JP6544342B2

JP6544342B2 - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP6544342B2
Application number: JP2016231420A
Authority: JP
Inventors: 英輝鎌谷; 耕司鉾井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-29
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2019-07-17
Anticipated expiration: 2036-11-29
Also published as: US10246079B2; JP2018086941A; US20180148040A1

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンとエンジンをモータリング可能なモータとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと２つのモータとがプラネタリギヤに接続されたハイブリッド自動車において、アクセルオフ時の減速要求時にバッテリの状態に応じて燃料カットを行なうか否かを決定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが所定割合未満のときには、バッテリを充電する余裕があるため、燃料カットを伴わずに制動用のトルクがエンジンと２つのモータとから出力されるように制御する。これにより、エンジンの排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒に酸素が供給されることによる触媒の浄化性能の低下を抑制している。一方、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが所定割合以上のときには、バッテリを充電する余裕がないため、燃料カットを伴って制動用のトルクがエンジンと２つのモータとから出力されるように制御する。これにより、制動用のトルクを出力しつつバッテリの充電電力を小さくしている。

特開２００７−１８６１１１号公報

しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが所定割合以上のときには、燃料カットを伴って制動用のトルクがエンジンと２つのモータとから出力されるように制御するから、触媒に酸素が蓄積され、触媒の浄化性能を低下させてしまう。また、こうした課題はアクセルオフ時の減速要求時だけでなく、燃料カットを伴ってエンジンをモータリングする際にも当てはまる。

本発明のハイブリッド自動車は、排気浄化装置の浄化性能の低下を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能で排気系に排気浄化装置が取り付けられたエンジンと、
前記エンジンをモータリング可能な第１モータと、
走行用の動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからパワーを出力する必要はないが前記エンジンを回転させる所定回転要求があるときに、
前記排気浄化装置の触媒温度が所定温度以上のときには、燃料噴射を行なって前記エンジンが回転するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する第１制御を実行し、
前記触媒温度が前記所定温度未満のときには、燃料噴射を行なわずに前記エンジンが回転するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する第２制御を実行する、
ことを要旨とする。

本発明のハイブリッド自動車では、エンジンからパワーを出力する必要はないがエンジンを回転させる所定回転要求があるときに、排気浄化装置の触媒温度が所定温度以上のときには、燃料噴射を行なってエンジンが回転するようにエンジンと第１モータとを制御する第１制御を実行する。ここで、所定温度としては、触媒の活性化温度や活性化温度より若干低い温度を用いることができる。これにより、触媒に酸素が蓄積されるのを抑制し、触媒の浄化性能の低下を抑制することができる。また、所定回転要求があるときに、排気浄化装置の触媒温度が所定温度未満のときには、燃料噴射を行なわずにエンジンが回転するようにエンジンと第１モータとを制御する第２制御を実行する。燃料カットを行なって触媒に酸素を供給しても触媒の温度が活性化温度未満であるために触媒に酸素が蓄積されにくくなるから、触媒に酸素が蓄積されるのを抑制し、触媒の浄化性能の低下を抑制することができる。なお、所定回転要求としては、エンジンブレーキを作動させるためにエンジンを回転させる要求や、エンジンの出力軸の回転によって駆動する機械ポンプを駆動するためにエンジンを回転させる要求などが含まれる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記第２制御を実行するときには、前記第１制御を実行するときに比して、大きなトルクを用いて前記エンジンをモータリングするものとしてもよい。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記触媒温度は、前記排気浄化装置に取り付けられた温度センサからの検出値または前記エンジンの冷却水温から推定された推定値であるものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン回転要求時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。燃料噴射を行なってエンジン２２を回転させる際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１と燃料噴射の時間変化の様子の一例を示す説明図である。燃料噴射を行なわずにエンジン２２を回転させる際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１と燃料噴射の時間変化の様子の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３が取りつけられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。さらに、排気系の排気浄化装置２３の上流側に取り付けられた空燃比センサ２３ｂからの空燃比ＡＦや排気浄化装置２３の下流側に取り付けられた酸素センサ２３ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、冷却水温Ｔｗに基づいて排気浄化装置２３の触媒２３ａの温度（触媒温度）Ｔｃを計算により推定している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＥＶ走行モードで走行している最中にエンジン２２から走行用の動力を出力する必要はないがエンジン２２を回転させる必要が生じたときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン回転要求時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＶ走行モードのときに所定時間毎に繰り返し実行される。

エンジン回転要求時処理ルーチンが実行されると、まず、触媒温度Ｔｃを入力する（ステップＳ１００）。触媒温度Ｔｃは、実施例では、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗに基づいて推定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。続いて、エンジン２２を回転させる要求があるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２を回転させる要求としては、エンジン２２から走行用のパワーを出力する必要からエンジン２２を始動する要求や、エンジン２２からのパワーを用いてバッテリ５０を充電するためにエンジン２２を始動する要求、エンジンブレーキを作用させるためにエンジン２２を回転させる要求、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転により駆動する図示しない機械ポンプを駆動するためにエンジン２２を回転させる要求、部品保護のためにエンジン２２を回転させる要求などを挙げることができる。エンジン２２を回転させる要求がないときには、エンジン２２の停止を継続して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。

エンジン２２を回転させる要求があるときには、エンジン２２の回転要求がエンジン２２からパワーを出力する要求に基づくものであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の回転要求がエンジン２２からパワーを出力する要求に基づくものであるものとしては、エンジン２２から走行用のパワーを出力する要求に基づくものや、エンジン２２からのパワーを用いてバッテリ５０を充電する要求に基づくものなどが該当する。一方、エンジン２２の回転要求がエンジン２２からパワーを出力する要求に基づくものではないものとしては、エンジンブレーキを作用させる要求に基づくものや、機械ポンプを駆動する要求に基づくもの、部品保護の要求に基づくものなどを挙げることができる。エンジン２２の回転要求がエンジン２２からパワーを出力する要求に基づくものであるときには、燃料噴射を行なってエンジン２２を回転させて（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合のモータＭＧ１のトルクＴｍ１と燃料噴射の様子の一例を図３に示す。実施例では、モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１は、エンジン２２の回転開始時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過するように比較的大きなトルクＴｓｔ１１とし、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過した以降の時間Ｔ１１にエンジン２２の回転数Ｎｅを予め定めた所定回転数にするのに必要なトルクＴｓｔ１２まで下げ、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数に至った時間Ｔ１４に値０とする。燃料噴射は、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射を開始する回転数に至った時間Ｔ１２に開始し、時間Ｔ１３に最初の爆発燃焼（初爆）を生じさせる。時間Ｔ１４以降は、エンジン２２は、要求に応じた回転数で自立運転制御される。

ステップＳ１２０でエンジン２２の回転要求がエンジン２２からパワーを出力する要求に基づくものではないと判定したときには、触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、触媒２３ａが活性化する下限温度やその温度より若干低い温度として予め定められるものである。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、触媒２３ａは活性化しており、排気浄化装置２３に空気を供給すると触媒２３ａが酸素を蓄積して浄化性能が低下する恐れがあると判断し、燃料噴射を行なってエンジン２２を回転させて（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。この場合、ここで、燃料噴射は、基本的には理論空燃比となるように制御されるから、排気浄化装置２３への酸素の供給を抑制し、触媒２３ａが酸素を蓄積するのを抑制することができる。

ステップＳ１２０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、触媒２３ａは活性化していないため、排気浄化装置２３に空気を供給しても触媒２３ａに酸素は蓄積されにくいと判断し、燃料噴射を行なわずに（燃料カットを伴って）、エンジン２２を回転させて（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合のモータＭＧ１のトルクＴｍ１と燃料噴射の様子の一例を図４に示す。一点鎖線は燃料噴射を行なっている場合を示す。実施例では、モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１は、燃料噴射を行なうときと同様に、エンジン２２の回転開始時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過するように比較的大きなトルクＴｓｔ２１（Ｔｓｔ２１＝Ｔｓｔ１１）とし、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過した以降の時間Ｔ２１にエンジン２２の回転数Ｎｅを要求に応じた回転数にするのに必要なトルクＴｓｔ２２まで下げる。このトルクＴｓｔ２２は、燃料噴射を行なうときのトルクＴｓｔ１２より大きなものとなる。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に要求に応じた回転数にするためである。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数に至った時間Ｔ２４にエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数を維持するのに必要なトルクＴｓｔ２３とする。燃料噴射は全く行なわれない。なお、時間Ｔ２４以降は、エンジン２２が要求に応じた回転数となるようにモータＭＧ１のトルクＴｍ１が制御される。触媒温度Ｔｃは閾値Ｔｒｅｆ未満であり、触媒２３ａは活性化していないから触媒２３ａに酸素は蓄積されにくい。この結果、燃料カットを行なっても、触媒２３ａに酸素が蓄積して浄化性能が低下するのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からパワーを出力する必要はないがエンジン２２を回転させる要求があるときに、排気浄化装置２３の触媒２３ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、燃料噴射を行なってエンジン２２が回転するように制御する。燃料噴射は基本的には理論空燃比となるように制御されるから、排気浄化装置２３への酸素の供給を抑制することができ、触媒２３ａが酸素を蓄積するのを抑制することができる。この結果、触媒２３ａに酸素が蓄積して浄化性能が低下するのを抑制することができる。また、エンジン２２からパワーを出力する必要はないがエンジン２２を回転させる要求があるときに、排気浄化装置２３の触媒２３ａの温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、燃料噴射を行なわずに（燃料カットを伴って）エンジン２２が回転するように制御する。触媒２３ａは活性化していないから触媒２３ａに酸素は蓄積されにくいため、燃料カットを行なっても、触媒２３ａに酸素が蓄積を抑制することができる。この結果、触媒２３ａに酸素が蓄積して浄化性能が低下するのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに基づいて計算により推定した排気浄化装置２３の触媒２３ａの温度（触媒温度）Ｔｃを用いるものとしたが、排気浄化装置２３の触媒２３ａの温度Ｔｃを検出する温度センサを備え、この温度センサからの触媒温度Ｔｃを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。実施例では、蓄電装置としてバッテリ５０が相当するものとしたが、蓄電装置としてキャパシタなど蓄電可能な装置であれば如何なる装置としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、排気浄化装置２３が「排気浄化装置」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し,ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３排気浄化装置、２３ａ触媒、２３ｂ空燃比センサ、２３ｃ酸素センサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４６コンデンサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、１２９クラッチ、１３０変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

走行用の動力を出力可能で排気系に排気浄化装置が取り付けられたエンジンと、
前記エンジンをモータリング可能な第１モータと、
走行用の動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記エンジンからパワーを出力する必要はないが前記エンジンを回転させる所定回転要求があるときに、
前記排気浄化装置の触媒温度が所定温度以上のときには、燃料噴射を行なって前記エンジンが回転するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する第１制御を実行し、
前記触媒温度が前記所定温度未満のときには、燃料噴射を行なわずに前記エンジンが回転するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する第２制御を実行し、
更に、前記制御装置は、前記第２制御を実行するときには、前記第１制御を実行するときに比して、前記第１モータからの出力トルクとして大きなトルクを用いて前記エンジンをモータリングし、
前記所定回転要求は、回転停止中の前記エンジンを所望の回転数まで上昇させる要求である、
ハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定回転要求は、エンジンブレーキを作動させるために前記エンジンを回転させる要求である、
ハイブリッド自動車。
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定回転要求は、前記エンジンの出力軸の回転によって駆動する機械ポンプを駆動するために前記エンジンを回転させる要求である、
ハイブリッド自動車。
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記触媒温度は、前記排気浄化装置に取り付けられた温度センサからの検出値または前記エンジンの冷却水温から推定された推定値である、
ハイブリッド自動車。