JP6488404B2 - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

従来、アクセルペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放して走行中駆動源停止制御を実行する車両の制御装置がＪＰ２０１３−２１３５５７Ａに開示されている。

しかし、ＪＰ２０１３−２１３５５７Ａでは、有段変速機構を有する車両において走行中駆動源停止制御を実行することが開示されているのみであり、無段変速機を有する車両において走行中駆動源停止制御を実行することは開示されていない。

上記のような走行中駆動源停止制御としては、例えばセレクトレバーがＤレンジであり、車速が中、高車速であり、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放してニュートラル状態にするセーリングストップ制御なども知られている。

例えば、セーリングストップ制御は、車速が中、高車速となっている状態でエンジンを停止させる。車速が中、高車速の場合、無段変速機の変速比はＨｉｇｈ側となっている。また、セーリングストップ制御を開始してエンジンを停止すると、エンジンの動力が伝達されて駆動するメカオイルポンプが停止する。メカオイルポンプが停止すると、無段変速機の変速比を変更するための油圧が不足するので、無段変速機の変速比をメカオイルポンプ停止時の変速比に保持する。このように、走行中駆動源停止制御の開始の際に無段変速機の変速比をＨｉｇｈ側にする場合がある。

走行中駆動源停止制御が解除される際には、例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合など無段変速機のダウンシフトを伴う場合がある。また、走行中駆動源停止制御が解除される際に、回転同期制御によりクラッチを締結すると、締結時のショックを低減することができる。回転同期制御とは、エンジン始動後にクラッチの入出力軸間の回転速度差が所定値未満となったときにクラッチを締結する制御である。

ところで、走行中駆動源停止制御が解除される際に、無段変速機のダウンシフトを伴う場合は、運転者に加速意図があることが多い。このような場合に、回転同期制御を行ってクラッチを締結した後に、無段変速機のダウンシフトを開始すると、無段変速機のダウンシフト完了までの時間が長くなり、加速性が低下し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、無段変速機のダウンシフト要求を伴う走行中駆動源停止制御解除条件が成立した際に、無段変速機のダウンシフト完了までの時間を短くして、運転者に違和感を与えることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源と接続され、バリエータを有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、走行中駆動源停止解除条件が成立すると、ニュートラル状態となっている自動変速機における回転同期制御を経て自動変速機を動力伝達状態とする走行中駆動源停止解除制御を実行する第２制御部と、を備え、第２制御部は、バリエータのダウンシフト要求を伴う走行中駆動源停止解除条件が成立すると、バリエータを走行中駆動源停止制御中よりもダウンシフトさせた状態で、回転同期制御を行う。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と、駆動源と接続され、バリエータを有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、走行中駆動源停止解除条件が成立すると、ニュートラル状態となっている自動変速機における回転同期制御を経て自動変速機を動力伝達状態とする走行中駆動源停止解除制御を実行し、バリエータのダウンシフト要求を伴う走行中駆動源停止解除条件が成立すると、バリエータを走行中駆動源停止制御中よりもダウンシフトさせた状態で、回転同期制御を行う。

これら態様では、バリエータのダウンシフトを伴う走行中駆動源停止制御解除条件が成立すると、バリエータを走行中駆動源停止制御中よりもダウンシフトさせた状態で、回転同期制御を行う。これにより、回転同期制御中にバリエータのダウンシフトを進行させて、バリエータのダウンシフト完了までの時間を短くすることができる。そのため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。 図２は、本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。 図３は、比較例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比は、無段変速機の入力軸に回転速度を無段変速機の出力軸の回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータである無段変速機４と、油圧制御回路５と、第１オイルポンプ６ｍと、第２オイルポンプ６ｅと、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機１５が構成される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。

前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂの状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧Ｐｆ、及び油圧Ｐｒに応じて切り替えられる。

「解放」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されておらず、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。

「待機」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されているものの、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ３ａはトルク容量を持つ直前の状態となっている。

「滑り」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前進クラッチ３ａの入出力軸間で回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも小さい。

「締結」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前進クラッチ３ａの入出力軸間で回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

第１オイルポンプ６ｍは、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍの駆動により、第１オイルポンプ６ｍから吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、第１オイルポンプ６ｍは駆動されず、油は第１オイルポンプ６ｍから吐出されない。

第２オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に第２オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータを制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに第１オイルポンプ６ｍ、及び第２オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製する。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、前後進切替機構３の入力側（エンジン１側）の回転速度Ｎｉｎを検出する入力側回転速度センサ２４からの信号、前後進切替機構３の出力側（無段変速機４側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力側回転速度センサ２５からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。

これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、中、高車速であり、予め設定されている。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結した後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除条件が成立してから通常の走行制御が実行されるまでの間は、エンジン１を始動して前進クラッチ３ａの入出力回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、前進クラッチ３ａを締結するセーリングストップ解除制御（走行中駆動源停止解除制御）が実行される。セーリングストップ制御、回転同期制御、セーリングストップ解除制御などは、変速機コントローラ１１（第１制御部、及び第２制御部）によって実行される。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図２のタイムチャートを用いて説明する。図２は、本実施形態を用いた場合のタイムチャートである。ここでは、セーリングストップ制御が実行され、エンジン１が停止し、前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂが解放されているものとする。なお、セーリングストップ制御は、中、高車速で実行されるので、無段変速機４の変速比はＨｉｇｈ側となっている。

時間ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれ、無段変速機４のダウンシフトを伴うセーリングストップ解除条件が成立する。

無段変速機４の目標変速比ｉｔは、セーリングストップ制御中の変速比よりもＬｏｗ側であり、かつ最終目標変速比ｉｆよりもＨｉｇｈ側の変速比に設定される。最終目標変速比ｉｆは、アクセルペダル開度ＡＰＯや車速ＶＳＰに応じて設定される。無段変速機４の目標変速比ｉｔは、エンジン１を始動した場合に無段変速機４に供給可能な油圧によって実現される変速比に設定される。目標変速比ｉｔは、例えばアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて設定されてもよく、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きくなると、よりＬｏｗ側に設定される。

また、セーリングストップ解除条件が成立すると回転同期制御が実行される。回転同期制御が実行されることで、エンジン１が始動し、エンジン１の始動により第１オイルポンプ６ｍが駆動され、第１オイルポンプ６ｍから油が吐出され、ライン圧ＰＬが高くなる。前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆは、前進クラッチ３ａを待機状態とする待機圧に制御される。ライン圧ＰＬは、第１オイルポンプ６ｍによって十分に油を吐出することができない場合には、第２オイルポンプ６ｅから吐出される油によって発生する。

このように、無段変速機４のダウンシフトを伴うセーリングストップ解除条件が成立すると、無段変速機４にダウンシフトを指示し、無段変速機４をセーリングストップ制御中よりもダウンシフトさせた状態で回転同期制御が実行される。

なお、ダウンシフトさせた状態で回転同期制御を実行とは、セーリングストップ解除条件が成立後、目標変速比ｉｔをセーリングストップ制御中の変速比よりもＬｏｗ側に設定することと、前進クラッチ３ａを待機状態とする指示を行うこととの前後関係を限定するものではない。つまり、セーリングストップ解除条件が成立後、前進クラッチ３ａを待機状態とする指示を出力する前に目標変速比ｉｔを設定してもよく、また目標変速比ｉｔを設定する前に前進クラッチ３ａを待機状態とする指示を出力してもよい。さらに、同時であってもよい。ダウンシフトさせた状態で回転同期制御を実行するとは、これらを含んだ意味である。

無段変速機４の実変速比ｉａは、無段変速機４に供給される油圧によって目標変速比ｉｔに追従して変化する。

前進クラッチ３ａの入力側の回転速度Ｎｉｎは、エンジン１の始動に伴って高くなる。また、無段変速機４をダウンシフトする場合は、回転同期制御時に入力側の回転速度Ｎｉｎを前進クラッチ３ａの出力側の回転速度Ｎｏｕｔに合わせるため、入力側の回転速度Ｎｉｎを、ダウンシフトしない場合の回転速度と比較して高くする。

時間ｔ１において、前進クラッチ３ａの入出力回転速度の回転速度差の絶対値が所定値以下になると、セーリングストップ解除制御が実行される。所定値は、予め設定された値であり、前進クラッチ３ａが締結した時に、締結時の締結ショックが小さく、もしくは締結ショックが発生せず、運転者に違和感を与えない値である。回転速度差の絶対値が所定値以下とは、前進クラッチ３ａの入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとが同期することを意味する。この判定は、例えば、入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの偏差や、出力側の回転速度Ｎｏｕｔと入力側の回転速度Ｎｉｎとの比を算出することで行うことができる。

セーリングストップ解除制御が実行されることにより、前進クラッチ３ａの指示油圧が高くなり、前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆが高くなり、前進クラッチ３ａが締結する。ここでの指示油圧は、前進クラッチ３ａが完全締結する油圧である。なお、図２においては、車両の加速度Ｇを示している。加速度Ｇが正の値の場合には車両が加速し、負の値の場合には車両が減速している。本実施形態では、前進クラッチ３ａの入出力回転速度の回転速度差の絶対値が所定値よりも小さくなった後に前進クラッチ３ａを締結するので、加速度Ｇは略ゼロであり、締結ショックの発生が抑制される。

セーリングストップ解除制御を実行してから所定時間経過し、時間ｔ２になると、通常の走行制御が実行される。これにより、無段変速機４の目標変速比ｉｔは最終目標変速比ｉｆに設定され、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従して変化する。所定時間は、予め設定された時間であり、前進クラッチ３ａが確実に締結する時間である。従って、所定時間の経過により、前進クラッチ３ａが動力伝達状態となると判定することができる。このように、本実施形態では、前進クラッチ３ａが動力伝達状態となる際に、無段変速機４を回転同期制御中よりもダウンシフトさせる。なお、本実施形態では、セーリングストップ解除制御を実行してから所定時間経過後に前進クラッチ３ａが動力伝達状態となると判定したが、セーリングストップ解除制御を実行すると同時に前進クラッチ３ａが動力伝達状態となると判定してもよい。つまり、回転同期制御の後に、無段変速機４を回転同期制御中よりもダウンシフトさせればよい。

時間ｔ３において、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔ（最終目標変速比ｉｆ）となる。

本実施形態では、ダウンシフトを伴うセーリングストップ制御解除条件が成立すると、無段変速機４を一旦ダウンシフトし、回転同期制御を実行し、前進クラッチ３ａが動力伝達状態となる際に、更にダウンシフトを行っている。つまり、セーリングストップ制御から走行制御に移行する際に、無段変速機４のダウンシフトを段階的に行っており、走行制御開始時にセーリングストップ制御中の変速比から最終目標変速比ｉｆまでダウンシフトするものではない。

次に、本実施形態を用いない比較例について図３のタイムチャートを用いて説明する。比較例では、セーリングストップ制御から走行制御に移行する際に、走行制御開始時にセーリングストップ制御中の変速比から最終目標変速比ｉｆまで無段変速機４をダウンシフトしている。

時間ｔ０において、例えばアクセルペダルの踏み込みによる無段変速機４のダウンシフトを伴うセーリングストップ解除条件が成立する。

比較例では、無段変速機４の目標変速比ｉｔを変更せずに回転同期制御が実行される。従って、回転同期制御中、目標変速比ｉｔ、及び実変速比ｉａはセーリングストップ制御中の変速比となっている。回転同期制御が実行されることで、エンジン１が始動する。前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆは、前進クラッチ３ａを待機状態とする待機圧に制御される。

時間ｔ１において、前進クラッチ３ａの入出力回転速度の回転速度差の絶対値が所定値以下になると、セーリングストップ解除制御が実行される。

セーリングストップ解除制御を実行してから所定時間経過し、時間ｔ２になると、通常の走行制御が実行される。比較例では、走行制御が開始されると、無段変速機４の目標変速比ｉｔを最終目標変速比ｉｆに設定し、無段変速機４をダウンシフトする。無段変速機４の実変速比ｉａは、無段変速機４に供給される油圧によって目標変速比ｉｔに追従して変化する。

時間ｔ３において、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔ（最終目標変速比ｉｆ）となる。

比較例では、通常の走行制御を開始してから無段変速機４のダウンシフトを開始するので、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔ（最終目標変速比ｉｆ）となるまでの時間が長くなる。つまり、セーリングストップ解除条件が成立してからダウンシフトを完了するまでの時間が長くなる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

アクセルペダルが踏み込まれるなどのダウンシフトを伴うセーリングストップ解除条件が成立した場合には、運転者に加速意図があり、素早いダウンシフトによる加速性が求められることがある。しかし、上記する比較例では、ダウンシフト完了までの時間が長くなり、運転者に違和感を与える。

本実施形態では、セーリングストップ制御中に、アクセルペダルが踏み込まれるなど無段変速機４におけるダウンシフトを伴うセーリングストップ解除条件が成立すると、無段変速機４をセーリングストップ制御中よりもダウンシフトさせた状態で回転同期制御を実行する。これにより、回転同期制御を経て前進クラッチ３ａが締結した後のダウンシフト完了までの時間を短くすることができる。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

ダウンシフト完了までの時間を短くするために、回転同期制御中に無段変速機４を最終目標変速比ｉｆまでダウンシフトすることも考えられる。しかし、回転同期制御中に無段変速機４をダウンシフトし、そのダウンシフト量（Ｌｏｗ側への変速比の変化量）が大きくなると、回転同期制御に要する時間が長くなる。

本実施形態では、回転同期制御中に無段変速機４を最終目標変速比ｉｆまでダウンシフトさせずに、前進クラッチ３ａを動力伝達状態とする際に目標変速比ｉｔを最終目標変速比ｉｆに設定する。このように、回転同期制御の後に、無段変速機４を回転同期制御中よりもダウンシフトすることで、回転同期制御の時間が長くなることを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、前後進切替機構３を有する自動変速機１５について説明したが、副変速機構を有する自動変速機１５に適用してもよい。また、自動変速機１５は、無段変速機４ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。

また、上記実施形態は、走行中駆動源停止制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、走行中駆動源停止制御は、例えばコーストストップ制御であってもよい。つまり、走行中駆動源停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止すると共に前後進切替機構３をニュートラル状態にした後に、無段変速機４のダウンシフトを伴う走行中駆動源停止解除条件が成立してエンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する場合に、上記制御を適用することができる。

コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立すると変速機コントローラ１１によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが所定車速未満である。（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれている。所定車速は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速以下の車速である。

コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

上記実施形態では、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とにより単一のコントローラを構成してもよい。また、変速機コントローラ１１を複数のコントローラによって構成してもよい。

上記実施形態では、前進クラッチ３ａが動力伝達状態となる際に、無段変速機４を回転同期制御中よりもダウンシフトさせる。しかし、これに限られず、前進クラッチ３ａが動力伝達状態とした後に、無段変速機４を回転同期制御中よりもダウンシフトしてもよい。これによっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、セーリングストップ解除条件が成立してから、無段変速機４の目標変速比ｉｔを２段階で変更したが、これに限られることはなく、３段階以上で変更してもよい。また、回転同期制御中に目標変速比ｉｔを連続して変更してもよく、例えば目標変速比ｉｔを変化率が一定である所定勾配で変化させてもよく、変化率を変数としてもよい。変化率を変数とすると、目標変速比ｉｔは曲線状に変化する。

また、無段変速機４のセカンダリプーリ４ｂにリターンスプリングを設けても良い。リターンスプリングを設けることで、セカンダリプーリ４ｂへの油圧供給が停止すると、リターンスプリングによる付勢力によって、セカンダリプーリ４ｂの可動プーリが固定プーリ側に移動し、無段変速機４の変速比がＬｏｗ側に変更される。これにより、被牽引時に無段変速機４の変速比はＬｏｗ側になり、無段変速機４においてベルト滑りが発生することを防止することができる。

リターンスプリングを設けた無段変速機４において、プライマリプーリ４ａの受圧面積とセカンダリプーリ４ｂの受圧面積とを等しくすると、無段変速機４の変速比を最Ｈｉｇｈにすることができない。そのため、リターンスプリングを設けた場合には、プライマリプーリ４ａの総受圧面積をセカンダリプーリ４ｂの総受圧面積よりも大きくしている。このような無段変速機４では、プライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧が等しい場合に、無段変速機４の変速比を保持できるように、リターンスプリングによって発生する推力、プライマリプーリ４ａの総受圧面積、及びセカンダリプーリ４ｂの総受圧面積が設定されることがある。そして、このような無段変速機４では、例えばセーリングストップ制御によりエンジン１を停止し、第１オイルポンプ６ｍから吐出される油がなくなり、無段変速機４に供給される油圧がなくなると、無段変速機４の変速比がＬｏｗ側となる。そのため、第２オイルポンプ６ｅを用いて油圧を無段変速機４に供給し、プライマリプーリ４ａ及びセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を等しくし、変速比を保持することが望ましい。

本願は、２０１５年１０月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−２１１４９９号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (2)

1. 駆動源と、
   前記駆動源と接続され、バリエータを有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、
   走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記ニュートラル状態となっている前記自動変速機における回転同期制御を経て前記自動変速機を動力伝達状態とする走行中駆動源停止解除制御を実行する第２制御部と、を備え、
   前記第２制御部は、前記バリエータのダウンシフト要求を伴う前記走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記バリエータを前記走行中駆動源停止制御中よりもダウンシフトさせた状態で、前記回転同期制御を行い、前記回転同期制御の後に前記バリエータの目標変速比を前記回転同期制御中よりもＬｏｗ側に設定する、
   車両の制御装置。
2. 駆動源と、
   前記駆動源と接続され、バリエータを有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、
   走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記ニュートラル状態となっている前記自動変速機における回転同期制御を経て前記自動変速機を動力伝達状態とする走行中駆動源停止解除制御を実行し、
   前記バリエータのダウンシフト要求を伴う前記走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記バリエータを前記走行中駆動源停止制御中よりもダウンシフトさせた状態で、前記回転同期制御を行い、前記回転同期制御の後に前記バリエータの目標変速比を前記回転同期制御中よりもＬｏｗ側に設定する、
   車両の制御方法。

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