数の車輪速センサが検出する車輪の回転速度に基づいて車速Ｖを求める。

ブレーキペダル操作検出部１６は、運転者により操作されるブレーキペダル３６の操作量を検出する装置を備える。例えば、ブレーキペダル３６の操作量を検出するストロークセンサや、ブレーキフルードの液圧を検出する液圧センサ等を備える。また、ブレーキペダル操作検出部１６は、ブレーキスイッチ３８を備える。

アクセルペダル操作検出部１８は、運転者により操作されるアクセルペダル４０の操作量を検出する装置を備える。例えば、アクセルペダル４０の開度を検出する開度センサを備える。なお、アクセルペダル４０にはヒスが設けられている。このため、アクセルペダル操作検出部１８がアクセルペダル４０のオン操作を検出するためのアクセルオン閾値と、アクセルペダル４０のオフ操作を検出するためのアクセルオフ閾値は異なっている。

駆動源スイッチ２０は、車両の駆動源（エンジンや電動モータ）のオンとオフとを切り換えるスイッチである。例えば、イグニッションスイッチやスタートスイッチを備える。

走行制御部２２は、車載のＥＣＵ（電子制御ユニット）にて構成される。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、更に分割することも可能である。本実施形態では、ＥＣＵにてプログラムが実行されることにより、自車位置推定部４６と、目標車速算出部４８と、必要減速度算出部５０と、加減速度算出部５２と、減速制御部５４と、反力タイミング学習部５８と、アクセルペダル反力制御部６０として機能する。

自車位置推定部４６は、地図情報取得部１２により取得される地図情報及び車両の位置情報から、カーブ開始位置までの距離や、カーブ走行中の自車両位置、カーブ途中位置から残りカーブの距離等を求める。

目標車速算出部４８は、地図情報取得部１２により取得される地図情報及び自車位置推定部４６により求められる車両の位置情報から、車両前方のカーブを認識し、カーブ開始位置に進入する際に目標とする目標車速ＶＳを算出する。目標車速ＶＳは、カーブ形状（曲率等）と勾配情報に基づいて算出される。具体的には、カーブ走行時に車両に発生する横Ｇの上限を決定し、その横Ｇ以下となるように、目標車速ＶＳが算出される。また、目標車速算出部４８は、車両とカーブ開始位置までの距離を常に算出する。

必要減速度算出部５０は、車速検出部１４により検出される実際の車速Ｖと、目標車速算出部４８により算出される目標車速ＶＳと、加減速度算出部５２により算出される加減速度Ａと、エンジンブレーキ補正値に基づいて、車両をカーブ開始位置で目標車速ＶＳにするために必要な必要減速度Ｘを算出する。

加減速度算出部５２は、車速検出部１４により検出される実際の車速Ｖを微分して、車両の加減速度Ａを算出する。なお、車速Ｖを微分する代わりに、Ｇセンサのような装置を用いて車両の加減速度Ａを検出することも可能である。

減速制御部５４は、必要減速度算出部５０により算出される必要減速度Ｘが得られるように自動ブレーキ制御を行う。減速制御部５４は、必要減速度Ｘを発生するようブレーキ装置２４にブレーキ作動信号を出力する。

反力タイミング学習部５８は、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する。ここでいう減速操作には、運転者がアクセルペダル４０から足を離す操作が含まれる。反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを記憶し、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させる。この反力発生加減速度閾値Ｔｈというのは、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを計るためのものである。また、反力タイミング学習部５８は、減速制御部５４により自動ブレーキ制御が行われている最中に、ブレーキペダル３６又はアクセルペダル４０が操作される場合にも反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させる。

学習前の反力発生加減速度閾値Ｔｈは固定値が設定される。例えば、一般の運転者がブレーキにより発生させる減速度の平均値（例えば−０．１２Ｇ）等を設定することができる。反力発生加減速度閾値Ｔｈを設定する際には上限値と下限値が考慮される。例えば、−０．０５Ｇと−０．１８Ｇが各閾値として設定される。

アクセルペダル反力制御部６０は、目標車速算出部４８により算出された目標車速ＶＳと車速検出部１４により測定された実車速Ｖに乖離がある場合に、アクセルペダル４０に反力を発生させる。更に、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、反力タイミング学習部５８で学習したタイミングに基づいて変化させる。ここでは、反力タイミング学習部５８で記憶される反力発生加減速度閾値Ｔｈに基づいて変化させる。アクセルペダル反力制御部６０は、アクセルペダル４０に対する反力の発生タイミングを判定し、アクセルペダル反力付与部２６に反力作動信号を出力する。

ブレーキ装置２４は、車両を制動させる装置を備える。例えば、減速制御部５４から出力されるブレーキ作動信号に応じて、必要減速度Ｘが得られるように、ブレーキフルードの液圧を変化させる。

アクセルペダル反力付与部２６は、アクセルペダル４０に反力を発生させる装置を備える。例えば、アクセルペダル反力制御部６０から出力される反力作動信号に応じて、電動モータ等を作動させてアクセルペダル４０に反力を発生させる。

［本発明の概念］
図２Ａ、図２Ｂを用いて本発明の概念を説明する。図２Ａはアクセルペダル反力付与部２６によりアクセルペダル４０に付与される反力の値を時間経過と共に示す特性図である。この特性Ｃｈの形状は常に一定である。図２Ａに示されるように、反力は発生から線形に増加し、経過時間がＴｍａｘに達したときに最大値となり、その後線形に減少する。本実施形態は、反力発生からＴｍａｘまでの間（例えばタイミングＴ２）に運転者がアクセルペダル４０から足を離すように、反力タイミング学習部５８に設定される反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるものである。

図２Ｂはカーブ路Ｃｕ手前の走行路Ｌと必要減速度Ｘとの関係を示す説明図である。ここで、車速Ｖで走行する車両（図示せず）がカーブ開始位置Ｃｕｓで目標車速ＶＳまで減速することを想定する。カーブ開始位置Ｃｕｓから最も遠い位置Ｐ１を車速Ｖで走行する車両が、カーブ開始位置Ｃｕｓで車速ＶＳまで減速するために必要な減速度（必要減速度Ｘ）はＸ１である。位置Ｐ２を車速Ｖで走行する車両がカーブ開始位置Ｃｕｓで車速ＶＳまで減速するために必要な減速度（必要減速度Ｘ）はＸ２（｜Ｘ２｜＞｜Ｘ１｜）である。カーブ開始位置Ｃｕｓに最も近い位置Ｐ３を車速Ｖで走行する車両がカーブ開始位置Ｃｕｓで車速ＶＳまで減速するために必要な減速度（必要減速度Ｘ）はＸ３（｜Ｘ３｜＞｜Ｘ２｜）である。

一定の車速で走行する車両においては、図２Ｂに示されるように、カーブ開始位置Ｃｕｓに近づくほど、必要減速度Ｘは小さくなる（｜Ｘ｜は大きくなる）。本発明は、この必要減速度Ｘが反力発生加減速度閾値Ｔｈを下回ったときにアクセルペダル４０に反力を発生させる。つまり、反力発生加減速度閾値Ｔｈが小さくなるほど（｜Ｔｈ｜が大きくなるほど）、カーブ開始位置Ｃｕｓに近い位置でアクセルペダル４０に反力が発生する。反力発生加減速度閾値Ｔｈが大きくなるほど（｜Ｔｈ｜が小さくなるほど）、カーブ開始位置Ｃｕｓに遠い位置でアクセルペダル４０に反力が発生する。

ここで、反力発生加減速度閾値Ｔｈに減速度Ｘ２が設定されるとする。このとき、図２Ａに示されるように、車速Ｖで走行する車両で算出される必要減速度ＸがＸ２になったときにアクセルペダル４０に反力が発生する。図２Ａにおいて、運転者がアクセルペダル４０から足を離すタイミングが反力発生タイミングからＴｍａｘまでの間のＴ２である場合、反力発生タイミングは丁度よい。一方、運転者がアクセルペダル４０から足を離すタイミングが反力発生タイミング前のＴ１である場合、反力発生タイミングは遅い。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる（｜Ｔｈ｜を小さくする）。つまり、反力発生加減速度閾値Ｔｈを必要減速度Ｘ１側に変化させる。また、運転者がアクセルペダル４０から足を離すタイミングがＴｍａｘ以降のＴ３である場合、反力発生タイミングは早い。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる（｜Ｔｈ｜を大きくする）。つまり、反力発生加減速度閾値Ｔｈを必要減速度Ｘ３側に変化させる。

本明細書において、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げるということは、カーブ開始位置Ｃｕｓに対して近い距離でアクセルペダル４０に反力が発生するように、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させることをいう。図２Ｂに示されるように、カーブ開始位置Ｃｕｓに近くなるほど必要減速度Ｘは小さくなる（｜Ｘ｜は大きくなる）。また、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げるということは、カーブ開始位置Ｃｕｓに対して遠い距離でアクセルペダル４０に反力が発生するように、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させることをいう。図２Ｂに示されるように、カーブ開始位置Ｃｕｓから遠くなるほど必要減速度Ｘは大きくなる（｜Ｘ｜は小さくなる）。

後述するが、本実施形態では次のような判断に基づいて反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させる。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達する前（Ｔｍａｘ到来前）にアクセルペダル４０が離された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させない。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達した後（Ｔｍａｘ到来後）にアクセルペダル４０が離された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングであり且つアクセルペダル４０が操作されていない場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。
・ 自動ブレーキを作動させ且つブレーキペダル３６が操作された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。
・ 自動ブレーキを作動させ且つアクセルペダル４０が操作された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。

［車両用走行制御装置１０で行われる各種処理］
次に、フローチャートを参照しながら車両用走行制御装置１０で行われる各種処理について説明する。

＜通常学習初期化処理＞
図３は通常学習初期化処理の説明に供されるフローチャートである。ステップＳ１にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈに初期値（例えば−０．１２Ｇ）を設定する。ステップＳ２にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖに初期値（例えば０．０１Ｇ）を設定する。この反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖというのは、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させる際に使用する基本的な変化量である。

＜反力発生処理＞
図４は反力発生処理の説明に供されるフローチャートである。ステップＳ１１にて、地図情報取得部１２、車速検出部１４、ブレーキペダル操作検出部１６、アクセルペダル操作検出部１８は、各種入力を更新する。ステップＳ１２にて、目標車速算出部４８は、地図情報取得部１２により取得される地図情報に含まれるカーブ曲率及び勾配の情報に基づいて、車両がカーブを安全に走行するための目標車速ＶＳを算出する。

ステップＳ１３にて、必要減速度算出部５０は、車速Ｖ、目標車速ＶＳ、加減速度Ａ、エンジンブレーキ補正値に基づいて所定演算処理を行い、必要減速度Ｘを算出する。エンジンブレーキ補正値はギアポジション毎に異なるため、そのときのギアポジションに応じて決定される。

ステップＳ１４にて、アクセルペダル４０に対して反力を発生させるか否かが判定される。具体的には、車速検出部１４により検出される車速Ｖが、目標車速算出部４８により算出される目標車速ＶＳより大きく（速く）、且つ、必要減速度算出部５０により算出された必要減速度Ｘが、反力発生加減速度閾値Ｔｈより小さく（｜Ｘ｜＞｜Ｔｈ｜）、且つ、アクセルペダル操作検出部１８により検出されるアクセルペダル４０の開度が、アクセルオン閾値以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に移行する。

一方、ステップＳ１４にて、車速検出部１４により検出される車速Ｖが、目標車速算出部４８により算出される目標車速ＶＳより小さく（遅く）、又は、必要減速度算出部５０により算出された必要減速度Ｘが、反力発生加減速度閾値Ｔｈ以上（｜Ｘ｜≦｜Ｔｈ｜）」、又は、アクセルペダル操作検出部１８により検出されるアクセルペダル４０の開度が、アクセルオン閾値より小さい場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、アクセルペダル４０に対して反力は付与されない。

ステップＳ１５にて、アクセルペダル４０の反力が開始される。アクセルペダル反力制御部６０は、アクセルペダル反力付与部２６に反力作動信号を出力する。アクセルペダル反力付与部２６は、反力作動信号に応じて、電動モータ等を作動させてアクセルペダル４０に反力を発生させる。反力発生と同時に時間ｔが計時される。

＜反力タイミング学習処理（１）＞
ここでは以下の判断及び学習（反力発生加減速度閾値Ｔｈの調整）が行われる。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達する前（Ｔｍａｘ到来前）にアクセルペダル４０が離された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させない。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達した後（Ｔｍａｘ到来後）にアクセルペダル４０が離された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングであり且つアクセルペダル４０が操作されていない場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。

図５は反力タイミング学習処理（１）の説明に供されるフローチャートである。反力タイミング学習部５８は以下の処理を行う。ステップＳ２１にて、反力発生中か否かが判定される。反力発生中である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行し、反力発生中でない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２２にて、アクセルペダル４０が操作されているか否かが判定される。アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より小さい場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、反力によって運転者がアクセルペダル４０から足を離した状態である。この場合はステップＳ２３に移行する。一方、アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より大きいか等しい場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、アクセルペダル４０は操作されている状態であり、学習は行われない。

ステップＳ２３にて、反力タイミング学習部５８は反力発生から、運転者がアクセルペダル４０から足を離すまでの時間ｔを算出する。図４のステップＳ１５で開始した時間ｔの計時は、運転者がアクセルペダル４０から足を離したときに終了する。このときの時間ｔが算出される。

ステップＳ２４にて、時間ｔが図２Ａに示される時間Ｔｍａｘより短いか否かが判定される。時間ｔが時間Ｔｍａｘより短い場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、設定されている反力発生加減速度閾値Ｔｈ（すなわち図４のステップＳ１４で使用された反力発生加減速度閾値Ｔｈ）は適当である。このため、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させずそのまま維持する。すなわち、学習は行われない。

一方、時間ｔが時間Ｔｍａｘより長いか又は等しい場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、反力が最大値になった後に、運転者はアクセルペダル４０から足を離した状態である。この場合は、設定されている反力発生加減速度閾値Ｔｈ（すなわち図４のステップＳ１４で使用された反力発生加減速度閾値Ｔｈ）が大きい（絶対値では小さい）。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるためにステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。具体的には、反力発生加減速度閾値Ｔｈから反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖを減ずる（Ｔｈ＝Ｔｈ−Ｔｈｖ）。

ステップＳ２１からステップＳ２６に移行した場合、ステップＳ２６にて、反力発生タイミングか、また、アクセルペダル４０が操作されているか否かが判定される。反力発生タイミングであって、且つ、アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より小さい場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、反力発生時に運転者は既にアクセルペダル４０から足を離した状態である。この場合は、設定されている反力発生加減速度閾値Ｔｈ（すなわち図４のステップＳ１４で使用された反力発生加減速度閾値Ｔｈ）が小さい（絶対値では大きい）。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるためにステップＳ２７に移行する。一方、反力発生タイミングでないか、又は、アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より大きいか等しい場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、学習は行われない。

ステップＳ２７にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。具体的には、反力発生加減速度閾値Ｔｈに反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖを加える（Ｔｈ＝Ｔｈ＋Ｔｈｖ）。

＜反力タイミング学習処理（２）＞
ここでは以下の判断及び学習（反力発生加減速度閾値Ｔｈの調整）が行われる。
・ 自動ブレーキを作動させ且つブレーキペダル３６が操作された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。
・ 自動ブレーキを作動させ且つアクセルペダル４０が操作された場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。

図６は反力タイミング学習処理（２）の説明に供されるフローチャートである。反力タイミング学習部５８は以下の処理を行う。ステップＳ３１にて、自動ブレーキが作動中であり、且つ、ブレーキスイッチ３８がオンである場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、減速量が不足しているために運転者がブレーキペダル３６を操作している状態である。この場合は、設定されている反力発生加減速度閾値Ｔｈが小さい（絶対値では大きい）。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるためにステップＳ３２に移行する。一方、自動ブレーキが作動中でないか、又は、ブレーキスイッチ３８がオンでない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３２にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる。具体的には、反力発生加減速度閾値Ｔｈに反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖを加える（Ｔｈ＝Ｔｈ＋Ｔｈｖ）。

ステップＳ３３にて、自動ブレーキが作動中であり、且つ、アクセルペダル４０の開度がアクセルオン閾値よりも大きいか等しい場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、減速量が過剰であるため運転者がアクセルペダル４０を操作している状態である。この場合は、設定されている反力発生加減速度閾値Ｔｈが大きい（絶対値では小さい）。このため、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるためにステップＳ３４に移行する。一方、自動ブレーキが作動中でないか、又は、アクセルペダル４０の開度がアクセルオン閾値よりも小さい場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させない。

ステップＳ３４にて、反力タイミング学習部５８は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる。具体的には、反力発生加減速度閾値Ｔｈから反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖを減ずる（Ｔｈ＝Ｔｈ−Ｔｈｖ）。

＜外部環境学習初期化処理＞
悪天候（雨や霧等）のような悪い外部環境の中を車両で走行する場合、運転者のブレーキ操作は通常よりも早めになる傾向にある。そこで、本実施形態では運転者が所定の操作パターンを行った場合に、悪天候中を走行しているものと推定し、図７、図８に示される処理を行う。

図７は外部環境学習初期化処理の説明に供されるフローチャートである。ステップＳ４１にて、反力タイミング学習部５８は、外部環境学習用の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒに使用中の反力発生加減速度閾値Ｔｈの値を設定する。ステップＳ４２にて、反力タイミング学習部５８は、環境学習カウンタＣに０を設定する。

＜反力タイミング学習処理（外部環境）＞
ここでは以下の判断及び学習（反力発生加減速度閾値Ｔｈｒの調整）が行われる。
・ アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングであり、アクセルペダル４０が操作されなく、自動ブレーキを作動させ、ブレーキペダル３６が操作され、車両が目標車速ＶＳを大幅に下回った場合は、反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを大幅に上げる。

図８は反力タイミング学習処理（外部環境）の説明に供されるフローチャートである。反力タイミング学習部５８は以下の処理を行う。ステップＳ５１にて、反力発生タイミングか、また、アクセルペダル４０が操作されているか否かが判定される。反力発生タイミングであって、且つ、アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より小さい場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２に移行する。一方、反力発生タイミングでないか、又は、アクセルペダル４０の開度がアクセルオフ閾値より大きいか等しい場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、ステップＳ５５に移行する。

ステップＳ５２にて、自動ブレーキが作動中であり、且つ、ブレーキスイッチ３８がオンである場合（ステップＳ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３に移行する。一方、自動ブレーキが作動中でないか、又は、ブレーキスイッチ３８がオンでない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、ステップＳ５５に移行する。

ステップＳ５３にて、カーブ進入時の車速Ｖｉｎが、目標車速ＶＳから環境学習車速を減じた値より小さいか否かが判定される。環境学習車速とは、運転者のブレーキ操作により、カーブ進入時に大幅に減速していることを検知するために使用される設定値であり、所定の車速が設定される。本実施形態では１０ｋｍ／ｈ程度が設定される。カーブ進入時の車速Ｖｉｎが、目標車速ＶＳ−環境学習車速よりも小さい場合（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、車速Ｖｉｎは目標車速ＶＳよりも大幅に減速している。この場合は、ステップＳ５４に移行する。一方、カーブ進入時の車速Ｖｉｎが、目標車速ＶＳ−環境学習車速よりも大きいか等しい場合（ステップＳ５３：ＮＯ）、ステップＳ５５に移行する。

ステップＳ５４にて、反力タイミング学習部５８は、環境学習カウンタＣに１を加えて更新する（Ｃ＝Ｃ＋１）。

ステップＳ５５にて、環境学習カウンタＣが環境学習カウンタ閾値よりも大きいか否かが判定される。環境学習カウンタ閾値には、２以上の任意の数値が予め設定されている。環境学習カウンタＣが環境学習カウンタ閾値よりも大きい場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングであり、アクセルペダル４０が操作されなく、自動ブレーキを作動させ、ブレーキペダル３６が操作され、車両が目標車速ＶＳを大幅に下回った状態が、環境学習カウンタ閾値より多く発生したことになる。このような状態は外部環境の悪化が推測される。この場合はステップＳ５６に移行する。一方、環境学習カウンタＣが環境学習カウンタ閾値よりも小さいか等しい場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、学習は行われない。

ステップＳ５６にて、反力タイミング学習部５８は、外部環境学習用の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを大幅に上げる。具体的には、反力発生加減速度閾値Ｔｈｒにα倍の反力発生加減速度閾値変化量Ｔｈｖを加える（Ｔｈｒ＝Ｔｈｒ＋α×Ｔｈｖ）。αは２〜３程度である。

なお、反力発生加減速度閾値Ｔｈと同様に、外部環境学習用の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを設定する際にも上限値と下限値が考慮される。例えば、−０．００Ｇと−０．１８Ｇが各閾値として設定される。

以上が車両用走行制御装置１０で行われる各種処理である。なお、本実施形態において、反力タイミング学習部５８は、外部環境学習用の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを、図１に示される駆動源スイッチ２０がオフ操作されるまで維持する。更に、反力タイミング学習部５８は、外部環境学習用の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを使用する際に、反力発生加減速度閾値Ｔｈを記憶しておく。そして、駆動源スイッチ２０がオフ操作された後に再びオン操作された場合に、記憶しておいた反力発生加減速度閾値Ｔｈに戻す。

［実施形態のまとめ］
本実施形態に係る車両用走行制御装置１０は、車両前方のカーブ路Ｃｕを検出するカーブ検出部（地図情報取得部１２）と、車両がカーブ路Ｃｕを含む道路を走行する際に目標とする目標車速ＶＳを算出する目標車速算出部４８と、目標車速ＶＳと実車速Ｖに乖離がある場合に、アクセルペダル４０に反力を発生させるアクセルペダル反力制御部６０と、を備える。また、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する反力タイミング学習部５８を備える。アクセルペダル反力制御部６０は、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、反力タイミング学習部５８で学習したタイミングに基づいて変化させる。

本実施形態では、カーブ路Ｃｕ進入前に、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する。そして、学習したタイミングに基づいて、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを変化させる。このように、本実施形態によれば、カーブ路Ｃｕ進入前に運転者が行う減速操作を学習するため、以後のカーブ路Ｃｕ進入前の反力制御を運転者の嗜好に合わせて適切に行うことができる。

また、本実施形態は、実車速Ｖから目標車速ＶＳにするために必要な必要減速度Ｘを算出する必要減速度算出部５０を備える。アクセルペダル反力制御部６０は、必要減速度算出部５０により算出された必要減速度Ｘが反力発生加減速度閾値Ｔｈを下回った場合に、アクセルペダル４０に反力を発生させる。反力タイミング学習部５８は、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させる。本実施形態によれば、アクセルペダル４０に発生させる反力のタイミングを反力発生加減速度閾値Ｔｈの変化により行うことができる。

また、本実施形態は、アクセルペダル４０の操作を検出するアクセルペダル操作検出部１８を更に備える。そして、アクセルペダル操作検出部１８でアクセルペダル４０の操作が検出されない場合に、反力タイミング学習部５８は、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを学習しない。本実施形態によれば、運転者がアクセルペダル４０を操作していない場合を学習しないようにすることで、学習の精度が向上する。

また、本実施形態は、所定の減速操作が少なくとも２回以上行われた際に、反力発生加減速度閾値Ｔｈを反力発生加減速度閾値Ｔｈよりも大きい別の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒに変更する。運転環境、例えば雨天や霧等の環境下では、運転者は早めに減速操作を行う傾向にある。このような場合に、運転者はアクセルペダル４０を早めに離すため、アクセルペダル４０に発生させる反力のタイミングを早めにすることが好ましい。本実施形態によれば、運転者の操作に応じて、反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを変更する。このためアクセルペダル４０に発生させる反力の発生タイミングを早めることが可能になる。

また、本実施形態では、反力タイミング学習部５８は、車両の駆動源がオフにされるまで反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを維持する。雨天や霧等の環境は１回の走行中（車両の駆動源オン〜オフ）は継続されることが多い。こうしたことから、通常の反力発生加減速度閾値Ｔｈよりも大きい別の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒに変更した場合は、１回の走行中（車両の駆動源オン〜オフ）は変更後の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒを維持することが望ましい。本実施形態によれば、車両の駆動源がオフにされるまで別の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒが維持されるため、アクセルペダル４０に発生させる反力のタイミングを適切にすることができる。

反力タイミング学習部５８は、別の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒに変更する前の反力発生加減速度閾値Ｔｈを記憶しておき、車両の駆動源がオフにされた後にオンにされた場合に、反力発生加減速度閾値Ｔｈに戻す。雨天や霧等の環境は長期間継続されることは少ないことから、通常の反力発生加減速度閾値Ｔｈよりも大きい別の反力発生加減速度閾値Ｔｈｒに変更した場合は、次回運転時には通常の反力発生加減速度閾値Ｔｈに戻すことが望ましい。本実施形態によれば、次回の駆動源オン時に通常の反力発生加減速度閾値Ｔｈに戻されるため、アクセルペダル４０に発生させる反力のタイミングを適切にすることができる。

本実施形態は、車両前方のカーブ路Ｃｕを検出し、車両がカーブ路Ｃｕを含む道路を走行する際に目標とする目標車速ＶＳを算出し（ステップＳ１２）、目標車速ＶＳと実車速Ｖに乖離がある場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）に、アクセルペダル４０に反力を発生させる（ステップＳ１５）。アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習し（ステップＳ２５、Ｓ２７、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ５６）、学習したタイミングに基づいてアクセルペダル４０に反力を発生させる（ステップＳ１５）。

本実施形態は、実車速Ｖから目標車速ＶＳにするために必要な必要減速度Ｘを算出し、必要減速度Ｘが反力発生加減速度閾値Ｔｈを下回ったタイミングで、アクセルペダル４０に反力を発生させ、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させるようにしている。そして、アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達する前にアクセルペダル４０が離された場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを変化させない。また、アクセルペダル４０に反力を発生させ且つ反力が最大値に達した後にアクセルペダル４０が離された場合（ステップＳ２４：ＮＯ）は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる（ステップＳ２５）。また、アクセルペダル４０に反力を発生させるタイミングであり且つアクセルペダル４０が操作されていない場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる（ステップＳ２７）。また、自動ブレーキを作動させ且つブレーキペダル３６が操作された場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを上げる（ステップＳ３２）。また、自動ブレーキを作動させ且つアクセルペダル４０が操作された場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）は、反力発生加減速度閾値Ｔｈを下げる（ステップＳ３４）。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用走行制御装置 １２…地図情報取得部
１４…車速検出部 １６…ブレーキペダル操作検出部
１８…アクセルペダル操作検出部 ２０…駆動源スイッチ
２２…走行制御部 ２４…ブレーキ装置
２６…アクセルペダル反力付与部 ４８…目標車速算出部
５０…必要減速度算出部 ５２…加減速度算出部
５４…減速制御部 ５８…反力タイミング学習部
６０…アクセルペダル反力制御部

Claims (6)

1. 車両前方のカーブ路を検出するカーブ検出部と、
   車両が前記カーブ路を含む道路を走行する際に目標とする目標車速を算出する目標車速算出部と、
   前記目標車速と実車速に乖離がある場合に、アクセルペダルに反力を発生させるアクセルペダル反力制御部と、を備えた車両用走行制御装置において、
   アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する反力タイミング学習部と、
   アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出部を更に備え、
   前記アクセルペダル反力制御部は、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、前記反力タイミング学習部で学習したタイミングに基づいて変化させ、
   前記アクセルペダル反力制御部は、前記反力を発生させる際に、前記反力を増加させる第１制御と、前記第１制御の後に前記反力を減少させる第２制御を行い、
   前記アクセルペダル操作検出部により前記第１制御中にアクセルペダルが離されたことが検出される場合に、前記反力タイミング学習部は、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを学習せず、
   前記アクセルペダル操作検出部により前記第２制御中にアクセルペダルが離されたことが検出される場合に、前記反力タイミング学習部は、アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを学習する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、
   実車速から前記目標車速にするために必要な必要減速度を算出する必要減速度算出部を更に備え、
   前記アクセルペダル反力制御部は、前記必要減速度算出部により算出された前記必要減速度が反力発生加減速度閾値を下回ったタイミングで、アクセルペダルに前記反力を発生させ、
   前記反力タイミング学習部は、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、前記反力発生加減速度閾値を変化させる
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 車両前方のカーブ路を検出するカーブ検出部と、
   車両が前記カーブ路を含む道路を走行する際に目標とする目標車速を算出する目標車速算出部と、
   前記目標車速と実車速に乖離がある場合に、アクセルペダルに反力を発生させるアクセルペダル反力制御部と、を備えた車両用走行制御装置において、
   アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習する反力タイミング学習部と、
   実車速から前記目標車速にするために必要な必要減速度を算出する必要減速度算出部と、
   前記必要減速度算出部により算出される必要減速度が得られるように自動ブレーキ制御を行う減速制御部と、を更に備え、
   前記アクセルペダル反力制御部は、
   アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、前記反力タイミング学習部で学習したタイミングに基づいて変化させ、
   前記必要減速度算出部により算出された前記必要減速度が反力発生加減速度閾値を下回ったタイミングで、アクセルペダルに前記反力を発生させ、
   前記反力タイミング学習部は、
   運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、前記反力発生加減速度閾値を変化させ、
   自動ブレーキが作動中であり、且つ、ブレーキスイッチがオンであり、且つ、カーブ進入時の車速が目標車速から所定の設定値を減じた値より小さい、という状況が複数回発生した場合に、反力発生加減速度閾値を当該反力発生加減速度閾値よりも絶対値が小さい別の反力発生加減速度閾値に変更する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用走行制御装置において、
   前記反力タイミング学習部は、車両の駆動源がオフにされるまで前記別の反力発生加減速度閾値を維持する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、
   前記反力タイミング学習部は、前記別の反力発生加減速度閾値に変更する前の前記反力発生加減速度閾値を記憶しておき、車両の駆動源がオフにされた後にオンにされた場合に、前記反力発生加減速度閾値に戻す
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 車両前方のカーブ路を検出し、
   車両が前記カーブ路を含む道路を走行する際に目標とする目標車速を算出し、
   前記目標車速と実車速に乖離がある場合に、アクセルペダルに反力を発生させる車両用走行制御方法において、
   アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングを、運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて学習し、
   学習したタイミングに基づいてアクセルペダルに前記反力を発生させ、
   車両は、実車速から前記目標車速にするために必要な必要減速度を算出する必要減速度算出部を備え、
   前記必要減速度が反力発生加減速度閾値を下回ったタイミングで、アクセルペダルに前記反力を発生させ、
   運転者が行う減速操作のタイミングに基づいて、前記反力発生加減速度閾値を変化させるようにし、
   アクセルペダルに前記反力を発生させ且つ前記反力が最大値に達する前にアクセルペダルが離された場合は、前記反力発生加減速度閾値を変化させず、
   アクセルペダルに前記反力を発生させ且つ前記反力が最大値に達した後にアクセルペダルが離された場合は、前記反力発生加減速度閾値を下げ、
   アクセルペダルに前記反力を発生させるタイミングであり且つアクセルペダルが操作されていない場合は、前記反力発生加減速度閾値を上げ、
   前記車両は、前記必要減速度算出部により算出される前記必要減速度が得られるように自動ブレーキ制御を行い、
   自動ブレーキを作動させ且つブレーキペダルが操作された場合は、前記反力発生加減速度閾値を上げ、
   自動ブレーキを作動させ且つアクセルペダルが操作された場合は、前記反力発生加減速度閾値を下げる
   ことを特徴とする車両用走行制御方法。
   

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