JP6492077B2

JP6492077B2 - タイヤ

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Publication number: JP6492077B2
Application number: JP2016528990A
Authority: JP
Inventors: 豊澤　真一; 真一豊澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-06-16
Filing date: 2015-05-07
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2035-05-07
Also published as: WO2015194088A1; EP3156258A4; US9969220B2; US20170129285A1; CN106457904B; CN106457904A; EP3156258B1; JPWO2015194088A1; EP3156258A1

Description

本発明は、内部に加圧空気を充填することなく使用することができる非空気入りタイヤに関するものである。

従来、使用に際し、内部に加圧空気を充填して常に内部空気圧を一定に保持する必要がある空気入りタイヤにおいて、内部空気圧を一定に保持することができない状態を招いてしまうパンクが発生しないように、様々な対策がとられているが、パンクの発生は空気入りタイヤの構造上、不可避的なものである。
このため、近年では、内部に加圧空気を充填する必要の無いタイヤとして、例えば、車両からの荷重を支持する支持構造体、支持構造体の外周側に設けられるベルト層（設けなくても良い）、ベルト層の外側（外周側）に設けられたトレッド層などを備え、支持構造体を、例えば樹脂により一体成形することが可能な「非空気圧タイヤ」（特許文献１参照）が提案されている。

この「非空気圧タイヤ」において、ベルト層は、スチールコード等をゴム引きした層を積層して形成されており、樹脂により形成された支持構造体の外周側に接合される。

特開２０１１−２１９００９号公報

ところで、従来の「非空気圧タイヤ」を構成する、車軸に取り付けられて駆動力が伝達される支持構造体と、接地面となるトレッド層との接合状態は、タイヤの走行機能に大きく作用することが知られている。また、支持構造体を形成する樹脂部材の種類によっては、支持構造体との接合対象であるトレッド層（或いはベルト層）を形成するゴム部材との接着性が大きく変わることも知られている。

従って、ゴム部材との接着性が良好でない種類の樹脂部材により支持構造体を形成した場合、特に、タイヤの必要とする走行機能を確保しつつ樹脂部材とゴム部材の接着性を向上させるのが非常に困難であった。
そこで、この発明の目的は、必要とする走行機能を確保しつつ、車軸に取り付けられる構造体を形成する樹脂部材と接地面となるトレッド部材との接着性の向上を図ることができる非空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取付け体と、該取付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えたリング部材と、前記内筒体と前記外筒体の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、前記リング部材の外筒体のタイヤ径方向外側に設けられた加硫ゴムからなるトレッド部材とを有し、前記外筒体の少なくとも一部及び複数の前記連結部材を合成樹脂材料により一体に形成した非空気入りタイヤであって、前記トレッド部材と表面にアミノ基を有する前記リング部材の外筒体との間に、エポキシ系接着剤を含む接着層を設けたことを特徴とする。この構成によれば、必要とする走行機能を確保しつつ、車軸に取り付けられる構造体を形成する樹脂部材とトレッド部材との接着性の向上を図ることができる。

この発明の非空気入りタイヤでは、前記トレッド部材がハロゲン化合物によって表面処理されていることが好ましい。この構成によれば、加硫ゴムと接着剤の接着強度がより向上する。
この発明の非空気入りタイヤでは、前記合成樹脂材料が、ナイロン１２、ナイロン６６、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、熱可塑性ポリアミド系エラストマー（ＴＰＡＥ）、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、シンジオタクチックポリスチレン（ＳＰＳ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリエーテルサルファン（ＰＥＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリサルフォン（ＰＳＦ）の重合体又は共重合体、及びオレフィン系重合体の内の一種類、或いは複数種類の混合物を含むことが好ましい。この構成によれば、非空気入りタイヤの特性（剛性及び靭性）を得ることができる。

この発明の非空気入りタイヤでは、前記合成樹脂材料が、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）の何れか一種類、或いは複数種類の混合物を含むことが好ましい。この構成によれば、更に耐衝撃性を高めることができる。
この発明の非空気入りタイヤでは、前記外筒体の前記トレッド部材との接着部分の表面粗さ（Ｒａ）が０．０２−０．５μｍ以上であることが好ましい。この構成によれば、アンカー効果によって接着性能がより向上する。

なお、本発明において「表面粗さ（Ｒａ）」とは、ＪＩＳＢ０６０１（１９９４）に基づく算術平均表面粗さ（Ｒａ）（単位：μｍ）を指す。
この発明の非空気入りタイヤでは、前記外筒体の前記トレッド部材との接着部分の最大高さ（Ｒｙ）が３μｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、接着剤が合成樹脂及び加硫ゴムの表面によりきれいに付着する。
なお、本発明において「最大高さ（Ｒｙ）」とは、ＪＩＳＢ０６０１（１９９４）に基づく最大高さ（Ｒｙ）（単位：μｍ）を指す。

この発明の非空気入りタイヤでは、前記接着層の接着強度が、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度２５℃では１．０ＭＰａ以上であることが好ましい。この構成によれば、接着強度をより維持することができる。
この発明の非空気入りタイヤでは、前記接着層の接着強度が、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度８０℃では０．３ＭＰａ以上であることが好ましい。この構成によれば、タイヤ走行高温時の接着強度をより維持することができる。

この発明によれば、必要とする走行機能を確保しつつ、車軸に取り付けられる構造体を形成する樹脂部材とトレッド部材との接着性の向上を図ることができる非空気入りタイヤを提供することができる。

この発明の一実施の形態に係る非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。図１の一部を拡大して示す説明図である。他の例による連結部材により連結された内筒体と外筒体を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図である。図１のリング部材とトレッド部材の間に設けられた接着層を拡大して示す、部分説明図である。

以下、この発明を実施するための一形態について図面を参照して説明する。
図１は、この発明の一実施の形態に係る非空気入りタイヤの構成を模式的に示す、タイヤ側面から見た説明図である。図２は、図１の一部を拡大して示す説明図である。なお、図２では、理解し易いように、後述する複数の第１弾性連結板２１及び複数の第２弾性連結板２２のうち、それぞれ一つの第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２のみを、実線で強調して描いている。

図１及び図２に示すように、本実施形態の非空気入りタイヤ１０は、車軸（図示しない）に取り付けられる取付け体１１と、取付け体１１に外装される内筒体１２及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えたリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、両筒体１２，１３同士を連結する連結部材１５と、リング部材１４の外周を一体的に覆う加硫ゴムからなるトレッド部材１６とを有している。
ここで、取付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、それぞれ共通軸と同軸に、また、タイヤ幅方向の中央部を互いに一致させて配置されており、この共通軸を軸線Ｏ、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。

取付け体１１は、車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９とを備えている（図１，２参照）。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は、例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。第１弾性連結板２１は、一方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、一方のタイヤ幅方向の位置とは異なる他方のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１と第２弾性連結板２２は、合わせて、例えば６０個が設けられている。

即ち、第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向における同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向に離れた同一のタイヤ幅方向の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３のタイヤ幅方向幅より小さくなっている。

そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向で隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１の内、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２の内、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１０をタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの内、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。

第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置し、且つタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の延びる方向における中央部に配置されている。

更に、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされている。また、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図２に示すように、タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において、各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における他方側及び一方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に、各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５のタイヤ側面視の形状は、図２において実線で強調して描いた、一組の第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２に示すように、タイヤ径方向に沿って延在し、且つ両連結板２１，２２の各一端部２１ａ，２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１，２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から一端部２１ａ，２２ａにわたる一端側部分は、中央部から他端部２１ｂ，２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１，２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

なお、リング部材１４は、タイヤ幅方向の一方側に位置する一方側分割リング部材と、タイヤ幅方向の他方側に位置する他方側分割リング部材とに、例えばタイヤ幅方向の中央部で分割されていてもよい。この場合、一方側分割リング部材は第１弾性連結板２１と、他方側分割リング部材は第２弾性連結板２２と、それぞれ一体に形成しても良く、更に、一方側分割リング部材及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材及び第２弾性連結板２２は、それぞれ射出成形により一体に形成しても良い。
リング部材１４は、内筒体１２が取付け体１１に外嵌された状態で、取付け体１１に固定されている。

そして、この実施形態では、内筒体１２と外筒体１３からなるリング部材１４及び複数の連結部材１５の全てが合成樹脂材料により一体に形成されており、トレッド部材１６とリング部材１４の外筒体１３との間に、エポキシ系接着剤を含む接着層２５が設けられている。

合成樹脂としては、曲げ弾性率１．５ＧＰａ〜５ＧＰａが好ましく、合成樹脂材料として、例えば、ナイロン１２、ナイロン６６、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、熱可塑性ポリアミド系エラストマー（ＴＰＡＥ）、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体（ＡＢＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、シンジオタクチックポリスチレン（ＳＰＳ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリエーテルサルファン（ＰＥＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリサルフォン（ＰＳＦ）の重合体又は共重合体、及びオレフィン系重合体の内の一種類或いは複数種類の混合物が挙げられる。
このなかで、特に、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）の何れか一種類、或いは複数種類の混合物が望ましい。それは、耐衝撃性が良好だからである。

なお、合成樹脂材料として、１種以上の例えば上記のような樹脂材料と、１種以上の上記以外のエラストマーとを含む混合物であってもよく、更に、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
本実施形態の非空気入りタイヤ１０では、トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、耐摩耗性等観点から、例えば天然ゴム等を含むゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成されている。

次に、内筒体１２と外筒体１３同士を連結する連結部材１５の他の例を示す。
図３は、他の例による連結部材により連結された内筒体と外筒体を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は斜視図である。図３に示すように、連結部材２３は、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２で構成されている連結部材１５とは異なり、第１弾性連結板２１のみで構成されている。連結部材２３を構成する第１弾性連結板２１は、内筒体１２と外筒体１３の間にタイヤ周方向に沿って複数配置され、両筒体１２，１３同士を連結している。その他の構成及び作用は、連結部材１５と同様である。

図４は、図１のリング部材１４とトレッド部材１６の間に設けられた接着層２５を拡大して示す部分説明図である。本実施形態では、リング部材１４の外筒体１３、より具体的には、少なくともリング部材１４の外筒体１３のトレッド部材１６側の外周面は、アミン化合物によって前処理されている。図４に示すように、接着層２５は、上記のように前処理されたリング部材１４の外筒体１３とトレッド部材１６との間に設けられて、外筒体１３とトレッド部材１６の接合を介在しており、エポキシ系接着剤を含んでいる。

このように、アミン化合物によって前処理されたリング部材１４の外筒体１３とトレッド部材１６の間に、エポキシ系接着剤とアミン化合物を含む接着層２５を設けることにより、本実施形態では上述した合成樹脂材料によって複数の連結部材１５と一体に形成されたリング部材１４と、加硫ゴムで形成されたトレッド部材１６との接合を、確実に行うことができる。
ここで用いられる、エポキシ系接着剤としては、例えば、ロードファーイーストインコーポレイテッドのロードファーイーストＦｕｓｏｒ３２０／３２２、株式会社スリーボンドのスリーボンド（登録商標）２０００／２１００があり、アミン化合物としては、例えば、ポリアミド、テトラメチルヘキサンジアミンがある。

つまり、リング部材１４とトレッド部材１６との間に、エポキシ系接着剤を含む接着層２５を介在させることにより、接着性を改善して向上させることができる。また、エポキシ系接着剤による接着作用の前処理として、耐熱性の高いアミン化合物により上述した合成樹脂材料の表面処理が行われることにより、接着部のタイヤ走行時温度における高い接着強さをより維持することができる。即ち、上記前処理により、トレッド材料に対するエポキシ系接着剤の接着性をより向上させることができる。
リング部材１４とトレッド部材１６とを接着する場合、具体的には、以下に示す方法で行う。

表面処理方法について例を挙げると、合成樹脂材料としてポリフェニレンサルファイドを用いた場合、処理剤としてテトラメチルヘキサンジアミンをｎ−ヘキサンに溶解させ約２％の溶液とし、接着させたい部位に刷毛で塗布後、溶剤を乾燥除去する。その後接着させたいトレッド材料との間にエポキシ系接着剤を流し込み接着剤が硬化するのを待つ。環境湿度や温度にもよるが硬化に要する時間は数分で充分である。
特に、合成樹脂材料としてポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）を用いた場合、特に、困難であった、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）と加硫ゴムからなるトレッド材料との接着性を、アミノ基を有する化合物とエポキシ系接着剤を含む接着層２５の介在により大きく改善して向上させることができ、タイヤの必要とする走行機能を十分確保しつつ、リング部材１４とトレッド部材１６との接合を特に確実に行うことができる。

この接着層２５における接着強度は、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度２５℃では１．０ＭＰａ以上であるのが好ましい。これにより、温度２５℃において十分な接着強度を確保し、且つ、その接着強度をより維持することができる。
この接着層２５における接着強度は、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度８０℃では０．３ＭＰａ以上であるのが好ましく、０．６ＭＰａ以上であれば、より好ましい。これにより、温度８０℃、即ち、タイヤ走行高温時において十分な接着強度を確保し、且つ、その接着強度をより維持することができる。
また、この接着層２５における接着強度の上記２条件を全て満足することが、特に好ましい。

また、外筒体１３のトレッド部材１６との接着部分、即ち、外筒体１３のトレッド部材１６側の外周面の算術平均粗さ（Ｒａ）は、０．０２μｍ以上であることが好ましく、０．０４μｍ以上であればより好ましく、また、０．５μｍ以下であることが好ましく、０．４５μｍ以下であればより好ましい。一方、最大高さ（Ｒｙ）は、３μｍ以下であることが好ましく、２．３μｍ以下であれは更に好ましい。

また、エポキシ系接着剤による加硫ゴムとの接着作用の前処理として、トレッド部材１６を形成する加硫ゴムに適切な表面処理を行うことが好ましく、これにより、加硫ゴムと接着層２５のエポキシ系接着剤との接着強度を高めて接着性を向上させることができる。加硫ゴムの表面処理として、具体的には、バフがけ、環化法、塩素化法、ヨウ化メチレン法等があり、より好ましいものとして、有機活性ハロゲン化合物法がある。有機活性ハロゲン化合物法で用いられる、ハロゲン化合物としては、例えば、イソシアヌル酸のハロゲン化合物があり、本実施例においては、トリクロロイソシアルヌル酸を使用した。

この発明に係る非空気入りタイヤを複数種類試作して実施例（実施例１〜１２）とし、比較例（比較例１〜４）の非空気入りタイヤと比較した。実施例及び比較例の非空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが１５５／６５Ｒ１３であり、その構造は何れも図１及び図２に示したものである。
接着層に含まれる接着剤、リング部材の外筒体の前処理に用いたアミン系化合物、外筒体の外表面の算術平均粗さと最大高さ、及び接着層の接着強度は、それぞれ表１から表３に示す通りであった。
これらの試作タイヤについて、以下の試験条件の下で引張り耐久試験を行い評価した。

（接着強度の測定）
：各種樹脂材料を射出成形により、ダンベル（ＪＩＳＫ６２５１ダンベル状１号）を作成した。得られたダンベルを長さ方向に真中で半分にカットし、接着試験に用いた。カットしたダンベル２本を用い、間に加硫ゴムを挟み、ダンベル表面を接着処理して接着力を測定した。接着前処理としては、前処理液を刷毛などで塗布後、溶剤を乾燥除去した。その後、接着剤を刷毛などで塗布し、加硫ゴムを挟み、クリップ等でずれないように保持、硬化させた。硬化時間は使用する接着剤推奨の条件とした。接着面積は１０ｍｍ×１０ｍｍ、ゴムの厚さは２ｍｍであった。
接着サンプルのダンベル部をチャックで挟み、引張速度１０ｍｍ／ｍｉｎで反対方向に引っ張り、破断時の力を測定した。得られた力を接着面積で除し、接着強度とした。試験環境温度は、２５℃、８０℃の２点であった。

（接着耐久試験）
：上記の結果の８０℃での接着強度が０．２ＭＰａ以上のサンプルについて、接着耐久試験を行った。上記の方法で作成したサンプルを、動的疲労試験機（サーボパルサー：島津製作所製）を用い、６０℃、周波数１０Ｈｚ、±５ｋｇｆの力で、接着耐久性の試験（引張耐久試験）を行い、サンプルが破壊するまでのサイクル数を測定した。実験データの指数に関しては、３万回のときに１００として指数を換算した。最大サイクル数は、１０万回とした。

表１から表６に示すように、非空気入りタイヤの各実施例における接着耐久性の試験（引張耐久試験）の結果、リング部材として、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）を用い、或いはポリカーボネート（ＰＣ）を用いて、アミン系化合物を含む接着層を設け、前処理をアミン系化合物で行った場合、指数１００以上（１００〜１３５）を確保することができた（表１〜５参照）。また、リング部材として、ポリアミド（ＰＡ）を用いたものについては、アミン系化合物を含む接着層を設け、前処理を行わなかった場合でも、破断することは無かった（表６参照）。
この発明によれば、必要とする走行機能を確保しつつ、車軸に取り付けられる構造体を形成する樹脂部材とトレッド部材との接着性の向上を図ることができる非空気入りタイヤを提供することができる。

１０非空気入りタイヤ、１１取付け体、１２内筒体、１３外筒体、１４リング部材、１５連結部材、１６トレッド部材、１７装着筒部、１８外リング部、１９リブ、２１第１弾性連結板、２１ａ一端部、２１ｂ他端部、２１ｃ、２２ｃ中間部分、２１ｄ〜２１ｆ湾曲部、２２第２弾性連結板、２２ａ一端部、２２ｂ他端部、２２ｄ〜２２ｆ湾曲部、２５接着層

Claims

車軸に取り付けられる取付け体と、該取付け体に外装される内筒体及び該内筒体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体を備えたリング部材と、前記内筒体と前記外筒体の間にタイヤ周方向に沿って複数配置された、前記両筒体同士を連結する連結部材と、前記リング部材の外筒体のタイヤ径方向外側に設けられた加硫ゴムからなるトレッド部材とを有し、前記外筒体の少なくとも一部及び複数の前記連結部材を合成樹脂材料により一体に形成した非空気入りタイヤであって、
前記トレッド部材と表面にアミノ基を有する前記リング部材の外筒体との間に、エポキシ系接着剤を含む接着層を設け、
前記トレッド部材はハロゲン化合物によって表面処理されていることを特徴とする、非空気入りタイヤ。
前記合成樹脂材料が、ナイロン１２、ナイロン６６、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、熱可塑性ポリアミド系エラストマー（ＴＰＡＥ）、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合体、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、シンジオタクチックポリスチレン（ＳＰＳ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリエーテルサルファン（ＰＥＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリサルフォン（ＰＳＦ）の重合体又は共重合体、及びオレフィン系重合体の内の一種類、或いは複数種類の混合物を含むことを特徴とする、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
前記合成樹脂材料が、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）の何れか一種類、或いは複数種類の混合物を含むことを特徴とする、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
前記外筒体の前記トレッド部材との接着部分の表面粗さ（Ｒａ）が０．０２−０．５μｍであることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
前記外筒体の前記トレッド部材との接着部分の最大高さ（Ｒｙ）が３μｍ以下であることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
前記接着層の接着強度が、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度２５℃では１．０ＭＰａ以上であることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。
前記接着層の接着強度が、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法（ＪＩＳＫ６８５０）に準じて測定された場合、温度８０℃では０．３ＭＰａ以上であることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の非空気入りタイヤ。