JP6581027B2

JP6581027B2 - Lock-up device

Info

Publication number: JP6581027B2
Application number: JP2016061450A
Authority: JP
Inventors: 諭杉山
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-25
Filing date: 2016-03-25
Publication date: 2019-09-25
Anticipated expiration: 2036-03-25
Also published as: JP2017172747A

Description

本発明は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置についての技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a lockup device that is disposed between a front cover connected to a member on an engine side and a torque converter main body and directly transmits torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body. .

特開２００９−１９６４９号公報JP 2009-19649 A 特開２００７−９９９１号公報JP 2007-9991 A 特開２００９−４１７３７号公報JP 2009-41737 A 特開２０１１−２５２５８４号公報JP 2011-252584 A 特開２０１５−９４４２３号公報JP-A-2015-94423

トルクコンバータには、多くの場合、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置においては、ロックアップ時においてエンジンの燃焼変動に起因して生じる捩り振動を吸収・減衰するためのダンパ機構が設けられている。 In many cases, the torque converter is provided with a lockup device for transmitting torque directly from the front cover to the turbine. The lockup device is provided with a damper mechanism for absorbing and damping torsional vibration caused by combustion fluctuations of the engine at the time of lockup.

近年、ロックアップ装置においては、エンジンの燃費（燃料消費率）向上のためロックアップ領域が拡大される（最低ロックアップ回転数を下げる）傾向にある。また、一方で動力性能向上のため、エンジンのトルクアップが図られている。 In recent years, lockup devices tend to expand the lockup region (lower the minimum lockup speed) in order to improve the fuel consumption (fuel consumption rate) of the engine. On the other hand, in order to improve power performance, engine torque is increased.

しかしながら、上記のロックアップ領域の拡大、及びエンジンのトルクアップは何れもロックアップ時における「こもり音」を生じさせる要因となる。こもり音の抑制には、上記のダンパ機構のバネ剛性を下げることが有効であるが、ロックアップ装置のトルク容量を一定以上確保すること、及びダンパ機構におけるバネレイアウトの関係上、ダンパ機構のバネ剛性を下げるには限度がある。 However, the expansion of the lock-up area and the torque increase of the engine are all factors that cause a “boom sound” at the time of lock-up. Although it is effective to reduce the spring rigidity of the above-described damper mechanism to suppress the booming noise, the spring of the damper mechanism is related to ensuring a certain torque capacity of the lockup device and a spring layout in the damper mechanism. There is a limit to reducing the rigidity.

そこで、現実的には、こもり音の抑制とトルク容量確保との両立のため、ダンパ機構の捩り特性に屈曲点を設けることが行われている。すなわち、ロックアップ時におけるエンジン側の回転部材と出力側の回転部材との捩り角度に応じて、ダンパ機構の捩り剛性を低剛性／高剛性の間で切り替えるものである。 Therefore, in reality, in order to achieve both suppression of the booming noise and securing the torque capacity, a bending point is provided in the torsional characteristics of the damper mechanism. That is, the torsional rigidity of the damper mechanism is switched between the low rigidity and the high rigidity in accordance with the torsion angle between the rotating member on the engine side and the rotating member on the output side at the time of lockup.

なお、関連する従来技術については上記特許文献１乃至特許文献５を挙げることができる。 In addition, regarding the related prior art, the above-mentioned patent documents 1 to 5 can be cited.

しかしながら、ダンパ機構の捩り特性に屈曲点を設けた場合には、捩り角度が該屈曲点の角度を跨ぐ際に特定振動（いわゆる「ドドド振動」）が生じることが分かっている。該特定振動は、バネ剛性が変化することに伴う捩り角度の変動（相対回転の変動）に伴い、ロックアップ装置後段の特定機構（例えばディファレンシャル機構）が共振することに応じて生じるものと推察されている。 However, it is known that when a bending point is provided in the torsional characteristics of the damper mechanism, a specific vibration (so-called “dododo vibration”) occurs when the torsion angle crosses the angle of the bending point. The specific vibration is presumed to occur in response to the resonance of a specific mechanism (for example, a differential mechanism) at the latter stage of the lockup device in accordance with a change in torsional angle (a change in relative rotation) accompanying a change in spring stiffness. ing.

本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to improve the fuel consumption by providing a bending point of torsional characteristics to the damper mechanism of the lockup device, to cope with high torque, and to suppress the booming noise. The purpose is to prevent the occurrence of vibrations.

本発明に係るロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、前記クラッチ部と所定範囲の捩り角度領域で相対回転自在とされ、前記タービンに連結された出力回転部材と、前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に、前記相対回転に応じて捩り特性が段階的に変化するダンパ機構と、前記ダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクを発生可能に構成され、前記捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲における前記ヒステリシストルクを上昇させるヒステリシストルク機構と、を備えるものである。 A lockup device according to the present invention is disposed between a front cover coupled to a member on an engine side and a torque converter main body, and is a lock for directly transmitting torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body. A clutch unit that transmits torque from the front cover to an output side, an output rotating member that is relatively rotatable in a torsion angle region within a predetermined range with the clutch unit, and is connected to the turbine; The clutch unit and the output rotating member are elastically connected in the rotational direction, and a damper mechanism whose torsional characteristics change in stages according to the relative rotation and a hysteresis torque that acts in parallel with the damper mechanism are generated. The hysteresis torque is increased in a part of the torsional angle range across the bending point of the torsional characteristics. A hysteresis torque mechanism to, those comprising a.

上記のように捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点に起因した振動の抑制が図られる。 As described above, the vibration caused by the bending point can be suppressed by increasing the hysteresis torque in a part of the twisting angle range across the bending point of the torsional characteristics.

上記した本発明に係るロックアップ装置においては、前記ヒステリシストルク機構は、前記相対回転が生じる１組の回転部材にそれぞれ設けられた摩擦部材の摩擦抵抗によって前記ヒステリシストルクを発生させる構成とすることが可能である。
これにより、ヒステリシストルクを上昇させるにあたり、少なくとも相対回転が生じる１組の回転部材に摩擦部材を設ければ済む。 In the lockup device according to the present invention described above, the hysteresis torque mechanism is configured to generate the hysteresis torque by a frictional resistance of a friction member provided in each of the pair of rotating members in which the relative rotation occurs. Is possible.
Thus, in order to increase the hysteresis torque, it is only necessary to provide a friction member on at least one set of rotating members that cause relative rotation.

上記した本発明に係るロックアップ装置においては、前記ヒステリシストルク機構は、複数組の前記摩擦部材によって前記ヒステリシストルクを発生させる構成とすることが可能である。
これにより、必要なヒステリシストルクを得るにあたって個々の摩擦部材のサイズを小さくすることが可能とされる。 In the lock-up device according to the present invention described above, the hysteresis torque mechanism can be configured to generate the hysteresis torque by a plurality of sets of the friction members.
This makes it possible to reduce the size of each friction member in obtaining the necessary hysteresis torque.

本発明によれば、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to prevent the occurrence of vibration due to the bending point while improving the fuel consumption by providing the bending point of the torsion characteristic in the damper mechanism of the lockup device, corresponding to high torque, and suppressing the muffled sound. Can do.

実施の形態としてのロックアップ装置を備えたトルクコンバータの縦断面概略図である。It is a longitudinal section schematic diagram of a torque converter provided with a lockup device as an embodiment. 実施の形態としてのロックアップ装置をトランスミッション側から見た平面図である。It is the top view which looked at the lockup device as an embodiment from the transmission side. 実施の形態としてのロックアップ装置の捩り特性を示したモデル図である。It is the model figure which showed the twist characteristic of the lockup apparatus as embodiment. 実施の形態としてのロックアップ装置のダンパ機構作動時のモデル図である。It is a model figure at the time of the damper mechanism action | operation of the lockup apparatus as embodiment. ヒステリシストルク機構の概略構成を説明するための平面図である。It is a top view for demonstrating schematic structure of a hysteresis torque mechanism.

＜１．トルクコンバータの基本構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としてのロックアップ装置（後述するロックアップ装置７）を備えたトルクコンバータ１（流体式トルク伝達装置）の縦断面概略図である。
トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸を表している。 <1. Basic configuration of torque converter>
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a torque converter 1 (fluid torque transmitting device) provided with a lockup device (lockup device 7 described later) as an embodiment of the present invention.
The torque converter 1 is a device for transmitting torque from a crankshaft of an engine to an input shaft of a transmission. An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side of FIG. OO shown in FIG. 1 represents the rotating shaft of the torque converter 1.

トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラー４と、タービン５と、ステータ６と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、インペラー４と、タービン５と、ステータ６とによってトーラス形状の流体作動室３が形成されている。 The torque converter 1 includes a front cover 2, an impeller 4, a turbine 5, a stator 6, and a lockup device 7. A torus-shaped fluid working chamber 3 is formed by the impeller 4, the turbine 5, and the stator 6.

フロントカバー２は、図示しないフレキシブルプレートを介してトルクが入力される部材である。フロントカバー２は、エンジン側に配置されている部材であって、環状部２１と、環状部２１の外周縁からトランスミッション側に向かって延びる円筒状の部分２２とを有している。 The front cover 2 is a member to which torque is input via a flexible plate (not shown). The front cover 2 is a member disposed on the engine side, and includes an annular portion 21 and a cylindrical portion 22 that extends from the outer peripheral edge of the annular portion 21 toward the transmission side.

フロントカバー２の内周端にはセンターボス２３が設けられている。センターボス２３は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔の内部に挿入されている。 A center boss 23 is provided at the inner peripheral end of the front cover 2. The center boss 23 is a cylindrical member extending in the axial direction, and is inserted into the center hole of the crankshaft.

また、フロントカバー２のエンジン側には図示しないフレキシブルプレートが、複数のボルト（図示しない）によって固定されている。このフレキシブルプレートは、薄い円板状の部材であってトルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ１の本体に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。 A flexible plate (not shown) is fixed to the engine side of the front cover 2 by a plurality of bolts (not shown). The flexible plate is a thin disk-shaped member that transmits torque and absorbs bending vibration transmitted from the crankshaft to the main body of the torque converter 1.

さらに、環状部２１の外周縁に形成された円筒状の部分２２のトランスミッション側の先端は、インペラー４のインペラーシェル４１の外周縁と溶接によって接続されている。フロントカバー２とインペラー４とによって、内部に作動油が充填された流体室が、形成されている。 Furthermore, the transmission side tip of the cylindrical portion 22 formed on the outer peripheral edge of the annular portion 21 is connected to the outer peripheral edge of the impeller shell 41 of the impeller 4 by welding. The front cover 2 and the impeller 4 form a fluid chamber filled with hydraulic oil.

インペラー４は、主に、インペラーシェル４１と、その内部に固定されたインペラーブレード４２と、インペラーシェル４１の内周部に固定されたインペラーハブ４３とから構成されている。 The impeller 4 mainly includes an impeller shell 41, an impeller blade 42 fixed inside the impeller shell 41, and an impeller hub 43 fixed on the inner peripheral portion of the impeller shell 41.

インペラーシェル４１は、フロントカバー２に対向するようにフロントカバー２のトランスミッション側に配置されており、内周側の面にはインペラーブレード４２を固定するための固定凹部４１ａが形成されている。インペラーブレード４２は、板状の部材であって、作動油によって押圧される部分である。インペラーブレード４２には、外周側及び内周側にインペラーシェル４１の固定凹部４１ａに配置可能な凸部４２ａが形成されている。そして、このインペラーブレード４２のタービン５側には環状のインペラーコア４４が配置されている。インペラーハブ４３は、インペラーシェル４１の内周端からトランスミッション側に延びる筒状の部材である。 The impeller shell 41 is disposed on the transmission side of the front cover 2 so as to face the front cover 2, and a fixing recess 41 a for fixing the impeller blade 42 is formed on the inner peripheral surface. The impeller blade 42 is a plate-like member and is a portion that is pressed by hydraulic oil. The impeller blades 42 are provided with convex portions 42 a that can be disposed in the fixed concave portions 41 a of the impeller shell 41 on the outer peripheral side and the inner peripheral side. An annular impeller core 44 is disposed on the turbine 5 side of the impeller blade 42. The impeller hub 43 is a cylindrical member that extends from the inner peripheral end of the impeller shell 41 to the transmission side.

タービン５は、流体室内でインペラー４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン５は、主に、タービンシェル５１と、複数のタービンブレード５２と、タービンシェル５１の内周部に固定されたタービンハブ５３とを有している。タービンシェル５１は、略円板状の部材である。タービンブレード５２は、タービンシェル５１のインペラー４側の面に固定されている板状の部材である。このタービンブレード５２のインペラー４側には、インペラーコア４４に対向するようにタービンコア５４が配置されている。 The turbine 5 is disposed so as to face the impeller 4 in the axial direction in the fluid chamber. The turbine 5 mainly includes a turbine shell 51, a plurality of turbine blades 52, and a turbine hub 53 fixed to the inner peripheral portion of the turbine shell 51. The turbine shell 51 is a substantially disk-shaped member. The turbine blade 52 is a plate-like member fixed to the surface of the turbine shell 51 on the impeller 4 side. A turbine core 54 is disposed on the impeller 4 side of the turbine blade 52 so as to face the impeller core 44.

タービンハブ５３は、タービンシェル５１の内周部に配置されており、軸方向に延びる円筒部５３ａと、円筒部５３ａから外周に向かって延びるフランジ部５３ｂとを有している。タービンハブ５３のフランジ部５３ｂにおける上部には、タービンシェル５１の内周部が複数のリベット５５によって固定されている。そして、タービンハブ５３の円筒部５３ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ５３は、入力シャフトと一体回転する。 The turbine hub 53 is disposed on the inner peripheral portion of the turbine shell 51, and includes a cylindrical portion 53a extending in the axial direction and a flange portion 53b extending from the cylindrical portion 53a toward the outer periphery. The inner peripheral portion of the turbine shell 51 is fixed to the upper portion of the flange portion 53 b of the turbine hub 53 by a plurality of rivets 55. A spline that engages with the input shaft of the transmission is formed on the inner peripheral portion of the cylindrical portion 53 a of the turbine hub 53. As a result, the turbine hub 53 rotates integrally with the input shaft.

ステータ６は、タービン５からインペラー４に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ６は樹脂やアルミ合金などで鍛造により一体に製作された部材である。ステータ６は、主に、環状のステータキャリア６１と、ステータキャリア６１の外周面に設けられた複数のステータブレード６２と、ステータブレード６２の外周側に設けられたステータコア６３とから構成されている。ステータキャリア６１はワンウェイクラッチ６４を介して図示しない筒状の固定シャフトに支持されている。 The stator 6 is a mechanism for rectifying the flow of hydraulic oil that returns from the turbine 5 to the impeller 4. The stator 6 is a member that is integrally manufactured by forging with resin, aluminum alloy, or the like. The stator 6 mainly includes an annular stator carrier 61, a plurality of stator blades 62 provided on the outer peripheral surface of the stator carrier 61, and a stator core 63 provided on the outer peripheral side of the stator blade 62. The stator carrier 61 is supported by a cylindrical fixed shaft (not shown) via a one-way clutch 64.

以上のインペラーシェル４１、タービンシェル５１、ステータキャリア６１によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室３が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー２と流体作動室３の間には環状の空間が確保されている。 The impeller shell 41, the turbine shell 51, and the stator carrier 61 form a torus-shaped fluid working chamber 3 in the fluid chamber. An annular space is secured between the front cover 2 and the fluid working chamber 3 in the fluid chamber.

なお、フロントカバー２の内周部とタービンハブ５３の円筒部５３ａとの間には樹脂部材１０が配置されており、この樹脂部材１０には半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１１が形成されている。この第１ポート１１は入力シャフト内に設けられた油路と、タービン５とフロントカバー２との間の空間とを連通させている。また、タービンハブ５３の円筒部５３ａとステータ６の内周部との間には第１スラストベアリング１２が配置されており、この第１スラストベアリング１２には半径方向に作動油が連通可能な第２ポート１３が形成されている。そして、ステータ６とインペラー４との軸方向間には第２スラストベアリング１４が配置されており、この第２スラストベアリング１４には半径方向に作動油が連通可能な第３ポート１５が形成されている。この各ポート１１、１３、１５は独立して作動油の供給・排出が可能となっている。 A resin member 10 is disposed between the inner peripheral portion of the front cover 2 and the cylindrical portion 53a of the turbine hub 53, and a first port 11 capable of communicating hydraulic oil in the radial direction with the resin member 10. Is formed. The first port 11 communicates an oil passage provided in the input shaft and a space between the turbine 5 and the front cover 2. A first thrust bearing 12 is disposed between the cylindrical portion 53 a of the turbine hub 53 and the inner peripheral portion of the stator 6, and the first thrust bearing 12 can communicate with hydraulic oil in the radial direction. Two ports 13 are formed. A second thrust bearing 14 is disposed between the stator 6 and the impeller 4 in the axial direction. The second thrust bearing 14 is formed with a third port 15 through which hydraulic oil can communicate in the radial direction. Yes. Each of the ports 11, 13, 15 can supply and discharge hydraulic oil independently.

また、ステータキャリア６１と第１スラストベアリング１２との間には、略環状の回転部材８０が配置されている。この回転部材８０は、いわゆるリテーニングサポートとして、後述するリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転時においてリテーニングプレート７２側と回転が連動（同期）する部材とされている。回転部材８０の最外周部分には、エンジン側に突出し第一スラストベアリング１２の上部を覆う突出部８０ａが形成されており、該突出部８０ａのエンジン側の面は、タービン５３におけるフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面と対向している。
本例では、これら突出部８０ａのエンジン側の面とフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面とが対向している部分においてヒステリシストルク機構９０が設けられる（図１では図示の都合からヒステリシストルク機構９０の符号のみを示している）。なお、ヒステリシストルク機構９０については後に改めて説明する。 A substantially annular rotating member 80 is disposed between the stator carrier 61 and the first thrust bearing 12. As a so-called retaining support, the rotating member 80 is a member whose rotation is interlocked (synchronized) with the retaining plate 72 side during the relative rotation of a retaining plate 72 and a driven plate 73 described later. A projecting portion 80 a that protrudes toward the engine side and covers the upper portion of the first thrust bearing 12 is formed on the outermost peripheral portion of the rotating member 80, and the engine-side surface of the projecting portion 80 a is the flange portion 53 b of the turbine 53. Opposite the transmission side.
In this example, a hysteresis torque mechanism 90 is provided in a portion where the engine-side surface of the projecting portion 80a and the transmission-side surface of the flange portion 53b are opposed to each other (in FIG. 1, the hysteresis torque mechanism 90 is shown for convenience of illustration). Only the sign is shown). The hysteresis torque mechanism 90 will be described later.

＜２．ロックアップ装置の構造＞
ロックアップ装置７は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するための装置である。ロックアップ装置７は、図１に示すように、タービン５とフロントカバー２との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結（ロックアップ）するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン５との軸方向間の空間Ａに配置されている。ロックアップ装置７は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように配置されている。ここでは、フロントカバー２とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ｂとし、ロックアップ装置７とタービン５との間の空間を第２油圧室Ｃとする。 <2. Structure of lock-up device>
The lockup device 7 is a device for transmitting torque from an engine crankshaft and absorbing and damping torsional vibrations. As shown in FIG. 1, the lockup device 7 is disposed in a space between the turbine 5 and the front cover 2 and is a mechanism for mechanically connecting (locking up) the two as required. . The lockup device 7 is disposed in a space A between the front cover 2 and the turbine 5 in the axial direction. The lock-up device 7 is arranged so as to divide the space A substantially in the axial direction. Here, a space between the front cover 2 and the lockup device 7 is a first hydraulic chamber B, and a space between the lockup device 7 and the turbine 5 is a second hydraulic chamber C.

ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン７１と、リテーニングプレート７２と、出力回転部材としてのドリブンプレート７３と、複数の第一コイルスプリング７４と、複数の第二コイルスプリング７５と、サポート部材７７とを有している。 The lock-up device 7 has functions of a clutch and an elastic coupling mechanism, and mainly includes a piston 71, a retaining plate 72, a driven plate 73 as an output rotating member, a plurality of first coil springs 74, a plurality of The second coil spring 75 and the support member 77 are provided.

ここで、図２は、ロックアップ装置７をトランスミッション側から見た平面図である。
ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１はエンジンのクランクシャフトに対して回転可能に配置されている。ピストン７１は、中心に円形の孔が形成された円板形状の部材である。ピストン７１の外側端７１ｇはリテーニングプレート７２の外周縁、すなわち外周側突出部７２ｃの外周縁にまで延びている。 Here, FIG. 2 is a plan view of the lockup device 7 as viewed from the transmission side.
The piston 71 is a member for engaging / disengaging the clutch, and further functions as an input member in the lockup device 7 as an elastic coupling mechanism. The piston 71 is disposed so as to be rotatable with respect to the crankshaft of the engine. The piston 71 is a disk-shaped member having a circular hole formed in the center. The outer end 71g of the piston 71 extends to the outer peripheral edge of the retaining plate 72, that is, the outer peripheral edge of the outer peripheral protrusion 72c.

ピストン７１は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように、空間Ａの内部において半径方向に延びている。このピストン７１には、径方向略中央部分にエンジン側に向かって湾曲した凹部７１ａが形成されている。凹部７１ａには、第二コイルスプリング７５の一部が配置されている。 The piston 71 extends in the radial direction inside the space A so as to divide the space A substantially in the axial direction. The piston 71 has a recess 71a that is curved toward the engine side at a substantially central portion in the radial direction. A part of the second coil spring 75 is disposed in the recess 71a.

またピストン７１には、凹部７１ａの外周側においてトランスミッション側に向かって湾曲した窪み部７１ｂと、窪み部７１ｂのさらに外周側において軸方向に直交する平坦部７１ｃが形成されている。この平坦な部分７１ｃのエンジン側の面に摩擦フェーシング７１ｄが設けられている。 The piston 71 is formed with a recess 71b that is curved toward the transmission side on the outer periphery side of the recess 71a, and a flat portion 71c that is orthogonal to the axial direction on the outer periphery side of the recess 71b. A friction facing 71d is provided on the surface of the flat portion 71c on the engine side.

ここで、フロントカバー２には平坦部２ａが形成されており、このフロントカバー２の平坦部２ａは、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄに対向する部分である。このフロントカバー２の平坦部２ａと、ピストンの平坦部７１ｃと、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄとによって、ロックアップ装置７のクラッチ機能が実現されている。 Here, a flat portion 2 a is formed on the front cover 2, and the flat portion 2 a of the front cover 2 is a portion facing the friction facing 71 d of the piston 71. The clutch portion of the lockup device 7 is realized by the flat portion 2a of the front cover 2, the flat portion 71c of the piston, and the friction facing 71d of the piston 71.

ピストン７１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｅが形成されている。内周側筒状部７１ｅはタービンハブ５３の外周面に支持されている。なお、ピストン７１は、軸方向に移動自在になっており、フロントカバー２に接触可能になっている。さらにタービンハブ５３の外周部には内周側筒状部７１ｅの内周面に当接する環状のシールリング７１ｆが設けられている。このシールリング７１ｆによりピストン７１の内周縁において軸方向のシールがなされている。 An inner peripheral cylindrical portion 71 e extending toward the axial engine side is formed on the inner peripheral edge of the piston 71. The inner peripheral cylindrical portion 71 e is supported on the outer peripheral surface of the turbine hub 53. The piston 71 is movable in the axial direction and can contact the front cover 2. Further, an annular seal ring 71 f that abuts on the inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 71 e is provided on the outer peripheral portion of the turbine hub 53. The seal ring 71f seals the inner periphery of the piston 71 in the axial direction.

リテーニングプレート７２は、図２に示すように、環状の部材であって、金属製の部材である。また、リテーニングプレート７２は、固定部７２ａと、３つの支持部７２ｂと、外周側突出部７２ｃと、回転規制部７２ｄと、スプリング収納部７２ｅと、周方向支持部７２ｍとを有している。 As shown in FIG. 2, the retaining plate 72 is an annular member and is a metal member. The retaining plate 72 includes a fixing portion 72a, three support portions 72b, an outer peripheral protruding portion 72c, a rotation restricting portion 72d, a spring storage portion 72e, and a circumferential support portion 72m. .

固定部７２ａは、略環状に形成された部分であって、ピストン７１の窪み部７１ｂに複数のリベット７２ｆによって固定されている。支持部７２ｂは、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持する部分である。また、支持部７２ｂは、固定部７２ａから外周側に向かって突出し、固定部７２ａに一体に形成されている。さらに、支持部７２ｂは、周方向に所定の間隔で設けられている。 The fixed portion 72a is a portion formed in a substantially annular shape, and is fixed to the recessed portion 71b of the piston 71 by a plurality of rivets 72f. The support portion 72 b is a portion that supports the circumferential end portion of the first coil spring 74. Moreover, the support part 72b protrudes toward the outer peripheral side from the fixing | fixed part 72a, and is integrally formed in the fixing | fixed part 72a. Further, the support portions 72b are provided at predetermined intervals in the circumferential direction.

支持部７２ｂは、外周部の周方向両端にトランスミッション側に延びる板状の周方向支持部７２ｈ（外周側の周方向支持部７２ｈ）を有している。外周側の周方向支持部７２ｈは、第一コイルスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。外周側突出部７２ｃは、支持部７２ｂからさらに外周側に突出する部分である。外周側突出部７２ｃは、周方向において隣り合う２つの第一コイルスプリング７４の間に配置されている。 The support portion 72b has plate-like circumferential support portions 72h (circumferential support portions 72h on the outer peripheral side) that extend toward the transmission side at both circumferential ends of the outer peripheral portion. The outer circumferential side support portion 72 h can be brought into contact with the circumferential end portion of the first coil spring 74. The outer peripheral protruding portion 72c is a portion that protrudes further to the outer peripheral side from the support portion 72b. The outer peripheral protrusion 72c is disposed between two first coil springs 74 adjacent in the circumferential direction.

回転規制部７２ｄは、ドリブンプレート７３と接触することで、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転を規制する部分である。回転規制部７２ｄは、周方向に隣接する支持部７２ｂの間の中央部において、固定部７２ａの外周縁からトランスミッション側に突出して板状に形成されている。この回転規制部７２ｄの周方向両端部において、ドリブンプレート７３と接触可能になっている。 The rotation restricting portion 72 d is a portion that restricts relative rotation between the retaining plate 72 and the driven plate 73 by contacting the driven plate 73. The rotation restricting portion 72d is formed in a plate shape so as to protrude from the outer peripheral edge of the fixed portion 72a toward the transmission side at the central portion between the support portions 72b adjacent in the circumferential direction. At both ends in the circumferential direction of the rotation restricting portion 72d, contact with the driven plate 73 is possible.

スプリング収納部７２ｅは、第二コイルスプリング７５を収納可能な部分であって、固定部７２ａから内周側に向かって突出するように設けられている。また、スプリング収納部７２ｅは、外周側の周方向支持部７２ｈの内周側に形成される別の周方向支持部７２ｍ（内周側の周方向支持部７２ｍ）を、有している。内周側の周方向支持部７２ｍは、第二コイルスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。 The spring storage portion 72e is a portion that can store the second coil spring 75, and is provided so as to protrude from the fixed portion 72a toward the inner peripheral side. Further, the spring housing portion 72e has another circumferential support portion 72m (inner circumferential side circumferential support portion 72m) formed on the inner circumferential side of the outer circumferential side circumferential support portion 72h. The inner circumferential side circumferential support portion 72 m can come into contact with the circumferential end portion of the second coil spring 75.

ドリブンプレート７３は、板金製の環状の部材である。ドリブンプレート７３の内周部は、複数のリベット５５によってタービンハブ５３に固定されている。また、ドリブンプレート７３は、径方向略中央部に第二コイルスプリング７５が配置される３つの窓孔（図示しない）が形成されている。ドリブンプレート７３の外周側端部には、エンジン側に向かって折り曲げられた周方向支持部７３ｂ（外周側の周方向支持部７３ｂ）が形成されている。また、ドリブンプレート７３の半径方向の中央部、すなわち外周側の周方向支持部７３ｂの内周側には、エンジン側に湾曲した周方向支持部７３ｆ（内周側の周方向支持部７３ｆ）が形成されている。 The driven plate 73 is an annular member made of sheet metal. An inner peripheral portion of the driven plate 73 is fixed to the turbine hub 53 by a plurality of rivets 55. Further, the driven plate 73 has three window holes (not shown) in which the second coil springs 75 are arranged at a substantially central portion in the radial direction. A circumferential support portion 73b (circumferential support portion 73b on the outer peripheral side) that is bent toward the engine side is formed at the outer peripheral end portion of the driven plate 73. Further, a circumferential support portion 73f (inner peripheral side circumferential support portion 73f) curved toward the engine side is provided at the radial center portion of the driven plate 73, that is, on the inner peripheral side of the circumferential support portion 73b on the outer peripheral side. Is formed.

外周側の周方向支持部７３ｂは、第一コイルスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂと、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとの間で、各対の２つの第一コイルスプリング７４が圧縮される。内周側の周方向支持部７３ｆは、第二コイルスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｆと、リテーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍとの間で、複数の第二コイルスプリング７５それぞれが圧縮される。 The outer circumferential side support portion 73 b can contact the circumferential end portion of the first coil spring 74. Then, the two first coil springs 74 in each pair are compressed between the circumferential support portion 73 b of the driven plate 73 and the circumferential support portion 72 h on the outer peripheral side of the retaining plate 72. The inner circumferential side circumferential support portion 73 f can come into contact with the circumferential end portion of the second coil spring 75. Each of the plurality of second coil springs 75 is compressed between the circumferential support portion 73 f of the driven plate 73 and the circumferential support portion 72 m on the inner peripheral side of the retaining plate 72.

また、ドリブンプレート７３には、リテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが当接する当接部７３ｃが形成されている。そして、当接部７３ｃがリテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄに当接することでドリブンプレート７３の回転が規制される。なお、上記のリテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄと、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃとによって、回転規制手段が構成されている。 Further, the driven plate 73 is formed with a contact portion 73c with which the rotation restricting portion 72d of the retaining plate 72 contacts. The rotation of the driven plate 73 is restricted by the contact portion 73 c coming into contact with the rotation restricting portion 72 d of the retaining plate 72. The rotation restricting portion 72d of the retaining plate 72 and the contact portion 73c of the driven plate 73 constitute a rotation restricting means.

第一コイルスプリング７４は、リテーニングプレート７２を介してピストン７１とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、第一コイルスプリング７４は、捩り振動を吸収・減衰する。第一コイルスプリング７４は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。また、本実施の形態では、３対（３組）の第一コイルスプリング７４（６つの第一コイルスプリング７４）が、周方向に並べて配置されている。一対の第一コイルスプリング７４は、２つの第一コイルスプリング７４から構成されている。第一コイルスプリング７４の周方向両端には、図２に示すように、スプリングシート７４ａが配置されている。このスプリングシート７４ａは、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持する円板状の部分（図２では７４ａが示す部分）と、円板状の部分から第一コイルスプリング７４の内方に向かって突出する突出支持部（図示しない）とを有しており、リテーニングプレート７２に支持されている。 The first coil spring 74 transmits power between the piston 71 and the driven plate 73 via the retaining plate 72. The first coil spring 74 absorbs and attenuates torsional vibration. The first coil spring 74 is disposed on the transmission side of the piston 71. In the present embodiment, three pairs (three sets) of first coil springs 74 (six first coil springs 74) are arranged side by side in the circumferential direction. The pair of first coil springs 74 includes two first coil springs 74. As shown in FIG. 2, spring seats 74 a are arranged at both ends in the circumferential direction of the first coil spring 74. The spring seat 74a includes a disc-shaped portion (a portion indicated by 74a in FIG. 2) that supports the circumferential end of the first coil spring 74, and an inward portion of the first coil spring 74 from the disc-shaped portion. It has a projecting support portion (not shown) projecting toward the top, and is supported by the retaining plate 72.

第二コイルスプリング７５は、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、第二コイルスプリング７５は、捩り振動を吸収・減衰する。第二コイルスプリング７５は、第一コイルスプリング７４の内周側に配置されている。第二コイルスプリング７５は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。ここでは、３つの第二コイルスプリング７５が、周方向に並べて配置されている。また、３つの第二コイルスプリング７５それぞれは、一対の第一コイルスプリング７４と協働して圧縮され、この圧縮によって、ロックアップ装置７の基本捩り特性が形成される。 The second coil spring 75 transmits power between the retaining plate 72 and the driven plate 73. The second coil spring 75 absorbs and attenuates torsional vibration. The second coil spring 75 is disposed on the inner peripheral side of the first coil spring 74. The second coil spring 75 is disposed on the transmission side of the piston 71. Here, three second coil springs 75 are arranged side by side in the circumferential direction. Each of the three second coil springs 75 is compressed in cooperation with the pair of first coil springs 74, and the basic torsional characteristics of the lockup device 7 are formed by this compression.

サポート部材７７は、第一コイルスプリング７４の外周側を支持する部材である。また、サポート部材７７は、外周側支持部７７ａと、３つの突出部７７ｂと、移動規制部７７ｃと、中間部７７ｄ（図２を参照）とを有している。 The support member 77 is a member that supports the outer peripheral side of the first coil spring 74. Further, the support member 77 includes an outer peripheral side support portion 77a, three projecting portions 77b, a movement restricting portion 77c, and an intermediate portion 77d (see FIG. 2).

外周側支持部７７ａは、第一コイルスプリング７４の外周側を支持する部分であって、図３に示すように、第一コイルスプリング７４の外周側に配置されている。また、外周側支持部７７ａは軸方向に沿って延びる円筒状の部分である。さらに、外周側支持部７７ａは、リテーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃの先端によって径方向に支持されている。外周側支持部７７ａは外周側突出部７２ｃの軸方向トランスミッション側に配置されている。 The outer peripheral side support portion 77a is a portion that supports the outer peripheral side of the first coil spring 74, and is disposed on the outer peripheral side of the first coil spring 74 as shown in FIG. Moreover, the outer peripheral side support part 77a is a cylindrical part extended along an axial direction. Further, the outer peripheral side support portion 77 a is supported in the radial direction by the tip of the outer peripheral side protruding portion 72 c of the retaining plate 72. The outer peripheral side support part 77a is disposed on the axial transmission side of the outer peripheral side protruding part 72c.

突出部７７ｂは、外周側支持部７７ａのエンジン側端部に設けられており、外周側支持部７７ａの内周面から内周側に突出している。突出部７７ｂは、周方向に等間隔に配置されている。また、突出部７７ｂは、ピストン７１の外側端７１ｇとリテーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃとの軸方向間に配置されている部分である。サポート部材７７が軸方向トランスミッション側に移動しようとすると、突出部７７ｂが外周側突出部７２ｃのエンジン側の面に接触することでサポート部材７７の移動が規制される。さらにサポート部材７７が軸方向エンジン側に移動しようとすると、突出部７７ｂがピストン７１の外側端７１ｇのトランスミッション側の面に接触することでサポート部材７７のエンジン側への移動が規制される。この突出部７７ｂは外周側突出部７２ｃに対応して配置されている。すなわち、周方向において第一コイルスプリング７４が配置されていない位置に設けられている。 The protruding portion 77b is provided at the engine side end of the outer peripheral side support portion 77a, and protrudes from the inner peripheral surface of the outer peripheral side support portion 77a to the inner peripheral side. The protrusions 77b are arranged at equal intervals in the circumferential direction. The protruding portion 77 b is a portion disposed between the outer end 71 g of the piston 71 and the outer peripheral side protruding portion 72 c of the retaining plate 72 in the axial direction. When the support member 77 attempts to move toward the axial transmission side, the protrusion 77b comes into contact with the engine-side surface of the outer peripheral protrusion 72c, so that the movement of the support member 77 is restricted. Further, when the support member 77 tries to move to the axial direction engine side, the protrusion 77b comes into contact with the transmission side surface of the outer end 71g of the piston 71, so that the movement of the support member 77 to the engine side is restricted. This protrusion 77b is arranged corresponding to the outer peripheral protrusion 72c. That is, it is provided at a position where the first coil spring 74 is not arranged in the circumferential direction.

移動規制部７７ｃは、第一コイルスプリング７４のトランスミッション側への移動を規制するための部分であって、外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。また、移動規制部７７ｃは、規制部分７６ｅを有している。規制部分７６ｅは、第一コイルスプリング７４がトランスミッション側に移動しようとする際に第一コイルスプリング７４に接触することで第一コイルスプリング７４の移動を規制する部分である。規制部分７６ｅは外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。なお、突出部７７ｂがリテーニングプレート７２に接触している状態で移動規制部７７ｃとピストン７１との軸方向間隔は、第一コイルスプリング７４の径よりも大きい。すなわち、移動規制部７７ｃと第一コイルスプリング７４との間には隙間が形成されている。 The movement restricting portion 77c is a portion for restricting the movement of the first coil spring 74 to the transmission side, and is a portion extending from the transmission side end portion of the outer peripheral side support portion 77a toward the inner peripheral side. The movement restricting portion 77c has a restricting portion 76e. The restricting portion 76e is a portion that restricts the movement of the first coil spring 74 by contacting the first coil spring 74 when the first coil spring 74 is about to move to the transmission side. The restricting portion 76e is a portion extending from the transmission-side end portion of the outer peripheral side support portion 77a toward the inner peripheral side. Note that the axial interval between the movement restricting portion 77 c and the piston 71 is larger than the diameter of the first coil spring 74 in a state where the protruding portion 77 b is in contact with the retaining plate 72. That is, a gap is formed between the movement restricting portion 77 c and the first coil spring 74.

中間部７６ｄは、図２に示すように、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持可能な部分であって、互いに隣り合う２つの第一コイルスプリング７４の周方向間に配置されている。また、中間部７６ｄは、移動規制部７７ｃからエンジン側に向かって延びる部分である。 As shown in FIG. 2, the intermediate portion 76 d is a portion that can support the circumferential end portion of the first coil spring 74, and is disposed between the circumferential directions of the two adjacent first coil springs 74. . The intermediate portion 76d is a portion extending from the movement restricting portion 77c toward the engine side.

＜３．トルクコンバータの動作＞
エンジン始動直後には、第１ポート１１及び第３ポート１５からトルクコンバータ１本体内に作動油が供給され、第２ポート１３から作動油が排出される。第１ポート１１から供給された作動油はピストン７１とフロントカバー２との間の空間（第１油圧室Ｂ）を外周側に流れ、ピストン７１とタービン５との間の空間（第２油圧室Ｃ）を通過して流体作動室３内に流れ込む。 <3. Torque converter operation>
Immediately after the engine is started, the hydraulic oil is supplied into the main body of the torque converter 1 from the first port 11 and the third port 15, and the hydraulic oil is discharged from the second port 13. The hydraulic oil supplied from the first port 11 flows in the space between the piston 71 and the front cover 2 (first hydraulic chamber B) to the outer peripheral side, and the space between the piston 71 and the turbine 5 (second hydraulic chamber). C) to flow into the fluid working chamber 3.

そして、第３ポート１５からトルクコンバータ１の本体内に供給された作動油は、インペラー４側に移動し、インペラー４によってタービン５側に移動させられる。そして、タービン５側に移動した作動油は、タービン５によってステータ６側に移動させられ、再びインペラー４に供給される。この動作によってタービン５が回転させられる。 The hydraulic oil supplied from the third port 15 into the main body of the torque converter 1 moves toward the impeller 4 and is moved toward the turbine 5 by the impeller 4. Then, the hydraulic oil that has moved to the turbine 5 side is moved to the stator 6 side by the turbine 5 and supplied to the impeller 4 again. By this operation, the turbine 5 is rotated.

タービン５に伝達された動力は入力シャフトに伝達される。このようにしてエンジンのクランクシャフトと入力シャフトとの間で動力の伝達が行われる。なおこのとき、ピストン７１は、フロントカバー２から離れており、フロントカバー２のトルクはピストン７１に伝達されない。 The power transmitted to the turbine 5 is transmitted to the input shaft. In this way, power is transmitted between the crankshaft of the engine and the input shaft. At this time, the piston 71 is separated from the front cover 2, and the torque of the front cover 2 is not transmitted to the piston 71.

＜４．ロックアップ装置の動作＞
トルクコンバータ１の回転速度が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１１から第１油圧室Ｂの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ｂと第２油圧室Ｃとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２の平坦な摩擦面に押し付けられる。摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２に押しつけられることによって、フロントカバー２のトルクは、ピストン７１からリテーニングプレート７２及び第一コイルスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。さらにドリブンプレート７３に伝達されたトルクはドリブンプレート７３からタービン５に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービン５に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン５を介して直接入力シャフトに出力される。 <4. Operation of lockup device>
When the rotational speed of the torque converter 1 increases and the input shaft reaches a certain rotational speed, the hydraulic oil in the first hydraulic chamber B is discharged from the first port 11. As a result, due to the hydraulic pressure difference between the first hydraulic chamber B and the second hydraulic chamber C, the piston 71 is moved to the front cover 2 side, and the friction facing 71d is pressed against the flat friction surface of the front cover 2. When the friction facing 71 d is pressed against the front cover 2, the torque of the front cover 2 is transmitted from the piston 71 to the driven plate 73 via the retaining plate 72 and the first coil spring 74. Further, the torque transmitted to the driven plate 73 is transmitted from the driven plate 73 to the turbine 5. That is, the front cover 2 is mechanically coupled to the turbine 5, and the torque of the front cover 2 is directly output to the input shaft via the turbine 5.

＜５．ロックアップ装置の捩り特性＞
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置７は、エンジンのトルクをトランスミッション側に伝達する。ロックアップ装置７は、トルク伝達とともに、フロントカバー２から入力される捩り振動を、捩り特性に基づいて吸収・減衰する。
ロックアップ装置７では、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３とが第一コイルスプリング７４、第二コイルスプリング７５を介して相対回転可能にかつ回転方向に弾性的に連結されていることで、エンジンの燃焼変動に起因して生じるリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間の捩り角度の変動を抑制することが可能とされている。すなわち、捩り角度の変動に伴う捩り振動を吸収・減衰する。 <5. Torsional characteristics of lock-up device>
In the lockup coupled state described above, the lockup device 7 transmits engine torque to the transmission side. The lockup device 7 absorbs and attenuates the torsional vibration input from the front cover 2 along with the torque transmission based on the torsional characteristics.
In the lock-up device 7, the retaining plate 72 and the driven plate 73 are connected to each other via the first coil spring 74 and the second coil spring 75 so as to be relatively rotatable and elastically connected in the rotational direction. It is possible to suppress fluctuations in the twisting angle between the retaining plate 72 and the driven plate 73 caused by combustion fluctuations. That is, the torsional vibration accompanying the variation of the torsion angle is absorbed and damped.

図３及び図４を参照して、ロックアップ装置７の捩り特性について説明する。図３は、ロックアップ装置７の２段の捩り特性を示すモデル図であり、図４は、ロックアップ装置７においてリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によりコイルスプリングが圧縮された時のモデル図である。
ここで、図３、図４は、一対の第一コイルスプリング７４と、一つの第二コイルスプリング７５とが圧縮されたときのモデル図である。 The torsional characteristics of the lockup device 7 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a model diagram showing the two-stage torsional characteristics of the lockup device 7, and FIG. 4 is a diagram when the coil spring is compressed by the relative rotation of the retaining plate 72 and the driven plate 73 in the lockup device 7. FIG.
Here, FIGS. 3 and 4 are model diagrams when the pair of first coil springs 74 and one second coil spring 75 are compressed.

なお、図４では、一対の第一コイルスプリング７４、すなわち二つの第一コイルスプリング７４を区別するために、一方を第一コイルスプリング７４ａと記し、他方の第一コイルスプリング７４ｂと記す。 In FIG. 4, in order to distinguish a pair of first coil springs 74, that is, two first coil springs 74, one is referred to as a first coil spring 74a, and the other is referred to as the other first coil spring 74b.

フロントカバー２からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で捩り角度（ｄｅｇ）が生じる。すると、図４Ａに示すように、各対の二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂが、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。詳細には、各対の二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂは、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１と呼ぶ（図３中、捩り角度０〜Ｘの範囲）。この第１の圧縮状態Ｊ１では、二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性を合成した捩り剛性によって、１段目の捩り特性が規定される。そして、この１段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。 When torsional vibration is input from the front cover 2 to the lockup device 7, a torsion angle (deg) is generated between the retaining plate 72 and the driven plate 73. Then, as shown in FIG. 4A, the two first coil springs 74 a and 74 b of each pair are compressed between the retaining plate 72 and the driven plate 73 in the rotational direction. Specifically, the two first coil springs 74 a and 74 b of each pair are compressed in the rotational direction between the circumferential support portion 72 h on the outer peripheral side of the retaining plate 72 and the circumferential support portion 73 b of the driven plate 73. The This state is referred to as a first compressed state J1 (in the range of torsion angles 0 to X in FIG. 3). In the first compression state J1, the torsional rigidity of the first stage is defined by the torsional rigidity obtained by synthesizing the torsional rigidity of the two first coil springs 74a and 74b. The torsional vibration is absorbed and damped based on the first stage torsional characteristics.

第１の圧縮状態Ｊ１において捩り角度が大きくなると、図４Ｂに示すように、２つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂが圧縮された状態において、第二コイルスプリング７５の圧縮が開始される。このときの状態が、図３における屈曲点Ｐに相当する。この屈曲点Ｐにおける捩り角度を、図３では「Ｘ」と記している。ここでは、第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂは、上記と同様に、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。また、第二コイルスプリング７５は、リテーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍと、ドリブンプレート７３の内周側の周方向支持部７３ｆとの間で、回転方向に圧縮される。このように、各コイルスプリング７４ａ，７４ｂ，７５が圧縮された状態を、第２の圧縮状態Ｊ２と呼ぶ。
第２の圧縮状態Ｊ２では、二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性、および第二コイルスプリング７５の捩り剛性を合成した捩り剛性によって２段目の捩り特性が規定される。そして、この２段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。 When the torsional angle increases in the first compressed state J1, the compression of the second coil spring 75 is started in the state where the two first coil springs 74a and 74b are compressed as shown in FIG. 4B. This state corresponds to the bending point P in FIG. The torsion angle at the bending point P is indicated as “X” in FIG. Here, the first coil springs 74 a and 74 b are compressed in the rotational direction between the circumferential support portion 72 h on the outer peripheral side of the retaining plate 72 and the circumferential support portion 73 b of the driven plate 73 in the same manner as described above. . Further, the second coil spring 75 is compressed in the rotational direction between the inner circumferential side support portion 72 m of the retaining plate 72 and the inner circumferential side support portion 73 f of the driven plate 73. The state in which the coil springs 74a, 74b, and 75 are compressed in this way is referred to as a second compressed state J2.
In the second compression state J2, the torsional rigidity of the second stage is defined by the torsional rigidity obtained by synthesizing the torsional rigidity of the two first coil springs 74a and 74b and the torsional rigidity of the second coil spring 75. The torsional vibration is absorbed and damped based on the second stage torsional characteristics.

ここで、図３の捩り特性より、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との捩り角度（相対回転角度）は、捩りトルクに応じて一意に定まるものであることが分かる。
また、図３ではロックアップ装置７がロックアップ状態を維持する最大捩りトルクを「Ｌｍ」と表しているが、本実施の形態において、屈曲点Ｐは該最大捩りトルク以下の領域に設定されている。すなわち、屈曲点Ｐはロックアップ装置７の常用域において設定されている。 Here, it can be seen from the torsional characteristics of FIG. 3 that the torsional angle (relative rotation angle) between the retaining plate 72 and the driven plate 73 is uniquely determined according to the torsional torque.
In FIG. 3, the maximum torsion torque at which the lock-up device 7 maintains the lock-up state is represented as “Lm”. In this embodiment, the bending point P is set to a region below the maximum torsion torque. Yes. That is, the bending point P is set in the normal range of the lockup device 7.

なお、上記の屈曲点Ｐからさらに捩り角度が大きくなると、最終的には、リテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃに当接する。この状態では、動作中であった各コイルスプリング７４ａ，７４ｂ，７５の圧縮が停止する。すなわち、各コイルスプリング７４，７５によるダンパ動作が停止するものである。 If the twist angle further increases from the bending point P, the rotation restricting portion 72d of the retaining plate 72 finally comes into contact with the contact portion 73c of the driven plate 73. In this state, the compression of the coil springs 74a, 74b, 75 that have been operating is stopped. That is, the damper operation by the coil springs 74 and 75 is stopped.

＜６．ヒステリシストルク機構について＞
図５は、ヒステリシストルク機構９０の構造を説明するための概略平面図である。
図５Ａは、回転部材８０の突出部８０ａ及び第一スラストベアリング１２をエンジン側より見た概略平面図、図５Ｂはタービンハブ５３のフランジ部５３ｂをトランスミッション側より見た概略平面図である。
ヒステリシストルク機構９０は、突出部８０ａのエンジン側の面に配置された摩擦部材９０ａと、フランジ部５３ｂのトランスミッション側の面に形成された摩擦部材９０ｂとを有している。
摩擦部材９０ａ及び摩擦部材９０ｂは、例えば板状の部材とされ、摩擦部材９０ａは突出部８０ａのエンジン側の面において同心円上に９０度の間隔を空けて四つ形成されており、摩擦部材９０ｂはフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面において同心円上に９０度の間隔を空けて四つ形成されている。
図中では、四つの摩擦部材９０ａ、摩擦部材９０ａの符号末尾に対応する数字を付して各摩擦部材を区別している。 <6. About hysteresis torque mechanism>
FIG. 5 is a schematic plan view for explaining the structure of the hysteresis torque mechanism 90.
5A is a schematic plan view of the protruding portion 80a of the rotating member 80 and the first thrust bearing 12 as viewed from the engine side, and FIG. 5B is a schematic plan view of the flange portion 53b of the turbine hub 53 as viewed from the transmission side.
The hysteresis torque mechanism 90 has a friction member 90a disposed on the engine side surface of the protrusion 80a and a friction member 90b formed on the transmission side surface of the flange portion 53b.
The friction member 90a and the friction member 90b are, for example, plate-like members, and four friction members 90a are formed concentrically on the engine side surface of the projecting portion 80a at intervals of 90 degrees, and the friction member 90b. Are formed concentrically on the transmission side surface of the flange portion 53b at intervals of 90 degrees.
In the drawing, four friction members 90a and numbers corresponding to the end of the reference numerals of the friction members 90a are attached to distinguish the friction members.

図５Ｃは、摩擦部材９０ａと摩擦部材９０ｂとの相対位置関係を説明するための図である。
図示するように摩擦部材９０ａと摩擦部材９０ｂとは、略同心円上に配置されており、従ってリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転に応じて突出部８０ａとフランジ部５３ｂとが相対回転した際に、互いに面接触することが可能とされている。
そして、各摩擦部材９０ａは、それぞれが図３に示した捩り特性における屈曲点Ｐの捩り角度に対応した位置（具体的には屈曲点Ｐの捩り角度を跨ぐ位置）に配置され、各摩擦部材９０ｂは、それぞれが捩り角度＝０ｄｅｇに対応した位置（捩り角度＝０ｄｅｇを跨ぐ位置）に配置されている。 FIG. 5C is a diagram for explaining the relative positional relationship between the friction member 90a and the friction member 90b.
As shown in the figure, the friction member 90a and the friction member 90b are arranged on substantially concentric circles, and accordingly, the protrusion 80a and the flange portion 53b rotate relative to each other according to the relative rotation of the retaining plate 72 and the driven plate 73. In this case, it is possible to make surface contact with each other.
Each friction member 90a is disposed at a position corresponding to the torsion angle of the bending point P in the torsion characteristic shown in FIG. 3 (specifically, a position straddling the torsion angle of the bending point P). 90b is arranged at a position corresponding to the twist angle = 0 deg (position across the twist angle = 0 deg).

上記のように構成されたヒステリシストルク機構９０により、捩り特性における屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲において、摩擦部材９０ａ、９０ｂの各組が摺接して摩擦抵抗が生じる。すなわち、ヒステリシストルク機構９０は、ロックアップ装置７のダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクとして、屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させるものである。
このように屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲でヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点Ｐに起因した振動の抑制を図ることができる。 With the hysteresis torque mechanism 90 configured as described above, the friction members 90a and 90b are slidably contacted with each other in a part of the torsional angle range across the bending point P in the torsional characteristics to generate a frictional resistance. That is, the hysteresis torque mechanism 90 increases the hysteresis torque in a part of the torsion angle range straddling the bending point P as the hysteresis torque acting in parallel with the damper mechanism of the lockup device 7.
In this way, by increasing the hysteresis torque in a part of the torsional angle range straddling the bending point P, it is possible to suppress the vibration caused by the bending point P.

ここで、屈曲点Ｐに起因した振動（前述した特定振動）の抑制を図る上では、例えば常用域の全域でヒステリシストルクを発生させる構成が考えられるが、該構成はこもり音の悪化を招来する。
本実施の形態では、屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲でヒステリシストルクを上昇させることで、ヒステリシストルクに起因するこもり音の発生を抑えることができる。すなわち、屈曲点Ｐに起因した振動の抑制を図りつつ、ヒステリシストルクに起因するこもり音の抑制を図ることができる。 Here, in order to suppress the vibration caused by the bending point P (the above-described specific vibration), for example, a configuration in which hysteresis torque is generated in the entire normal range is conceivable. However, this configuration leads to deterioration of the booming noise. .
In the present embodiment, by increasing the hysteresis torque in a part of the torsion angle range straddling the bending point P, it is possible to suppress the generation of the humming noise caused by the hysteresis torque. That is, it is possible to suppress the noise caused by the hysteresis torque while suppressing the vibration caused by the bending point P.

なお、上記では摩擦部材９０ａ側を屈曲点Ｐに対応する位置に配置したが、逆に摩擦部材９０ｂ側を屈曲点Ｐに対応した位置に配置することもできる。
また、摩擦部材９０ａの配置間隔、摩擦部材９０ｂの配置間隔はそれぞれ一定である必要はない。
さらに、摩擦部材９０ａ、９０ｂの数はそれぞれ四つに限定されるものではなく、少なくともそれぞれ一つが設けられればよい。 In the above description, the friction member 90a side is disposed at a position corresponding to the bending point P. Conversely, the friction member 90b side may be disposed at a position corresponding to the bending point P.
Further, the arrangement interval of the friction members 90a and the arrangement interval of the friction members 90b do not need to be constant.
Furthermore, the number of the friction members 90a and 90b is not limited to four each, and at least one of the friction members 90a and 90b may be provided.

また、摩擦部材９０ａ、９０ｂの形状は板状に限らず、相対回転に応じて摩擦部材９０ａ、９０ｂ同士が摺接可能な形状であれば他の形状とすることもできる。
さらに、摩擦部材９０ａ、９０ｂにおける摺接面の相対回転方向の長さは、こもり音を抑制する観点では短くされることが望ましい。例えば、相対回転に応じて摩擦部材９０ａ、９０ｂ同士が摺接する捩り角度範囲が１０ｄｅｇ以下となる長さであることが望ましい。 Further, the shape of the friction members 90a and 90b is not limited to a plate shape, but may be any other shape as long as the friction members 90a and 90b can be in sliding contact with each other according to relative rotation.
Furthermore, it is desirable that the length in the relative rotation direction of the sliding contact surfaces of the friction members 90a and 90b is shortened from the viewpoint of suppressing the booming noise. For example, it is desirable that the torsional angle range in which the friction members 90a and 90b are slidably contacted with each other according to the relative rotation is 10 deg or less.

なお、捩り特性の変化は、厳密には屈曲点Ｐとしての「点」において完了するものではなく、前述した「１段目の捩り特性」から「２段目の戻り特性」（或いはその逆）に安定するまでには相応の捩り角度範囲を要するとも考えられる。この点より、「屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲」とは、屈曲点Ｐ近傍において捩り特性の変化が開始される捩り角度から該変化が完了する捩り角度までの捩り角度範囲と定義することも可能である。 Strictly speaking, the change in the torsional characteristics is not completed at the “point” as the bending point P, but the above-mentioned “first-stage torsional characteristics” to “second-stage return characteristics” (or vice versa). It is considered that a suitable torsional angle range is required until it is stabilized. From this point, the “partial torsional angle range across the bending point P” is defined as the torsional angle range from the torsional angle at which the change in torsional characteristics starts near the bending point P to the torsional angle at which the change is completed. It is also possible to do.

＜７．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態のロックアップ装置（７）は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部（リテーニングプレート７２等）と、クラッチ部と所定範囲の捩り角度領域で相対回転自在とされ、タービンに連結された出力回転部材（ドリブンプレート７３）と、クラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に、相対回転に応じて捩り特性が段階的に変化するダンパ機構（第一コイルスプリング７４、第二コイルスプリング７５）と、ダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクを発生可能に構成され、捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させるヒステリシストルク機構（９０）とを備えている。 <7. Summary of Embodiment>
As described above, the lockup device (7) according to the embodiment is disposed between the front cover connected to the engine-side member and the torque converter main body, and the torque from the front cover is directly applied to the turbine of the torque converter main body. A lockup device for transmitting, a clutch portion (such as a retaining plate 72) for transmitting torque from a front cover to an output side, and a relative rotation in a torsion angle region within a predetermined range with respect to the clutch portion. A damper mechanism (first plate) which elastically couples the output rotating member (driven plate 73), which is coupled to the clutch, and the output rotating member in the rotational direction, and whose torsional characteristics change stepwise according to relative rotation. Coil spring 74, second coil spring 75) and hysteresis torque acting in parallel with the damper mechanism can be generated It is constructed, and a hysteresis torque mechanism (90) to increase the hysteresis torque in a portion of the torsion angle range across the bending point of the torsional characteristics.

上記のように捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点に起因した振動の抑制が図られる。
すなわち、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることができる。 As described above, the vibration caused by the bending point can be suppressed by increasing the hysteresis torque in a part of the twisting angle range across the bending point of the torsional characteristics.
That is, it is possible to prevent the occurrence of vibration due to the bending point while improving the fuel consumption by providing the bending point of the torsional characteristic in the damper mechanism of the lockup device, dealing with high torque, and suppressing the booming noise.

また、実施の形態のロックアップ装置においては、ヒステリシストルク機構は、相対回転が生じる１組の回転部材（回転部材８０、フランジ部５３ｂ）にそれぞれ設けられた摩擦部材の摩擦抵抗によってヒステリシストルクを発生させている。
これにより、ヒステリシストルクを上昇させるにあたり、少なくとも相対回転が生じる１組の回転部材に摩擦部材を設ければ済む。
従って、ヒステリシストルク上昇のための構成を簡易に実現でき、コスト削減を図ることができる。 In the lock-up device of the embodiment, the hysteresis torque mechanism generates hysteresis torque by the frictional resistance of the friction member provided in each of the pair of rotating members (the rotating member 80 and the flange portion 53b) in which relative rotation occurs. I am letting.
Thus, in order to increase the hysteresis torque, it is only necessary to provide a friction member on at least one set of rotating members that cause relative rotation.
Therefore, the configuration for increasing the hysteresis torque can be easily realized, and the cost can be reduced.

さらに、実施の形態のロックアップ装置においては、ヒステリシストルク機構は、複数組の摩擦部材によってヒステリシストルクを発生させている。
これにより、必要なヒステリシストルクを得るにあたって個々の摩擦部材のサイズを小さくすることが可能とされる。
従って、回転部材に対する摩擦部材の配置の自由度を増すことができる。 Furthermore, in the lockup device of the embodiment, the hysteresis torque mechanism generates hysteresis torque by a plurality of sets of friction members.
This makes it possible to reduce the size of each friction member in obtaining the necessary hysteresis torque.
Therefore, the freedom degree of arrangement | positioning of the friction member with respect to a rotation member can be increased.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記で説明した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられる。
例えば、上記では、屈曲点Ｐが一つの場合に本発明を適用する例を挙げたが、屈曲点Ｐが複数ある場合にも本発明は好適に適用できる。その場合、複数の屈曲点Ｐのそれぞれにつきヒステリシストルクを上昇させてもよいし、一部の屈曲点Ｐのみにつきヒステリシストルクを上昇させてもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the specific examples described above, and various modifications can be considered.
For example, in the above description, the example in which the present invention is applied when the number of the bending points P is one has been described. However, the present invention can be suitably applied also when there are a plurality of the bending points P. In that case, the hysteresis torque may be increased for each of the plurality of bending points P, or the hysteresis torque may be increased only for some of the bending points P.

また、上記では回転部材２８とタービンハブ５３との間に摩擦部材を設ける場合を例示したが、例えばリテーニングプレート７２とドリブンプレート５３との間に摩擦部材を設けることも可能である。摩擦部材は、摩擦抵抗によるヒステリシストルクをダンパ機構と並列に作用させることのできる関係にある部材間に設けられればよい。
なお、ヒステリシストルクを上昇させるにあたっては、摩擦部材を設けることは必須ではなく、例えば回転部材２８とタービンハブ５３のそれぞれ一部に凸部を形成しておきそれら凸部を接触させる（例えば金属接触させる）ことでヒステリシストルクを上昇させることもできる。 In the above description, the friction member is provided between the rotating member 28 and the turbine hub 53. However, for example, a friction member can be provided between the retaining plate 72 and the driven plate 53. The friction member may be provided between members in a relationship that allows hysteresis torque due to frictional resistance to act in parallel with the damper mechanism.
In order to increase the hysteresis torque, it is not essential to provide a friction member. For example, a convex portion is formed on a part of each of the rotating member 28 and the turbine hub 53 and the convex portions are brought into contact with each other (for example, metal contact). Hysteresis torque can be increased.

１トルクコンバータ、２フロントカバー、５タービン、５３タービンハブ、５３ｂフランジ部、６ステータ、７ロックアップ装置、７２リテーニングプレート、７３ドリブンプレート、１２第一スラストベアリング、７４第一コイルスプリング、７５第二コイルスプリング、８０回転部材、８０ａ突出部、９０ヒステリシストルク機構、９０ａ１〜９０ａ４、９０ｂ１〜９０ｂ４摩擦部材、Ｐ屈曲点 1 Torque converter, 2 Front cover, 5 Turbine, 53 Turbine hub, 53b Flange, 6 Stator, 7 Lock-up device, 72 Retaining plate, 73 Driven plate, 12 First thrust bearing, 74 First coil spring, 75 Two-coil spring, 80 rotating member, 80a protrusion, 90 hysteresis torque mechanism, 90a1-90a4, 90b1-90b4 friction member, P bending point

Claims

A lockup device disposed between a front cover coupled to a member on an engine side and a torque converter main body, for directly transmitting torque from the front cover to a turbine of the torque converter main body,
A clutch portion for transmitting torque from the front cover to the output side;
An output rotating member coupled to the turbine, which is rotatable relative to the clutch portion in a torsion angle region within a predetermined range;
A damper mechanism that elastically couples the clutch portion and the output rotating member in a rotation direction, and a torsional characteristic that changes stepwise according to the relative rotation;
A lockup device comprising: a hysteresis torque mechanism configured to generate a hysteresis torque acting in parallel with the damper mechanism and increasing the hysteresis torque in a part of a torsional angle range straddling a bending point of the torsional characteristics.

The hysteresis torque mechanism is
The lockup device according to claim 1, wherein the hysteresis torque is generated by a frictional resistance of a friction member provided in each of the pair of rotating members in which the relative rotation occurs.

The hysteresis torque mechanism is
The lockup device according to claim 2, wherein the hysteresis torque is generated by a plurality of sets of the friction members.