JP6528967B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリングコラムは、ステアリングコラムの位置を調整することができる調整部と、ステアリングコラムの位置調整に応じてその調整方向に移動しない保持部とを含む。保持部には、調整方向に並ぶ歯部が設けられている。調整部および保持部を貫通するクランプボルトには、弾性体のツースプレートが挿通されている。ツースプレートは、調整方向に並ぶ歯部を有する。

クランプボルトに取り付けられた操作部材を操作することにより、クランプボルトが挿通された押圧部材を、保持部側へ移動させることができる。押圧部材を保持部側に移動させると、ツースプレートは、押圧部材に押圧されることによって保持部へ向けて移動する。その際、保持部の歯部同士の隙間にツースプレートの歯部が入り込み、保持部の歯部とツースプレートの歯部とが噛み合う。

ツースプレートの歯部が保持部の歯部同士の隙間に入り込まずに保持部の歯部に乗り上げた場合、押圧部材は、ツースプレートを撓ませることで保持部を押圧する。二次衝突によりこの状態からツースプレートが調整方向に移動すると、ツースプレートが撓む前の状態に戻るとともに、保持部の歯部同士の隙間にツースプレートの歯部が入り込む。これにより、保持部の歯部とツースプレートの歯部とが噛み合う。

米国特許出願公開第２００９／００１３８１７号明細書

特許文献１のステアリングコラムでは、二次衝突が発生すると、操作部材の操作に応じて移動するツース部材の一例であるツースプレートの歯部と、保持部の歯部とが噛み合った状態で、ステアリングコラムが調整方向へ移動しようとする。これにより、ツースプレートの歯部は、保持部の歯部から調整方向の力を受ける。そのため、ツースプレートでは、保持部から受ける力による剪断に耐えれるように、その歯部の強度（剪断強度）を設定する必要がある。しかし、このツース部材は、弾性体であるため、材質の選択が制限されている。これでは、ツース部材の設計の自由度の向上を図ることができない。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、操作部材の操作に応じて移動するツース部材の材質を自由に選択できるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１１）が連結されるステアリングシャフト（３）と、前記ステアリングシャフトを保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向（Ｘ）に対して上下に交差する方向であるチルト方向（Ｃ）に移動可能なコラムジャケット（４）と、車体（２）に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケット（６）と、前記ブラケットに対する前記コラムジャケットの移動を可能および不能とするために操作される操作部材（５１）と、前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向（Ｙ）に延びる歯筋（４４Ａ）を有し前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯（４４）で構成されて前記直交方向に弾性変形可能な第１歯列（４４Ｌ）が設けられ、前記第１歯列が前記ブラケットから前記直交方向に離間して配置されるように前記ブラケットによって支持された第１ツース部材（４１，６６，９６）と、前記直交方向に延びる歯筋（６３Ａ）を有し、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯（６３）で構成されて前記第１ツース部材に前記直交方向から対向する第２歯列（６３Ｌ）を含み、前記第１ツース部材に前記直交方向から対向し、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な第２ツース部材（５３，６８，９７）とを含む、ステアリング装置（１）である。

請求項２に記載の発明は、前記第２ツース部材は、前記ブラケットよりも強度が高い、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記第２ツース部材は、焼結体を含む、請求項１または２に記載のステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、前記第２ツース部材は、前記第１ツース部材に前記直交方向から対向する対向面（６０Ａ）を有する本体部（６０）と、前記対向面よりも前記第１ツース部材側（Ｙ１，Ｙ２）に突出し、前記対向面と直交する直交面（６１Ａ）を有する突出部（６１，９９）とを一体的に含み、前記複数の第２歯のそれぞれは、歯筋方向の一端である端部（６３Ｂ）と、歯元部（６３Ｃ）とを含み、前記端部は前記対向面に固定されるとともに、前記歯元部は前記直交面に固定されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置である。

請求項５に記載の発明は、前記第１ツース部材と前記ブラケットとの間に介在され、前記第１歯列を前記ブラケットから前記直交方向に離間させる離間部材（４０，６５，９０）を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字などは、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、第１歯および第２歯のそれぞれは、軸方向およびチルト方向に対する直交方向に延びる歯筋を有するため、第２ツース部材が操作部材の操作に応じて直交方向に移動することで、第１歯列と第２歯列とが噛み合う。これにより、ステアリングシャフトにおいて操舵部材が連結される一端のチルト方向における位置がロックされる。

第１歯列と第２歯列とが噛み合わず、第１歯列に第２歯列が乗り上げた場合、第１歯は、第１歯列がブラケットから離間して配置されているので、直交方向に弾性変形する。これにより、第１歯列と第２歯列とは、噛み合わない状態であっても互いに圧接しているので、ステアリングシャフトの一端のチルト方向における位置がロックされる。このように第１歯列に第２歯列が乗り上げた状態で車両衝突が発生すると、第２ツース部材がチルト方向に移動を開始してから、第２歯列が第１歯列に乗り上げない位置で、第１歯列が弾性変形する前の状態に戻り、第１歯列と第２歯列とが噛み合う。

車両衝突時には、ステアリングシャフトを保持するコラムジャケットが、第２ツース部材を伴ってチルト方向に移動しようとする。一方、車体に固定されるブラケットによって支持された第１ツース部材は、チルト方向へは移動しない。そのため、二次衝突による噛合時、第２歯列は、第１歯列に対してチルト方向へ相対移動しようとすることによって、第１歯列からチルト方向の力を受ける。よって、第２歯列の第２歯は、車両衝突時の衝撃に耐え得るために、所定以上の強度（厳密には剪断強度）を有する必要がある。

ステアリング装置では、車体側の第１ツース部材の第１歯列を弾性変形可能に構成しているので、操作部材の操作に応じて移動する第２ツース部材を弾性変形可能に構成せずに済む。したがって、第２ツース部材の材質を、弾性変形可能な材質に制限されることなく、必要な剪断強度を有する種々の材質の中から自由に選択できる。
請求項２記載の発明によれば、第２ツース部材がブラケットよりも強度が高いので、第２歯の剪断強度の向上を図れる。

請求項３記載の発明によれば、第２ツース部材が焼結体を含むので、第２歯の剪断強度の向上を一層図れる。
請求項４記載の発明によれば、第２歯列のそれぞれの第２歯では、歯元部が第２ツース部材の突出部の直交面に固定されているのに加えて、直交方向の一端部が第２ツース部材の本体部の対向面に固定されている。これにより、第２歯では、第２ツース部材に支持される部分の面積（剪断面積）を増大させることができる。したがって、第２歯の剪断強度の向上を一層図れる。

請求項５記載の発明によれば、離間部材によって第１ツース部材の第１歯列をブラケットから直交方向に離間させることができる。これにより、第１歯列に第２歯列が乗り上げたときには、第１歯列の第１歯をブラケット側へ撓ませることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す側面図である。 図２は、ステアリング装置の斜視図である。 図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、アッパーブラケットの左側の側板の周辺の部材の分解斜視図である。 図５は、図３におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図７は、図６において第２歯列が第１歯列に乗り上げた状態を示した図である。 図８は、図５において第２歯列が第１歯列に乗り上げた状態を示した図である。 図９は、図５において解除状態を示した図である。 図１０は、本発明の第１変形例を示した概略図である。 図１１は、本発明の第２変形例を示した概略図である。 図１２は、本発明の第３変形例の第１ツース部材および第２ツース部材の分解斜視図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１１が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１２、インターミディエイトシャフト１３および自在継手１４を順に介して、転舵機構１５のピニオン軸１６に連結されている。

転舵機構１５は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１５は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。
ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおける後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおける前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙ（直交方向）といい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも前側Ｘ２の一部が円筒状になったアッパーシャフト２０と、円柱状のロアーシャフト２１とを有している。アッパーシャフト２０は、ロアーシャフト２１よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。アッパーシャフト２０における後端２０Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａである。
ロアーシャフト２１の後端は、アッパーシャフト２０の前端に対して前側Ｘ２から挿入されている。ロアーシャフト２１は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト２０に嵌合される。そのため、アッパーシャフト２０とロアーシャフト２１とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト２１に対するアッパーシャフト２０の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット２２およびロアージャケット２３を有している。
アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３よりも後側Ｘ１に位置している。ロアージャケット２３は、アッパージャケット２２に対して後側Ｘ１から外嵌されている。この状態で、アッパージャケット２２は、ロアージャケット２３に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２４および軸受２５によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持し、ステアリングシャフト３を保持している。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。
ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１１の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット２３に固定された一対の可動ブラケット５Ａ（後述する図２も参照）と、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。

可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、固定ブラケット５Ｂおよびアッパーブラケット６に対して、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向Ｃと呼ぶ。チルト方向Ｃは、軸方向Ｘに対して上下に交差している。チルト方向Ｃは、左右方向Ｙに直交している。チルトによる操舵部材１１の位置調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、コラムジャケット４のロアージャケット２３の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
ステアリング装置１の斜視図である図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板３０と、一対の側板３０のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板３１とを一体的に備えている。

一対の側板３０において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝３２が形成されている。チルト溝３２は、チルト方向Ｃに延びている。連結板３１は、たとえば一対の側板３０よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２（図１参照）に固定されている。

ロアージャケット２３の上側Ｚ１の部分には、軸方向Ｘの全域に延びて上下方向Ｚにロアージャケット２３を貫通するスリット３３が形成されている。また、ロアージャケット２３の後端２３Ａには、左右方向Ｙからスリット３３を区画しつつ上側Ｚ１に延びる一対の被締付部３４が一体的に設けられている。各被締付部３４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３において、ステアリングシャフト３の中心軸３Ｃを通って上下方向Ｚに延びる平面を基準面３Ｄということにする。
図３を参照して、一対の被締付部３４のそれぞれには、左右方向Ｙに被締付部３４を貫通する軸挿通孔３５が形成されている。一対の被締付部３４の軸挿通孔３５は、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板３０のチルト溝３２の一部と重なっている。

ロアージャケット２３の下側Ｚ２の部分には、軸方向Ｘに延びる案内溝３７が形成されている。案内溝３７には、アッパージャケット２２に固定された被案内突起３８が挿通されている。案内溝３７は、被案内突起３８を介して軸方向Ｘへのアッパージャケット２２の移動を案内しつつ、ロアージャケット２３に対するアッパージャケット２２の回転を規制する。また、案内溝３７の軸方向Ｘの端部（図示せず）が被案内突起３８と当接することにより、ロアージャケット２３からのアッパージャケット２２の抜けが防止されている。

図４は、アッパーブラケット６の左側Ｙ２の側板３０の周辺の部材の分解斜視図である。
図４を参照して、ステアリング装置１は、左側Ｙ２の側板３０付近に配置された一対の離間部材４０および第１ツース部材４１を含む。
一対の離間部材４０は、軸方向Ｘに互いに間隔を隔てて配置されている。離間部材４０は、上下方向Ｚに延びる略矩形状の介在部４０Ａと、介在部４０Ａの右側面から右側Ｙ１に突出する第１挿入部４０Ｂと、介在部４０Ａの左側面から左側Ｙ２に突出する第２挿入部４０Ｃとを一体的に含む。なお、図３では、一方の離間部材４０のみを図示している。

一対の離間部材４０に関連して、左側Ｙ２の側板３０には、上下方向Ｚに延びる一対の第１支持孔３０Ａが形成されている。一対の第１支持孔３０Ａは、チルト溝３２を挟んで軸方向Ｘに互いに間隔を隔てている。
第１ツース部材４１は、たとえば、左右方向Ｙに弾性変形可能な金属板である。第１ツース部材４１の外形は、左右方向Ｙから見て、略四角形状である。第１ツース部材４１は、左側Ｙ２の側板３０から左側Ｙ２に離間して配置されている（図３参照）。

第１ツース部材４１は、一対の被支持部４２と、一対の連結部４３と、一対の第１歯列４４Ｌとを一体的に含む。
被支持部４２は、上下方向Ｚに長手である。一対の被支持部４２は、軸方向Ｘに互いに間隔を隔てて配置されている。各被支持部４２には、上下方向Ｚに長手の第２支持孔４２Ａが１つずつ形成されている。第２支持孔４２Ａは、被支持部４２を左右方向Ｙに貫通している。

連結部４３は、軸方向Ｘに長手である。一対の連結部４３は、上下方向Ｚに互いに間隔を隔てて配置されている。一対の連結部４３は、一対の被支持部４２を連結している。詳しくは、上側Ｚ１の連結部４３は、一対の被支持部４２の上端部間に架設されており、下側Ｚ２の連結部４３は、一対の被支持部４２の下端部間に架設されている。第１ツース部材４１には、第１ツース部材４１を左右方向Ｙに貫通する貫通孔４５が形成されている。貫通孔４５は、一対の被支持部４２と一対の連結部４３とによって囲まれた空間である。

一対の第１歯列４４Ｌは、チルト方向Ｃに並ぶ複数の第１歯４４で構成されている。前側Ｘ２の第１歯列４４Ｌの第１歯４４は、前側Ｘ２の被支持部４２から貫通孔４５内へ後側Ｘ１へ１つずつ突出している。後側Ｘ１の第１歯列４４Ｌの第１歯４４は、後側Ｘ１の被支持部４２から貫通孔４５内へ前側Ｘ２へ１つずつ突出している。
第１歯列４４Ｌの各第１歯４４は、その先端として左右方向Ｙに延びる歯筋４４Ａを有する。第１歯４４の歯元部４４Ｂは、被支持部４２に固定されている。第１ツース部材４１は、前述したように左右方向Ｙに弾性変形可能であるが、第１ツース部材４１では、少なくとも一対の第１歯列４４Ｌが左右方向Ｙに弾性変形可能であればよい。

図５は、図３におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
図５を参照して、アッパーブラケット６の左側Ｙ２の側板３０の各第１支持孔３０Ａには、離間部材４０の第１挿入部４０Ｂが１つずつ左側Ｙ２から圧入状態で挿通されている。これにより、一対の離間部材４０は、左側Ｙ２の側板３０によって支持されている。第１ツース部材４１の各第２支持孔４２Ａには、離間部材４０の第２挿入部４０Ｃが１つずつ右側Ｙ１から圧入状態で挿入されている。これにより、被支持部４２は、離間部材４０を介してアッパーブラケット６によって支持されている。この状態では、第１ツース部材４１の被支持部４２と左側Ｙ２の側板３０との間に一対の離間部材４０の介在部４０Ａが介在されている。したがって、一対の離間部材４０は、被支持部４２に固定された第１歯列４４Ｌを左側Ｙ２の側板３０から左側Ｙ２に離間させるように第１ツース部材４１を支持している。第１ツース部材４１と左側Ｙ２の側板３０との間の空間には、符号「４０Ｄ」を付す。第１ツース部材４１が左側Ｙ２の側板３０に対して固定されている。

図３を参照して、ステアリング装置１は、締付軸５０と、左側Ｙ２の側板３０の付近に配置された操作部材５１、カム５２、第２ツース部材５３および弾性部材５４とをさらに含む。
締付軸５０は、金属製であり、左右方向Ｙに延びる中心軸線Ｃ１を有する棒状である。締付軸５０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔３５とチルト溝３２とが重なる部分に挿通されている。締付軸５０は、軸挿通孔３５およびチルト溝３２内で中心軸線Ｃ１回りに回転可能である。締付軸５０は、コラムジャケット４に対する軸方向Ｘおよびチルト方向Ｃの移動が軸挿通孔３５によって規制されており、コラムジャケット４のチルトに伴ってチルト方向Ｃに移動可能である。また、締付軸５０は、第１ツース部材４１の貫通孔４５にも挿通されている。締付軸５０は、ステアリングシャフト３よりも上側Ｚ１に位置している。

締付軸５０の左端部は、左側Ｙ２の側板３０よりも左側Ｙ２に位置している。締付軸５０の右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板３０よりも右側Ｙ１に位置している。
締付軸５０の左端部には、締付軸５０の他の部分よりも大径な頭部５０Ａが設けられている。締付軸５０の外周面の右端部には、ねじ溝５０Ｂが設けられている。

操作部材５１は、把持可能なレバーなどである。操作部材５１は、長手方向の一端である基端部５１Ａと、長手方向の他端である把持部５１Ｂとを含む。基端部５１Ａには、左右方向Ｙに操作部材５１を貫通する挿通孔５１Ｃが形成されている。挿通孔５１Ｃには、締付軸５０が挿通されている。
カム５２は、右側Ｙ１から操作部材５１の基端部５１Ａに隣接する環状の板部５２Ａと、板部５２Ａから左側Ｙ２に延びるボス部５２Ｂとを一体的に含む。板部５２Ａの右側面には、カム突起５２Ｃが設けられている。

板部５２Ａおよびボス部５２Ｂの内周面が区画する空間には、締付軸５０が圧入状態で挿通されている。そのため、カム５２は、締付軸５０と一体回転する。ボス部５２Ｂの外形は、左右方向Ｙから見て、たとえば略四角形状であり、操作部材５１の挿通孔５１Ｃに挿通されている。そのため、カム５２は、操作部材５１と一体回転可能である。したがって、運転者は、操作部材５１の把持部５１Ｂを掴んで操作することで、操作部材５１の操作に応じて、締付軸５０を操作部材５１とともに回動させることができる。

図４を参照して、第２ツース部材５３は、全体としてブロック状である。第２ツース部材５３は、たとえば、金属製の焼結体であって、アッパーブラケット６よりも強度が高い材料で形成されている。第２ツース部材５３は、焼結体に限られない。第２ツース部材５３は、本体部６０と、突出部６１と、ボス部６２と、一対の第２歯列６３Ｌとを一体的に含む。

本体部６０は、左右方向Ｙに薄い板状である。本体部６０の外形は、左右方向Ｙから見て、略四角形状である。本体部６０には、本体部６０を左右方向Ｙに貫通する挿通孔５３Ａが形成されている。本体部６０は、第１ツース部材４１よりも左側Ｙ２に配置されている（図３参照）。本体部６０は、その右側面として左右方向Ｙに平坦な対向面６０Ａを有する。対向面６０Ａは、第１ツース部材４１に左側Ｙ２から対向している（図５参照）。

突出部６１は、左右方向Ｙに薄い板状である。突出部６１は、本体部６０の対向面６０Ａよりも第１ツース部材４１側である右側Ｙ１に突出している。突出部６１は、その軸方向Ｘにおける端面を構成して本体部６０の対向面６０Ａと直交する一対の直交面６１Ａと、突出部６１の右側面を構成する押圧面６１Ｂとを有する。一方の直交面６１Ａが突出部６１の前面であり、他方の直交面６１Ａが突出部６１の後面である。直交面６１Ａは、チルト方向Ｃに延びている。図５を参照して、突出部６１は、第１ツース部材４１の貫通孔４５に左側Ｙ２から挿通されている。押圧面６１Ｂは、左側Ｙ２の側板３０のチルト溝３２の周縁部３２Ａに左側Ｙ２から対向している。

ボス部６２は、突出部６１から右側Ｙ１へ突出する円筒状である（図４参照）。ボス部６２は、左側Ｙ２のチルト溝３２に左側Ｙ２から挿通されている。本体部６０の挿通孔５３Ａは、左右方向Ｙに沿って突出部６１およびボス部６２も貫通している。
図３を参照して、第２ツース部材５３の挿通孔５３Ａには、締付軸５０が遊びを持って挿通されている。第２ツース部材５３は、締付軸５０によって支持されている。そのため、第２ツース部材５３は、コラムジャケット４のチルトに伴って移動する締付軸５０とともに、チルト方向Ｃに移動可能である。

第２ツース部材５３は、カム５２に右側Ｙ１から隣接している。第２ツース部材５３の本体部６０の左側面には、カム５２のカム突起５２Ｃと乗り上げ可能なカム突起５３Ｂが形成されている。操作部材５１の操作に応じてカム５２が回転し、カム突起５２Ｃとカム突起５３Ｂとが乗り上げることによって、第２ツース部材５３は、締付軸５０の中心軸線Ｃ１に沿って左右方向Ｙに移動可能である。

図４を参照して、一対の第２歯列６３Ｌは、チルト方向Ｃに沿って並ぶ複数の第２歯６３で構成されている。第２歯列６３Ｌは、突出部６１の各直交面６１Ａから軸方向Ｘの両外側へ向けてそれぞれ突出している。図４において二点鎖線で囲った部分の拡大図を参照して、第２歯列６３Ｌの各第２歯６３は、その先端として左右方向Ｙに延びる歯筋６３Ａを有する。複数の第２歯６３のそれぞれは、歯筋方向（左右方向Ｙに相当）の左端である一端部６３Ｂと、歯元部６３Ｃとを含む。それぞれの第２歯６３の一端部６３Ｂは、本体部６０の対向面６０Ａに固定されている。それぞれの第２歯６３の歯元部６３Ｃは、突出部６１の直交面６１Ａの左側領域に固定されている。

図４を参照して、弾性部材５４は、たとえばコイルばねである。弾性部材５４は、左右方向Ｙに弾性変形可能である。図５を参照して、弾性部材５４は、第２ツース部材５３のボス部６２の径方向外側からボス部６２を取り囲んでいる。弾性部材５４は、第２ツース部材５３の突出部６１の押圧面６１Ｂと、ロアージャケット２３における左側Ｙ２の被締付部３４の左側面３４Ａとの間で左右方向Ｙに圧縮された状態で配置されている。

図３を参照して、ステアリング装置１は、右側Ｙ１の側板３０付近に配置された一対の離間部材６５、第１ツース部材６６、弾性部材６７、第２ツース部材６８、ナット６９、針状ころ軸受７０およびスラストワッシャ７１を含む。なお、図３では、一方の離間部材６５のみを図示している。
右側Ｙ１の一対の離間部材６５、第１ツース部材６６および弾性部材６７のそれぞれは、左側Ｙ２の一対の離間部材４０、第１ツース部材４１および弾性部材５４のそれぞれを基準面３Ｄを挟んで反対側に移動させて左右の向きのみを反転させたものである。そのため、一対の離間部材６５、第１ツース部材６６および弾性部材６７の各構成には、一対の離間部材４０、第１ツース部材４１および弾性部材５４の対応する構成と同じ符号を付し、その説明を省略する。

右側Ｙ１の第２ツース部材６８は、左側Ｙ２の第２ツース部材５３を、基準面３Ｄを挟んで反対側に移動させて左右の向きのみを反転させた形状と概ね等しい。第２ツース部材６８の各構成には、第２ツース部材５３の構成と同じ符号を付し、その説明を省略する。ただし、右側Ｙ１の第２ツース部材６８には、左側Ｙ２の第２ツース部材５３とは異なりカム突起５３Ｂが形成されていない。

ナット６９は、締付軸５０のねじ溝５０Ｂに取り付けられている。ナット６９と右側Ｙ１の側板３０との間には、第１ツース部材６６、第２ツース部材６８、針状ころ軸受７０およびスラストワッシャ７１が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。締付軸５０は、第１ツース部材６６の貫通孔４５、第２ツース部材６８の挿通孔５３Ａ、針状ころ軸受７０およびスラストワッシャ７１のそれぞれに対して挿通されている。

左側Ｙ２の側板３０、一対の離間部材４０、第１ツース部材４１、第２ツース部材５３および弾性部材５４は、左側Ｙ２のチルトロック機構８５を構成している。チルトロック機構８５は、コラムジャケット４のチルト方向Ｃにおける位置を強固にロックしたり、コラムジャケット４の位置のロックを解除したりするための機構である。
同様に、右側Ｙ１の側板３０は、一対の離間部材６５、第１ツース部材６６、第２ツース部材６８および弾性部材６７は、右側Ｙ１のチルトロック機構８６を構成している。

ステアリング装置１は、筒状のロック部材７５と、伝達部材７６と、軸方向Ｘに延びる板状のロックプレート７７とを含む。ロック部材７５、伝達部材７６、およびロックプレート７７は、軸方向Ｘから見て、一対の被締付部３４の間に配置されている。ロック部材７５は、締付軸５０によって回転可能に支持されている。ロックプレート７７は、アッパージャケット２２に固定されている。伝達部材７６は、締付軸５０の回転をロック部材７５に伝達するためのカムや、ロック部材７５をロックプレート７７に向けて付勢するばねなどを含む。

ロック部材７５に設けられた歯部７５Ａと、ロックプレート７７に設けられた歯部７７Ａとが噛み合うことによって、操舵部材１１（図１参照）の軸方向Ｘの位置が強固にロックされる（後述のロック状態時の態様）。また、歯部７５Ａと歯部７７Ａとの噛み合いが解除されることによって、軸方向Ｘにおける操舵部材１１の位置のロックが解除される（後述の解除状態時の態様）。このように、ロック部材７５、伝達部材７６およびロックプレート７７は、テレスコロック機構７８を構成している。

次に、ステアリング装置１の動作について説明する。
以下では、特徴的なチルトロック機構８５について説明し、テレスコロック機構７８の説明は省略する。
運転者がチルト調整やテレスコ調整をした後に、操作部材５１を回転させると、第２ツース部材５３は、弾性部材５４を圧縮させながら締付軸５０の中心軸線Ｃ１に沿って右側Ｙ１に移動し、図５に示すように、突出部６１の押圧面６１Ｂによって左側Ｙ２の側板３０のチルト溝３２の周縁部３２Ａを押圧する。図３を参照して、これにより、第２ツース部材５３と第２ツース部材６８との左右方向Ｙにおける間隔が狭まり、一対の側板３０は、第２ツース部材５３と第２ツース部材６８との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。各側板３０と被締付部３４との間、および、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間がそれぞれ摩擦保持されるので、コラムジャケット４の回動および伸縮が不能となり、操舵部材１１（図１参照）がチルト方向Ｃおよび軸方向Ｘに移動不能となる。

チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。なお、通常の運転時ではステアリング装置１はロック状態である。
ロック状態のステアリング装置１において、操作部材５１を先程とは逆方向へ回転させると、第２ツース部材５３は、弾性部材５４によって付勢されて左側Ｙ２に移動する。これにより、第２ツース部材５３と第２ツース部材６８との間隔が広がり、第２ツース部材５３と第２ツース部材６８との間における一対の側板３０に対する締め付けが解除される。各側板３０と被締付部３４との間、および、ロアージャケット２３とアッパージャケット２２との間のそれぞれの摩擦保持が解除され、操舵部材１１（図１参照）がチルト方向Ｃおよび軸方向Ｘに移動可能となる。

チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘにおいて操舵部材１１の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
締付軸５０、操作部材５１、カム５２、第２ツース部材５３、第２ツース部材６８、ナット６９、針状ころ軸受７０およびスラストワッシャ７１は、締付機構８０を構成している。締付機構８０は、操舵部材１１（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１１の位置をロックしたりするためのものである。

ここで、ロック状態では、チルト調整位置に応じて、第１歯列４４Ｌの第１歯４４と第２歯列６３Ｌの第２歯６３とが、歯同士が重ならない状態（位相が一致）、または、歯同士が重なる状態（位相が不一致）となる。
図６は、図３におけるＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。図６では、説明の便宜上、第２ツース部材５３を二点鎖線で示し、第２ツース部材５３よりも紙面の奥側にある部材を実線で示している。図３を参照して、右側Ｙ１の側板３０の周辺に配置された一対の離間部材６５、第１ツース部材６６、弾性部材６７および第２ツース部材６８の動作については、左側Ｙ２の側板３０の周辺に配置された一対の離間部材４０、第１ツース部材４１、弾性部材５４および第２ツース部材５３の動作と同じである。よって、以下では、左側Ｙ２の側板３０側の構成について詳しく説明し、右側Ｙ１の側板３０側の構成についての説明については省略する。

図６を参照して、操作部材５１（図３参照）の操作に応じて第２ツース部材５３が右側Ｙ１に移動する際に、第１歯列４４Ｌの第１歯４４と、第２歯列６３Ｌの第２歯６３とが左側Ｙ２から見て重ならない位置関係にある場合、操作完了時には、第１歯４４と第２歯６３とがチルト方向Ｃにおいて交互に並びつつ、突出部６１の押圧面６１Ｂは左側Ｙ２の側板３０のチルト溝３２の周縁部３２Ａを押圧する。よって、第１歯列４４Ｌの第１歯４４および第２歯列６３Ｌの第２歯６３に阻害されることなく、ロック状態に達することができる。

図７は、図６において第２歯列６３Ｌが第１歯列４４Ｌに乗り上げた状態を示した図である。
一方、図７に示すように、第２ツース部材５３が右側Ｙ１に移動する際、第１歯列４４Ｌの第１歯４４と、第２歯列６３Ｌの第２歯６３とが左側Ｙ２から見て重なる位置関係にある場合、突出部６１の押圧面６１Ｂが左側Ｙ２の側板３０のチルト溝３２の周縁部３２Ａを押圧する前に、第２歯列６３Ｌが第１歯列４４Ｌに乗り上げる。第２歯列６３Ｌが第１歯列４４Ｌに乗り上げて第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとが互いに噛み合わない状態をツースオンツースの状態という。第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとは、噛み合わない状態であっても互いに圧接している。

図８は、図５において第２歯列６３Ｌが第１歯列４４Ｌに乗り上げた状態を示した図である。
図８を参照して、前述したように、一対の離間部材４０は、第１歯列４４Ｌを左側Ｙ２の側板３０から左側Ｙ２に離間させるように第１ツース部材４１を支持している。そのため、第１歯列４４Ｌの右側Ｙ１には、空間４４Ｄが存在する。よって、第１歯列４４Ｌに第２歯列６３Ｌが乗り上げたときには、第１歯列４４Ｌの第１歯４４を左側Ｙ２の側板３０側へ向けて撓ませることができる。この状態で、第１歯４４の歯先４４Ｃは、空間４４Ｄ内に収容されている。

このように第１歯４４が撓むことによって、ツースオンツースの状態であっても、第２ツース部材５３の突出部６１の押圧面６１Ｂが左側Ｙ２の側板３０を押圧するまで、ツース部材５３を移動させることができる。したがって、操作部材５１が操作途中で回転不能となることなく、ステアリング装置１はロック状態に達することができる。ちなみに、ツースオンツースの状態で押圧面６１Ｂが左側Ｙ２の側板３０を押圧できない状態は、ハーフロックと呼ばれ、ステアリング装置１がロック状態に達していない。

以上のように、このステアリング装置１では、第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとの位置関係に関わらず、ロック状態になることができる。すなわち、チルト調整位置がどの位置であってもステアリング装置１がロック状態になることができる、いわゆる無段階ロックが可能である。
図９は、図５において解除状態を示した図である。

前述したように、ロック状態から解除状態へ変化する際、第２ツース部材５３は、弾性部材５４の付勢力によって左側Ｙ２へ移動する。そのため、第２ツース部材５３の第２歯列６３Ｌは、図９に示すように、第１ツース部材４１の第１歯列４４Ｌから左側Ｙ２へ離間する。ロック状態でツースオンツースによって第１歯４４が撓んでいた場合、ロック状態から解除状態への変化に伴い、第１歯４４は、弾性変形する前の状態へ戻る。

解除状態では、第２ツース部材５３の突出部６１において第２歯列６３Ｌが固定されている部分６１Ｃよりも右側Ｙ１の部分が貫通孔４５に挿通されている。そのため、突出部６１の直交面６１Ａと第１歯列４４Ｌとによって、締付軸５０に対する第２ツース部材５３の空転が防止されている。
次に、ステアリング装置１の車両衝突時の動作について説明する。

図１を参照して、車両衝突時に運転者が操舵部材１１に衝突する二次衝突が発生すると、操舵部材１１には、衝撃が伝達される。この衝撃は、チルト方向Ｃおよび軸方向Ｘの成分に分解される。
チルト方向Ｃの分力により、操舵部材１１が連結されたステアリングシャフト３を保持するコラムジャケット４がチルト方向Ｃに移動しようとする。このため、図３を参照して、第２ツース部材５３は、コラムジャケット４とともにチルト方向Ｃに移動しようとする。一方、車体２（図１参照）に固定されたアッパーブラケット６によって支持された第１ツース部材４１は、チルト方向Ｃへは移動しない。

図５および図６に示すように、第１歯列４４Ｌの第１歯４４と第２歯列６３Ｌの第２歯６３とが重ならずに交互に並ぶ状態の場合、両者が噛み合うことにより第１歯列４４Ｌに対する第２歯列６３Ｌのチルト方向Ｃにおける位置が固定される。第２歯列６３Ｌは、第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとの間で発生するチルト方向Ｃの力を受ける。
一方、図８に示すように第１歯列４４Ｌに第２歯列６３Ｌが乗り上げた状態の場合、第１歯４４は、前述したように左右方向Ｙに弾性変形して右側Ｙ１に撓んでいる。この状態でチルト方向Ｃの分力が加わると、第２ツース部材５３が移動を開始してから第２歯列６３Ｌが第１歯列４４Ｌに乗り上げない位置で、第１歯列４４Ｌが弾性変形する前の状態に戻り、図５に示すように第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとが噛み合う。

第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとが噛み合うことによって、コラムジャケット４をチルト方向Ｃに保持している保持力が大幅に向上する。こうして二次衝突初期のコラムジャケット４の空走を抑え、二次衝突時の離脱性能を安定化することが可能となる。
二次衝突による噛合時、第２歯列６３Ｌは、第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとの間で発生するチルト方向Ｃの力を受ける。よって、第２歯列６３Ｌの第２歯６３は、二次衝突時の衝撃に耐え得るために、所定以上の強度（厳密には剪断強度）を有する必要がある。

ステアリング装置１では、車体２側の第１ツース部材４１の第１歯列４４Ｌを弾性変形可能に構成しているので、操作部材５１の操作に応じて移動する第２ツース部材５３を弾性変形可能に構成せずに済む。したがって、第２ツース部材５３の材質を、弾性変形可能な材質に制限されることなく、必要な剪断強度を有する種々の材質の中から自由に選択できる。

また、第２ツース部材５３は、アッパーブラケット６よりも強度が高いので、第２歯６３の剪断強度の向上を図れる。
また、第２ツース部材５３は、焼結体を含むので、第２歯６３の剪断強度の向上を一層図れる。
また、第２歯列６３Ｌでは、第２ツース部材５３の突出部６１に第２歯６３の歯元部６３Ｃが固定されているのに加えて、第２歯６３おいて左右方向Ｙの一端部６３Ｂが第２ツース部材５３の本体部６０に固定されている。そのため、歯元部６３Ｃのみが突出部６１に固定されていて左右方向Ｙの一端部６３Ｂが本体部６０に固定されていない構成と比較して、図４の二点鎖線で囲んだ部分の拡大図にハッチングで示すように第２歯６３の剪断面積を増大させることができる。したがって、第２歯６３の剪断強度の向上を一層図れる。

また、第２歯６３の剪断強度を向上させることによって、二次衝突時により高い衝撃に耐え得るので、チルト方向Ｃにおける操舵部材１１の位置を保持する力、すなわちチルト保持力の向上が図れる。
また、第２歯６３の剪断強度の向上を図れるので、歯元部６３Ｃのみが突出部６１に固定されていて左右方向Ｙの一端部６３Ｂが本体部６０に固定されていない構成と比較して、第２歯６３の数を少なくすることができる。これにより、第２ツース部材５３の小型化が図れる。

また、本実施形態のチルトロック機構８５では、第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとが噛み合った状態では、軸方向Ｘから見て、第１歯４４と第２歯６３とが重なって配置される。一方、本実施形態のチルトロック機構８５とは異なり締付軸５０の中心軸線Ｃ１と直交して歯筋が延びる比較例の構成では、歯同士が噛み合った状態で歯同士が左右方向Ｙに並んで配置される。そのため、本実施形態のチルトロック機構８５では、比較例の構成のチルトロック機構よりも左右方向Ｙに小型化を図れる。

また、右側Ｙ１のチルトロック機構８６においても、左側Ｙ２のチルトロック機構８５の上記の効果と同様の効果を奏する。
次に、本発明の第１変形例について説明する。
図１０は、本発明の第１変形例を示した概略図である。図１０において上記で説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する（後述する図１１および図１２も同様）。

図１０を参照して、第１変形例の一対の離間部材９０は、左側Ｙ２の側板３０と一体に設けられている。離間部材９０は、プレス成形によって、左側Ｙ２の側板３０を右側Ｙ１から二段階に押し出すことによって形成される。離間部材９０は、一段階目のプレス成形によって押し出される介在部としての第１突起９０Ａと、二段階目のプレス成形によって押し出される第２挿入部としての第２突起９０Ｂとを含む。

第１突起９０Ａが第１ツース部材４１と左側Ｙ２の側板３０との間に介在されている。第２突起９０Ｂは、第１ツース部材４１の第２支持孔４２Ａに圧入状態で挿入されている。これにより、第１ツース部材４１は、離間部材９０を介してアッパーブラケット６に支持されている。したがって、一対の離間部材９０は、第１歯列４４Ｌを左側Ｙ２の側板３０から左側Ｙ２に離間させるように第１ツース部材４１を支持している。

また、第１突起９０Ａによって、第１ツース部材４１と左側Ｙ２の側板３０との間に空間９０Ｃが形成される。ツースオンツースの状態で第１歯４４が右側Ｙ１へ撓んだ際に、歯先４４Ｃが空間９０Ｃ内に収容される（図１０の二点鎖線参照）。
第１変形例によれば、本実施形態と同様の効果を奏する。また、離間部材９０を側板３０と別部品として設ける必要がないので部品点数を削減できる。

次に本発明の第２変形例について説明する。
本発明の第２変形例を示した概略図である図１１を参照して、第２変形例のステアリング装置１は、本実施形態の離間部材４０（図５参照）および第１変形例の離間部材９０（図１０参照）を含んでいない。第２変形例のステアリング装置１は、左側Ｙ２の側板３０が右側Ｙ１からプレス成形されることによって形成された一対の凸部９１と、左側Ｙ２の側板３０が左側Ｙ２からプレス成形されることによって形成された凹部９２とを含む。

一対の凸部９１は、軸方向Ｘに互いに間隔を隔てている。凸部９１は、第１ツース部材４１の第２支持孔４２Ａに圧入状態で挿入されている。これにより、第１ツース部材４１は、アッパーブラケット６に支持されている。
凹部９２は、第１ツース部材４１と左側Ｙ２の側板３０との間に空間９２Ａを形成している。空間９２Ａは、第１歯列４４Ｌとアッパーブラケット６の左側Ｙ２の側板３０との間に介在されている。このように、第１ツース部材４１は、第１歯列４４Ｌが左側Ｙ２の側板３０から左側Ｙ２に離間して配置されるように左側Ｙ２の側板３０によって支持されている。ツースオンツースの状態で第１歯４４が右側Ｙ１へ撓んだ際に、歯先４４Ｃが空間９２Ａ内に収容される（図１１の二点鎖線参照）。

第２変形例によれば、本実施形態と同様の効果を奏する。また、第１歯列４４Ｌを左側Ｙ２の側板３０から離間して配置するための部材を左側Ｙ２の側板３０とは別に設ける必要がないので、部品点数を削減できる。
なお、第１変形例および第２変形例は、右側Ｙ１のチルトロック機構８６にも適用することができる。

次に、本発明の第３変形例について説明する。
図１２は、本発明の第３変形例の第１ツース部材９６および第２ツース部材９７の分解斜視図である。
図１２を参照して、第３変形例のステアリング装置１は、本実施形態の第１ツース部材４１および第２ツース部材５３に代えて、第１ツース部材９６および第２ツース部材９７を含む。

詳しくは、第１歯列４４Ｌは、第１ツース部材９６の被支持部４２から軸方向Ｘの両外側へ向けて突出している。第３変形例の第１歯４４の歯元部４４Ｂは、歯筋４４Ａよりも第１ツース部材９６において軸方向Ｘの内側に配置されている。
第２ツース部材９７は、突出部６１に代えて、第１突出部９８および一対の第２突出部９９を含む。第１突出部９８の右側面は、押圧面６１Ｂである。ボス部６２は、第１突出部９８から右側Ｙ１へ向けて突出している。

第２突出部９９は、第１突出部９８を挟んで軸方向Ｘに互いに間隔を隔てて配置されている。一対の第２突出部９９の軸方向Ｘにおける両内側の面は、対向面６０Ａと直交する直交面６１Ａである。第３変形例の第２歯６３の歯元部６３Ｃは、歯筋６３Ａよりも第２ツース部材９７において軸方向Ｘの両外側に配置されている。操作部材５１の操作に応じて第２ツース部材９７が右側Ｙ１へ移動することによって、第１歯列４４Ｌと第２歯列６３Ｌとが噛み合う。この状態で、一対の第２突出部９９は、第１ツース部材９６を軸方向Ｘから挟むように位置している。

第３変形例によれば、本実施形態と同様の効果を奏する。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、本実施形態とは異なり、ステアリング装置１は、左側Ｙ２のチルトロック機構８５または右側Ｙ１のチルトロック機構８６のうちのいずれか一方を含んでいてもよい。

また、弾性部材５４は、チルト溝３２の周縁部３２Ａと第２ツース部材５３の突出部６１の押圧面６１Ｂとの間に配置されていてもよい。
また、ステアリング装置１は、テレスコロック機構７８に限らず、異なる構造のテレスコロック機構を備えてもよいし、本実施形態とは異なり、テレスコロック機構７８を含んでいなくてもよい。

また、ステアリング装置１は、テレスコ調整機能を備えず、チルト調整機能のみを備える構成であってもよい。
また、ロアージャケット２３は、一対の側板３０の挟持により縮径してアッパージャケット２２を保持する構成であればよく、例えば、スリット３３は前側Ｘ２が閉端となっていてもよい。また、ステアリング装置１は、ロアージャケット２３に代えて、縮径せずにアッパージャケット２２を保持する構成であってもよい。

また、チルトロック機構８５およびチルトロック機構８６は、本実施形態とは異なり、アッパーブラケット６の連結板３１（図２参照）と車体２（図１参照）とを連結するカプセル（図示せず）を有するカプセルタイプのステアリング装置１にも適用可能である。二次衝突時には、カプセルにおよび連結板３１に跨って挿入された樹脂ピン（図示せず）が破断されることでアッパーブラケット６が車体２から離脱する。

また、ステアリング装置１は、操舵部材１１の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータによって操舵部材１１の操舵が補助されるコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）であってもよい。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、１１…操舵部材、４０，６５，９０…離間部材、４１，６６，９６…第１ツース部材、４４…第１歯、４４Ａ…歯筋、４４Ｌ…第１歯列、５１…操作部材、５３，６８，９７…第２ツース部材、６０…本体部、６０Ａ…対向面、６１，９９…突出部、６１Ａ…直交面、６３…第２歯、６３Ａ…歯筋、６３Ｂ…一端部、６３Ｃ…歯元部、６３Ｌ…第２歯列、Ｃ…チルト方向、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向、Ｙ１…右側、Ｙ２…左側

Claims (5)

1. 一端に操舵部材が連結されるステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトを保持し、前記ステアリングシャフトの軸方向に対して上下に交差する方向であるチルト方向に移動可能なコラムジャケットと、
   車体に固定され、前記コラムジャケットを支持するブラケットと、
   前記ブラケットに対する前記コラムジャケットの移動を可能および不能とするために操作される操作部材と、
   前記軸方向および前記チルト方向の両方に対する直交方向に延びる歯筋を有し前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第１歯で構成されて前記直交方向に弾性変形可能な第１歯列が設けられ、前記第１歯列が前記ブラケットから前記直交方向に離間して配置されるように前記ブラケットによって支持された第１ツース部材と、
   前記直交方向に延びる歯筋を有し、前記チルト方向に沿って並ぶ複数の第２歯で構成された第２歯列を含み、前記第１ツース部材に前記直交方向から対向し、前記コラムジャケットとともに前記チルト方向に移動可能であり、前記操作部材の操作に応じて前記直交方向に移動可能な第２ツース部材とを含む、ステアリング装置。
2. 前記第２ツース部材は、前記ブラケットよりも強度が高い、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第２ツース部材は、焼結体を含む、請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記第２ツース部材は、前記第１ツース部材に前記直交方向から対向する対向面を有する本体部と、前記対向面よりも前記第１ツース部材側に突出し、前記対向面と直交する直交面を有する突出部とを一体的に含み、
   前記複数の第２歯のそれぞれは、歯筋方向の一端である端部と、歯元部とを含み、
   前記端部は前記対向面に固定されるとともに、前記歯元部は前記直交面に固定されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置。
5. 前記第１ツース部材と前記ブラケットとの間に介在され、前記第１歯列を前記ブラケットから前記直交方向に離間させる離間部材を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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