JP6533231B2 - 車両速度制御システムおよび車両速度制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の速度を制御するシステムおよび方法に関する。とりわけ本発明は、これに限定するものではないが、数多くのさまざまな特有の（異なる極端な）地形上を走行することができる陸上車両の速度を制御するためのシステムに関する。本発明の態様は、システム、方法および車両に関する。

同時係属中の英国特許出願公開第2507622号および米国特許第7349776号は、参考にここに一体のものとして統合される。

既知の車両速度制御システムにおいて、一般にはクルーズ制御システム（クルーズコントロールシステム）と呼ばれているが、ドライバが設定したオンロードの車両速度は、さらに介入されなければ一定に維持され、ドライバの運転体感を改善することができる。

一般的なクルーズ制御システムにおいて、ドライバが維持すべき車両速度（設定速度ともいう）を選択すると、ドライバがブレーキ、またはマニュアルトランスミッションを備える場合ではクラッチを操作しなければ、車両の速度が維持される。クルーズ制御システムは、ドライブシャフト速度センサまたは車輪速度センサから速度信号を受信する。ブレーキペダルまたはクラッチペダルが踏み込まれると、クルーズ制御システムは非動作状態となり、ドライバはシステムからの抵抗を受けることなく、車両速度を変更することができる。ドライバが十分な踏込量でアクセルペダルを踏み込むと、車両速度は増大するが、ドライバがアクセルペダルから足を離すと、車両は惰性走行することにより事前設定されたクルーズ速度（設定速度）に戻る。

こうしたシステムは、通常、特定の速度以上（典型的には約１５マイル／時〜約２０マイル／時）であるときのみ動作可能であり、車両が安定した交通状況、特に、高速道路または自動車用道路で走行している環境において理想的なものである。しかし交通渋滞した状況では、車両速度は大きく変化し、クルーズ制御システムは、とりわけ最低速度条件のため動作できない場合、有効なものではない。たとえば駐車時等の低速時の衝突の可能性を低減するために、最低速度条件がクルーズ制御システムに適用されることが多い。しだかって、こうしたシステムは、特定の運転状況（低速走行時等）においては有効ではなく、クルーズ制御システムを適用することが好ましいとドライバが考えない状況においては、自動的に非動作状態に設定される。

より洗練されたクルーズ制御システムは、エンジン制御システムと一体化され、レーダ式システムを用いて前方車両との距離を参酌する適応機能を有する。たとえば車両は、前方監視レーダ検出システムを備え、前方車両の速度と前方車両との距離を検出し、ドライバが入力する必要なく、安全な後続速度および車間距離を自動的に維持する。先行車両が減速するか、別の物体（対象物）がレーダ検出システムにより検出されると、レーダ検出システムは、それに応じてエンジンシステムまたはブレーキシステムに信号を送信して、車両を減速して、安全な車間距離を維持する。

トラクション制御システム（ＴＣシステムまたはＴＣＳ）またはスタビリティ制御システム（ＳＣＳ）による介入を要求する車輪スリップ事象を検出したとき、既知のクルーズ制御システムは中止される。したがって、こうしたスリップ事象が比較的に頻繁に生じるオフロード状況で走行しているとき、上記システムは、車両推進速度の維持にはあまり適していない。既知のＴＣシステムは、任意の駆動輪（パワートレインにより駆動される車輪、すなわち駆動する車輪）の速度が車両速度の測定値（車両基準速度ともいう。）を、所定の閾値速度より大きく（たとえば５ｋｍ／ｈ）超えたとき、車輪速度を低減するように制動力を加えるように介入する。瞬間的な車両速度を知る必要がある、１つまたはそれ以上の他の車両システムが同様に車両基準速度を利用してもよい。

本出願人は、オフロード走行条件での使用に適した速度制御システムを開発した。その速度制御システムは、少なくとも２ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲の比較的に低速度で走行指せるように構成され、ＴＣシステムによる介入を必要とする車輪スリップ事象が検出された場合であっても速度制御を中断しないように構成されている。

既知の速度制御システムは、一般に、閉ループフィードバック制御装置を採用し、車両基準速度を速度制御システムの目標速度と実質的に同等となるように維持する。既知のクルーズ制御システムにおいて、たとえばフィードバック制御装置は、車両基準速度値をクルーズ制御の目標速度と実質的に同等に維持するようなパワートレイントルク要求信号を生成する。

車両基準速度値を特定し、提供する手法は広く知られている。いくつかの既知の車両において、車両基準速度値は、地面に対する車両速度の推定値であり、各車輪の速度に基づいて、任意的には車両の縦方向加速度の測定値と組み合わせて計算される。

４つの車輪を有する２輪駆動車の場合、パワートレインにより駆動される駆動輪のスリップは、駆動輪の速度がパワートレインにより駆動されない非駆動輪の速度より大きい場合にスリップ事象が生じたと推定して、駆動輪と非駆動輪の車輪速度差として検出することができる。さらに、駆動輪の車輪トルクの所与の大きさに対して期待される車両加速度値を、加速度計を用いて特定される実際の車両加速度と比較して、スリップ事象が生じた状況を識別することができる。

いくつかの既知の車両において、車両基準速度として、最も遅く回転する車輪の速度、すなわち測定された最小（最低）車輪速度を採用してもよい。いくつかの他の既知の車両において、車両基準速度として、２番目に最も遅く回転する車輪の速度と同等のものを採用してもよい。

本出願人は、車両基準速度を計算する方法を用い、および車両基準速度として平均の車輪速度を利用することを検討した。とりわけ表面摩擦係数が変化するオフロード条件で車両を走行させるとき、トラクション制御システムおよびオフロード速度制御システムにおいて車両基準速度を計算する方法を利用することを検討した。

理解されるように、車両が４つの駆動輪を有し、トラクション制御システムのための基準速度としての最低速度を採用する場合、トラクション制御システムが３つ以下の駆動輪のスリップを低減するように介入する前に、これらの駆動輪がトラクション制御システムによる介入でスリップを低減するのに十分な速度で回転している状況が起こり得る。走行表面上で３つの駆動輪がスリップすると、泥や草等のオフロード走行面をあまり傷つけることはない。

車両基準速度として平均の車輪速度を採用する４輪駆動車において、各車輪は車両基準速度の４倍以上に速く回転するように制御されることない。速度制御システムの制御下で、車両基準速度の４倍以下で車輪が回転する状況は、たとえば車両が静止状態から加速しようとしたとき、１つの車輪が湿った氷や湿った草等の比較的に小さい表面摩擦係数（μ）を有する走行表面上にあって、残り３つの車輪が岩やアスファルト等の比較的に大きい表面摩擦係数（μ）を有する走行表面上にある場合に生じ得る。理解されるように、車両基準速度の４倍以下の速度で車輪が回転すると、オフロード走行面を実質的に傷つけることがある。

これに対し、１つの車輪が表面摩擦係数の高い表面上にあり、３つの車輪が表面摩擦係数の低い表面上にあった場合、車両基準速度の４／３倍以下の速度でスリップが生じる。

Ｎ個の駆動輪を有する車両の一般的なケースについて検討すると、速度制御システムは、実際の車両速度を決定するために平均車輪速度を採用し、実際の車両速度を目標速度に設定しようとする。最悪のケースでは、３つの車輪が実質的な表面摩擦係数（μ）を有する表面上にあって、１つの車輪が実質的にゼロの表面摩擦係数を有する表面上にある場合、実質的にゼロの表面摩擦係数を有する表面上にある車輪が、目標速度のＮ倍以下の速度（すなわち４つの車輪を有する車両の場合、目標速度の４倍以下の速度）で回転させられることがある。低速制御システムにおいて、この速度は、トラクション制御システムが起動して、車輪スリップに介入するには不十分であると考えられる。したがって、表面摩擦係数（μ）がゼロである表面上の車輪は、ドライバが介入するまで目標速度のＮ倍以下の速度で回転する場合がある。

対照的な状況として、Ｎ個の駆動輪を有する車両（パワートレインがＮ個の車輪を駆動する車両）において、（Ｎ−１）個の車輪が実質的にゼロの表面摩擦係数を有する表面上で静止し、Ｎ番目の車輪が値１の表面摩擦係数を有する表面上で静止している場合、（Ｎ−１）個のスリップする車輪は、目標速度のＮ／（Ｎ−１）倍の速度で回転するように、速度制御システムにより制御される。４つの主車輪を有する４輪駆動車両（４×４車両）において、３つの車輪がスリップした場合、目標速度の４／３倍以下の速度で回転するように制御される。繰り返しになるが、理解されるように、低速制御システムでは、この速度は、トラクション制御システムが車輪スリップを抑制するように介入するように起動するには不十分である。したがって、表面摩擦係数（μ）が実施的にゼロである表面にある車輪は、ドライバが介入するまで、目標速度のＮ／（Ｎ−１）倍以下の速度で回転する。

スリップしない車輪の数が増えると、残りのスリップする車輪の速度は、目標速度の４／３倍より大きくなる。

１つまたはそれ以上の車両サブシステムを制御するための動力車両用制御システムが提供されることも知られている。米国特許第7349776号には、エンジン制御システム、トランスミッションコントローラ、ステアリング（操舵ハンドル）コントローラ、ブレーキコントローラ、およびサスペンションコントローラを含む複数のサブシステムコントローラを備えた車両制御システムが開示されている。こうしたサブシステムコントローラはそれぞれ、複数のサブシステム機能モードまたはサブシステム構成モードで動作可能である。サブシステムコントローラは車両モードコントローラに接続され、車両モードコントローラは、車両の数多くの運転モードを提供するために、サブシステムコントローラが要求機能モードを実行するように制御する。各運転モードは、特定の１つの運転条件または一連の運転条件に対応し、それぞれの運転モードで、各サブシステムコントローラは、こうした条件に最も適した機能モードに設定される。こうした条件は、車両が走行する地形タイプ、たとえば草／砂利／雪モード、泥／轍モード、岩徐行モード、砂モード、および「特別プログラムオフ（ＳＰＯ）」モードに関連付けられる。車両モードコントローラは、地形応答（ＴＲ、登録商標）システムもしくは地形応答コントローラと呼ばれることがある。運転モードは、地形モード、地形応答モード、または制御モードと呼ばれることがある。

英国特許出願公開第2507622号明細書 米国特許第7349776号明細書

本発明に係る実施形態は、添付クレームを参照して理解することができる。

本発明に係る態様は、システム、車両、および方法に関する。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびスリップ制御システムを備えた車両制御システムが提供され、
スリップ制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がスリップ制御システム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、スリップ制御システム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定される。

スリップ制御システムは、トラクション制御（ＴＣ）システムであってもよく、これを備え、これにより構成されるものであってもよい。スリップ制御システム介入閾値は、ＴＣシステム介入閾値であってもよい。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、
トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定される。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、
トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪の速度がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定される。

本発明に係る実施形態によれば、ＴＣシステム介入閾値が車両制御システムの目標速度に基づいて設定されるので、介入閾値が車両制御システムの目標速度に基づいて特定されない従前のトラクション制御システムの場合より小さいスリップ値に対して過剰なスリップ値を低減するように、トラクション制御システムを介入させることができるという利点を有する。これは、車両が走行している地形の劣化（損傷）を低減することができる。いくつかの実施形態では、オフロード牽引力を改善することができる。

速度制御システムは、必要に応じて正のパワートレイントルクを加えるとともにブレーキを掛けることにより、２０ｈｍ／ｈ以下の比較的に低速で速度を制御するように動作可能であり、オフロード走行中のドライバの運転負荷を軽減できるので、きわめて有用であることを本発明者は確認した。有利にも、所定のオフロード状況で走行しているとき、トラクション制御システムがスリップを低減するように介入することは頻繁に生じるので、トラクション制御システムがスリップを低減するように介入した場合でも、こうした速度制御システムは動作を中断しない。こうしたオフロード速度制御システムは、車両の安定性を改善することができる。

車両の速度制御システムがアクティブ状態にあるときの既知のトラクション制御システムを利用することに関する問題を解消するために、本発明に係る実施形態は、瞬間的な車両速度の最も可能性の高い値を特定するとき、トラクション制御システムにより、速度制御システムの目標速度を参酌させるものである。したがって、本発明に係る実施形態は、トラクション制御システムが採用する車両基準速度値と対地速度との誤差を低減するために、速度制御システムにより強制された車両速度の上限値の情報を活用するという利点を有する。

有利にも、このシステムは、車両基準速度値を特定するように構成され、車両基準速度値は、地面に対する車両速度の推定値である。

このシステムは、車両制御システムの一部を構成しない基準速度計算デバイスまたは基準速度計算システム等の外部ソースから車両基準速度値を受信することにより、車両基準速度を特定してもよい。択一的には、このシステムは、１つまたはそれ以上の車輪速度の値を用いて、車両基準速度値を計算してもよい。

有利にも、速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、目標速度値および車両基準速度値のうちの小さい方に基づいて特定された値に設定されてもよい。

任意的には、速度制御システムが車両速度を制御していないとき、ＴＣシステム介入閾値は、第１のＴＣシステム介入閾値に設定されてもよい。

任意的には、第１のＴＣシステム介入閾値は、車両基準速度値に少なくとも部分的に基づいて特定される。

任意的には、ＴＣシステム介入閾値は、静止した車輪の状態に対する車輪速度であり、速度制御システムが車両速度を制御しているとき、ＴＣシステム介入閾値は、目標速度値と介入因子との積および第１のＴＣシステム介入閾値のうちの小さい方に基づいて特定された値に設定される。

任意的には、第１のＴＣシステム介入閾値は、静止した車輪の状態に対する車輪速度であり、第１のＴＣシステム介入閾値は、車両基準速度値に第１の介入オフセット値を加えたものと実質的に同等である。

第１のＴＣシステム介入閾値は、実質的に２ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈの範囲にある値、任意的には、実質的に４ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈの範囲にある値であってもよい。任意的には、第１のＴＣシステム介入閾値は、実質的に３ｋｍ／ｈ、５ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ、または任意の他の適当な値と同等の値であってもよい。

択一的には、第１のＴＣシステム介入閾値は、車両基準速度値の５％、１０％、または任意の他の適当な割合であってもよい。

任意的には、ＴＣシステム介入閾値および／または第１のＴＣシステム介入閾値は、車両基準速度値に対する車輪速度値に対応し、トラクション制御システムは、車両基準速度値に対する１つまたはそれ以上の車輪の速度がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能である。

すなわち、これらの介入閾値の一方または両方が所与のタイミング時における車輪のスリップ値に対応する。車輪速度値は、車両基準速度の１０％（０．１）および２０％（０．２）等の割合として得られる。択一的には、車輪速度値は、５ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈまたは車両基準速度に対する任意の他の適当な超過速度として得られる。いくつかの実施形態では、他の構成も同様に有用である。

任意的には、速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるように動作可能部あり、速度制御システムは、瞬間的な車両速度を特定するために速度制御システム基準速度値を利用するように構成される。

任意的には、速度制御システム基準速度値は、駆動輪の平均速度に基づいて推定された値と実質的に同等に設定されてもよい。

速度制御システム基準速度値は、駆動輪の平均速度と実質的に同等に設定されてもよい。

任意的には、速度制御システム基準速度値は、最も遅く回転する駆動輪の速度と実質的に同等に設定される。

任意的には、車両基準速度値および速度制御システム基準速度値は、実質的に同等である。

すなわち理解されるように、速度制御システムは、速度制御システム基準速度値として車両基準速度値を採用してもよい。したがって、任意的には、車両基準速度値は、駆動輪の平均速度と実質的に同等に設定されてもよい。

任意的には、車両は、Ｎ個の駆動輪を駆動するように構成され、介入因子は、１より大きくＮ／（Ｎ−１）より小さい値に設定される。理解されるように、任意的には、速度制御システムが採用する基準速度値がＮ個の駆動輪の平均速度である場合のみ、介入因子は、この範囲の値に設定される。

すなわち、任意的には、車両が４つの駆動輪を駆動するように構成された場合、介入因子は、１つより大きく４／３より小さい値に設定される。

任意的には、車両が４つの駆動輪を駆動するように構成された場合、介入因子は、１．１〜１．３の範囲の値に設定される。

任意的には、車両がＮ個の駆動輪を駆動し、Ｍ個の非駆動輪を有するように構成された場合、介入因子は、１より大きく（Ｎ＋Ｍ）／（Ｎ−１）より小さい値に設定される。理解されるように、任意的には、速度制御システムが採用する基準速度値が（Ｎ＋Ｍ）個の車輪の平均速度である場合のみ、介入因子は、この範囲の値に設定される。

任意的には、速度制御システムは、アクティブ状態にあるとき、目標速度値と実質的に同等の速度で車両を走行させることにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように動作可能である。

任意的には、速度制御システムは、アクティブ状態にあるとき、速度制御システム基準速度値を目標速度値と実質的に同等の速度とすることにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように動作可能である。

任意的には、速度制御システムは、車両の１つまたはそれ以上の車輪に対する、ブレーキシステムによるブレーキトルク値またはパワートレインによる駆動トルク値を制御することにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように動作可能である。

任意的には、トラクション制御システムは、ブレーキシステムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪に対するブレーキトルクの負荷に少なくとも部分的に起因して、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能である。

ブレーキトルクは、摩擦ブレーキシステムおよび／または回生ブレーキシステムにより提供されてもよい。

任意的には、トラクション制御システムは、パワートレインから１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクの低減に少なくとも部分的に起因して、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能である。

任意的には、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも目標速度値が車両基準速度値より小さいとき、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて特定される値に設定され、車両基準速度値は地面に対する車両の推定速度に対応する。

保護を求める本発明に係る別の態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、
トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪の速度がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定され、
少なくとも目標速度値が車両基準速度値より小さいとき、車両基準速度値は、地面に対する車両の推定速度に対応し、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて特定される値に設定される。

保護を求める本発明に係るさらに別の態様によれば、上記態様に係る車両制御システムを備えた動力車両が提供される。

車両は、４つの駆動輪がパワートレインにより駆動される４輪駆動構成、および２つのみの駆動輪がパワートレインにより駆動される２輪駆動モードの少なくとも一方で動作可能であってもよい。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを用いて車両を制御する方法であって、この方法は、
１つまたはそれ以上の車輪の速度がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、トラクション制御システムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するステップと、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、目標速度値に基づいて車両を動作させるとともに、ＴＣシステム介入閾値を少なくとも部分的に目標速度値に基づいて選択された値に設定するステップとを有する。

この方法は、地面に対する車両の推定速度に対応する車両基準速度値を特定するステップを有してもよい。

任意的には、この方法は、速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値を、目標速度値および車両基準速度値のうちの小さい方の値に基づいて特定された値に設定するステップを有してもよい。

任意的には、この方法は、速度制御システムが車両速度を制御していないとき、ＴＣシステム介入閾値を、第１のＴＣシステム介入閾値に設定するステップを有する。

任意的には、速度制御システムが車両速度を制御しているとき、この方法は、ＴＣシステム介入閾値を、目標速度値と介入因子との積および第１のＴＣシステム介入閾値のうちの小さい方の値と実質的に同等の値に設定するステップを有する。

この方法は、第１のＴＣシステム介入閾値を、少なくとも部分的に車両基準速度値に基づいて特定するステップを有してもよい。

この方法は、第１のＴＣシステム介入閾値を、車両基準速度値に第１の介入オフセット値を加えたものと実質的に同等の値に設定するステップを有してもよい。

この方法は、目標速度値に基づいて車両を動作させるステップを有し、目標速度値に基づいて車両を動作させるステップは、瞬間的な車両速度を特定するために速度制御システム基準速度値を利用するステップを含んでもよい。

この方法は、速度制御システム基準速度値を、駆動輪の平均速度に基づいて特定された値に設定するステップと、任意的には、速度制御システム基準速度値を、駆動輪の平均速度と実質的に同等な値に設定するステップとを有してもよい。

任意的には、速度制御システム基準速度値は、最も遅く回転する駆動輪の速度と実質的に同等に設定される。

任意的には、車両基準速度値および速度制御システム基準速度値は、実質的に同等の値である。たとえば速度制御システムは、所定の瞬間的なタイミングにおける車両速度を特定するために車両基準速度値を採用してもよい。同様に、速度制御システムは、速度制御システム基準速度値を車両基準速度値と実質的に同等に設定するか、車両基準速度値を計算したときと同様の方法を用いて速度制御システム基準速度値を計算してもよい。

任意的には、車両は、Ｎ個の駆動輪を駆動するように構成され、介入因子は、１より大きくＮ／（Ｎ−１）より小さい値に設定される。

任意的には、車両は、４つの駆動輪を駆動するように構成され、介入因子は、１より大きく４／３より小さい値に設定される。

任意的には、車両は、４つの駆動輪を駆動するように構成され、介入因子は、１．１〜１．３の範囲の値に設定される。

任意的には、速度制御システムは、アクティブ状態にあるとき、目標速度値と実質的に同等の速度で車両を走行させることにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように動作可能である。すなわち車両速度は、基準速度値が目標速度値と実質的に同等に設定されるように制御される。

この方法は、車両の１つまたはそれ以上の車輪に対する、ブレーキシステムによるブレーキトルク値またはパワートレインによる駆動トルク値を制御することにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるステップを有してもよい。

この方法は、ブレーキシステムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪に対するブレーキトルクの負荷に少なくとも部分的に起因して、トラクション制御システムにより、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するステップを有してもよい。

任意的には、この方法は、パワートレインから１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクの低減に少なくとも部分的に起因して、トラクション制御システムにより、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するステップを有する。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、
トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて選択された値に設定される。

保護を求める本発明に係る別の態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを用いて車両を制御する方法が提供され、この方法は、
１つまたはそれ以上の車輪の速度がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、トラクション制御システムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するステップと、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、目標速度値に基づいて車両を動作させるとともに、ＴＣシステム介入閾値を少なくとも部分的に目標速度値に基づいて選択された値に設定するステップとを有する。

本発明に係るいくつかの実施形態によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能である。速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であってもよい。速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定される。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびスリップ制御システムを備えた車両制御システムが提供され、
スリップ制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、スリップ制御システム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定される。

保護を求める本発明に係る別の態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを備えた車両制御システムが提供され、
トラクション制御（ＴＣ）システムは、１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であり、
速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
少なくとも目標速度値が地面に対する車両速度の推定値に対応する車両基準速度値より小さくなったとき、ＴＣシステム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて特定された値に設定される。

保護を求める本発明に係る１つの態様によれば、速度制御システムおよびトラクション制御（ＴＣ）システムを用いて車両を制御する方法が提供され、この方法は、
１つまたはそれ以上の車輪のスリップ値がＴＣシステム介入閾値を超えたとき、トラクション制御システムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するステップと、
速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、目標速度値に基づいて車両を動作させるとともに、ＴＣシステム介入閾値を少なくとも部分的に目標速度値に基づいた値に設定するステップとを有する。

本願の範疇において、上記段落、クレーム、および／または以下の明細書および図面に記載された、さまざまな態様、実施形態、実施例、および択一例、特に個々の特徴物は、独立してまたは組み合わせて採用することができる。１つの実施形態に関連して説明された特徴物は、その特徴物が矛盾するものでなければ、すべての実施形態に適用することができる。

添付図面を参照しながら、単なる具体例を用いて、本発明について以下説明する。
本発明に係る実施形態による車両の概略的な平面図である。 図１に示す車両の側面図である。 本発明に係る実施形態による、クルーズ制御システムおよび低速推進制御システムを含む車両速度制御システムの相当程度に概略化したブロック図である。 図３に示す車両速度制御システムのさらなる特徴を示す概略的なブロック図である。 本発明に係る実施形態による車両の操舵ハンドル、ブレーキペダル、アクセルペダルを示す。 本発明に係る１つの実施形態による車両の動作を示すフローチャートである。

機能ブロック等のブロックには、１つまたはそれ以上の入力信号に呼応した出力信号で特定される機能または操作を実行するソフトウェアコードが含まれるものと理解されたい。ソフトウェアコードは、メインコンピュータプログラムで読み出されるソフトウェアルーチンもしくはソフトウェア機能の形態を有するもの、または独立したソフトウェアルーチンもしくはソフトウェア機能ではないソフトウェアコードのフローの一部を構成するコードであってもよい。機能ブロックを参照することにより、本発明に係る実施形態による処理方法を簡便に説明することができる。

図１は、本発明に係る実施形態による車両１００を示す。車両１００は、オートマッチックトランスミッション（自動トランスミッション）１２４を含むドライブライン１３０に接続されたエンジンを有するパワートレイン１２９を備える。理解されるように、本発明に係る実施形態は、同様に、マニュアルトランスミッション、無段トランスミッション、または他の任意の適当なトランスミッションを有する車両での利用に適している。

図１の実施形態において、トランスミッション１２４は、トランスミッションモード・セレクタダイヤル１２４Ｓを用いて、パーキングモード、バックモード（後退モード）、ニュートラルモード、ドライブモード、もしくはスポーツモード等の複数のトランスミッション動作モードのうちの１つの動作モードに設定することができる。セレクタダイヤル１２４Ｓは、パワートレインコントローラ１１に信号を出力し、その出力信号に呼応して、選択されたトランスミッションモードに従って、トランスミッション１２４を動作させる。

ドライブライン１３０は、前輪ディファレンシャル１３７および一対の前輪ドライブシャフト１１８を介して、車両の一対の前輪１１１，１１２を駆動するように構成されている。同様に、ドライブライン１３０は、補助ドライブライン部１３１を備え、補助ドライブライン部は、補助ドライブシャフトまたはプロペラシャフト１３２、後輪ディファレンシャル１３５および一対の後輪ドライブシャフト１３９を介して、一対の後輪１１４，１１５を駆動するように構成されている。前輪ドライブシャフト１１８および前輪ディファレンシャル１３７と協働する前輪１１１，１１２は、前輪軸１３６Ｆと呼ばれることがある。後輪ドライブシャフト１３９および後輪ディファレンシャル１３５と協働する後輪１１４，１１５は、後輪軸１３６Ｒと呼ばれることがある。

前輪１１１，１１２および後輪１１４，１１５はそれぞれ、ブレーキ１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂを有する。各速度センサ１１１Ｓ，１１２Ｓ，１１４Ｓ，１１５Ｓは、車両１００の各車輪１１１，１１２，１１４，１１５に設けられている。各速度センサ１１１Ｓ，１１２Ｓ，１１４Ｓ，１１５Ｓは、対応する車輪の速度を測定するために、車両のシャーシ１００Ｃ実装または配設される。

本発明に係る実施形態は、一対の前輪もしくは一対の後輪のみを駆動するように構成されたトランスミッションを有する車両（すなわち前輪駆動車両もしくは後輪駆動車両）、または２輪駆動／４輪駆動を選択できる車両に用いられるのに適している。図１の実施形態では、トランスミッション１２４は、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３１Ｐを介して、補助ドライブライン部１３１に着脱可能に接続可能であり、補助ドライブライン部は２輪駆動モードまたは４輪駆動モードでの動作を可能にするものである。理解されるように、本発明に係る実施形態は、たとえば３輪車両もしくは４輪車両の２つの車輪のみを駆動する車両または４輪以上の車輪を駆動する車両等、４輪以上の車輪を有する車両または２輪のみを駆動する車両に適する。

車両エンジン１２１の制御システムは、中央コントローラ１０（車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０ともいう。）、パワートレインコントローラ１１、ブレーキコントローラ１３、およびステアリングコントローラ１７０Ｃを有する。ブレーキコントローラ１３は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラであり、ブレーキシステム２２（図３）の一部を構成する（図３）。車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、車両に搭載されたさまざまなセンサおよびサブシステム（図示せず）との間で、数多くの信号を通信（入出力）する。車両制御ユニット１０は、図３に示す低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔ、クルーズ制御システム１６、およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤを有する。スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４は、コーナーリング時の牽引力の損失を検出して調整することにより車両１００の安全性を向上させるものである。操舵制御機能の低下が検出されると、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４は、車両の１つまたはそれ以上のブレーキ１１１Ｂ，１１２Ｂ，１１４Ｂ，１１５Ｂにブレーキを掛けて、ドライバが走行させようしている方向に車両を操舵することを支援するために、ブレーキコントローラ１３に自動的に指令するように動作可能である。過剰に車輪スリップが検出されると、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、ブレーキ力を与えるとともにパワートレインの駆動トルクを低減することにより、車輪スリップを解消するように構成されている。図示された実施形態では、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４Ｓおよびトラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０により構成される。いくつかの択一的な実施形態では、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４および／またはトラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、ブレーキコントローラ１３により構成されてもよい。さらに択一的には、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）および／またはトラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、複数の独立したコントローラで構成されてもよい。

スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４Ｓ、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔ、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ２２Ｃ、およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤは、車輪スリップ事象が生じたとき、たとえばＳＣＳアクティビティ、ＴＣＳアクティビティ、ＡＢＳアクティビティ、個々の車輪に対する介入、および車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０からエンジン１２１へのトルク要求を示す信号を出力する。上記事象のそれぞれは、車輪スリップ事象が生じたことを示すものである。ロールスタビリティ制御システム等の他の車両サブシステムも同様に有用である。

上述のように、車両１００は、車両が２５ｋｍ／ｈを超える速度で走行しているときに選択された速度で車両速度を自動的に維持するように動作可能なクルーズ制御システム１６を有する。クルーズ制御システム１６は、クルーズ制御ＨＭＩ（クルーズ制御ヒューマン・マシン・インターフェイス）１８を有し、これを用いてドライバは、既知の手法によりクルーズ制御システム１６に目標車両速度を入力することができる。本発明に係る１つの実施形態では、クルーズ制御システム１６の入力制御部は、操舵ハンドル１７１に実装されている（図５）。クルーズ制御システム１６は、クルーズ制御システム選択ボタン１７６を押下することによりスイッチオンする（スイッチを入れて作動させる）ことができる。クルーズ制御システム１６を作動させ、「設定速度」制御部１７３を押下すると、現時点での車両速度がクルーズ制御設定速度パラメータ（cruise_set-speed）の現在値に設定される。「＋」ボタン１７４を押下すると、クルーズ設定速度（cruise_set-speed）の値を増大させ、「−」ボタン１７５を押下すると、クルーズ設定速度を低減させることができる。再開ボタン１７３Ｒは、ドライバがクルーズ制御システム１６を中断させた後、クルーズ制御システム１６がクルーズ設定速度の現在値で速度制御を再開させるようにクルーズ制御システム１６を制御可能である。
理解されるように、本発明に係るクルーズ制御システム１６を備えた既知のハイウェイ用クルーズ制御システムは、ドライバがブレーキペダルまたは、マニュアルトランスミッションを備えた車両の場合にはクラッチペダルをドライバが踏み込んだとき、クルーズ制御機能は中断（解除）され、車両１００は、マニュアル動作モードに戻り、車両速度を維持するためにはドライバによるアクセルペダルの入力を必要とする。さらに、牽引力の損失に起因して、車輪のスリップ事象が検出されると、クルーズ制御機能が中断（解除）される。その後にドライバが再開ボタン１７３Ｒを押下すると、クルーズ制御システム１６による速度制御が再開される。

クルーズ制御システム１６は、車両速度をモニタ（監視）し、目標速度からの逸脱が自動的に調整されるため、車両速度を実質的に一定の値（典型的には２５ｋｍ／ｈを超える速度）に維持する。換言すると、クルーズ制御システム１６は、２５ｋｍ／ｈ未満の速度では機能しない。クルーズ制御ＨＭＩ１８は、その視覚的表示を介して、クルーズ制御システム１６の状態についてドライバに警告を与えるように構成されている。本実施形態では、クルーズ制御システム１６は、クルーズ設定速度（cruise_set-speed）の値を２５〜１５０ｋｍ／ｈの範囲で設定することができる。

低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２は、速度に依存した制御システムをドライバに提供し、ドライバが極めて遅い目標速度を選択することができ、その速度でドライバによるペダル入力を必要とすることなく、車両を推進させることができる。２５ｋｍ／ｈ以上の速度でのみ動作するハイウェイ用クルーズ制御システムは、低速の速度制御機能（すなわち低速推進（ＬＳＰ）制御機能）を有しない。

低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２は、操舵ハンドル１７１上に実装されたＬＳＰ制御システム選択ボタン１７２を用いて起動することができる。低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２は、車両１００を所望の速度に維持するために、車両１００の１つまたはそれ以上の車輪に対して、パワートレイン制御、トラクション制御、およびブレーキ制御を選択的に実行するように動作可能である。

低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２は、ＬＳＰ制御システム１２に対するＬＳＰ設定速度の所望の設定速度パラメータ（LSP_set-speed）を、ドライバが低速推進制御ＨＭＩ（ＬＳＰ制御ＨＭＩ）２０（図１および図３）を介して入力できるように構成されており、低速推進制御ＨＭＩは、特定の入力ボタン１７３〜１７５を、クルーズ制御システム１６およびヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤと共用する。車両速度がＬＳＰ制御システム１２の許容動作範囲（他の範囲も同様に有用であるが、２ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈ）内に入れば、ＬＳＰ制御システム１２は、ＬＳＰ設定速度（cruise_set-speed）の値に基づいて車両速度を制御する。クルーズ制御システム１６とは異なり、ＬＳＰ制御システム１２は、牽引力（スリップ）事象の発生とは無関係に動作するように構成される。すなわちＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップを検出しても速度制御を中断しない。むしろＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップが検出されたとき、車両の挙動を積極的に調整するものである。

ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は、ドライバが容易にアクセスできるように、車室（車両キャビン）内に設けられている。車両１００のドライバは、ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０を介して、クルーズ制御システム１６と同様の「＋」／「−」ボタンを用いて、ドライバ所望の車両の走行速度（「目標速度」ともいう。）の指示をＬＳＰ制御システム１２に入力することができる。ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は、視覚的ディスプレイを有し、その視覚的ディスプレイ上で、ＬＳＰ制御システム１２の状態に関する情報およびガイダンスをドライバに提供することができる。

ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は、ドライバがブレーキペダル１６３を用いてブレーキ力を加えた程度を示す入力信号を車両のブレーキシステム２２から受信する。同様に、ＬＳＰ制御システム１２は、ドライバがアクセルペダル１６１を踏み込んだ程度を示す入力信号をアクセルペダル１６１から受信する。入力信号は、トランスミッションすなわちギアボックス１２４からＬＳＰ制御システム１２に出力される。この入力信号は、たとえばギアボックス１２４の出力シャフトの速度、トルクコンバータのスリップ、要求されたギア速度比を示す信号であってもよい。ＬＳＰ制御システム１２に対する他の入力信号は、クルーズ制御システム１６の状態（オン／オフ）を示すクルーズ制御ＨＭＩ１８からの入力信号、およびＬＳＰ制御ＨＭＩ２０からの入力信号を含んでもよい。

ヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤは、坂道を下るときの車両の速度を制限するように構成されている。ＨＤＣシステム１２ＨＤは、動作状態にあるとき、ドライバにより設定可能なＨＤＣ設定速度パラメータ（HDC_set-speed）の設定速度に相当する値に車両速度を制限するために、（ブレーキコントローラ１３を用いて）ブレーキシステム２２を制御する。ＨＤＣ設定速度パラメータ（HDC_set-speed）は、ＨＤＣ目標速度ともいう。ＨＤＣシステム１２ＨＤが動作状態にあるとき、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことにより、ＨＤＣシステム１２ＨＤを解除（無効化）させない場合、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、車両速度がＨＤＣ設定速度（HDC_set-speed）の値を超えないように、ブレーキシステム２２を制御する。本実施形態では、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、正の駆動トルクを加えるように動作しない。むしろＨＤＣシステム１２ＨＤは、ブレーキシステム２２を用いて、負のブレーキトルクを負荷するようにのみ動作可能である。

ヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム１２ＨＤのヒューマン・マシン・インターフェイス（ＨＭＩ）２０ＨＤは、これを用いて、ドライバがＨＤＣ設定速度（HDC_set-speed）を設定することを含め、ドライバによるＨＤＣシステム１２の制御を可能にするものである。ＨＤＣシステム選択ボタン１７７は、操舵ハンドル１７１上に設けられ、これを用いて、ドライバはＨＤＣシステム１２を起動して、車両速度を制御することができる。

上記説明したように、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、クルーズ制御システム１６および低速推進（ＬＳＰ）制御システム１２と同一の制御部を用いて、ドライバがＨＤＣ設定速度パラメータ（HDC_set-speed）の値を設定し、調整することができるように動作可能である。すなわち、本実施形態では、ＨＤＣシステム１２ＨＤが車両速度を制御するとき、ＨＤＣシステムの設定速度を増減させ、クルーズ制御システム１６およびＬＳＰ制御システム１２の設定速度と同様に、同一の制御ボタン１７３，１７３Ｒ，１７４，１７５を用いて、現時点の車両速度をＨＤＣ目標速度に設定することができる。ＨＤＣシステム１２ＨＤは、ＨＤＣ設定速度（HDC_set-speed）の値を２〜３０ｋｍ／ｈの範囲で設定するように動作可能である。

車両１００が５０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行しているとき、ＨＤＣシステム１２ＨＤが選択され、他の速度制御システムが動作していない場合、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、ＨＤＣ設定速度（HDC_set-speed）の値を参照テーブルから選択した値に設定する。参照テーブルから出力された値は、現在選択されているトランスミッションギアの同一性（アイデンティ）、現在選択されているＰＴＵギア比（Ｈｉ／Ｌｏ）、および現在選択されている動作モードに依存して決定される。ドライバがアクセルペダル１６１を踏み込むことによりＨＤＣシステム１２ＨＤを解除（無効化）させない場合、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、パワートレイン１２および／またはブレーキシステム２２を用いて、ＨＤＣシステムの設定速度まで車両１００を減速させる。ＨＤＣシステム１２ＨＤは、最大許容可能減速度（レート）を超えない減速度で、設定速度値まで車両１００を減速させるように構成される。この減速度は、１．２５ｍ／ｓ^２に設定されるが、他の値も同様に有用である。その後、現時点の車両速度が３０ｋｍ／ｈ未満である場合、ドライバが「設定速度」ボタン１７３を押下すると、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、ＨＤＣ設定速度（HDC_set-speed）の値を現時点の車両速度に設定する。車両１００が５０ｋｍ／ｈを超える速度で走行しているとき、ＨＤＣシステム１２ＨＤが選択された場合、ＨＤＣシステム１２ＨＤは、その要求を無視し、ドライバにその要求が無視されたことを通知する。

理解されるように、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、上述したタイプの既知の地形応答システム（ＴＲ、登録商標）を実現するように構成され、車両制御ユニット１０は、１つまたはそれ以上の車両システムまたはパワートレインコントローラ１１等の車両サブシステムの設定値を、選択された駆動モードに依存して制御する。駆動モードは、駆動モードセレクタ１４１Ｓ（図１）を用いてドライバにより選択される。駆動モードとは、地形モード、地形応答モード、または制御モードを意味する。図１の実施形態では、走行面と自動車の車輪との間の表面摩擦係数が比較的高い、比較的硬く滑らかな路面上を走行するのに適した「ハイウェイ」駆動モード、砂地形上を走行するのに適した「砂」モード、草、砂利または雪の上を走行するのに適した「草／砂利／雪」駆動モード、岩肌の多い表面の上をゆっくり走行するのに適した「岩徐行」駆動モード、泥または轍のある地形を走行するのに適した「泥／轍」駆動モードを含む４つの駆動モードが提供される。追加的または択一的な他の駆動モードが提供されてもよい。

いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は、アクティブ状態（動作状態）、スタンバイ状態、およびオフ状態（非動作状態）のうちのいずれか１つの状態にある。ＬＳＰ制御システム１２は、アクティブ状態にあるとき、パワートレインのトルクとブレーキシステムのトルクを制御することにより、車両速度を能動的に（積極的に）制御する。ＬＳＰ制御システム１２は、スタンバイ状態にあるとき、ドライバが再開ボタン１７３Ｒまたは「設定」ボタン１７３を押下するまで、車両速度を制御しない。ＬＳＰ制御システム１２は、オフ状態にあるとき、ＬＳＰ制御システム選択ボタン１７２が押下されるまで、入力制御信号に対して応答しない。

本発明に係る実施形態において、ＬＳＰ制御システム１２は、中間状態を実行するように動作可能であり、中間状態は、アクティブ状態に類似するが、パワートレイン１２９が車両１００の１つまたはそれ以上の車輪に正のトルクを加えるように指令しない状態である。すなわちブレーキシステム２２および／またはパワートレイン１２９を用いて、ブレーキトルク（制動トルク）のみが負荷される。他の構成も同様に有用である。

ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ状態にあるとき、ドライバは「＋」および「−」ボタン１７４，１７５を用いて車両設定速度を増減させることができる。さらにドライバは、アクセルペダル１６１またはブレーキペダル１６３を軽く踏み込むことにより、車両設定速度を増減させることができる。いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ状態にあるとき、「＋」および「−」ボタン１７４，１７５をオフ状態にし、アクセルペダル１６１およびブレーキペダル１６３のみを用いて、ＬＳＰ設定速度の値を調整してもよい。この後者の特徴によれば、たとえば「＋」または「−」ボタン１７４，１７５を偶発的に押下することにより、設定速度を意図せず変更することを回避することができる。ボタンの偶発的な押下は、たとえば険しい（困難な）地形上を運転していて、比較的に大きな操舵角で頻繁にハンドル操舵する必要がある場合に起こり得る。他の構成も同様に有用である。

理解されるように、本実施形態において、ＬＳＰ制御システム１２は、２ｋｍ／ｈ〜３０ｋｍ／ｈの範囲の設定速度値に従って車両を走行させるように動作可能であり、クルーズ制御システムは、２５ｋｍ／ｈ〜１５０ｋｍ／ｈの範囲の設定速度値に従って車両を走行させるように動作可能である。ただし他の値も同様に有用である。車両速度が３０ｋｍ／ｈより大きく、実質的に５０ｋｍ／ｈ以下であるときに、ＬＳＰ制御システム１２が選択されたとき、ＬＳＰ制御システム１２は中間モードを実行する。中間モードにおいて、３０ｋｍ／ｈを超える速度で走行中、ドライバがアクセルペダル１６１から足を離したとき、ＬＳＰ制御システム１２は、ブレーキシステム２２を用いて、パラメータの値（LSP_set-speed）に相当する速度値まで車両１００を減速させる。車両速度が３０ｋｍ／ｈ以下となったとき、ＬＳＰ制御システム１２は、アクティブ状態となり、ＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）に応じて車両を制御するために、パワートレイン１２９を介して正の駆動トルクを加えるとともに、パワートレイン１２９（エンジンブレーキ）およびブレーキシステム２２を介して制動トルクを加える。ＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）が設定されていない場合、ＬＳＰ制御システム１２は、スタンバイモードへ移行する。

理解されるように、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブモード（動作モード）にあるとき、クルーズ制御システム１６の動作は禁止される。したがってＬＳＰ制御システム１２およびクルーズ制御システム１６は、互いに独立して動作し、常に、車両が走行している速度に依存して、一方のみを動作させることができる。

いくつかの実施形態では、クルーズ制御ＨＭＩ１８およびＬＳＰ制御ＨＭＩ２０は、同一のハードウェアを用いて構成され、たとえば選択速度は、同一のハードウェアを用いて入力され、ＬＳＰ制御入力またはクルーズ制御入力に切り換えるために、１つまたはそれ以上の独立したスイッチが設けられる。

図４は、ＬＳＰ制御システム１２が車両速度を制御する手法を示す。上述のように、ドライバにより選択された速度（設定速度）は、ＬＳＰ制御ＨＭＩ２を介して、ＬＳＰ制御システム１２に入力される。パワートレイン１２９（図１参照）に付随する車両速度センサ３４は、車両速度を示す信号３６をＬＳＰ制御システム１２に出力する。ＬＳＰ制御システム１２は、ドライバが選択した設定速度３８（「目標速度」３８ともいう。）と測定された速度３６と比較するコンパレータ２８を有し、比較結果を示す信号３０を出力する。出力信号３０は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０の評価ユニット４０に供給され、評価ユニットは、ＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）を維持するために車両速度を増大させるべきか、または低減させるべきかに依存して、出力信号３０が車両車輪１１１〜１１５に加える追加的なトルクを要求するものであるか、あるいは車両車輪１１１〜１１５に加わるトルクの低減を要求するものであるか判断する。トルクの増大は、一般に、エンジンの出力シャフト、車輪、または他の任意の適当な部分等、パワートレインの所与の位置（部分）に出力されるパワートレイントルクを増大させることにより実現される。所与の車輪に加わるトルクの低減、すなわち正のトルクをより小さくし、または負のトルクをより大きくすることは、車輪に出力されるパワートレイントルクを低減し、および／または車輪に加わるブレーキ力（制動力）を増大することにより実現される。理解されるように、いくつかの実施形態では、パワートレイン１２９は、発電機として動作可能な１つまたはそれ以上の電機マシンを有し、電機マシンを用いて１つまたはそれ以上の車輪に負のトルクを負荷してもよい。いくつかの状況では、車両１００が走行している速度に少なくとも部分的に依存して、エンジンブレーキにより負のトルクを負荷してもよい。推進モータとして動作可能な１つまたはそれ以上の電機マシンを有する場合、１つまたはそれ以上の電機マシンを用いて正のトルクを加えてもよい。

評価ユニット４０からの出力信号４２は、パワートレインコントローラ１１およびブレーキコントローラ１３に供給され、このコントローラは、車両車輪１１１〜１１５に加わる正味のトルクを制御する。評価ユニット４０が正または負のトルクを要求することに依存して、正味のトルクを増減させる。必要とされる正または負のトルクを車輪に加えるために、評価ユニット４０は、パワートレイン１２９が正または負のトルクを車両車輪に加えるように指令し、および／またはブレーキシステム２２がブレーキ力（制動力）を車両車輪に負荷するように指令し、パワートレインおよびブレーキシステムからのトルクの一方または両方を用いて、要求された車両速度を達成および維持するために必要なトルク変化を実現することができる。図示された実施形態では、車両速度を要求された速度に維持するために、車両車輪に独立的にトルクを加えるが、別の実施形態では、要求された速度に維持するために、車両車輪に全体的にトルクを加えてもよい。いくつかの実施形態では、パワートレインコントローラ１１は、後輪駆動ユニット、前輪駆動ユニット、ディファレンシャル、または他の任意の適当な構成部品等のドライブライン構成部品を制御することにより、１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクの大きさを制御するように動作可能である。たとえばドライブライン１３０の１つまたはそれ以上の構成部品は、１つまたはそれ以上車輪に加わるトルクの大きさを調整できるように動作可能な１つまたはそれ以上クラッチを含んでもよい。

パワートレイン１２９は、１つまたはそれ以上の推進モータおよび／または発電機等の１つまたはそれ以上の電機マシンを含む場合、パワートレインコントローラ１１は、１つまたはそれ以上の電機マシンを用いて、１つまたはそれ以上の車輪に加わるトルクを調整するように動作可能である。

またＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップ事象が起こったことを示す信号４８を受信する。この信号は、車両のハイウェイ用クルーズ制御システム１６に供給される信号４８と同一のものであり、後者の場合、ハイウェイ用クルーズ制御システム１６での動作を無効化モード（解除モード）または禁止モードを起動し、ハイウェイ用クルーズ制御システム１６による車両速度の自動制御が中断または中止される。しかしながら、ＬＳＰ制御システム１２は、車輪スリップ事象を示す車輪スリップ事象信号４８を受信したこととは関係なく、ＬＳＰ制御を中断または中止することはない。むしろＬＳＰ制御システム１２は、ドライバの作業負荷を軽減するために、車両スリップを監視し、継続的に制御するように構成されている。車輪スリップが生じている間、ＬＳＰ制御システム１２は、測定された車両速度をＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）と比較し続け、車両速度を選択された速度に維持するために、車両車輪に加わるトルクを自動的に制御し続ける。したがって、理解されるように、ＬＳＰ制御システム１２は、クルーズ制御システム１６とは異なるように構成され、クルーズ制御システムでは、車輪スリップが起きると、クルーズ制御機能が無効化（解除）され、車両のマニュアル操作を再開する必要があり、または再開ボタン１７３Ｒまたは設定速度ボタン１７３を押下することにより、クルーズ制御システム１２により速度制御を再開する必要がある。

本発明に係る別の実施形態（図示せず）では、車輪スリップ信号４８は、複数の車輪の速度の比較により得られるだけでなく、路面に対する車両速度を示すセンサデータを用いてさらに精緻化される。路面に対する速度は、全地球測位（ＧＰＳ）データを用いて、または車両１００と走行中の路面との間の相対的な移動を特定するように構成された車両搭載レーダ／レーザ式システムを用いて決定することができる。いくつかの実施形態では、路面に対する速度を決定するためにカメラシステムを採用してもよい。

ＬＳＰ制御プロセスの任意の段階において、ドライバは、アクセルペダル１６１および／またはブレーキペダル１６３を踏み込むことにより、ＬＳＰ制御機能を無効化（解除）して、車両速度を正または負の方向に調整することができる。しかしながら、信号４８により車輪スリップ事象が確認された場合、ＬＳＰ制御システム１２は、アクティブ状態（動作状態）を維持し、ＬＳＰ制御システム１２による車両速度の制御は、中止されない。図４に示すように、これは、車輪スリップ事象信号４８をＬＳＰ制御システム１２に出力することにより実現され、その後、車輪スリップ事象は、ＬＳＰ制御システム１２により制御される。図１に示す実施形態では、スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）１４Ｓが車輪スリップ事象信号４８を生成し、ＬＳＰ制御システム１２およびクルーズ制御システム１６に出力する。

車両車輪のいずれか１つで牽引力損失が生じると、車輪スリップ事象が検出される。車両がたとえば雪、氷、泥、または砂の上を走行するとき、および／または急勾配またはキャンバの上を走行するとき、車輪およびタイヤは、牽引力を損失する傾向がより大きくなる。同様に、車両１００は、通常のオンロード状況下にあるハイウェイ上を走行する場合に比して、地形がより不均一またはより滑りやすい環境において、牽引力を損失する傾向がより大きくなる。したがって本発明に係る実施形態は、車両１００がオフロード環境で走行している場合、または車両スリップが頻繁に生じるような状況下で走行している場合に特に有利である。こうした状況でのマニュアル操作は、ドライバにとって困難で、しばしばストレスのかかる運転であり、不快なドライビングを強いるものである。

車両１００は、車両の動きおよび状況に関連するさまざまな異なるパラメータを示す追加的なセンサ（図示せず）を有する。これらは、ＬＳＰ制御システム１２もしくはＨＤＣ制御システム１２ＨＤに固有の慣性システムであり、または車両本体の動きを示し、ＬＳＰ制御システム１２もしくはＨＤＣ制御システム１２ＨＤに有用な入力信号を出力するジャイロおよび／または加速度計等のセンサからのデータを供給する乗員拘束システムもしくは任意の他のサブシステムの一部である。センサからの出力信号を用いて、車両が走行している地形状況の性状を示す複数の運転状況指標（地形指標ともいう。）を計算することができる。

車両１００に搭載されたセンサは、これに限定するものではないが、上記説明し、図１に示すような、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０に連続的なセンサ出力信号を供給するセンサ、周辺温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両のアーティキュレーションセンサ、車両のヨー／ロール／ピッチを検出するジャイロセンサ、車両速度センサ、縦方向加速度センサ、エンジントルクセンサ（エンジントルク推定部）、操舵角センサ、操舵角速度センサ、勾配センサ（勾配推定部）、安定性制御システム（ＳＣＳ）１４Ｓの一部である横方向加速度センサ、ブレーキペダル位置センサ、ブレーキペダル圧力センサ、アクセルペダル位置センサ、縦方向／横方向／垂直方向モーションセンサ、および車両浸水走行支援システムの一部を構成する水検知センサ（図示せず）が含まれる。他の実施形態では、上記センサから選択されたセンサのみが用いられる。

車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、ステアリングコントローラ１７０Ｃからの信号を受信する。ステアリングコントローラ１７０Ｃは、電動パワーアシストステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット）の形態を有する。ステアリングコントローラ１７０Ｃは、車両１００の操舵可能な道路車輪１１１，１１２に加わる操舵力を示す信号を車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０に供給する。この力は、ドライバが操舵ハンドル１７１に加える力と、ｅＰＡＳユニット１７０Ｃにより生成される操舵力とを組み合わせたものである。

車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、さまざまなセンサ入力信号を評価して、車両のサブシステムに対し、数多くの異なる制御モード（駆動モード）のそれぞれが適当である確度（確からしさ）を決定し、各制御モードは、車両が走行している特定の地形タイプ（たとえば泥／轍、砂、草／砂利／雪）に対応する。

ドライバが自動運転モード選択条件で車両の動作モードを選択したとき、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、最も適した制御モードを選択し、選択した制御モードに従って複数のサブシステムを自動的に制御する。本発明のこの態様は、同時係属する英国特許出願公開第2492748号、第2492655号、および第2499252号に記載され、その開示内容は、ここに参考に一体のものとして統合される。

（選択した制御モードを参照して特定される）車両走行中の地形の性状を用いて、ＬＳＰ制御システム１２が車両速度の適当な増減を決定してもよい。たとえばドライバが車両走行中の地形の性状に適当でないＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）を選択した場合、車両車輪の速度を低減することにより、自動的に車両速度を低減するように動作可能である。いくつかのケースでは、とりわけ起伏または凹凸の大きい表面では、たとえばドライバ設定速度が特定の地形タイプに対して実現不可能であるか、適当でない場合がある。ＬＳＰ制御システム１２がドライバ設定速度とは異なる速度を選択した場合、択一的な速度が適用されたことをドライバに示唆するために、ＬＳＰ制御ＨＭＩ２０を介して、速度規制をドライバに視覚的に示す。

上述のように、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０は、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔを介して、特定の条件が合致したとき、車両１００の１つまたはそれ以上の車輪のスリップ量を低減するために、１つまたはそれ以上の車輪に対する制動力を選択的に負荷するように指令する。

理解されるように、いくつかの実施形態では、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、制動力の負荷に加え、またはこれに代えて、たとえばエンジン速度を低減し、１つまたはそれ以上のパワートレインクラッチを滑らせ、任意の他の適当な方法により、１つまたはそれ以上の車輪に加わるパワートレイントルクを低減させてもよい。スリップ量を低減するようにトラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔが介入することを、以下「ＴＣ事象」という。理解されるように、ＬＳＰ制御システム１２は、ＴＣ事象が起こっても、アクティブ状態に維持され、すなわちＴＣ事象後に、速度制御を中止することはない。これに対し、一般的なクルーズ制御システム１６は、ＴＣ事象が生じると直ちに中断される。

ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ状態でないとき、測定された車輪速度と車両基準速度（v_ref）との差（誤差）が所定値（TC_offset）（ＴＣ介入閾値またはＴＣオフセット値ともいう。）を超える場合、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、介入して、車輪速度の低減のために制動力を負荷するように構成されている。この実施形態において、ＴＣ介入閾値（TC_offset）は実質的に５ｋｍ／ｈである。車両基準速度（v_ref）は、同様に車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０により実現される車両基準速度計算機能を用いて計算される。車両基準速度計算機能は、２番目に遅く回転する車輪の速度および車両の縦方向速度に基づいて既知の手法で、車両基準速度を計算する。車両基準速度（v_ref）を計算する既知の手法は、たとえば前掲の米国特許第5,719,770号に記載されている。いくつかの実施形態では、車両基準速度計算機能は、２番目に遅く回転する車両車輪の速度と実質的に同等の速度値に設定するように構成されている。

いくつかの実施形態では、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔは、スリップ事象が生じたことに基づいて、たとえば車輪速度が車両速度を超えたときの（車両基準速度値として得られた）車両速度の割合、すなわち車両基準速度または他の任意の適当な値の割合に基づいて起動させてもよい。スリップ値が１０％、２０％、または任意の他の適当な値を超えたとき、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔを起動するように構成してもよい。

ＬＳＰ制御システム１２は、たとえば上述のように車両１００が走行している地形の性状に依存して、ＬＳＰ設定速度（LSP_set-speed）以下の速度に低減する必要があるとき、ＬＳＰ設定速度（LSP_set-speed）と実質的に同等の速度で車両を走行させるように構成される。理解されるように、ＬＳＰ制御システム１２は、所与のタイミングの瞬間の車両１００の４つの車輪のそれぞれの瞬間的な速度の平均値を計算し、ＬＳＰ制御システムの車両対地速度の基準値として、その平均値を利用する。すなわち本実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は、車両１００の瞬間的な対地速度は、平均車輪速度（v_mean_wheel）と実質的に同等であると仮定する。

上述のように、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ状態以外の状態にあるとき、任意の駆動輪速度が、車両基準速度計算機能により得られた車両基準速度（v_ref）時の駆動輪速度に比してＴＣ介入閾値（TC_offset）以上大きいとき、ＴＣ機能はＴＣ事象に応答（作動）する。したがってＴＣ機能は、ブレーキシステム２２を用いて、車両基準速度（v_ref）に比してＴＣ介入閾値（TC_offset）以上大きい速度、すなわち車両基準速度とＴＣ介入閾値との和の速度（v_ref + TC_offset）を有する任意の車輪の速度を低減する。

ただしＬＳＰ制御システム１２がアクティブ状態にあるとき、任意の駆動輪の車輪速度がＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）を超えたとき、ＴＣ機能はＴＣ事象に応答（作動）する。本実施形態において、ＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）は、
（ａ）車両目標速度とＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）との積、すなわちＬＳＰ設定速度（LSP_set-speed）×（LSP_TC_intervention_factor）、および
（ｂ）車両基準速度とＴＣ介入閾値との和の速度（v_ref + TC_offset）、
のいずれか小さい方に設定される。
車両１００は、パワートレイン１２９が４輪駆動構成にある場合のみ、ＬＳＰ制御システム１２をアクティブ状態で動作するように構成されているので、本発明の車両１００において、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）は、１．２５の値（４／３の値よりわずかに小さい値）に設定され、ＴＣ介入閾値（TC_offset）は５ｋｍ／ｈに設定される。

理解されるように、いくつかの実施形態では、ＬＳＰ制御システム１２は、アクティブ状態以外の状態にあるとき、同様に、ＴＣ機能は、やはりＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）に基づいてＴＣ事象に応答（作動）してもよいが、この場合、ＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）は、車両基準速度とＴＣ介入閾値との和の速度（v_ref + TC_offset）と実質的に同等に設定される。

理解されるように、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）および／またはＴＣ介入閾値（TC_offset）の他の値も同様に有用である。特に、４輪駆動車において、ＬＳＰ制御システム１２が基準速度として平均車輪速度（v_mean_wheel）を採用した場合、４／３未満の値のＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）が特に有用である。その理由は、そうしなれければ、３つの車輪が走行する表面の摩擦係数（μ）が比較的に小さいためにスリップが生じ、４番目の車輪が走行する表面の摩擦係数（μ）が比較的に大きく、ほとんどスリップが生じないか、実質的にまったく生じない状況に車両があるとき、車両は静止しているのに、ＬＳＰ制御システム１２は、３つの車輪を実質的にＬＳＰ目標設定速度（LSP_set-speed）の実質的に４／３倍の速度で継続して回転させようとし、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔを起動（作動）させるためのスリップ閾値がＬＳＰ目標設定速度（LSP_set-speed）の４／３倍より大きくなるため、トラクション制御システム（ＴＣＳ）１４Ｔが介入して、スリップを低減できなくなるためである。

理解されるように、一般的なケースでは、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）は、平均車輪速度（v_mean_wheel）を計算するために用いられる車輪速度の数に基づいて異なる数に設定される。Ｎ個の車輪速度が採用される車両の場合、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）を、１より大きく、Ｎ／（Ｎ−１）に実質的に等しい値以下に設定してもよく、任意的には、１より大きく、Ｎ／（Ｎ−１）より小さい値に設定してもよい。

さらに一般的なケースでは、Ｎ個の駆動輪とＭ個の非駆動輪を備え、（Ｎ＋Ｍ）個の車輪速度の平均値が採用される車両において、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）は、１より大きく、（Ｎ＋Ｍ）／（Ｎ−１）に実質的に等しい値以下に設定してもよく、任意的には、１より大きく、（Ｎ＋Ｍ）／（Ｎ−１）より小さい値に設定してもよい。

車両１００が４つの駆動輪を動作させ、ＬＳＰ制御システム１２が車両速度の瞬間値として平均車輪速度（v_mean_wheel）を採用する実施形態において、ＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）は、有利なことに、１より大きく、４／３より小さい値に設定される。いくつかの実施形態では、４／３に近い値、たとえば１．２５〜１．３の範囲の値は特に有利である。

上述のように、４／３の値のもつ意義は、ＬＳＰ制御システムの基準速度として、平均車輪速度（v_mean_wheel）を採用し、かつＬＳＰ−ＴＣ介入因子（LSP_TC_intervention_factor）を４／３未満の値に設定することにより、任意の車輪の速度が目標速度の４／３倍の速度に達する前に、ＴＣ事象に応答（作動）することである。すなわち、車両１００が実質的に静止し、１つまたはそれ以上の車輪が実質的に静止しているときに、平均車輪速度（v_mean_wheel）がＬＳＰ設定速度（LSP_set-speed）と実質的に同等の値に達することを、ＬＳＰ制御システム１２が許容する状況を回避することができる。

すなわちＬＳＰ制御システム１２およびＴＣ機能はともに、車輪速度が目標速度値の４／３倍の上限値を超えないように動作し、いくつかの実施形態では、車輪スリップを目標速度値の１〜４／３倍の車輪速度に制御するように動作する。

理解されるように、本発明に係るいくつかの実施形態では、トラクション制御機能（トラクション制御システム）は、車両１００の瞬間的な目標速度値、およびＬＳＰ制御システム１２がアクティブモードで動作中であるか否かの指標とともに提供される。理解されるように、上述のように、目標速度の下限値が強制されていなければ、ＬＳＰ制御システム１２の目標速度値は、通常、ＬＳＰ設定速度値（LSP_set-speed）と実質的に同等の値である。

図６のフローチャートを参照しながら、本発明に係る実施形態によるＴＣ機能の動作について以下説明する。

ステップＳ１０１において、ＴＣ機能は、ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ構成（状態）にあるか否かを判断する。ＬＳＰ制御システム１２がアクティブ構成にあるとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０３において、ＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）は、
（ａ）ＬＳＰ設定速度（(LSP_set-speed）×（LSP_TC_intervention_factor）、および
（ｂ）車両基準速度（v_ref）＋ＴＣ介入閾値（TC_offset）（＝v_ref + TC_offset）、
のいずれか小さい方に設定される。

ステップＳ１０５において、ＴＣ機能は、任意の車輪速度がＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）より大きいか否かを判断する。

ステップＳ１０５において、１つまたはそれ以上の車輪の速度がＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）より大きいとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７において、ＴＣ機能は、１つまたはそれ以上の車輪ブレーキシステム２２によるブレーキを負荷し、その車輪の速度をＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）以下の値まで低減するようにブレーキコントローラ１３に指令する。その後、この方法はステップＳ１０１に進む。

ステップＳ１０５において、いずれの車輪の速度もＬＳＰ−ＴＣ速度作動値（LSP_TC_speed_trigger）を超えないとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１０１に進む。

上述のように、ステップＳ１０１において、ＬＳＰ制御システム１２が上記アクティブ構成（状態）にないとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９において、ＴＣ機能は、任意の車輪速度が車両基準速度（v_ref）とＴＣ介入閾値（TC_offset）の和の速度（v_ref + TC_offset）より大きいか否かを判断する。ステップＳ１０９において、いずれの車輪の速度も車両基準速度（v_ref）とＴＣ介入閾値（TC_offset）の和の速度（v_ref + TC_offset）を超えないとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１０１に進む。

ステップＳ１０９において、１つまたはそれ以上の車輪の速度が車両基準速度（v_ref）とＴＣ介入閾値（TC_offset）の和の速度（v_ref + TC_offset）を超えるとＴＣ機能が判断したとき、この方法はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１において、ＴＣ機能は、ステップＳ１０９で特定された１つまたはそれ以上の車輪にブレーキシステム２２によるブレーキを負荷し、その車輪の速度を車両基準速度（v_ref）とＴＣ介入閾値（TC_offset）の和の速度（v_ref + TC_offset）以下の値まで低減するようにブレーキコントローラ１３に指令する。

その後、この方法はステップＳ１０１に進む。

上記ステップにおいて、理解されるように、スリップが生じた場合、個々の車輪の速度を低減するような制動力を付加することについて説明したが、択一的な構成として、他の方法を用いて、車輪速度を低減することができ、たとえば車輪に対する正のトルクを低減するか、回生ブレーキまたはエンジンブレーキを負荷することにより車輪速度を低減することができる。

本発明に係る実施形態は、トラクション制御システムがスリップを抑制するように介入するとき、オフロード速度制御システムがその制御を中断しない場合、少なくとも所定の状況において、トラクション制御機能またはトラクション制御システムが介入して、過剰な車輪スリップを、既知のトラクション制御装置の場合より小さい車輪スリップ値に低減できるという利点を有する。これにより、車両が移動している地形の劣化（損傷）の程度を小さくし、オフロード上の牽引力を改善できるという利点を有する。

車両速度を制御する速度制御システムに基づいて、トラクション制御機能またはトラクション制御システムに目標設定速度値が出力されることに少なくとも部分的に起因して、トラクション制御システムが介入してスリップを抑制する前に生じるスリップの程度を小さくすることができる。すなわちトラクション制御機能またはトラクション制御システムは、速度制御システムが車両を制御しようとしている速度の情報を用いて、地面に対する瞬間的な車両速度の推定値を改良する（推定値の精度を上げる）ように機能することができる。

本願の明細書およびクレーム全体を通じて、「備える（comprise）」および「含む（contain）」の用語、ならびに「備える（comprising, comprises）」等の変形した用語は、「限定せずに有する（including but not limited to）」を意味し、他の分子、添加剤、部品、整数、またはステップを除外することを意図するものではない。

本願の明細書およびクレーム全体を通じて、文脈上必須でなければ、単数名詞は複数名詞を含むものとする。特に、不定冠詞を用いた場合、本願明細書は、文脈上必須でなければ、単数名詞だけでなく複数名詞をも含むものと理解されたい。

本発明に係る特別の態様、実施形態、または実施例に関する特徴物、完成物、特性、化合物、化学的な部分またはグループは、矛盾するものでなければ、本願に記載された任意の他の態様、実施形態、または実施例に適用可能である理解されたい。

１０…中央コントローラ（車両制御ユニット（ＶＣＵ））、１１…パワートレインコントローラ、１２…低速推進（ＬＳＰ）制御システム、１２ＨＤ…ヒルディセント制御（ＨＤＣ）システム、１３…ブレーキコントローラ、１４…スタビリティ制御システム（ＳＣＳ）、１４Ｔ…トラクション制御システム（ＴＣＳ）、１６…クルーズ制御システム、１８…クルーズ制御ＨＭＩ、２０…ＬＳＰ制御ＨＭＩ、２０ＨＤ…ＨＤＣ制御ＨＭＩ、２２…ブレーキシステム、２２Ｃ…アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）コントローラ、
１００…車両、１００Ｃ…シャーシ、１１１，１１２…前輪、１１４，１１５…後輪、１１１Ｂ〜１１５Ｂ…ブレーキ、１１１Ｓ〜１１５Ｓ…速度センサ、１１８…前輪ドライブシャフト、１２１…車両エンジン、１２４…オートマッチックトランスミッション（自動トランスミッション）、１２４Ｓ…トランスミッションモード・セレクタダイヤル、１２９…パワートレイン、１３０…ドライブライン、１３１…補助ドライブライン部、１３１Ｐ…動力伝達ユニット（ＰＴＵ）、１３２…プロペラシャフト、１３５…後輪ディファレンシャル、１３６Ｒ…後輪軸、１３７…前輪ディファレンシャル、１３９…後輪ドライブシャフト、１６１…アクセルペダル、１６３…ブレーキペダル、１７０Ｃ…ステアリングコントローラ、１７１…操舵ハンドル、１７３…「設定速度」制御部、１７３Ｒ…再開ボタン、１７４…「＋」ボタン、１７５…「−」ボタン、１７６…クルーズ制御システム選択ボタン。

Claims (15)

1. 速度制御システムおよびトラクション制御システムを備えた車両制御システムにおいて、
   トラクション制御システムは、１つまたはそれ以上の車輪の速度がトラクション制御システム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減することにより、 １つまたはそれ以上の車輪のスリップを低減するように動作可能であり、
   速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるアクティブ状態で動作可能であり、
   速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、トラクション制御システム介入閾値は、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて選択された値に設定され、
   地面に対する車両の推定速度である車両基準速度値を特定するように構成され、
   速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、トラクション制御システム介入閾値は、目標速度値および車両基準速度値のうちの小さい方の値に基づいて特定された値に設定されることを特徴とする車両制御システム。
2. 速度制御システムが車両速度を制御していないとき、トラクション制御システム介入閾値は、第１のトラクション制御システム介入閾値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 第１のトラクション制御システム介入閾値は、車両基準速度値に少なくとも部分的に基づいて特定されることを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 第１のトラクション制御システム介入閾値は、静止した車輪の状態に対する車輪速度であり、
   速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、第１のトラクション制御システム介入閾値は、目標速度値と介入因子との積および第１のトラクション制御システム介入閾値のうちの小さい方に基づいて特定された値に設定されることを特徴とする請求項３に記載の車両制御システム。
5. 第１のトラクション制御システム介入閾値は、静止した車輪の状態に対する車輪速度であり、
   第１のトラクション制御システム介入閾値は、車両基準速度値に第１の介入オフセット値を加えたものと実質的に同等であることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１に記載の車両制御システム。
6. トラクション制御システム介入閾値および／または第１のトラクション制御システム介入閾値は、車両基準速度値に対する車輪速度値に対応し、
   トラクション制御システムは、車両基準速度値に対する１つまたはそれ以上の車輪の速度がトラクション制御システム介入閾値を超えたとき、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減するように動作可能であることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両制御システム。
7. 速度制御システムは、目標速度値に基づいて車両を動作させるように構成され、
   速度制御システムは、瞬間的な車両速度を特定するために速度制御システム基準速度値を利用するように構成され、
   速度制御システム基準速度値は、駆動輪の平均速度および最も遅く回転する駆動輪の速度の一方と実質的に同等に設定されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１に記載の車両制御システム。
8. 車両は、Ｎ個の駆動輪を駆動するように構成され、
   介入因子は、１より大きくＮ／（Ｎ−１）より小さい値に設定されることを特徴とする請求項４を引用する請求項７に記載の車両制御システム。
9. 車両は、４つの駆動輪を駆動するように構成され、
   介入因子は、１．１〜１．３の範囲の値に設定されることを特徴とする請求項８に記載の車両制御システム。
10. 速度制御システムは、アクティブ状態にあるとき、目標速度値と実質的に同等の速度で車両を走行させることにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように構成され、 速度制御システムは、アクティブ状態にあるとき、速度制御システム基準速度値を目標速度値と実質的に同等の速度とすることにより、目標速度値に基づいて車両を動作させるように構成されたことを特徴とする請求項７〜９のいずれか１に記載の車両制御システ
    ム。
11. トラクション制御システム介入閾値は、少なくとも目標速度値が車両基準速度値より小さいとき、少なくとも部分的に目標速度値に基づいて特定される値に設定され、車両基準速度値は地面に対する車両の推定速度に対応することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１に記載の車両制御システム。
12. 請求項１〜１１のいずれか１に記載の車両制御システムを備えた動力車両。
13. 速度制御システムおよびトラクション制御システムを用いて車両を制御する方法であって、この方法は、
    １つまたはそれ以上の車輪の速度がトラクション制御システム介入閾値を超えたとき、トラクション制御システムを用いて、１つまたはそれ以上の車輪の速度を低減することにより、 １つまたはそれ以上の車輪のスリップを低減するステップと、
    速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、目標速度値に基づいて車両を動作させるとともに、トラクション制御システム介入閾値を少なくとも部分的に目標速度値に基づいて選択された値に設定するステップと、
    地面に対する車両の推定速度に対応する車両基準速度値を特定するステップと、
    速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、トラクション制御システム介入閾値を、目標速度値および車両基準速度値のうちの小さい方の値に基づいて特定された値に設定するステップとを有することを特徴とする方法。
14. 速度制御システムが車両速度を制御していないとき、トラクション制御システム介入閾値を、第１のトラクション制御システム介入閾値に設定するステップと、を有することを特徴とする請求項１３に記載の方法。
15. 速度制御システムがアクティブ状態にあるとき、トラクション制御システム介入閾値を、目標速度値と介入因子との積および第１のトラクション制御システム介入閾値のうちの小さい方の値と実質的に同等の値に設定するステップとを有することを特徴とする請求項１３又は１４に記載の方法。

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