JP6502974B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置に関する。

エアバッグ装置には、ガスが導入される首部と頭部本体部とを備えるエアバッグと、エアバッグに設けられるベントホールとを備えた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、エアバッグ内の複数の膨張室にそれぞれ出力の異なるインフレータを設けてそれぞれのインフレータで複数の膨張室を膨張させてもよいことが記載されている。さらに、特許文献１には、複数の膨張室にはそれぞれ開口面積の異なるベントホールを設けて膨張時の内圧を異ならせてもよいし，複数の膨張室は異なる体積とするとともに、各膨張室には同じ出力のインフレータを設けてもよいことも記載されている。

特許第５３８３４１１号公報

しかし、従来の構成は、異なるインフレータの出力の違い、ベントホールの開口面積の違い、又は膨張室の体積の違いによりエアバッグの展開及び膨張をコントロールするため、部品点数の増大、配置スペースの確保、又は構造の複雑化等を招く。
そこで、本発明は、簡易な構成で、エアバッグの展開等を制御し易くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両に配置され、ガスが供給されて展開する袋形状であり、前記ガスが導入される首部（４１）と、展開するとともに膨張した場合に前記首部（４１）よりも上方に位置して前記車両の乗員の頭部に対向する頭部対向部（４２）とを備えるエアバッグ（４０）と、前記エアバッグ（４０）に設けられるベントホール（８１、８２）と、を備えるエアバッグ装置において、前記エアバッグ（４０）は、展開するとともに膨張した場合に前記首部（４１）から上方に向かって、前記車両の左右方向に沿う長さである幅が末拡がりとなって最大幅の箇所が前記頭部対向部（４２）となる袋形状を有し、前記頭部対向部（４２）の下方が、幅方向に間隔を空けて、前記首部（４１）から前記頭部対向部（４２）に向かって延びる複数の柱状の気室（５３、５４、５５）に仕切られ、前記複数の気室（５３〜５５）のうち、幅方向中央の気室（５４）が、前記頭部対向部（４２）の幅方向中央に向けて延びる形状に形成され、前記幅方向中央の気室（５４）を除く気室（５３、５５）が、前記頭部対向部（４２）に近づくほど前記幅方向中央の気室（５４）から幅方向外側に離れる形状に形成され、前記ベントホール（８１、８２）は、前記頭部対向部（４２）よりも上方に配置され、かつ、幅方向中央の気室（５４）を、この気室（５４）が延びる方向に延長した延長線よりも幅方向外側、かつ、幅方向外側の気室（５３、５５）を、この気室（５３、５５）が延びる方向に延長した延長線よりも幅方向内側に配置されるとともに前記車両の乗員側に開口する上ベントホール（８１）と、前記上ベントホール（８１）よりも下方に配置され、かつ、前記幅方向中央の気室（５４）を除く気室（５３、５５）における前記ガスの入口に配置されるとともに前記車両の乗員側の反対側に開口する下ベントホール（８２）とを有することを特徴とする。

上記構成において、前記上ベントホール（８１）及び前記下ベントホール（８２）は、左右に間隔を空けて２つずつ設けられてもよい。

また、上記構成において、前記エアバッグ（４０）は、前記車両のハンドルポスト（９Ａ）後方に位置し、前記下ベントホールは、前記エアバッグが展開するとともに膨張した場合に、前記ハンドルポスト（９Ａ）に支持されるハンドル（１０）よりも下方に位置してもよい。

また、上記構成において、前記頭部対向部（４２）の幅方向中央領域から上方に突出して前記エアバッグ（４０）の最上部を構成し、前記エアバッグ（４０）が展開するとともに膨張した場合に、前記エアバッグ（４０）の前方に存在する衝突対象と当接する当接部（４３）を有し、前記当接部（４３）に、前記上ベントホール（８１）が設けられてもよい。

本発明では、エアバッグに設けられるベントホールは、エアバッグの頭部対向部よりも上方に配置されるとともに乗員側に開口する上ベントホールと、前記上ベントホールよりも下方に配置されるとともに乗員と反対側に開口する下ベントホールとを有する。この構成によれば、下ベントホールにより、エアバッグの展開の初期からエアバッグの内圧の制御が可能となる。また、下ベントホールは乗員の反対側かつ下方に位置するので、乗員等で塞がれ難く、上ベントホールは乗員の頭部より上方なので、乗員で塞がれない。従って、エアバッグの展開及び膨張を継続して制御し易くなる。

また、前記上ベントホール及び前記下ベントホールは、左右に間隔を空けて２つずつ設けられるので、内圧を適切に制御できる。
また、前記エアバッグは、当該エアバッグが取り付けられる車両のハンドルポスト後方に位置し、前記下ベントホールは、前記ハンドルポストに支持されるハンドルよりも下方に位置する。エアバッグの膨張展開時に、ハンドル及びハンドル周辺部材で下ベントホールが塞がれる事態を抑制できる。

また、前記エアバッグは、前記頭部対向部の下方が、幅方向に間隔を空けて複数の気室に仕切られ、前記下ベントホールは、前記複数の気室のうち、幅方向中央の気室を除く気室の入口に設けられている。これにより、頭部対向部の幅方向中央に効率良くガスを供給できる。
また、前記上ベントホールは、幅方向中央の気室の延長線上よりも幅方向外側に設けられ、幅方向外側の気室の延長線上よりも幅方向内側に設けられている。これにより、各気室から頭部対向部に供給されたガスをバランスよく排出して内圧を制御し易くなる。

本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を装備した自動二輪車の左側面図である。 エアバッグ装置のリテーナの断面構造を周辺構成と共に示す図である。 展開膨張したエアバッグを表面側（乗員側）から見た図である。 展開膨張したエアバッグを裏面側（乗員と反対側）から見た図である。 エアバッグの展開状態を時系列に示す図である。 エアバッグの分解図である。 エアバッグの第１補強布の平面図である。 エアバッグ非展開時の表面基布、第１及び第２補強布、及び裏面基布を側方から模式的に示す図である。 エアバッグ膨張展開時の表面基布、第１及び第２補強布、及び裏面基布を側方から模式的に示す図である。 余り代の長さを異ならせた実施例を示す図である。 複数の気室の幅を異ならせた実施例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体を基準とした方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示している。

図１は本発明の実施形態に係るエアバッグ装置３０を装備した自動二輪車１の左側面図である。図１にはエアバッグ４０が展開して膨張した状態を示している。
自動二輪車１は、エンジン２と動力伝達機構３とを一体化したスイングユニット４を備える。自動二輪車１の後輪５は、スイングユニット４の後部に回動自在に支持され、前輪６は、左右一対のフロントフォーク７の下部に回動自在に支持される。左右一対のフロントフォーク７の上部には、ブリッジ８が架設される。ブリッジ８の車幅方向中央には、操舵軸であるステアリングシャフト９が立設される。ステアリングシャフト９の上部にはハンドルポスト９Ａが設けられ、ハンドルポスト９Ａに、自動二輪車１を左右に操向するためのハンドル１０が取り付けられる。自動二輪車１の操舵系（操向装置）は、前輪６、フロントフォーク７、ステアリングシャフト９、及びハンドル１０等で構成される。

車体フレーム１１は、ステアリングシャフト９を回動自在に支持するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延びるメインフレーム１３とを備える。また、車体フレーム１１は、メインフレーム１３の下部から後方に向けて延びた後、後上方に延びる左右一対のサイドフレーム１４と、サイドフレーム１４の後部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム１５とを備える。

スイングユニット４は、左右一対のサイドフレーム１４の後下部にリンク部材１４Ａを介して支持され、上下に揺動自在に支持される。スイングユニット４の上部には、エアクリーナ２８が設けられる。エアクリーナ２８は不図示のスロットルボディ等を介してエンジン２に接続される。シートフレーム１５は、乗員が着座するシート１６を支持する。シート１６は、運転者が着座するメインシート１７と、同乗者が着座するピリオンシート１８とを一体に備えた一体型シートに構成される。シート１６は、ハンドル１０よりも後方、かつ下方に配置されている。

自動二輪車１は樹脂製の車体カバーＣＶによって覆われる。車体カバーＣＶは、車体前部を前方から覆うフロントカバー２１と、フロントカバー２１の左右から後方に延出し、車体前部左右を覆う左右一対のフロントサイドカバー２２とを備える。フロントカバー２１の上部には、バイザー（スクリーンとも称する）２１Ａが設けられる。バイザー２１Ａは、側面視で前方から後方に向けて後上方に立ち上がり、前方からの走行風を後上方に案内する。
左右一対のフロントサイドカバー２２には、後方からインナーカバー２３が装着され、フロントサイドカバー２２とインナーカバー２３との間に、ステアリングシャフト９、ヘッドパイプ１２及びエアバッグ装置３０のリテーナ３１等が配置される。

リテーナ３１は、エアバッグ４０を収納する部材である。このリテーナ３１は、メインフレーム１３上部から後方に延出するステイ１３Ａに支持されることによって、ステアリングシャフト９及びヘッドパイプ１２の直後に設けられる。
インナーカバー２３の下部には、センターカバー２４が連なる。センターカバー２４は、メインフレーム１３を後上方から覆い、シート１７に着座する運転者の両足の内側に位置するカバーを構成する。また、センターカバー２４は、運転者が乗降する際に足を跨ぐ足跨ぎでもある。

センターカバー２４の後方には、左右一対のリアサイドボディーカバー２９が設けられる。左右一対のリアサイドボディーカバー２９は、それぞれシート１６の下方を覆うとともに車体前後方向に沿って延び、車体後部を左右から覆う。
車両前後方向の中央下部には、乗員が足を載せる左右一対のステップフロア２０が配置される。ステップフロア２０は、センターカバー２４の下部に連なり、シート１６の前部下方を前後方向に延出する。ステップフロア２０の下方は、アンダーカウル部２６で覆われる。

センターカバー２４の上方であって、ハンドル１０とシート１６との間には、乗員が乗車のために足を通す跨ぎ空間１９が形成される。運転者（乗員）は、跨ぎ空間１９に足を通し、シート１６（メインシート１７）に着座して車体前後方向の中央下部に設けられた左右のステップフロア２０に足を載せることによって自動二輪車１に乗車する。

エアバッグ装置３０のリテーナ３１は跨ぎ空間１９に設けられる。つまり、エアバッグ４０がリテーナ３１内に収納されている場合、エアバッグ装置３０は跨ぎ空間１９に設けられる。リテーナ３１は、インナーカバー２３の後壁部に沿って後上方に傾斜して配置される。これにより、エアバッグ装置３０を配置しても跨ぎ空間１９を広く確保でき、乗員の乗降性を維持できる。なお、図１中、符号ＬＣは、リテーナ３１の中心軸線であり、車幅中心で後上がりに傾斜した線となる。

エアバッグ装置３０は、リテーナ３１と、リテーナ３１内に収納され、基布を縫製して形成されたエアバッグ４０と、エアバッグ４０にガス（気体）を供給してエアバッグ４０を展開させて膨張させる単一のインフレータ３２とを備える。
図２はリテーナ３１の断面構造を周辺構成と共に示す図である。なお、図２はエアバッグ４０が折り畳まれた状態を示している。
リテーナ３１は、上部にエアバッグ４０の展開時の反力を受けて開く蓋材を有する箱体であり、底板３１ａに、インフレータ３２を取り付けるための取付穴を有している。インフレータ３２は、取付穴よりも大径のフランジ３２ａを有し、フランジ３２ａが底板３１ａの下面に当接するまで取付孔に挿入される。

フランジ３２ａと底板３１ａとは、周方向に間隔を空けて複数の締結部材３４で締結される。これによって、インフレータ３２がリテーナ３１に固定される。
底板３１ａの上面には、バッグリング（押さえ板とも称する）３３が配置される。バッグリング３３は、フランジ３２ａよりも大径に形成され、バッグリング３３におけるフランジ３２ａよりも大径の箇所が、周方向に間隔を空けて、複数の締結部材３５によって、リテーナ３１の底板３１ａに締結される。

同図２に示すように、締結部材３５には、バッグリング３３とリテーナ３１の底板３１ａとの間において、エアバッグ４０の下部が挿通される。リテーナ３１の底板３１ａには、フランジ３２ａが当接する箇所よりも外周側に下方に突出する段部３１ｂが形成される。これにより、フランジ３２ａよりも外周位置では、バッグリング３３とリテーナ３１の底板３１ａとの間に隙間Ｓが形成される。

つまり、本構成では、リテーナ３１の底板３１ａに、バッグリング３３との間に隙間Ｓを空けて下方に突出する段部３１ｂを設け、バッグリング３３と段部３１ｂとを締結部材３５で締結してバッグリング３３とリテーナ３１とを固定する。さらに、この締結部材３５における隙間Ｓの領域にエアバッグ４０を取り付ける。
これによって、バッグリング３３とリテーナ３１とを固定する締結部材３５を利用して、エアバッグ４０を取り付けでき、且つ、エアバッグ４０の取付箇所をバッグリング３３から下方に離すことができる。従って、エアバッグ４０の取付箇所がバッグリング３３内のガスの圧力や温度の影響をより受け難くなり、その熱タフネスを更に向上できる。
なお、エアバッグ４０の収容状態は、ロール状、蛇腹状等、エアバッグ４０の展開方向、展開速度等のパラメータを考慮して適宜に設定すればよい。

自動二輪車１には、衝撃を検知するための加速度センサ（図示略）が設けられる。加速度センサは制御部（図示略）に電気的に接続され、制御部はインフレータ３２に電気的に接続される。検知された加速度に基づいて制御部がエアバッグ４０の作動／非作動を瞬時に判断する。作動と判断した場合、インフレータ３２を作動させてエアバッグ４０内にガスを供給し、エアバッグ４０が展開するとともに膨張する。以下、展開するとともに膨張することを、展開膨張と適宜に表記する。

図３は展開膨張したエアバッグ４０を表面側（乗員側に相当）から見た図であり、図４は裏面側（乗員と反対側）から見た図である。
エアバッグ４０は、インフレータ３２からのガスが導入される導入部となる首部４１から上方に向かって幅が末拡がりとなる袋形状を有しており、最大幅の箇所が頭部対向部４２を構成する。頭部対向部４２は、エアバッグ４０の膨張展開時に、乗員の頭部と対向する部分である。

頭部対向部４２の上部には当接部４３が一体に設けられる。当接部４３は、エアバッグ４０の最上部を構成し、エアバッグ４０の膨張展開時に前方（乗員前方）に存在する衝突対象と当接する部分である。当接部４３は、頭部対向部４２の幅中央領域から上方に突出する突出形状に形成されている。

首部４１と頭部対向部４２とをつなぐつなぎ部４４は、エアバッグ４０の展開膨張時に自動二輪車１から上方に立ち上がり、頭部対向部４２を下方から支持する。つなぎ部４４には、エアバッグ４０の表面と裏面の一部を互いに連結して内部空間を絞る複数（本実施形態では２個）の中縫い部（絞り部とも称する）５１が設けられる。より具体的には、各中縫い部５１の外縁に沿って、エアバッグ４０の表面と裏面とを、補強布（後述する第１補強布６３及び第２補強布６４）を挟んだ状態で当接させ、まとめて縫合することによって、各中縫い部５１が形成される。

中縫い部５１の縫合部（縫い目又はステッチとも称する）５１Ｓは、内部空間を仕切る仕切り部として機能する。これによって、縫合部５１Ｓで囲まれた領域はガス等の気体が入らず、内部空間を絞る絞り領域となる。このようにして、大型の頭部対向部４２を備えつつ、頭部対向部４２に連なるつなぎ部４４を小空間に絞って頭部対向部４２へ迅速にガスを供給し易くなる。
また、図３、図４及び後述する各図においては、説明を判りやすくするため、縫合部５１Ｓ等の縫合箇所を二点鎖線で示している。

本構成では、左右に間隔を空けて複数（本実施形態では２つ）の中縫い部５１が形成されるので、上下方向に延びる柱状の気室５３、５４、５５が車幅方向に複数（本実施形態では３つ）形成される。また、各中縫い部５１は、首部４１から頭部対向部４２に行くに従って幅が拡がる形状に形成される。これによって、最も左側の中縫い部５１とエアバッグ４０の左側縁部４０Ｌとの間にできる気室５３、左右の中縫い部５１の間にできる気室５４、及び右側の中縫い部５１とエアバッグ４０の右側縁部４０Ｒとの間にできる気室５５のそれぞれの幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の形状を調整することができる。本実施形態では幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３を略一定幅とする。

より具体的には、最も幅方向外側に位置する左右の中縫い部５１の輪郭を形成する左右外側の縫合部５１Ａが、これら縫合部５１Ａの幅方向外側に位置するエアバッグ４０の側縁部４０Ｌ、４０Ｒとそれぞれ平行に形成される。また、隣り合う中縫い部５１の対向する輪郭を形成する一対の縫合部５１Ｂが、鉛直方向に沿って互いに略平行に形成される。
これらにより、首部４１から頭部対向部４２に向かって一定の幅で直線状に延びる３つの気室５３、５４、５５が区画される。従って、中縫い部５１を形成しない場合と比べてエアバッグ４０の容積を小さくでき、インフレータ３２の大サイズ化を抑制できる。

また、各気室５３〜５５の幅Ｗ１〜Ｗ３は上下に渡って同じ幅に形成されている。これによって、各気室５３〜５５の断面積を均等化でき、各気室５３〜５５に均等にガスを流し易くなる。また、各気室５３〜５５によって展開膨張時につなぎ部４４を補強することができ、頭部対向部４２のぐらつきを抑制する効果も期待することができる。
なお、各気室５３〜５５の幅Ｗ１〜Ｗ３は、完全同一に限定されず、略同じ幅であればよい。略同じ幅とは同等の効果が得られる範囲の幅である。

左側の中縫い部５１は、左右一対の直線状に延びる縫合部５１Ａ、５１Ｂと、左右の縫合部５１Ａ、５１Ｂの下端を下方凸の円弧に沿ってつなぐ下側縫合部５１Ｃと、左右の縫合部５１Ａ、５１Ｂの上端を上方凸の円弧に沿ってつなぐ上側縫合部５１Ｄとを備える。右側の中縫い部５１は、左右一対の直線状に延びる縫合部５１Ａ、５１Ｂと、左右の縫合部５１Ａ、５１Ｂの下端を下方凸の円弧に沿ってつなぐ下側縫合部５１Ｃと、左右の縫合部５１Ａ、５１Ｂの上端を上方凸の円弧に沿ってつなぐ上側縫合部５１Ｄとを備える。

このようにして、左右の中縫い部５１は、上方に行くに従って幅が拡がる楕円形状の外縁に沿って（又は下方凸の三角形状の外縁に沿って）無端状につながる縫合部５１Ｓを有している。
この縫合部５１Ｓにおいて、下側縫合部５１Ｃが下方凸に形成されているので、下側縫合部５１Ｃが、エアバッグ４０の内部を仕切る仕切りとして機能するだけでなく、下方からのガスを各気室５３〜５５に円滑に案内する下側ガイドとしても機能する。また、上側縫合部５１Ｄが上方凸に形成されているので、上側縫合部５１Ｄが、仕切りとして機能するだけでなく、各気室５３〜５５内のガスを頭部対向部４２に円滑に案内する上側ガイドとしても機能する。なお、本実施形態では、エアバッグ４０を幅中央を基準にして左右対称構造に形成しているが、左右対称構造に限定しなくてもよい。

図３に示すように、エアバッグ４０の表面の基布（以下、表面基布と言う）６１には、首部４１に相当する位置に、縦方向に直線状に延びる複数（３本）の縫合部５６Ｓが、幅方向に間隔を空けて形成される。これら縫合部５６Ｓは、首部４１における表面基布６１側にてガスを上方向に案内する首部側ガイドとして機能し、表面基布６１と内部の補強布（後述するインフレータ側第１重ね布６５）とを互いに当接させて縫合することによって形成される。

図３及び図４中の符号５７Ｓは、エアバッグ４０の表面基布６１と、エアバッグ４０の裏面の基布（以下、裏面基布という）６２との縫合部である。また、図３中の符号５８Ｓは、表面基布６１と補強布（後述する第１補強布６３）との縫合部であり、符号５９Ｓは、表面基布６１と補強布（後述する第１補強布６３、及びインフレータ側第１重ね布６５）との縫合部である。

また、図４中の符号７１Ｓは、裏面基布６２と補強布（後述する第２補強布６４）との縫合部であり、符号７２Ｓは、裏面基布６２と補強布（後述する第２補強布６４、及びインフレータ側第２重ね布６６）との縫合部である。また、図３及び図４に示す符号７３は、表面基布６１、第１補強布６３、第２補強布６４及び裏面基布６２等を位置決めするために表面基布６１及び裏面基布６２に空けられた孔部である。

エアバッグ４０は、表面基布６１に設けられるベントホール８１（図３）と、裏面基布６２に設けられるベントホール８２（図４）とを備えている。ベントホール８１、８２は、膨張展開時に、エアバッグ４０内のガスを排出して内圧を制御する排気口である。
図３に示すように、表面基布６１には、頭部対向部４２よりも上方に位置する当接部４３に、乗員側に開口する左右一対のベントホール（以下、上側ベントホールと言う）８１が設けられる。左右一対の上ベントホール８１は、左右中央の気室５４の延長線上よりも幅方向外側であって、かつ、左右の気室５３、５５の延長線上より幅方向内側に設けられている。この構成によれば、エアバッグ４０の展開膨張時に、上ベントホール８１が乗員の頭部よりも上方に位置し、上ベントホール８１が塞がれ難くなる。しかも、上ベントホール８１が特定の気室の直上に位置しないので、各気室５３〜５５から頭部対向部４２に供給されたガスを適切に排出し易くなる。

図４に示すように、裏面基布６２には、頭部対向部４２よりも下方に左右一対のベントホール（以下、下ベントホールと言う）８２が設けられる。左右一対の下ベントホール８２は、中縫い部５１よりも下方であって、図１に示すように、エアバッグ４０の膨張展開時にハンドル１０よりも下方に位置する。この構成によれば、展開膨張時に、下ベントホール８２が乗員で塞がれることがなく、また、ハンドル１０及びハンドル周辺部材（バイザー、メーター等）で塞がれる事態も抑制できる。

また、左右一対の下ベントホール８２は、図４に示すように、左右中央の気室５４の延長線上よりも幅方向外側であって、かつ、左右の気室５３、５５の延長線上より幅方向内側に設けられる。つまり、下ベントホール８２は、中央の気室５４を除く左右の気室５３、５５の入口に配置される。この構成によれば、中央の気室５４に向かうガスを、下ベントホール８２から排出させずに頭部対向部４２に供給できる。これにより、頭部対向部４２の幅方向中央に向けて優先的にガスを供給し易くなる。

このようにして、本実施形態では、上下、前後及び左右のそれぞれに間隔を空けてベントホール８１、８２を設けているので，塞がれ難く、継続して内圧調整が可能である。なお、各ベントホール８１、８２の数は、エアバッグ４０の要求仕様に応じて設定すればよく、１個にしてもよいし、３個以上にしてもよい。また、各ベントホール８１、８２の位置についてもエアバッグ４０の要求仕様に応じて変更してもよい。

図５はエアバッグ４０の展開状態を時系列に示す図である。図５中、横軸は経過時間Ｔを示し、時間Ｔ１はインフレータ３２の点火タイミングを示し、時間Ｔ２は展開が完了したタイミングを示す。
図５に示すように、時間が経過するに従ってエアバッグ４０が上方に伸びるように伸展することによって、エアバッグ４０は、首部４１、つなぎ部４４、及び頭部対向部４２（当接部４３を含む）の順で展開する。同図５に示すように、展開の初期から下ベントホール８２が露出するので、エアバッグ４０の内圧の制御を早期に開始できる。下ベントホール８２により、エアバッグ４０が伸展途中の内圧が適切に制御される。

また、上ベントホール８１はエアバッグ４０の展開が完了したとき、又は展開が完了する直前に露出する。これにより、展開が完了した後は上下のベントホール８１、８２によって内圧が調整され、乗員接触時の内圧制御が適切に実施される。なお、各ベントホール８１、８２の大きさ、形状及び位置等を微調整することによって、内圧制御を微調整可能である。

図６はエアバッグ４０の分解図である。
エアバッグ４０は、表面基布６１及び裏面基布６２を独立して備える。さらに、エアバッグ４０は、補強布として、第１補強布６３、第１補強布６３と同形状に形成された第２補強布６４、インフレータ側第１重ね布６５、及びインフレータ側第２重ね布６６を備えている。さらに、インフレータ側第１重ね布６５、及びインフレータ側第２重ね布６６の下部に重ねられて、インフレータ３２からの高温・高圧ガスが最初に供給される箇所の耐熱性及び強度を向上させるための重ね布６７、６８を備えている。

第１補強布６３は、図３に示すように、表面基布６１の内側かつ中縫い部５１の領域に重ねられ、第１補強布６３の外周に沿う縫合部５８Ｓによって表面基布６１に縫合される。第１補強布６３によって、表面基布６１側の中縫い部５１の領域の強度及び耐熱性が向上する。
第２補強布６４は、図４に示すように、裏面基布６２の内側かつ中縫い部５１の領域に重ねられ、第２補強布６４の外周に沿う縫合部７１Ｓによって裏面基布６２に縫合される。第２補強布６４によって、裏面基布６２側の中縫い部５１の領域の強度及び耐熱性が向上する。

図６に示すインフレータ側第１重ね布６５及び重ね布６７は、表面基布６１の内側かつ首部４１をカバーする領域に重ねられ、図３に示す縫合部５６Ｓ等によって表面基布６１に縫合される。これによって、表面基布６１側の首部４１の強度及び耐熱性が向上する。ここで、インフレータ側第１重ね布６５は、首部４１から第１補強布６３までの領域に重なり、首部４１から中縫い部５１までの強度及び耐熱性を向上させる。

インフレータ側第２重ね布６６及び重ね布６８は、裏面基布６２の内側かつ首部４１をカバーする領域に重ねられ、縫製等によって裏面基布６２に接合される。これによって、裏面基布６２側の首部４１の強度及び耐熱性が向上する。ここで、インフレータ側第２重ね布６６は、首部４１から第２補強布６４までの領域に重なり、首部４１から中縫い部５１までの強度及び耐熱性を向上させる。

図７は第１補強布６３の平面図である。なお、図７には、説明の便宜上、縫合部５１Ｓ、５８Ｓも記載している。なお、第２補強布６４は、裏面基布６２に取り付けられる点を除いて、第１補強布６３と同様であるため、重複説明は省略する。
第１補強布６３は、上方に向かって幅が末拡がりの形状を有し、左右一対の中縫い部５１をカバーする略台形のシートに形成されている。第１補強布６３の外縁と、中縫い部５１の縫合部５１Ｓとの間には、少なくとも第１補強布６３を縫合する縫合部５８Ｓのスペースが形成される。さらに、第１補強布６３の車幅方向外側の側縁６３Ｘと、縫合部５８Ｓとの離間距離を値Ｘとしたときに、第１補強布６３の下縁と、縫合部５８Ｓとの距離を、値Ｘよりも大きい値Ｙに設定している（値Ｙ＞値Ｘ）。この値Ｙは、縫合部５８Ｓと、中縫い部５１を形成する縫合部５１Ｓとの間の距離Ｚよりも大に設定されている（値Ｙ＞値Ｚ）。

つまり、第１補強布６３の左右の余り代（値Ｘの箇所に相当）、及び縫合部５７Ｓ、５１Ｓ間の距離（値Ｚに相当）に比べて、第１補強布６１の下部の余り代９１（値Ｙの箇所に相当）を長く設定している。
余り代９１の下端は自由端であるので、余り代９１は、縫合部５８Ｓを基端として屈曲することができる。この場合、余り代９１の長さＹが、縫合部５８Ｓ、５１Ｓ間の距離Ｚよりも大であるので、余り代９１が屈曲することで、各縫合部５８Ｓ、５１Ｓを覆って保護することができる。なお、第１補強布６３の左右の余り代（値Ｘの箇所に相当）を、余り代９１よりも短い長さに限定しなくてもよい。

また、本実施形態では、第１補強布６３の下部における幅方向中央に上方凸の切り欠き部９２を形成している。この切り欠き部９２によって、余り代９１が左右に分割される。これによって、左右の余り代９１が独立して屈曲でき、左右の中縫い部５１の下方に位置する左右の縫合部５１Ｓを独立して保護することができる。

図８はエアバッグ非展開時の表面基布６１、第１及び第２補強布６３、６４、及び裏面基布６２を側方から模式的に示す図である。また、図９はエアバッグ膨張展開時の表面基布６１、第１及び第２補強布６３、６４、及び裏面基布６２を側方から模式的に示した図である。
なお、図８及び図９では、説明を判りやすくするため、第２補強布６４の下部の余り代を、第１補強布６３の下部の余り代９１と同じ符号を付して示している。また、図９では、ガスの流れを矢印で示し、孔部７３を省略している。

図８に示すように、第１及び第２補強布６３、６４の下部の余り代９１の長さＹは、縫合部５１Ｓ、５８Ｓの離間距離Ｚよりも長い。図９に示すように、エアバッグ膨張展開時には、表面基布６１と裏面基布６２との膨らみにより、一対の縫合部５８Ｓが引っ張られ、縫合部５１Ｓ等が露出し、ガスに触れやすくなる。なお、図９では状態を判りやすくするために、一対の縫合部５８Ｓが極端に離れた状態を示している。

本構成では、同図９に示すように、一対の縫合部５８Ｓが引っ張られると、第１及び第２補強布６３、６４の下部の余り代９１が、ガスの圧力を受けて内側に倒れる。これによって、第１補強布６３の余り代９１が、表面基布６１側にて、縫合部５１Ｓに向かうガスを遮蔽する遮蔽壁として機能する。また、第２補強布６４の余り代９１が、裏面基布６２側にて、縫合部５１Ｓに向かうガスを遮蔽する遮蔽壁として機能する。従って、表面基布６１と裏面基布６２との間に渡って、縫合部５１Ｓをガスの熱から保護することができる。

しかも、同図９に示すように、第１及び第２補強布６３、６４の余り代９１が互いに重なることができるので、縫合部５１Ｓをより効果的に保護することができる。さらに、第１及び第２補強布６３、６４の縫合箇所である縫合部５８Ｓについても各余り代９１によって保護することができる。
なお、余り代９１の長さ（値Ｙ）が短いと、余り代９１がガスの圧力を受けても屈曲し難くなり、また、屈曲しても縫合部５１Ｓを十分にカバーすることができない。この場合、各余り代９１がガス遮蔽壁として十分に機能しなくなるので、ガスの圧力で屈曲し、縫合部５１Ｓ等を十分にカバーする長さに形成することが好ましい。

以上説明したように、本実施形態では、エアバッグ４０の内部を仕切る仕切り部として、表面基布６１と裏面基布６２とを互いに連結した連結箇所である縫合部５１Ｓを有している。表面基布６１及び裏面基布６２の内側に設けられる第１及び第２補強布６３、６４は、縫合部５１Ｓよりもガスの供給側である下方に向けて指向する余り代９１を有し、各余り代９１が、縫合部５１Ｓに向かうガスの遮蔽壁として機能する。
この構成によれば、第１補強布６３の余り代９１によって表面基布６１側の縫合部５１Ｓを保護し、第２補強布６４の余り代９１によって裏面基布６２側の縫合部５１Ｓを保護することができる。従って、縫合部５１Ｓを広い領域に渡って保護することができ、簡易な構成で、エアバッグ４０の内部を仕切る縫合部５１Ｓを適切に保護可能になる。

また、第１及び第２各補強布６３、６４の余り代９１は、余り代９１の基端部（縫合部５８Ｓ、７１Ｓの位置に相当）と縫合部５１Ｓとの離間距離（値Ｚ）よりも長いので、余り代９１が縫合部５１Ｓを覆って保護することができる。これによって、余り代９１の遮蔽壁としての機能が向上する。
ここで、縫合部５１Ｓよりもガスの供給側に、他の連結箇所として、第１補強布６３（一方の補強布）と表面基布６１とを連結した縫合部５８Ｓと、第２補強布６４（他方の補強布）と裏面基布６２とを連結した縫合部７１Ｓとを有する。各補強布６３、６４の余り代９１は、各補強布６３、６４の縫合部５８Ｓ、７１Ｓと縫合部５１Ｓとの離間距離（値Ｚ）よりも長く延出する。この構成によれば、各縫合部５８Ｓ、７１Ｓ、５１Ｓを保護することができる。

また、表面基布６１と裏面基布６２とを互いに連結した連結箇所である縫合部５１Ｓは、エアバッグ４０の表面と裏面を構成する一対の基布６１、６２を、これら基布６１、６２の間の第１及び第２補強布６３、６４を含めて連結した縫合部とされる。これにより、エアバッグ４０の表面と裏面と補強布６３、６４とをまとめて連結した縫合部５１Ｓを保護することができる。

また、第１及び第２補強布６３、６４は、表面基布６１と裏面基布６２との内側に、それぞれ重ねて設けられるので、余り代９１の遮蔽壁としての機能が向上する。
また、第１補強布６３の余り代９１と第２補強布６４の余り代９１とは、ガスの圧力で屈曲した際に互いに重なるので、余り代９１の遮蔽壁としての機能がより向上する。

さらに、本構成では、首部４１と頭部対向部４２との間でエアバッグ４０の表面と裏面の一部を互いに連結して内部空間を絞る中縫い部５１を備えている。中縫い部５１は、エアバッグ４０の幅方向に間隔を空けて形成され、最も幅方向外側に位置する中縫い部５１の輪郭を形成する縫合部５１Ａが、この縫合部５１Ａの幅方向外側に位置するエアバッグ４０の側縁部４０Ｌ、４０Ｒと平行とされ、隣り合う中縫い部５１の対向する輪郭を形成する縫合部５１Ｂが互いに略平行とされる。
この構成によれば、首部４１から頭部対向部４２に至る領域のボリュームを抑えながら、首部４１から頭部対向部４２に向かって延びる複数の柱状の気室５３〜５５を形成できる。従って、インフレータ３２の大サイズ化を抑制しながらガスを適切に頭部対向部４２に供給可能になる。なお、略平行とは、完全に平行の場合に限定されず、同様の機能を有する範囲を含む。

また、最も幅方向外側に位置する中縫い部５１と、中縫い部５１の幅方向外側に位置するエアバッグ４０の側縁部４０Ｌ、４０Ｒとの離間距離（幅Ｗ１、Ｗ３）を、隣り合う中縫い部５１の離間距離（幅Ｗ２）と同じにしている。これにより、複数の気室を同じ幅にでき、各気室５３〜５５に均等にガスを流し易くなる。
また、中縫い部５１は、首部４１から頭部対向部４２に行くに従って幅が拡がる形状を有するので、末拡がりのエアバッグ４０の側縁部４０Ｌ、４０Ｒとの間に直線状の気室５３〜５５を容易に形成できる。従って、ガスを円滑に頭部対向部４２に供給し易くなる。

また、中縫い部５１は、エアバッグ４０の表面と裏面とを、当該中縫い部５１の輪郭に沿って縫合することによって形成されるので、縫製によって中縫い部５１を形成できる。従って、中縫い部５１を形成するための専用部品が不要である。
また、エアバッグ４０には、中縫い部５１の領域に第１及び第２補強布６３、６４が設けられるので、中縫い部５１の領域を補強でき、ガスの影響を抑制できる。

さらに、本構成のエアバッグ４０は、頭部対向部４２よりも上方に配置されるとともに乗員側に開口する上ベントホール８１と、上ベントホール８１よりも下方に配置されるとともに乗員と反対側に開口する下ベントホール８２とを備えている。
この構成によれば、下ベントホール８２により、エアバッグ４０の展開の初期からエアバッグ４０の内圧の制御が可能となり、展開完了後は、上下のベントホール８１、８２により内圧の制御が可能になる。また、下ベントホール８２は乗員の反対側かつ下方に位置するので、乗員等で塞がれ難く、上ベントホール８１は乗員の頭部より上方なので、乗員で塞がれない。従って、エアバッグ４０の展開及び膨張を継続して制御し易くなる。

また、上ベントホール８１及び下ベントホール８２は、左右に間隔を空けて２つずつ設けられるので、内圧を適切に制御できる。
また、図１に示すように、エアバッグ４０は、自動二輪車１のハンドルポスト９Ａ後方に位置し、下ベントホール８２は、ハンドルポスト９Ａに支持されるハンドル１０よりも下方に設けられる。これにより、エアバッグ４０の膨張展開時に、ハンドル１０及びハンドル周辺部材で下ベントホール８２が塞がれる事態を抑制できる。

また、エアバッグ４０は、頭部対向部４２の下方が、幅方向に間隔を空けて複数の気室５３〜５５に仕切られ、下ベントホール８２は、幅方向中央の気室５４を除く気室５３、５５の入口に設けられる。この構成によれば、中央の気室５４に向かうガスを、下ベントホール８２から排出させずに頭部対向部４２に供給できる。従って、頭部対向部４２の幅方向中央に効率良くガスを供給できる。

また、上ベントホール８１は、幅方向中央の気室５４の延長線上よりも幅方向外側に設けられ、幅方向外側の気室５３、５５の延長線上よりも幅方向内側に設けられているので、上ベントホール８１が全ての気室５３〜５５の直上に位置しない。これにより、各気室５３〜５５から頭部対向部４２に供給されたガスをバランスよく排出して内圧を制御し易くなる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、表面基布６１の内側に第１補強布６３を設けるとともに、裏面基布６２の内側に第２補強布６４を設ける場合を説明したが、各補強布６３、６４の枚数を変更してもよい。各補強布６３、６４をそれぞれ複数設けた場合には、余り代９１についても多数枚となり、ガス遮蔽壁としての効果をより向上させることができる。各補強布６３、６４をそれぞれ複数枚設けた場合、各補強布６３、６４のうち、基布６１、６２側の余り代９１と基布６１、６２の反対側の余り代９１との長さを異ならせてもよい。この場合の実施例を図１０に示す。

図１０は余り代９１の長さを異ならせた実施例を示す。図１０ではエアバッグ非展開時の表面基布６１、第１及び第２補強布６３、６４、及び裏面基布６２を側方から模式的に示している。
図１０に示すように、表面基布６１側に位置する第１補強布６３の余り代９１１は、表面基布６１側でない第１補強布６３の余り代９１よりも長く形成される。また、裏面基布６２側に位置する第２補強布６４の余り代９１は、裏面基布６２側でない第２補強布６４の余り代９１（以下、符号９１Ａを付して示す）よりも長く形成される（図１０中、値Ｙ１＞Ｙ＞Ｚ）

これにより、基布６１、６２側の余り代９１Ａが、基布側でない余り代９１よりも屈曲し易くなり、ガスの圧力が相対的に小さくても余り代９１Ａによって縫合部５１Ｓ等を保護し易くなる。また、余り代９１Ａとその内側の余り代９１とが重なるので、ガスを効果的に遮蔽することができる。
この場合、余り代９１Ａ、９１の両方を上記値Ｚ以上の長さに形成する方法に限定されず、余り代９１については上記値Ｚ未満に形成するなど、適切に保護可能な範囲で適宜に長さを変更してもよい。
また、相対的に長い余り代９１Ａを設けない場合でも、余り代９１によって適切に保護可能な範囲であれば、余り代９１の長さを上記値Ｚよりも短くしてもよい。

また、上述の実施形態において、エアバッグ４０の形状又は要求仕様に応じて、第１及び第２補強布６３、６４の位置、形状等を適宜に変更してもよい。また、表面基布６１又は裏面基布６２に重ねられる他の布地６５〜６８（図６）についても、枚数、位置及び形状を適宜に変更してもよい。
また、上述の実施形態では、表面基布６１と裏面基布６２とが別部材の場合説明したが、これに限定されず、表面基布６１と裏面基布６２とが一体のシートであってもよい。

また、上述の実施形態では、中縫い部５１によって区画される複数の気室５３〜５５を同じ幅に形成する場合を説明したが、これに限定されない。
図１１は複数の気室５３〜５５の幅を異ならせた実施例を示す図である。
図１１では、左右の中縫い部５１をエアバッグ４０の幅中央に寄せて配置している。これによって、幅方向中央の気室５４の幅Ｗ２が、幅方向外側の気室５３、５５の幅Ｗ１、Ｗ３よりも短くなる。
この構成によれば、幅方向外側の気室５３、５５にガスを流し易くなり、エアバッグ展開時にエアバッグ４０の外形状を保ち易くなる、といった効果を期待することができる。なお、各気室５３〜５５の幅Ｗ１〜Ｗ３、及び各気室５３〜５５の断面形状などは、エアバッグ４０の要求仕様に応じて適宜に変更してもよい。

また、上述の実施形態では、左右一対の中縫い部５１を設ける場合を説明したが、これに限らず、３つ以上の中縫い部５１を幅方向に間隔を空けて設けるようにしてもよい。
また、上述の実施形態では、エアバッグ４０の各部を縫製によって連結する場合を説明したが、縫製以外の連結方法を適用してもよい。例えば、溶着等の接合方法など、公知の連結方法を広く適用可能である。

また、自動二輪車１のエアバッグ装置３０に本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されず、自動二輪車以外の車両に使用されるエアバッグ装置に本発明を適用してもよい。例えば、鞍乗型車両などに使用されるエアバッグ装置に本発明を適用可能である。鞍乗型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）に限定されず、自転車などの他の二輪車、及びＡＴＶ（不整地走行車両）などの三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３０ エアバッグ装置
４０ エアバッグ
４０Ｌ、４０Ｒ 側縁部
４１ 首部
４２ 頭部対向部
５１ 中縫い部（絞り部）
５１Ｓ、５７Ｓ、５８Ｓ、７１Ｓ、７２Ｓ 縫合部（仕切り部）
５３〜５５ 気室
６１ 表面基布
６２ 裏面基布
６３ 第１補強布
６４ 第２補強布
８１ 上ベントホール
８２ 下ベントホール
９１、９１Ａ 余り代
９２ 切り欠き部
Ｗ１〜Ｗ３ 幅

Claims (4)

1. 車両に配置され、ガスが供給されて展開する袋形状であり、前記ガスが導入される首部（４１）と、展開するとともに膨張した場合に前記首部（４１）よりも上方に位置して前記車両の乗員の頭部に対向する頭部対向部（４２）とを備えるエアバッグ（４０）と、
   前記エアバッグ（４０）に設けられるベントホール（８１、８２）と、を備えるエアバッグ装置において、
   前記エアバッグ（４０）は、展開するとともに膨張した場合に前記首部（４１）から上方に向かって、前記車両の左右方向に沿う長さである幅が末拡がりとなって最大幅の箇所が前記頭部対向部（４２）となる袋形状を有し、前記頭部対向部（４２）の下方が、幅方向に間隔を空けて、前記首部（４１）から前記頭部対向部（４２）に向かって延びる複数の柱状の気室（５３、５４、５５）に仕切られ、
   前記複数の気室（５３〜５５）のうち、幅方向中央の気室（５４）が、前記頭部対向部（４２）の幅方向中央に向けて延びる形状に形成され、前記幅方向中央の気室（５４）を除く気室（５３、５５）が、前記頭部対向部（４２）に近づくほど前記幅方向中央の気室（５４）から幅方向外側に離れる形状に形成され、
   前記ベントホール（８１、８２）は、
   前記頭部対向部（４２）よりも上方に配置され、かつ、幅方向中央の気室（５４）を、この気室（５４）が延びる方向に延長した延長線よりも幅方向外側、かつ、幅方向外側の気室（５３、５５）を、この気室（５３、５５）が延びる方向に延長した延長線よりも幅方向内側に配置されるとともに前記車両の乗員側に開口する上ベントホール（８１）と、
   前記上ベントホール（８１）よりも下方に配置され、かつ、前記幅方向中央の気室（５４）を除く気室（５３、５５）における前記ガスの入口に配置されるとともに前記車両の乗員側の反対側に開口する下ベントホール（８２）とを有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記上ベントホール（８１）及び前記下ベントホール（８２）は、左右に間隔を空けて２つずつ設けられることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ（４０）は、前記車両のハンドルポスト（９Ａ）後方に位置し、
   前記下ベントホールは、前記エアバッグが展開するとともに膨張した場合に、前記ハンドルポスト（９Ａ）に支持されるハンドル（１０）よりも下方に位置することを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記頭部対向部（４２）の幅方向中央領域から上方に突出して前記エアバッグ（４０）の最上部を構成し、前記エアバッグ（４０）が展開するとともに膨張した場合に、前記エアバッグ（４０）の前方に存在する衝突対象と当接する当接部（４３）を有し、
   前記当接部（４３）に、前記上ベントホール（８１）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

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