JP6514545B2 - ストラット式サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるストラット式サスペンション装置に関し、特にアッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したものに関する。

ストラット式サスペンション装置は、例えば乗用車等の自動車の懸架装置として、広く用いられている。
ストラット式サスペンション装置は、上下方向にほぼ沿って伸縮するダンパ（ショックアブソーバ）を有するストラットの下端部を、車輪が回転可能に取り付けられるハブベアリングハウジングに固定するとともに、ストラットの上端部を、防振用の弾性体を有するアッパマウント（アッパマウント）を介して車体に取り付けて構成される。
ストラットは、ハブベアリングハウジングの下端部と車体とを連結するロワアームと協働して、それ自体が車輪のキャンバ方向等の位置決めを行う機能を有する。

このようなストラット式サスペンション装置においては、ストラット軸（ダンパのロッド軸線）と荷重入力軸（タイヤ接地点とストラットアッパマウント点とを結んだ軸）とがずれているため、タイヤの接地荷重により横力が発生し、ストラットは常時曲げモーメントを受けることになる。
この曲げモーメントは、ダンパをこじるよう作用することから、摺動時のフリクションが増加してスムースな伸縮動作が妨げられ、乗り心地や操縦安定性を悪化させる原因となる。
また、ストラットに負荷される曲げモーメントの影響で、アッパマウントにも負荷がかかるため、耐久性の面でも不利となる。

従来、ストラットに作用する曲げモーメントを低減するために、ストラットに設けられるコイルスプリングの反力を利用して横力をキャンセルする各種の技術が提案されている。
例えば、コイルスプリングの荷重軸線をストラット軸（ダンパ伸縮軸）に対してオフセットして取付け、ばね反力によって曲げモーメントをキャンセルする手法は広く用いられている。
特許文献１には、コイルスプリングの軸線を車幅方向外側が凸となる方向に湾曲させることが記載されている。
特許文献２には、圧縮コイルばねにおける負荷が、ばね中心線もしくはばね力作用線の両側でほぼ同じ大きさとなるように構成することが記載されている。

また、ストラットアッパマウント等の弾性体に関する技術として、例えば以下のようなものが知られている。
特許文献３には、通常振動が加わる部分を軟質ゴムで形成するとともに、大ストローク時に大入力が加わるバンプストッパ部分を硬質ゴムで形成したストラットアッパマウントが記載されている。
特許文献４には、ストラットマウントのこじり方向ばね定数の増大を抑制するとともに、軸方向ばね定数は所用値を確保するため、弾性体を上下二分割して構成するとともに、下部弾性体と上部弾性体とが軸方向に接触可能とすることが記載されている。
特許文献５には、車体に弾性体を介して取り付けられるサスペンションメンバにおいて、各弾性体の弾性主軸を適宜傾斜させることによって、サスペンションメンバの弾性中心の高さを調整することが記載されている。

特開２０００−１０３２１６号公報 特開２００８−１５００３０号公報 実公昭６３− ７５６４０号公報 特開平 ８−２１０４２０号公報 特開２００７−２０３８３３号公報

近年の車両では、タイヤサイズが大径化、幅広化する傾向にあり、従来のようにコイルスプリングのオフセット（タイヤ上方への配置）のみによって横力をキャンセルしようとしても、十分な効果を得ることができない場合があった。
また、コイルスプリング自体の形状（湾曲形状等）によって荷重軸を制御する手法を用いたとしても、コイルスプリングの形状が複雑となって、スプリング製造時の生産性の低下、コストの増加、ラインでの組付け作業性悪化などの様々な弊害が発生する。
さらに、コイルスプリングの荷重軸は、スプリングシート溶接時の角度変化などの製造ばらつきに敏感であるため、部品公差に起因する横力のばらつきが大きくなってしまう。
さらに、サスペンション装置のストローク（ダンパ伸縮）によって、サスペンションジオメトリと各荷重軸が逐次変化するため、空車状態で横力をキャンセルするように設定したとしても、ストロークすると横力が増加して乗り心地や操縦安定性が悪化する場合があった。

これに対し、例えばストラットのアッパマウントの位置を十分に高くすることができれば、ストラット上端部のピボット点（着力点）をコイルスプリングの荷重軸線に近づけて配置することが可能となり、ストラットの曲げモーメントを低減することができる。
しかし、この場合、ストラット上部に設けられるフード等の他部品も高い位置に配置する必要があり、車体設計に及ぼす影響が大きい。
また、ストラットのアッパマウント位置が高くなった場合、歩行者衝突時におけるフードの下方への変形ストロークが制約を受け、歩行者保護性能を確保することが困難となる。

上述した問題に鑑み、本発明の課題は、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、上方に対して下方が車幅方向外側に張り出すよう傾斜して配置された軸線に沿って伸縮するダンパ、及び、前記ダンパの一部が内径側に挿入されるコイルスプリングを有するストラットと、前記ストラットの下部に固定され車輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、車幅方向内側及び外側の端部が車体及び前記ハブベアリングハウジングにそれぞれ揺動可能に連結されるサスペンションアームと、前記ストラットの上端部を弾性体を介して車体に連結するストラットアッパマウントとを有するストラット式サスペンション装置であって、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、前記ストラットアッパマウントの締結点よりも上方に設定し、前記締結点に対して前記弾性中心を前記コイルスプリングの荷重軸線に近接させ、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体は、前記ダンパに固定されるダンパ側部材と前記車体に固定される車体側部材との間で前記ダンパの伸縮軸線にほぼ沿って配置された一対の面間で挟持され、前記弾性体は、上部の剛性を下部の剛性に対して相対的に向上する剛性変化手段を有することを特徴とするストラット式サスペンション装置である。
請求項２に係る発明は、前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、実質的に前記コイルスプリングの荷重軸線上に配置したことを特徴とする請求項１に記載のストラット式サスペンション装置である。
本発明によれば、ストラットの瞬間回転中心（仮想的な着力点）である仮想ピボット点となるアッパマウントの弾性体の弾性中心を、実際のピボット点となる締結点に対して上方に配置し、コイルスプリングの荷重軸線に近接又は一致させることによって、ストラットに作用する横力の絶対量を低減することが可能となる。
これによって、ストラット伸縮時のフリクションを軽減して乗り心地や操縦安定性を改善するとともに、コイルスプリングの設計、製造が容易となり、製造ばらつきに対しても影響を受けにくくすることができる。

以上説明したように、本発明によれば、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供することができる。

本発明を適用したストラット式サスペンション装置の参考例１を車両前方から見た状態を示す図である。 参考例１のストラット式サスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。 図２のアッパマウントにおける弾性中心のオフセットを示す模式図である。 参考例１及び本発明の比較例のストラット式サスペンション装置における力の釣合を示す図である。 本発明を適用したストラット式サスペンション装置の実施例におけるアッパマウントの断面図である。 本発明を適用したストラット式サスペンション装置の参考例２におけるアッパマウントの断面図である。

本発明は、アッパマウントの高さを抑制しつつストラットに負荷される横力を低減したストラット式サスペンション装置を提供する課題を、ストラットのアッパマウントに設けられる弾性体の弾性中心をアッパマウントより上方となるように設定し、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸線とほぼ一致させて配置することによって解決した。

以下、本発明を適用したストラット式サスペンション装置（以下、単に「サスペンション装置」と称する）の参考例１について説明する。
参考例１のサスペンション装置は、例えば、乗用車等の自動車のフロントサスペンションとして用いられるマクファーソンストラット式のものである。

図１は、参考例１のサスペンション装置を車両前方から見た状態を示す図である。
サスペンション装置が設けられる車体１は、フロントサイドフレーム１０、ストラットタワー２０、クロスメンバ３０等を有して構成されている。
前輪ＦＷが取り付けられる前輪用のサスペンション装置１００は、ハウジング１１０、トランスバースリンク１２０、ストラット１３０、アッパマウント２００等を有して構成されている。

フロントサイドフレーム１０は、乗員等を収容する図示しない車室の前端部に設けられたトーボードから、車両前方側へ突出して形成された構造部材である。
フロントサイドフレーム１０は、鋼板をプレス加工して形成された複数のパネルを集成し、溶接することによって、例えば実質的に矩形の閉断面を有する梁状に形成されている。
フロントサイドフレーム１０は、車幅方向に離間して一対設けられ、左右のフロントサイドフレーム１０の間隔には、エンジン、トランスミッション等の図示しないパワートレーンが収容される。

ストラットタワー２０は、左右のフロントサイドフレーム１０の上方側であり車幅方向外側にそれぞれ設けられ、ストラット１３０の上部を収容する部分である。
ストラットタワー２０の上部には、アッパマウント２００が締結される締結面部２１が設けられている。
締結面部２１は、ストラット１３０のロッド軸線と直交する平面にほぼ沿って延在する平面状に形成されている。
締結面部２１には、アッパマウント２００の車体側固定金具２２０、締結ボルト２３２等が下方側から挿入される各開口が形成されている。

クロスメンバ３０は、左右のフロントサイドフレーム１０の下部に渡して設けられた梁状の構造部材である。
クロスメンバ３０は、下部における側端部にサスペンション装置１００のトランスバースリンク１２０が取り付けられるほか、図示しないエンジン等のパワートレーンが載置される基部となる。

ハウジング１１０は、前輪ＦＷが締結される図示しないハブを回転可能に支持するハブベアリングハウジングが収容される部材である。
ハウジング１１０は、その主要部が前輪ＦＷのリム内径側に収容されている。
ハウジング１１０は、トランスバースリンク１２０及びストラット１３０によって、車体に対して所定のサスペンションストロークの範囲内で相対変位可能に支持されている。
また、ハウジング１１０は、図示しないタイロッドを介して、図示しないステアリングギアボックスに連結され、ドライバの操舵操作等に応じて所定の仮想キングピン軸（アッパマウント２００の締結点（ピボット点）とハウジング１１０とトランスバースリンク１２０とを連結するボールジョイントとを結んだ直線）回りに車体１に対して回動可能となっている。

トランスバースリンク（ロワアーム）１２０は、クロスメンバ３０の下方における側端部と、ハウジング１１０の下端部との間にわたして設けられたサスペンションアームである。
トランスバースリンク１２０は、車幅方向にほぼ沿って延在し、車幅方向内側の端部１２１は、防振用のゴムブッシュを介して、クロスメンバ３０に揺動可能に連結されている。
このクロスメンバ３０側の端部１２１は、例えば、車両前後方向に離間して２箇所設けられている。
トランスバースリンク１２０の車幅方向外側の端部１２２は、ボールジョイントを介して、ハウジング１１０の下端部に揺動可能に連結されている。

ストラット１３０は、ダンパ１３１、コイルスプリング１３２等を有して構成されている。
ダンパ１３１は、シリンダ等を有する本体部である円筒状のシェルケースに対して、軸線方向に伸縮可能なロッド１３１ａを備え、伸縮速度に応じた減衰力を発生する油圧式のテレスコピック型ショックアブソーバである。

ダンパ１３１のシェルケースの下部には、ハウジング１１０の上端部がボルト等によって締結固定されている。
ロッド１３１ａは、シェルケースから上方側に突出して設けられ、上端部はアッパマウント２００に締結されている。
ダンパ１３１の伸縮軸線（ロッド１３１ａの軸線）は、上方が下方に対して車幅方向内側かつ車両後方側となるように、鉛直方向に対して傾斜して設定されている。

コイルスプリング１３２は、バネ鋼からなる線材を螺旋状に巻き回して形成され、車体重量が負荷されるとともに、ダンパ１３１の伸縮とともに伸縮する圧縮ばねである。
コイルスプリング１３２の内径側には、ダンパ１３１の上部が挿入され収容されている。
コイルスプリング１３２の上端部は、アッパマウント２００の下部に設けられるスプリングアッパシート１３２ａと当接している。
コイルスプリング１３２の下端部は、ダンパ１３１のシリンダ外周面から外径側に張り出したスプリングロアシート１３２ｂと当接している。
スプリングロワシート１３２ｂは、その中心がダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線に対して車幅方向外側となるように偏芯して形成されている。

アッパマウント２００は、ストラット１３０の上端部に設けられ、ダンパ１３１のロッド１３１ａの上端部が締結されるとともに、車体１のストラットタワー２０の締結面部２１に締結されるものである。
アッパマウント２００は、ストラット１３０と車体１とを、弾性体を介して連結するものである。

図２は、アッパマウント２００をストラット１３０のロッド軸線を通る平面で切って見た模式的断面図である。
アッパマウント２００は、ダンパ側回転金具２１０、ダンパ側固定金具２２０、車体側金具２３０、弾性体２４０等を有して構成されている。

ダンパ側回転金具２１０は、ダンパ１３１のロッド上端部に締結固定される部材である。
ダンパ側回転金具２１０は、前輪ＦＷの操向時に、ハウジング１１０、ダンパ１３１、コイルスプリング１３２等とともに、ダンパ側固定金具２２０に対して相対回転可能となっている。
ダンパ側回転金具２１０は、上面部２１１、筒状部２１２等を有する。
上面部２１１は、ダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円盤状に形成されている。
筒状部２１２は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円筒状に形成され、上面部２１１の外周縁部から下方へ突き出して形成されている。ロッド１３１ａの上部は、筒状部２１２の内径側に挿入され固定されている。

ダンパ側固定金具２２０は、ダンパ側回転金具２１０の上方に設けられている。
ダンパ側固定金具２２０は、下面部２２１、筒状部２２２、テーパ面部２２３、上面部２２４等を有して構成されている。

下面部２２１は、ダンパ１３１のロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円盤状に形成されている。
下面部２２１は、ダンパ側回転金具２１０の上面部２１１の上方に対向して配置されている。
下面部２２１は、中央部に設けられたピボット点Ｐ（本発明にいう締結点）において、ダンパ側回転金具２１０の上面部２１１と図示しない軸受を介して相対回転可能に締結されている。

筒状部２２２は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心の円筒状に形成され、下面部２２１の外周縁部から上方へ突き出して形成されている。
テーパ面部２２３は、ロッド１３１ａの軸線と実質的に同心に形成され、筒状部２２２の上端部から上方へ突出して形成されている。
テーパ面部２２３は、上方が下方に対して拡径されるようにテーパ状（コーン状）に形成されている。
テーパ面部２２３は、車体側金具２３０のテーパ面部２３３との間で弾性体２４０を挟持する部分である。
上面部２２４は、テーパ面部２２３の上端部から外径側に鍔状に張り出した平板状の部分である。

車体側金具２３０は、車体１のストラットタワー２０における締結面部２１に対して下方側から締結され、車体１に固定される部材である。
車体側金具２３０は、締結面部２３１、締結ボルト２３２、テーパ面部２３３等を有して構成されている。

締結面部２３１は、ロッド１３１ａの軸線に対して実質的に直交する方向に延在する平板状の部分である。
締結ボルト２３２は、締結面部２３１から上方に突出した状態で固定され、車体１側の締結面部２１との締結に用いられるものである。
締結ボルト２３２は、締結面部２３１の周上数か所に分散して配置されている。

テーパ面部２３３は、締結面部２３１の中央部にロッド１３１ａの軸線と実質的に同心に設けられた円形開口から、下方に突き出して形成されている。
テーパ面部２３３は、下方が上方に対して縮径するようにテーパ状（コーン状）に形成されている。
テーパ面部２３３は、図２に示すようにロッド１３１ａの軸線を含む平面で切って見た断面が、ダンパ側固定金具２２０のテーパ面部２２３と実質的に平行となっている。
テーパ面部２２３の外周面とテーパ面部２３３の内周面とは、所定の間隔を隔てて対向して配置されている。

弾性体２４０は、例えばゴム系材料などによって形成され、ダンパ１３０から車体１側への振動伝搬を抑制するものである。
弾性体２４０は、ダンパ側固定金具２２０のテーパ面部２２３の外周面と、車体側金具２３０のテーパ面部２３３の内周面との間に配置され、これらの面部とそれぞれ加硫接着によって固定されている。
このような構成により、弾性体２４０は、実質的に下窄みとなる円錐台の側面部にほぼ沿ったコーン状の形状に形成されている。
弾性体２４０は、図２に示す断面において、圧縮方向及びせん断方向がロッド１３１ａの軸線方向に対して傾斜して配置されたいわゆる傾斜マウントを構成するようになっている。

図３は、参考例１のアッパマウント２００における弾性体２４０の弾性中心のオフセットを示す模式図である。
図３に示すように、参考例１においては、弾性体２４０の圧縮方向（バネ定数ｋｐ）を、ロッド１３１ａの内径側において上向くように傾斜させ、せん断方向（バネ定数ｋｑ）をこれと直交させて配置することによって、弾性中心Ｍｔ１を、弾性体２４０の中心（重心位置）に対して高さｈだけ上方にオフセットして設定することが可能となっている。
参考例１においては、弾性中心Ｍｔ１が、コイルスプリング１３２の荷重軸線上に配置されるように弾性体２４０の形状、傾斜角度等を設定する。

以下、上述した参考例１の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、以下説明する比較例、実施例、及び、参考例２において、上述した参考例１と実質的に共通する箇所については、同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

比較例１のサスペンション装置は、参考例１のアッパマウント２００に代えて、弾性体の弾性中心がロッド締結点と実質的に一致する一般的なアッパマウントを有するものである。
図４は、参考例１及び本発明の比較例のストラット式サスペンション装置における力の釣合を示す図である。
図４に示すように、車体１の締結面部２１からアッパマウント２００に入力される車体支持力Ｆと、タイヤ接地荷重Ｆａ、トランスバースリンク１２０の引張荷重Ｆｌ、前輪ＦＷのタイヤ接地荷重Ｆａは釣り合う（ベクトル和が０となる）ようになっている。

このとき、車体支持力Ｆの作用軸線とストラット１３０のダンパ軸線とのオフセットに起因して、ダンパ横力Ｆｑが発生する。
このダンパ横力Ｆｑは、ダンパ１３１の伸縮時におけるフリクションを増大させ、乗り心地や操縦安定性を低下させる原因となる。

参考例１によれば、アッパマウント２００の弾性中心すなわち力の釣合上の見かけのピボット点Ｍｔ１を、比較例のピボット点Ｍｔ０よりも上方に設定し、コイルスプリングの荷重軸線上に配置したことによって、車体支持力Ｆの作用軸線とダンパ軸線とを平行に近づけることができ、ダンパ横力Ｆｑを比較例に対して低減することができる。
これによって、ダンパ１３１の伸縮時におけるフリクションを低減し、乗り心地や操縦安定性を向上することができる。

次に、本発明を適用したサスペンション装置の実施例について説明する。
図５は、実施例のサスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。
実施例のサスペンション装置は、参考例１のアッパマウント２００に代えて、以下説明するアッパマウント２００Ａを備えている。
実施例のアッパマウント２００Ａにおいては、ダンパ側固定金具２２０の筒状部２２２及びテーパ面部２２３に代えて、筒状部２２５を有する。
また、車体側金具２３０のテーパ面部２３３に代えて、筒状部２３４を有する。

筒状部２２５は、下面部２２１の外周縁部から上方へ突出し、ロッド１３１ａと同心の円筒状に形成されている。上面部２２４は、筒状部２２５の上端部から外径側に鍔状に張り出して形成されている。
筒状部２３４は、締結面部２３１の中央部開口の内周縁部から下方へ突出し、ロッド１３１ａと同心の円筒状に形成されている。
筒状部２２５の下半部は、筒状部２３４の内径側に挿入されている。
筒状部２２５の外周面と、筒状部２３４の内周面とは、間隔を隔てて対向して配置され、弾性体２４０はこれらの間隔に挟持されている。

弾性体２４０は、ダンパ側固定金具２２０の筒状部２２５の外周面、上面部２２４の下側の面部、及び、車体側金具２３０の筒状部２３４の外周面にそれぞれ加硫接着によって接合されている。
弾性体２４０の内部には、中間板２４１が、例えばインモールド成型によって設けられている。
中間板２４１は、例えば、金属やエンジニアリングプラスティック等の、弾性体２４０の本体を構成するゴムよりも硬質の材料によって形成されている。
中間板２４１は、弾性体２４０の外周面と内周面との中間の領域において、弾性体２４０の上半部内に配置されている。
中間板２４１は、弾性体２４０の上部の圧縮バネ定数（径方向のバネ定数）を、下部に対して高くすることによって、アッパマウント２００Ａの弾性中心を、弾性体２４０よりも上方へシフトさせる機能を有する。
以上説明した実施例においても、上述した参考例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

次に、本発明を適用したサスペンション装置の参考例２について説明する。
図６は、参考例２のサスペンション装置におけるアッパマウントの断面図である。
参考例２のサスペンション装置は、参考例１のアッパマウント２００に代えて、以下説明するアッパマウント２００Ｂを備えている。
参考例２のアッパマウント２００Ｂは、実施例のアッパマウント２００Ａのように弾性体２４０の内部に中間板２４１を埋設することに代えて、弾性体２４０の下面部がピボット点Ｐよりも上方側となるように、弾性体２４０を上方へオフセットして配置したことを特徴とする。
以上説明した参考例２においても、弾性中心をピボット点Ｐよりも上方へオフセットさせることが可能であり、上述した参考例１及び実施例の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）サスペンション装置及びアッパマウントの構成は、上述した実施例に限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例においては、コイルスプリングがタイヤの上方へオーバハングした構成となっているが、これに限らず、コイルスプリングがタイヤの車幅方向内側へ配置される構成としてもよい。
また、トランスバースリンクが前後に分割されたダブルピボット式のストラット式サスペンションとしてもよい。
（２）アッパマウントの弾性中心を上方へオフセットする手法は、実施例の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、実施例においては、中間板を設けることによって弾性体の上部の剛性を下部の剛性に対して増加させているが、このような構成に代えて、あるいは、このような構成と併せて、いわゆる二色成形等によって異なる硬度の弾性体を組み合わせることによって同様の効果を得るようにしてもよい。
（３）実施例においては、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸と実質的に一致させているが、完全一致に至らない場合であっても、弾性中心をコイルスプリングの荷重軸に近接させることができれば、一定の効果を得ることは可能である。
（４）実施例のストラット式サスペンション装置は、一例として前輪用のフロントサスペンションであるが、本発明は後輪用のリアサスペンションにも適用することができる。

１ 車体 １０ フロントサイドフレーム
２０ ストラットタワー ２１ 締結面部
３０ クロスメンバ
１００ サスペンション装置 １１０ ハウジング
１２０ トランスバースリンク １２１ 端部
１２２ 端部 １３０ ストラット
１３１ ダンパ １３１ａ ロッド
１３２ コイルスプリング １３２ａ スプリングアッパシート
１３２ｂ スプリングロワシート
２００，２００Ａ，２００Ｂ ストラットアッパマウント
２１０ ダンパ側回転金具 ２１１ 上面部
２１２ 筒状部 ２２０ ダンパ側固定金具
２２１ 下面部 ２２２ 筒状部
２２３ テーパ面部 ２２４ 上面部
２２５ 筒状部 ２３０ 車体側金具
２３１ 締結面部 ２３２ 締結ボルト
２３３ テーパ面部 ２３４ 筒状部
２４０ 弾性体 ２４１ 中間板
ＦＷ 前輪 Ｐ ピボット点
Ｆ 車体支持力
Ｆａ タイヤ接地荷重
Ｆｌ トランスバースリンク引張荷重
Ｆｑ ダンパ横力

Claims (2)

1. 上方に対して下方が車幅方向外側に張り出すよう傾斜して配置された軸線に沿って伸縮するダンパ、及び、前記ダンパの一部が内径側に挿入されるコイルスプリングを有するストラットと、
   前記ストラットの下部に固定され車輪を回転可能に支持するハブベアリングハウジングと、
   車幅方向内側及び外側の端部が車体及び前記ハブベアリングハウジングにそれぞれ揺動可能に連結されるサスペンションアームと、
   前記ストラットの上端部を弾性体を介して車体に連結するストラットアッパマウントと
   を有するストラット式サスペンション装置であって、
   前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、前記ストラットアッパマウントの締結点よりも上方に設定し、前記締結点に対して前記弾性中心を前記コイルスプリングの荷重軸線に近接させ、
   前記ストラットアッパマウントの前記弾性体は、前記ダンパに固定されるダンパ側部材と前記車体に固定される車体側部材との間で前記ダンパの伸縮軸線にほぼ沿って配置された一対の面間で挟持され、
   前記弾性体は、上部の剛性を下部の剛性に対して相対的に向上する剛性変化手段を有すること
   を特徴とするストラット式サスペンション装置。
2. 前記ストラットアッパマウントの前記弾性体の弾性中心を、実質的に前記コイルスプリングの荷重軸線上に配置したこと
   を特徴とする請求項１に記載のストラット式サスペンション装置。
   

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