JP6582685B2 - 車両走行制御方法及び車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御方法及び車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンの運転中に走行抵抗に対して要求トルクが微小となる所定減速状態の自動停止条件を満足する場合はエンジンを自動停止すべく制御するとともにこのエンジンの自動停止後にクラッチ断絶条件を満足する場合は発進クラッチを断絶状態にすべく制御する制御手段を有する自動始動停止装置が記載されている。

特開平７−２６６９３２号公報

クラッチを切り離して車両を惰性走行させる状態からクラッチが接続された状態で車両を走行させる状態に移行する際には、クラッチ接続のために要する遅延時間が生じるため、運転者の操作に対する車両の応答性が低下する。さらに惰性走行中にエンジンを停止させている場合には、エンジンを再始動するために要する遅延時間も発生するため、車両の応答性がさらに低下する。
本発明は、運転者の操作に対する車両の応答性が要求される走行状況において惰性走行によって車両の応答性が低下することを防止できる車両走行制御方法及び車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両走行制御方法では、運転者の操作に対する車両の応答性が要求される走行状況を検出し、車両のエンジンへ燃料を供給し且つエンジンの駆動力を駆動輪に伝達するクラッチが接続された状態で車両を走行させる前進走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、クラッチを切り離して走行する惰性走行の開始を禁止する。

本発明の一態様によれば、運転者の操作に対する車両の応答性が要求される走行状況において惰性走行によって車両の応答性が低下することを防止できる。

第１実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 Ｄレンジ走行中の第１実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第１惰性走行中の第１実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 （ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態に係る車両走行制御装置の動作の一例を説明するタイムチャートである。 第１実施形態の変形例に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第２実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第２実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第１惰性走行中の第２実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 （ａ）〜（ｈ）は、第２実施形態に係る車両走行制御装置の動作の一例を説明するタイムチャートである。 Ｄレンジ走行中の第３実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第１惰性走行中の第３実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 第２惰性走行中の第３実施形態に係る車両走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。 （ａ）〜（ｄ）は、第３実施形態に係る車両走行制御装置の動作の第１例を説明するタイムチャートである。 （ａ）〜（ｄ）は、第３実施形態に係る車両走行制御装置の動作の第２例を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。車両１の内燃機関であるエンジン２の出力側には、トルクコンバータ３が設けられている。トルクコンバータ３の出力側には、ベルト式の無段階変速機４が接続されている。エンジン２から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ３を介して無段階変速機４に入力され、所望の変速比によって変速された後に、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪６ａ及び６ｂに伝達される。エンジン２には、エンジン始動を行うモータ７と、発電を行うオルタネータ８とが備えられている。

モータ７は、例えばエンジン始動用のスタータモータであってもよく、スタータモータとは別に設けられたSSG(Separated starter generator)モータであってよい。モータ７は、エンジン始動命令に基づき、バッテリ９の供給する電力を用いてモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。また、エンジン内に燃料が噴射され、その後、エンジン２が自立回転可能となるとモータ７を停止する。オルタネータ８は、エンジン２により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ９等に供給する。
トルクコンバータ３は、低車速時にトルク増幅を行う。トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１０を有する。トルクコンバータ３は、車速が所定速度Ｖ１以上の場合、ロックアップクラッチ１０を接続して、エンジン２の出力軸と無段階変速機４の入力軸との相対回転を規制する。所定速度Ｖ１は、例えば１４ｋｍ／ｈ程度であってよい。

無段階変速機４は、前後進切換機構１１と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３に掛け渡されたベルト１４を備える。プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３の溝幅が油圧制御によって変化することで所望の変速比を達成する。
前後進切換機構１１は、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７を備える。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、セカンダリプーリ１３から伝達された回転を、それぞれ正方向（前進方向）及び逆方向（後進方向）に伝達するための摩擦締結要素である。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、エンジン２の駆動力を駆動輪６ａ及び６ｂに伝達するクラッチの一例である。
また、無段階変速機４内には、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１５が設けられている。エンジン作動時には、このオイルポンプ１５を油圧源として、トルクコンバータ３のコンバータ圧やロックアップクラッチ１０のクラッチ圧が供給される。

また、このオイルポンプ１５を油圧源として、無段階変速機４のプーリ圧や前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７のクラッチ締結圧が供給される。さらに、無段階変速機４には、オイルポンプ１５とは別に電動オイルポンプ１８が設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプ１５による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ１８が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。

エンジン２の作動状態は、エンジンコントロールユニット２０によって制御される。エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号が入力される。アクセルペダル２３は、運転者が操作して車両１の駆動力を指示する操作子の一例である。
さらにエンジンコントロールユニット２０には、駆動輪６ａ及び６ｂにそれぞれ設けられた車輪速センサ２９ａ及び２９ｂにより検出された車輪速を示す車輪速信号が入力される。以下の説明において、車輪速センサ２９ａ及び２９ｂを総称して「車輪速センサ２９」と表記することがある。なお、車輪速センサ２９は、駆動輪以外の車輪に設けられてもよい。以下、駆動輪６ａ及び６ｂ及び駆動輪以外の車輪を総称して「車輪６」と表記することがある。

また、エンジンコントロールユニット２０には、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを検出する回転数センサ２ａから、エンジン回転数Ｒｅを示す第１回転数信号が入力される。
さらにエンジンコントロールユニット２０には、エンジン２の冷却水温、エンジン２に供給される空気の吸気温度、空気流量、吸気管内絶対圧、クランク角等の信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、後述する変速機コントロールユニット３０からの変速機状態信号が入力される。
エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジン２の始動を行いエンジン２の駆動力を制御する。エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジントルクの演算を行い、当該演算結果に基づいてエンジントルク指令値を決定する。エンジンコントロールユニット２０は、当該指令値に基づいて吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などのパラメータを制御することで、エンジン２の出力トルクを制御する。

さらに、エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号が入力される。ブレーキペダル２１は、運転者が操作して車両１の制動力を指示する第２の操作子の一例である。
ブレーキペダル２１の先には、マスタシリンダ２５及びマスタバック２７が設けられている。このマスタバック２７は、エンジン２の吸気負圧を用いてブレーキ操作力を増幅する。エンジンコントロールユニット２０には、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて生じるマスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、マスタバック２７内の負圧を検出する負圧センサ２８からの負圧信号が入力される。
なお、マスタシリンダ圧センサ２６に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用いてブレーキペダル操作量を検出し、エンジンコントロールユニット２０に入力してもよい。

図２を参照する。車両１は、方向指示器３１ａ及び３１ｂと、ステアリングホイール３２と、ステアリングホイール３２付近に設置されて方向指示器３１ａ及び３１ｂを操作するためのウインカスイッチ３３と、車体コントロールユニット３４を備える。なお、符号６ｃ及び６ｄは駆動輪６ａ及び６ｂ以外の車輪を示す。以下、方向指示器３１ａ及び３１ｂを総称して「方向指示器３１」と表記することがある。
車体コントロールユニット３４は、運転者によるウインカスイッチ３３の操作を検出し、検出した操作に応じて方向指示器３１を作動させる。車体コントロールユニット３４は、方向指示器３１の作動信号をエンジンコントロールユニット２０に出力する。
エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、後述するエンジン２の自動停止処理を実施する。

さらに、車両１は、シフトレバーのポジションを選択するシフトセレクタ３５を備える。
変速機コントロールユニット３０は、エンジン作動状態を示すエンジン状態信号をエンジンコントロールユニット２０から受信し、無段階変速機４の状態を示す変速機状態信号をエンジンコントロールユニット２０へ送信する。
変速機コントロールユニット３０は、これら信号と、シフトセレクタ３５によって選択されたシフトレバーのポジションに応じて、無段階変速機４の変速比等を制御する。

図１を参照する。例えば変速機コントロールユニット３０は、Ｄレンジが選択されているときは、前進用クラッチ１６の接続を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。
以下の説明において、Ｄレンジが選択されることにより前進用クラッチ１６が接続され、且つエンジン２へ燃料が供給された状態で車両１を走行させる前進走行を「Ｄレンジ走行」と表記することがある。

また、車速が所定速度Ｖ１未満のときはロックアップクラッチ１０を解放しているが、所定速度Ｖ１以上のときはロックアップクラッチを接続して、エンジン２と無段階変速機４とを直結状態としている。
なお、エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット３０及び車体コントロールユニット３４は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。

（エンジンの自動停止処理）
次に、エンジン２の自動停止処理について説明する。自動停止処理とは、所定の条件が成立した場合に、エンジン２の自動停止と再始動を行う処理である。このため、エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット３０、及びウインカスイッチ３３は、エンジン２の自動停止処理を行う車両走行制御装置４０を構成する。

図３に、車両走行制御装置４０の機能構成を示す。車両走行制御装置４０は、アイドルストップ制御部４１と、惰性走行制御部４２と、エンジン制御部４３を備える。アイドルストップ制御部４１は、車両１が停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ（アイドルリダクションとも呼ぶ）制御を行う。なお、アイドルストップ制御についての詳細な説明は省略する。

惰性走行制御部４２は、車速が所定速度Ｖ１よりも早い速度閾値Ｖ２以上であっても、所定の惰性走行条件が成立する場合には、エンジン２への燃料供給を停止し、且つエンジン２の駆動力を駆動輪６ａ及び６ｂに伝達するための前進用クラッチ１６を切り離し、その状態で車両１を走行させる。本明細書において、車速が速度閾値Ｖ２以上であり、エンジン２への燃料供給が停止し、かつ前進用クラッチ１６を切り離した状態での走行を「第１惰性走行」と表記する。
惰性走行制御部４２は、車輪速センサ２９からの車輪速信号、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号、負圧センサ２８からの負圧信号、バッテリ９の充電状態信号を受信する。惰性走行制御部４２は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、惰性走行条件が成立するか否かを判定する。

例えば次の４条件（Ａ１）〜（Ａ４）を全て満たす場合に、惰性走行条件が成立する。
（Ａ１）車速が速度閾値Ｖ２以上である。速度閾値Ｖ２は３０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ２）車速が速度Ｖ３以下である。例えば、速度Ｖ３は８０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ３）運転者の加速意図がない。例えば、アクセル操作量（すなわちアクセル踏込量）がゼロになってから所定時間以上経過している場合に、この条件（Ａ３）が成立すると判断してよい。所定時間は、運転者の加速意図がないことを判断するために設定されるアクセルペダル２３が操作されない期間であり、例えば２秒でよい。
（Ａ４）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件は、例えば、エンジン暖機中でなく且つバッテリ９の充電率が所定値以上であることであってよい。

ただし、惰性走行条件が成立する場合であっても、運転者の操作に対して車両１により高い応答性が要求される走行状況で惰性走行を行うことは好ましくない。すなわち、惰性走行中に要求される運転者の操作に対する車両１の応答性よりも高い応答性が要求される走行状況で惰性走行を行うことは好ましくない。
第１惰性走行中は、エンジン２が停止し、かつ前進用クラッチ１６が切り離されているため、運転者の操作に応じてＤレンジ走行に移行する際にエンジン２の再始動及び前進用クラッチ１６の接続のための遅延が生じ、応答性が低下しているからである。以下、惰性走行中に要求される運転者の操作に対する車両１の応答性よりも高い応答性が要求される走行状況を「応答性が要求される走行状況」と表記する。

応答性が要求される走行状況の例は、車線変更や合流である。惰性走行制御部４２は、車体コントロールユニット３４からの作動信号に基づいて、方向指示器３１が作動している場合に応答性が要求される走行状況を検出してよい。
応答性が要求される走行状況は、例えば危険回避のために操舵を行う状況であってもよい。惰性走行制御部４２は、例えば運転者がクラクションを操作した場合に、応答性が要求される走行状況を検出してよい。また、惰性走行制御部４２は、運転者の挙動の検出結果に応じて危険回避のために操舵を行う状況を検出してもよい。例えば、運転者の挙動は、危険の認識に伴い生じた運転者の姿勢の変化や体重移動として検出してよい。運転者の姿勢の変化や体重移動は、例えば荷重センサを用いて検出してよい。また、ステアリングホイール等に設けた脈拍計を用いて危険の認識に伴い生じた運転者の脈拍変化を検出することにより、危険回避のために操舵を行う状況を検出してもよい。

惰性走行制御部４２は、惰性走行条件が成立する場合であっても、応答性が要求される走行状況を検出した場合には第１惰性走行の開始を禁止する。
反対に、惰性走行条件が成立し、応答性が要求される走行状況が検出されない場合には、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を許可し、エンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力する。
エンジン停止命令を受信したエンジン制御部４３は燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。また、エンジン制御部４３は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令を無段階変速機４へ出力する。エンジン２の停止によりオイルポンプ１５が停止し、さらに電動オイルポンプ１８が作動しないため、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が解放される。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとが切り離される。また、ロックアップクラッチ１０も解放される。以上により、車両１の走行状態は、Ｄレンジ走行から第１惰性走行へ移行する。

第１惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、所定の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。例えば次の３条件（Ｂ１）〜（Ｂ３）のいずれかを満たす場合に、終了条件が成立する。
（Ｂ１）車速が速度閾値Ｖ２未満である。
（Ｂ２）運転者の加速意図がある。例えば、アクセルペダル２３が踏まれた場合にこの条件（Ｂ２）が成立すると判断してよい。
（Ｂ３）アイドルストップ許可条件が成立しない。

惰性走行制御部４２は、終了条件が成立しない場合であっても、応答性が要求される走行状況を検出した場合には第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。
第１惰性走行を終了させる場合、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン制御部４３に出力する。再始動命令を受信したエンジン制御部４３は、燃料噴射を再開してモータ７を駆動しエンジンクランキングを行う。エンジン２が始動すると、オイルポンプ１５が作動することにより前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が接続される。
以上により、エンジン再始動及び前進用クラッチ１６の再接続が完了し、車両１の走行状態は、第１惰性走行からＤレンジ走行へ移行する。
このように、第１惰性走行によりエンジン停止機会が増えることによって車両１の燃費を向上させることができる。

（動作）
次に、第１実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。まず、Ｄレンジ走行中の車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図４を参照する。
ステップＳ１０において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ１０：Ｙ）に、惰性走行制御部４２は第１惰性走行の開始を許可せずに処理をステップＳ１０に戻す。これによって、応答性が要求される走行状況を検出した場合に第１惰性走行の開始が禁止される。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１において惰性走行制御部４２は、惰行走行条件が成立するか否かを判断する。惰行走行条件が成立する場合（ステップＳ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１２に進む。惰行走行条件が成立しない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２において惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力することにより第１惰性走行を開始する。その後に処理は終了する。
ステップＳ１３において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を禁止する。これにより、第１惰性走行を実行せずに処理が終了する。

次に、第１惰性走行中の車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図４を参照する。ステップＳ２０において惰性走行制御部４２は、終了条件が成立するか否かを判断する。終了条件が成立する場合（ステップＳ２０：Ｙ）に処理はステップＳ２２に進む。終了条件が成立しない場合（ステップＳ２０：Ｎ）に処理はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。

応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ２１：Ｙ）に処理はステップＳ２２に進む。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を終了せずに処理は終了する。これにより惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を続行する。
ステップＳ２２において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を終了させ再始動命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、Ｄレンジ走行が開始する。

次に、第１実施形態に係る車両走行制御装置４０の動作の一例を説明する。図６の（ａ）〜図６の（ｄ）を参照する。時刻ｔ１においてアクセルペダル２３が踏み込まれなくなり惰性走行条件が成立する。しかし、時刻ｔ１では方向指示器３１が作動しているため、惰性走行制御部４２は応答性が要求される走行状況を検出する。このため、惰性走行制御部４２は、第１惰性走行の開始を禁止しＤレンジ走行を続行する。この結果、エンジン２への燃料供給が続行することによりエンジン２が回転し続け、前進用クラッチ１６は接続され続ける。
その後、時刻ｔ２においてアクセルペダル２３が踏み込まれて惰性走行条件が成立しなくなる。また、時刻ｔ３において方向指示器３１の作動が終了する。

時刻ｔ４においてアクセルペダル２３が踏み込まれなくなり惰性走行条件が成立する。時刻ｔ４では方向指示器３１が作動していないため、惰性走行制御部４２は応答性が要求される走行状況を検出しない。このため、惰性走行制御部４２は時刻ｔ５において第１惰性走行を開始する。エンジンへ２の燃料供給が停止してエンジン２が停止する。この結果、前進用クラッチ１６は解放される。
時刻ｔ６において方向指示器３１が作動すると、惰性走行制御部４２は応答性が要求される走行状況を検出する。このため惰性走行制御部４２は第１惰性走行を終了する。この結果、時刻ｔ７にてエンジンが再始動し、時刻ｔ８において前進用クラッチ１６が再接続され、Ｄレンジ走行が開始する。

（第１実施形態の効果）
（１）惰性走行制御部４２は、Ｄレンジ走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、第１惰性走行の開始を禁止する。このため、車線変更、合流又は危険回避のような応答性が要求される走行状況において、第１惰性走行による応答性が低下を防止することができる。
（２）惰性走行制御部４２は、方向指示器３１やクラクションが作動する場合に、応答性が要求される走行状況を検出したと判断する。このため、専用のセンサを追加することなく、車線変更、合流又は危険回避のような応答性が要求される走行状況を検出することができる。
（３）惰性走行制御部４２は、第１惰性走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、エンジン２への燃料供給を開始しクラッチを再接続することにより第１惰性走行を終了する。このため、応答性が要求される走行状況における応答性を確保しつつ第１惰性走行を実行することができる。

（変形例）
（１）車両走行制御装置４０は、エンジン２へ燃料を供給してエンジン２を作動させつつ前進用クラッチ１６を切り離した状態で車両１を惰性で走行させてもよい。本明細書において、エンジン２へ燃料を供給しつつ前進用クラッチ１６を切り離した状態での走行を「第２惰性走行」と表記する。例えば、第２惰性走行中のエンジン２はアイドリング状態であってよい。
図７を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両走行制御装置４０は、エンジン２が作動する状態で前進用クラッチ１６を切り離す第１解放信号と、エンジン２が作動する状態で切り離された前進用クラッチ１６を接続する第１接続信号を無段階変速機４へ出力するクラッチ制御部４４を備える。

第２惰性走行からＤレンジ走行への移行にはエンジン２の再始動の必要がない。このため、第２惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間は、第１惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間に比べて短い。したがって、例えば、車両走行制御装置４０は、惰性走行条件が成立しているが惰性走行を終了してＤレンジ走行へ移行しそうな状況で、第１惰性走行の代わりに第２惰性走行を実行してもよい。
例えば、登り坂では惰性走行中の車両１の減速が大きいので車両１は再加速しやすい。このため、惰性走行制御部４２は、惰性走行条件が成立し且つ車両１が登り坂を走行している場合に第２惰性走行を実行してもよい。また、カーブの走行中にはアクセルペダル２３が踏み込まれやすく惰性走行が終了しやすい。このため、惰性走行制御部４２は、惰性走行条件が成立し且つ車両１がカーブ路を走行している場合に第２惰性走行を実行してもよい。
第２惰性走行を実行する場合、惰性走行制御部４２は、クラッチ解除命令をクラッチ制御部４４へ出力し、アイドリング命令をエンジン制御部４３へ出力する。クラッチ解除命令を受信したクラッチ制御部４４は第１解放信号を無段階変速機４へ出力する。アイドリング命令を受信したエンジン制御部４３は、エンジン回転数Ｒｅを低下させてエンジン２をアイドリング状態にする。

惰性走行制御部４２は、惰性走行条件が成立する場合であっても、応答性が要求される走行状況を検出した場合には第２惰性走行の開始を禁止してよい。応答性が要求される走行状況で第２惰性走行の開始を禁止することにより、車線変更、合流又は危険回避のような応答性が要求される走行状況において、第２惰性走行による応答性が低下を防止することができる。
また、惰性走行制御部４２は、惰性走行制御部４２は、終了条件が成立しない場合であっても、応答性が要求される走行状況を検出した場合には第２惰性走行を禁止し、第２惰性走行を終了させる。この結果、応答性が要求される走行状況における応答性を確保しつつ第２惰性走行を実行することができる。第２惰性走行を終了する場合、惰性走行制御部４２は、クラッチ接続命令をクラッチ制御部４４へ出力する。クラッチ接続命令を受信したクラッチ制御部４４は第１接続信号を無段階変速機４へ出力する。第１接続信号の出力によって前進用クラッチ１６が再接続される。

（２）車両走行制御装置４０は、無段階変速機４の以外の形式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。例えば、車両走行制御装置４０は、平行軸歯車式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。また、車両走行制御装置４０は、駆動源として内燃機関のみを備える車両にもハイブリッド車両にも適用することができる。
（３）第１惰性走行時に車両走行制御装置４０は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令の代わりに、前進用クラッチ１６を積極的に解放する第１解放信号を無段階変速機４へ出力してもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る車両走行制御装置４０は、第１惰行走行の終了時に、エンジン２を駆動して前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏを同期させてから前進用クラッチ１６を接続する。
このとき車両走行制御装置４０は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間が、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立により惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間よりも長くなるように、エンジン回転数Ｒｅを制御する。

（構成）
図８を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔを検出する回転数センサ１９を備える。
図９を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両走行制御装置４０は、エンジン２が作動する状態で前進用クラッチ１６を切り離す第１解放信号と、エンジン２が作動する状態で切り離された前進用クラッチ１６を接続する第１接続信号を無段階変速機４へ出力するクラッチ制御部４４を備える。クラッチ制御部４４は、さらにエンジン２が作動する状態でロックアップクラッチ１０を切り離す第２解放信号と、エンジン２が作動する状態で切り離されたロックアップクラッチ１０を接続する第２接続信号をトルクコンバータ３へ出力する。

第１惰性走行の終了時にクラッチ制御部４４は、車輪速センサ２９からの車輪速信号とディファレンシャルギア５の減速比に応じて前進用クラッチ１６の出力軸の回転数Ｒｏを算出する。クラッチ制御部４４は、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔと無段階変速機４の変速比に基づいて、前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉを算出する。
クラッチ制御部４４は、前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ、Ｒｏが同期してから、前進用クラッチ１６を接続する。このため、第１惰性走行の終了時にクラッチ制御部４４は、第１解放信号を無段階変速機４へ出力する。この結果、エンジン２が始動に伴いオイルポンプ１５が作動しても、前進用クラッチ１６が解放された状態が維持される。

同様にクラッチ制御部４４は、トルクコンバータ３から出力される回転駆動力が入力される無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔと、エンジン回転数Ｒｅとが同期してからロックアップクラッチ１０を接続する。このため、第１惰性走行の終了時にクラッチ制御部４４は、第２解放信号をトルクコンバータ３へ出力する。この結果、エンジン２が始動に伴いオイルポンプ１５が作動しても、ロックアップクラッチ１０が解放された状態が維持される。

その後、エンジン制御部４３は、エンジン回転数Ｒｅを上昇させて前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏを同期させる。エンジン制御部４３は、エンジン回転数Ｒｅを上昇させるためのエンジントルクのトルク指令値を設定するトルク指令値設定部４５と、設定されたトルク指令値に応じて吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などのパラメータを制御するパラメータ制御部４６を備える。
例えば、トルク指令値設定部４５は、目標トルクＴｔの一次遅れ関数をトルク指令値として算出する。パラメータ制御部４６は、エンジントルクがトルク指令値に追従するように吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などのパラメータを制御する。

トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間が、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立により惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間よりも長くなるように、エンジン回転数Ｒｅを制御する。
すなわち、トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了するのか、それ以外の終了条件によって第１惰性走行が終了するのかに応じて、エンジン２の始動から前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ、Ｒｏの同期完了までの目標時間とその間のトルク指令値の推移であるトルクプロファイルを異ならせる。応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件は、例えば（Ｂ１）〜（Ｂ３）のいずれであってよい。

例えば、トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立によって第１惰性走行が終了する場合には、目標トルクＴｔをＴ１に設定し、応答性が要求される走行状況の検出によって第１惰性走行が終了する場合には、目標トルクＴｔをＴ１より小さなＴ２に設定する。
この結果、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合には、それ以外の終了条件の成立により第１惰性走行が終了する場合に比べて、エンジン２の始動から前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ、Ｒｏの同期完了までの目標時間がより長く設定される。

また、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合には、それ以外の終了条件の成立により第１惰性走行が終了する場合に比べて、トルク指令値の変化速度がより緩やかになるように、トルク指令値が制御される。
また、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合には、それ以外の終了条件の成立により第１惰性走行が終了する場合に比べて、エンジン回転数Ｒｅの増加率が小さくなるようにトルク指令値の変化速度及びトルクプロファイルが設定される。

エンジン２回転数Ｒｅが上昇し、前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ、Ｒｏが同期すると、クラッチ制御部４４は、第１接続信号を無段階変速機４へ出力し、前進用クラッチ１６を接続する。
前進用クラッチ１６が接続されると、トルクコンバータ３の出力軸すなわち無段階変速機４の入力軸と駆動輪６ａ及び６ｂとが接続されるため、それまでエンジン回転数Ｒｅに同期して上昇していた無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔに遅れが生じる。クラッチ制御部４４は、回転数センサ１９によって検出された無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔがエンジン回転数Ｒｅに追いつき、両者が同期したか否かを判定する。無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔとエンジン回転数Ｒｅとが同期した時、クラッチ制御部４４は、第２接続信号をトルクコンバータ３へ出力する。以上により、第１惰性走行後のエンジン再始動及びクラッチの再接続が完了する。

（動作）
次に、第１実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。ステップＳ３０において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行中に終了条件が成立するか否かを判断する。終了条件が成立する場合（ステップＳ３０：Ｙ）に処理はステップＳ３１に進む。終了条件が成立しない場合（ステップＳ３０：Ｎ）に処理はステップＳ３２に進む。
ステップＳ３１においてトルク指令値設定部４５は、目標トルクＴｔをＴ１に設定する。その後処理はステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３２において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ３２：Ｙ）に処理はステップＳ３３に進む。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ３２：Ｎ）に、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を終了せずに処理は終了する。これにより惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を続行する。
ステップＳ３３においてトルク指令値設定部４５は、目標トルクＴｔをＴ１より小さなＴ２に設定する。その後処理はステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４においてエンジン制御部４３は、エンジン２を再始動する。クラッチ制御部４４は、前進用クラッチ１６及びロックアップクラッチ１０を解放する第１解放信号及び第２解放信号を無段階変速機４及びトルクコンバータ３へ予め出力し、前進用クラッチ１６及びロックアップクラッチ１０が解放された状態を維持する。
ステップＳ３５においてトルク指令値設定部４５は、設定された目標トルクＴｔに基づいてトルク指令値を算出する。ステップＳ３６においてパラメータ制御部４６は、算出されたトルク指令値に応じて吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などのパラメータを制御する。

ステップＳ３７においてクラッチ制御部４４は、前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏが同期したか否かを判断する。回転数Ｒｉ及びＲｏが同期した場合（ステップＳ３７：Ｙ）に処理はステップＳ３８に進む。回転数Ｒｉ及びＲｏが同期しない場合（ステップＳ３７：Ｎ）に処理はステップＳ３５へ戻る。
ステップＳ３８においてクラッチ制御部４４は、前進用クラッチ１６を接続する。その後、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔとエンジン回転数Ｒｅとが同期した時、クラッチ制御部４４はロックアップクラッチ１０を接続する。

次に、第２実施形態に係る車両走行制御装置の動作の一例を説明する。図１１の（ａ）〜図１１の（ｈ）を参照する。図１１の（ｄ）、図１１の（ｅ）、図１１の（ｆ）、図１１の（ｇ）及び図１１の（ｈ）において、破線は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合の前進用クラッチ１６の状態、変速比、スロットル開度、点火時期及びロックアップクラッチ１０の状態を示す。実線は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合の前進用クラッチ１６の状態、変速比、スロットル開度、点火時期及びロックアップクラッチ１０の状態を示す。

また、図１１の（ｂ）において、点線５３及び二点鎖線５４は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合のエンジン回転数Ｒｅ及び回転数Ｒｔを示す。実線５１及び破線５２は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合のエンジン回転数Ｒｅ及び無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔを示す。
また、図１１の（ｃ）において、点線５７及び二点鎖線５８は、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合の前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉ及び出力軸の回転数Ｒｏを示す。実線５５及び破線５６は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合の前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉ及び出力軸の回転数Ｒｏを示す。

まず始めに、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合について説明する。時刻ｔ１において終了条件が成立すると、図１１の（ａ）に示すようにエンジン制御部４３は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にモータ７を作動させ、図１１の（ｆ）に示すようにスロットルを開けて燃料噴射を再開する。この結果、エンジン２が再始動する。
時刻ｔ２においてエンジン２が再始動すると、図１１の（ｂ）の実線５１で示すようにエンジン回転数Ｒｅが上昇する。これに同期して破線５２に示す無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔも上昇する。また、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔの上昇に伴って、図１１の（ｃ）の実線５５で示す前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉも上昇する。一方で前進用クラッチ１６の出力軸は駆動輪６ａ及び６ｂに接続されているので、破線５６で示す出力軸の回転数Ｒｏは車両１の車速に対応する値になる。

前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉが出力軸の回転数Ｒｏまで至り、回転数Ｒｉ及び回転数Ｒｏが同期すると、クラッチ制御部４４は、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの期間において前進用クラッチ１６を接続する。
前進用クラッチ１６を接続する前の時刻ｔ３において、エンジン制御部４３のパラメータ制御部４６は、図１１の（ｆ）及び図１１の（ｇ）に示すようにスロットル開度と低減するとともに点火時期を遅らせる。これにより、エンジントルクを低下させ、回転イナーシャトルクによるショックを低減させることができる。

時刻ｔ６において前進用クラッチ１６の接続が完了すると、エンジン制御部４３はエンジントルクの制限を解除する。図１１の（ｆ）及び図１１の（ｇ）に示すようにパラメータ制御部４６は、スロットル開度と増加するとともに点火時期を早める。また、図１１の（ｅ）に示すように変速機コントロールユニット３０による変速制御が開始する。
時刻ｔ６において前進用クラッチ１６の接続が完了すると、無段階変速機４の入力軸と駆動輪６ａ及び６ｂとが接続されるため、図１１の（ｂ）に示すようにエンジン回転数Ｒｅの上昇に比べて、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔの上昇が遅れる。その後、時刻ｔ９において無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔがエンジン回転数Ｒｅに追いつき、両者が同期すると、図１１の（ｊ）に示すようにクラッチ制御部４４はロックアップクラッチ１０を接続する。

次に、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合について説明する。時刻ｔ１において応答性が要求される走行状況を惰性走行制御部４２が検出すると、図１１の（ａ）に示すようにエンジン制御部４３は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にモータ７を作動させ、図１１の（ｆ）に示すようにスロットルを開けて燃料噴射を再開する。この結果、エンジン２が再始動する。
このとき、トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合に比べて回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間が長くなるようにトルク指令値を制御する。このため、スロットル開度は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合に比べてより小さくなる。

したがって、図４の（ｂ）の点線５３に示すように、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合に比べてエンジン回転数Ｒｅが緩やかに上昇する。これに伴って二点鎖線５４に示す無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔ、及び図４の（ｃ）の点線５７で示す前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉも上昇する。一方で、二点鎖線５８で示す前進用クラッチ１６の出力軸の回転数Ｒｏは車両１の車速に対応する値になる。

前進用クラッチ１６の入力軸の回転数Ｒｉが出力軸の回転数Ｒｏまで至り、回転数Ｒｉ及び回転数Ｒｏが同期すると、クラッチ制御部４４は、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの期間において前進用クラッチ１６を接続する。応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件により第１惰性走行が終了する場合に比べてエンジン回転数Ｒｅの上昇が遅いため、時刻ｔ７は時刻ｔ５よりも遅い時刻であり、時刻ｔ８は時刻ｔ６よりも遅い時刻である。このように、応答性が要求される走行状況の検出により第１惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間は、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立により第１惰性走行が終了する場合の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間よりも長くなる。

前進用クラッチ１６を接続する前の時刻ｔ４においてエンジン制御部４３のパラメータ制御部４６は、図４の（ｆ）及び図４の（ｇ）に示すようにスロットル開度と低減するとともに点火時期を遅らせて、回転イナーシャトルクによるショックを低減させる。
時刻ｔ８において前進用クラッチ１６の接続が完了すると、エンジン制御部４３はエンジントルクの制限を解除する。図４の（ｆ）及び図４の（ｇ）に示すようにパラメータ制御部４６は、スロットル開度と増加するとともに点火時期を早める。また図４の（ｅ）に示すように、変速機コントロールユニット３０による変速制御が開始する。
その後、時刻ｔ９よりも遅い時刻ｔ１０において、無段階変速機４の入力軸の回転数Ｒｔとエンジン回転数Ｒｅが同期すると、図４の（ｈ）に示すようにクラッチ制御部４４はロックアップクラッチ１０を接続する。

（第２実施形態の効果）
エンジン制御部４３は、第１惰性走行の終了時に、エンジン２を駆動して前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏを同期させる。クラッチ制御部４４は、回転数Ｒｉ及びＲｏの同期後に前進用クラッチ１６を再接続する。トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出による第１惰性走行終了時に入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間が、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立による第１惰性走行終了時に回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間よりも長くなるように、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを制御する。このため、応答性が要求される走行状況の検出による第１惰性走行終了時に前進用クラッチ１６を再接続する際に使用する際のスロットル開度をより小さくして、燃料消費と排気ガス排出量を低減することができる。

（変形例）
車両走行制御装置４０は、第１惰性走行の終了時と同様に、第２惰性走行の終了時に、エンジン２を駆動して前進用クラッチ１６の入力軸及び出力軸の回転数Ｒｉ及びＲｏを同期させてもよい。クラッチ制御部４４は、回転数Ｒｉ及びＲｏの同期後に前進用クラッチ１６を再接続する。トルク指令値設定部４５は、応答性が要求される走行状況の検出による第２惰性走行終了時に回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間が、応答性が要求される走行状況の検出以外の終了条件の成立による第２惰性走行終了時に回転数Ｒｉ及びＲｏの同期に要する時間よりも長くなるように、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを制御してもよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る車両走行制御装置４０において、惰性走行制御部４２は、Ｄレンジ走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、第１惰性走行の開始を禁止し、第２惰性走行の開始を許可する。
第２惰性走行からＤレンジ走行への移行にはエンジン２の再始動の必要がないため、第２惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間は、第１惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間に比べて短い。このため、第１惰性走行の場合と比べて応答性の低下が抑制され、エンジン２への要求トルクの低下により燃料消費が抑制される。

Ｄレンジ走行中に惰性走行条件が成立し（すなわち、運転者の加速意図がなく、他の条件（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ４）が成立し）、且つ応答性が要求される走行状況を検出しない場合には、惰性走行制御部４２はエンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、エンジン２への燃料供給が停止してエンジン２が停止し、且つ前進用クラッチ１６が切り離されて第１惰性走行が開始する。
Ｄレンジ走行中に惰性走行条件が成立し、且つ応答性が要求される走行状況を検出した場合には、惰性走行制御部４２はクラッチ解除命令をクラッチ制御部４４へ出力し、アイドリング命令をエンジン制御部４３へ出力する。この結果、前進用クラッチ１６が切り離されるとともにエンジン２がアイドリング状態になり第２惰性走行が開始する。
惰性走行条件が成立しない場合にはＤレンジ走行を続行する。

また、第１惰性走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合には、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン制御部４３に出力し、クラッチ解除命令をクラッチ制御部４４へ出力する。この結果、前進用クラッチ１６が切り離されたままエンジン２がアイドリング状態になり第２惰性走行が開始する。
また、第１惰性走行中に終了条件が成立した場合には、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、エンジン２を再始動するとともに前進用クラッチ１６が接続され、Ｄレンジ走行が開始する。

また、第２惰性走行中に応答性が要求される走行状況を検出しなくなった場合には、惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、エンジン２への燃料供給が停止してエンジン２が停止し、且つ前進用クラッチ１６が切り離されて第１惰性走行が開始する。また、第２惰性走行中に終了条件が成立した場合には、惰性走行制御部４２は、クラッチ接続命令をクラッチ制御部４４へ出力する。クラッチ接続命令を受信したクラッチ制御部４４が前進用クラッチ１６を接続することにより第２惰性走行が終了し、Ｄレンジ走行が開始する。

次に、第３実施形態に係る車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。まず、Ｄレンジ走行中の車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図１２を参照する。
ステップＳ４０において惰性走行制御部４２は、惰行走行条件が成立するか否かを判断する。惰行走行条件が成立する場合（ステップＳ４０：Ｙ）に処理はステップＳ４１に進む。惰行走行条件が成立しない場合（ステップＳ４０：Ｎ）に処理はステップＳ４０へ戻る。このため、惰性走行制御部４２は、Ｄレンジ走行を続行する。
ステップＳ４１において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ４１：Ｙ）に処理はステップＳ４３に進む。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ４１：Ｎ）に処理はステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２において惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力し、エンジン２への燃料供給を停止するとともに前進用クラッチ１６を切り離すことにより第１惰性走行を開始する。その後に処理は終了する。
ステップＳ４３において惰性走行制御部４２は、クラッチ解除命令をクラッチ制御部４４へ出力し、アイドリング命令をエンジン制御部４３へ出力する。この結果、前進用クラッチ１６が切り離されるとともにエンジン２がアイドリング状態になり第２惰性走行が開始する。

次に、第１惰性走行中の車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図１３を参照する。ステップＳ５０において惰性走行制御部４２は、終了条件が成立するか否かを判断する。終了条件が成立する場合（ステップＳ５０：Ｙ）に処理はステップＳ５１に進む。終了条件が成立しない場合（ステップＳ５０：Ｎ）に処理はステップＳ５２に進む。
ステップＳ５１において惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、エンジン２を再始動するとともに前進用クラッチ１６が接続され、Ｄレンジ走行が開始する。

ステップＳ５２において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ５２：Ｙ）に処理はステップＳ５３に進む。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ５２：Ｎ）に惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を終了せずに処理は終了する。これにより惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を続行する。
ステップＳ５３において惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン制御部４３に出力し、クラッチ解除命令をクラッチ制御部４４へ出力する。この結果、前進用クラッチ１６が切り離されたままエンジン２がアイドリング状態になり第２惰性走行が開始する。

次に、第２惰性走行中の車両走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図１４を参照する。ステップＳ６０において惰性走行制御部４２は、終了条件が成立するか否かを判断する。終了条件が成立する場合（ステップＳ６０：Ｙ）に処理はステップＳ６１に進む。終了条件が成立しない場合（ステップＳ６０：Ｎ）に処理はステップＳ６２に進む。
ステップＳ６１において惰性走行制御部４２は、クラッチ接続命令をクラッチ制御部４４へ出力する。この結果、前進用クラッチ１６を接続され、Ｄレンジ走行が開始する。

ステップＳ６２において惰性走行制御部４２は、応答性が要求される走行状況を検出したか否かを判断する。応答性が要求される走行状況を検出した場合（ステップＳ６２：Ｙ）に惰性走行制御部４２は、第２惰性走行を終了せずに処理は終了する。これにより惰性走行制御部４２は、第２惰性走行を続行する。応答性が要求される走行状況を検出しない場合（ステップＳ６２：Ｎ）に処理はステップＳ６３に進む。ステップＳ６３において惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン制御部４３に出力する。この結果、エンジン２への燃料供給が停止してエンジン２が停止し、且つ前進用クラッチ１６が切り離されて第１惰性走行が開始する。

次に、第３実施形態に係る車両走行制御装置４０の動作の第１例を説明する。図１５の（ａ）〜図１５の（ｄ）を参照する。時刻ｔ１において第１惰性走行中に方向指示器３１が作動を開始すると、惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を終了し第２惰性走行を開始する。このため、前進用クラッチ１６が切り離されたまま、時刻ｔ２にエンジン２を再始動させてアイドリング状態にする。
その後時刻ｔ３において、アクセルペダル２３が踏み込まれると終了条件が成立する。この結果、惰性走行制御部４２は、第２惰性走行を終了しＤレンジ走行を開始する。このため、時刻ｔ４において前進用クラッチ１６が再接続される。

次に、第３実施形態に係る車両走行制御装置４０の動作の第２例を説明する。図１６の（ａ）〜図１６の（ｄ）を参照する。時刻ｔ１においてＤレンジ走行中にアクセルペダル２３の踏み込まれなくなり惰性走行条件が成立する。また、時刻ｔ１では方向指示器３１が作動している。このため、惰性走行制御部４２はＤレンジ走行を終了し第２惰性走行を開始する。この結果、時刻ｔ２において前進用クラッチ１６が切り離されてエンジン２がアイドリング状態になる。
時刻ｔ３において方向指示器３１の作動が終了する。また時刻ｔ３ではアクセルペダル２３が踏まれておらず惰性走行条件が成立している。惰性走行制御部４２は、第２惰性走行を終了し第１惰性走行を開始する。このため、前進用クラッチ１６が切り離されたまま、時刻ｔ４にエンジンが停止する。

（第３実施形態の効果）
（１）惰性走行制御部４２は、Ｄレンジ走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、第１惰性走行の開始を禁止し、第２惰性走行の開始を許可する。第２惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間は、第１惰性走行からＤレンジ走行への移行に要する遅延時間に比べて短い。このため、第１惰性走行の場合と比べて応答性の低下を抑制しつつ、エンジン２への要求トルクの低下により燃料消費を抑制することができる。
（２）惰性走行制御部４２は、運転者の加速意図を判断し、Ｄレンジ走行中に加速意図が無く且つ応答性が要求される走行状況を検出した場合に、第２惰性走行を開始する。このため、第１惰性走行の場合と比べて応答性の低下を抑制しつつ、燃料消費を抑制することができる。

（３）惰性走行制御部４２は、第１惰性走行中に応答性が要求される走行状況を検出した場合に、前進用クラッチ１６を切り離したままエンジン２を再始動して第２惰性走行を開始する。前進用クラッチ１６を切り離した状態を維持することで、車両１の減速加速度の変化に対する運転者の違和感を抑制しつつ、第１惰性走行の場合と比べて応答性の低下を抑制することができる。

１…車両、２…エンジン、２ａ…回転数センサ、３…トルクコンバータ、４…無段階変速機、５…ディファレンシャルギア、６ａ〜６ｂ…駆動輪、６ｃ〜６ｄ…車輪、７…モータ、８…オルタネータ、９…バッテリ、１０…ロックアップクラッチ、１１…前後進切換機構、１２…プライマリプーリ、１３…セカンダリプーリ、１４…ベルト、１５…オイルポンプ、１６…前進用クラッチ、１７…後進用ブレーキ、１８…電動オイルポンプ、１９…回転数センサ、２０…エンジンコントロールユニット、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキスイッチ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダル開度センサ、２５…マスタシリンダ、２６…マスタシリンダ圧センサ、２７…マスタバック、２８…負圧センサ、２９ａ〜２９ｂ…車輪速センサ、３０…変速機コントロールユニット、３１ａ〜３１ｂ…方向指示器、３２…ステアリングホイール、３３…ウインカスイッチ、３４…車体コントロールユニット、３５…シフトセレクタ、４１…アイドルストップ制御部、４２…惰性走行制御部、４３…エンジン制御部、４４…クラッチ制御部、４５…トルク指令値設定部、４６…パラメータ制御部

Claims (4)

1. 走行中の車両の車線変更、合流、又は危険回避のための操舵が予測される走行状況を検出し、
   前記車両のエンジンへ燃料を供給し且つ前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するクラッチが接続された状態で前記車両を走行させる前進走行中に、前記走行状況を検出した場合に、前記クラッチを切り離し前記エンジンへの燃料供給を停止して走行する第１惰性走行の開始を禁止し、
   前記第１惰性走行中に前記走行状況を検出した場合に、前記エンジンへの燃料供給を開始し前記クラッチを再接続することにより前記第１惰性走行を終了し、
   前記第１惰性走行終了時に、前記エンジンを駆動して前記クラッチの入力軸及び出力軸の回転数を同期させた後に前記クラッチを再接続し、
   前記走行状況の検出による前記第１惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間が、前記走行状況の検出以外の終了条件の成立による前記第１惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間よりも長くなるように、前記エンジンのエンジン回転数を制御する、
   ことを特徴とする車両走行制御方法。
2. 走行中の車両の車線変更、合流、又は危険回避のための操舵が予測される走行状況を検出し、
   前記車両のエンジンへ燃料を供給し且つ前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するクラッチが接続された状態で前記車両を走行させる前進走行中に、前記走行状況を検出した場合に、前記クラッチを切り離し前記エンジンへの燃料供給を停止して走行する第１惰性走行の開始を禁止し、
   前記前進走行中に前記走行状況を検出した場合に、前記第１惰性走行の開始と前記クラッチを切り離し前記エンジンへ燃料を供給して走行する第２惰性走行の開始とを禁止し、
   前記第２惰性走行中に前記走行状況を検出した場合に、前記クラッチを再接続することにより前記第２惰性走行を終了し、
   前記第２惰性走行終了時に、前記エンジンを駆動して前記クラッチの入力軸及び出力軸の回転数を同期させた後に前記クラッチを再接続し、
   前記走行状況の検出による前記第２惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間が、前記走行状況の検出以外の終了条件の成立による前記第２惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間よりも長くなるように、前記エンジンのエンジン回転数を制御することを特徴とする車両走行制御方法。
3. 方向指示器が作動する場合に、前記走行状況を検出したと判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御方法。
4. 走行中の車両の車線変更、合流、又は危険回避のための操舵が予測される走行状況を検出するセンサと、
   前記車両のエンジンへ燃料を供給し且つ前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するクラッチが接続された状態で前記車両を走行させる前進走行中に前記走行状況を検出した場合に、前記クラッチを切り離して走行する第１惰性走行の開始を禁止し、前記第１惰性走行中に前記走行状況を検出した場合に、前記エンジンへの燃料供給を開始し前記クラッチを再接続することにより前記第１惰性走行を終了し、前記第１惰性走行終了時に、前記エンジンを駆動して前記クラッチの入力軸及び出力軸の回転数を同期させた後に前記クラッチを再接続し、前記走行状況の検出による前記第１惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間が、前記走行状況の検出以外の終了条件の成立による前記第１惰性走行終了時に前記入力軸及び前記出力軸の回転数の同期に要する時間よりも長くなるように、前記エンジンのエンジン回転数を制御する、制御装置と、
   を備えることを特徴とする車両走行制御装置。

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