JP6485373B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチを開放状態にするとともに惰性走行を行う車両を制御する車両制御装置に関する。

従来、クラッチの踏み込み量を検出するクラッチペダルストロークセンサが検出したクラッチの踏み込み量に応じて、電子制御ユニットによってクラッチアクチュエータを制御するクラッチバイワイヤシステムが知られている。

例えば特許文献１には、クラッチペダルセンサからの信号に応じて手動制御された第１制御量と、運転状態に応じて自動制御された第２制御量とを比較し、第１制御量および第２制御量のうちの非係合側の制御量に従って、クラッチアクチュエータを制御するクラッチバイワイヤシステムが記載されている。

上述した技術において燃費を改善させるために、車両の走行中にアクセルペダルがオフ状態であるとともにクラッチペダルがオフ状態である場合に、クラッチを開放状態として惰性走行を行う場合がある。また、車両の惰性走行において、さらにエンジンを停止させることによってフリーラン走行を行う場合がある。

特開２０１０−２７０８０４号公報

しかしながら、クラッチペダルストロークセンサ（以下、ストロークセンサ）が異常な状態になった場合、ストロークセンサからの信号に基づいた電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御により、クラッチが係合状態に移行する可能性がある。車両が惰性走行やフリーラン走行（以下、惰性走行と総称）をしている間にクラッチが係合すると、車両においてエンジンブレーキが作用する状態になる。この場合、ストロークセンサが正常な状態でのクラッチの係合制御と同様の制御を行うと、運転者が不意に減速感や違和感を覚えることが考えられる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチを開放状態にして行う車両の惰性走行中に、クラッチペダルセンサが異常状態になってクラッチが係合された場合に、運転者が減速感や違和感を覚えることを抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンが出力する動力を伝達する動力伝達経路中で前記変速機と駆動輪との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの開放状態および係合状態を操作するクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダルセンサと、前記クラッチペダルセンサが検出した前記クラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記クラッチの状態を制御する制御部と、を備え、車両を制御する車両制御装置において、前記制御部は、前記クラッチを開放状態にしつつ走行する惰性走行中において、前記クラッチペダルセンサが異常状態になった場合に、前記クラッチを、前記クラッチペダルセンサの正常状態下において前記惰性走行から通常走行に復帰する際に前記クラッチを係合させる時間よりも長い時間で係合させるように制御することを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、クラッチペダルセンサが異常状態の場合に、クラッチペダルセンサが正常状態の場合のクラッチの係合に要する時間よりも長い時間で、クラッチを係合させているため、惰性走行からクラッチが係合状態になるまでの時間を長時間化することができるので、クラッチを開放状態にして行う車両の惰性走行において、クラッチペダルセンサが異常状態になってクラッチが係合された場合に、運転者が不意に減速感や違和感を覚えるのを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御装置を備えた車両の構成を示す図である。 図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置による制御方法を説明するためのフローチャートである。 図３は、クラッチペダルストロークセンサが正常状態の場合における、基本的なクラッチペダルストロークおよびクラッチアクチュエータの制御状態を示すグラフである。 図４は、車両の惰性走行時におけるクラッチペダルの踏み込み量およびクラッチアクチュエータの制御状態を示すグラフである。 図５は、車両の惰性走行時においてクラッチペダルストロークセンサが異常状態になった場合における、クラッチペダルの踏み込み量およびクラッチアクチュエータの制御状態と車両の加速度とを示すグラフである。 図６は、本発明の一実施形態によるＥＣＵの構成、およびＥＣＵの入力および出力を示すブロック図である。 図７は、本発明の一実施形態による車両制御装置によって制御された、クラッチペダルストロークセンサが異常状態になった場合における、クラッチペダルの踏み込み量およびクラッチアクチュエータの制御状態と車両の加速度とを示すグラフである。 図８は、一実施形態の第１変形例による制御部の構成を示すブロック図である。 図９は、一実施形態の第２変形例による制御部の構成を示すブロック図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による車両制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による車両制御装置を備えた車両の構成を示す。

図１に示すように、この一実施形態による車両Ｖｅは、エンジン１、クラッチ２、変速機３、ＥＣＵ６０、およびチェックランプ７０を備える。この一実施形態による車両制御装置１００は、エンジン１を制御可能に構成され、クラッチ２、クラッチ２を動作させるためのクラッチアクチュエータ２３、およびＥＣＵ６０を有する。また、車両制御装置１００は、エンジン回転数センサ４１、入力軸回転数センサ４２、アクセルペダルセンサ４３、クラッチペダルストロークセンサ４４（以下、ストロークセンサ４４）、アッパスイッチ４５ａ、およびローワスイッチ４５ｂをさらに有する。

エンジン１は、車両Ｖｅの動力源として機能する。エンジン１は、スタータ１１の駆動によって始動可能に構成されている。始動後のエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸１ａの回転運動に変換して出力する。出力軸１ａは、クラッチ２を介して変速機３の入力軸３ａに接続されている。

クラッチ２は、エンジン１と変速機３の入力軸３ａとの間の動力伝達経路に配置されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル２４からの入力によって、クラッチアクチュエータ２３を動作させて、エンジン１と入力軸３ａとの動力の伝達を接続したり遮断したりする。クラッチ２は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置であり、入力側係合部材２１および出力側係合部材２２を有する。

入力側係合部材２１は、エンジン１の出力軸１ａに連結されている。出力側係合部材２２は、変速機３の入力軸３ａに連結されている。クラッチ２は、入力側係合部材２１と出力側係合部材２２とがクラッチアクチュエータ２３により係合状態にされることによって、エンジン１と入力軸３ａとの間で動力を伝達する。一方、クラッチ２は、入力側係合部材２１と出力側係合部材２２とがクラッチアクチュエータ２３により離間されて開放状態になることによって、エンジン１と入力軸３ａとの動力の伝達を遮断する。クラッチ２は、クラッチペダル２４に対する運転者の操作入力によって係合状態になったり開放状態になったりする一方、ＥＣＵ６０によってクラッチアクチュエータ２３が制御されることで、車両Ｖｅ側から操作可能である。

変速機３は、例えば、シフトレバーに対する運転者の操作入力によって変速がなされる手動変速式の変速機である。変速機３は、入力軸３ａ、出力軸３ｂおよび同期装置（図示せず）を有する。変速機３は、常時噛合い式の変速機であり、常時噛合っている前進用の複数のギア対３１および後進用の後進ギア対を有する。前進用の各ギア対３１は、互いに変速比が異なる変速段を形成するものである。同期装置は、シフトレバーに対するシフト操作に連動して入力軸３ａの回転と出力軸３ｂの回転とを同期させるシンクロ機構を有する。同期装置は、例えば、ギア対３１のいずれかに選択的に係合して入力軸３ａの回転と出力軸３ｂの回転とを同期させることにより、当該ギア対３１による入力軸３ａと出力軸３ｂとの動力の伝達を接続する。変速機３の出力軸３ｂはピニオンギア３３およびデフリングギア３４と噛み合って、差動機構４を介して左右の駆動輪５と接続されている。出力軸３ｂに出力されたエンジン１の動力は、ピニオンギア３３、デフリングギア３４、および差動機構４を介して駆動輪５に伝達される。

制御部としてのＥＣＵ６０は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）およびインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述したＥＣＵ６０の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両Ｖｅ内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよびＲＡＭへの書き込みを行うことで実現される。

この一実施形態においてＥＣＵ６０は、エンジン回転数センサ４１、入力軸回転数センサ４２、アクセルペダルセンサ４３、ストロークセンサ４４、およびクラッチペダル２４のアッパスイッチ４５ａおよびローワスイッチ４５ｂなどの各種センサと接続されている。

エンジン回転数センサ４１は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。入力軸回転数センサ４２は、変速機３における入力軸３ａの回転数を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ４３は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するセンサである。これらの検出結果の信号は、車両Ｖｅの走行時に逐次ＥＣＵ６０に供給される。

ストロークセンサ４４は、クラッチペダル２４が踏み込まれた量を検出する。ＥＣＵ６０は、ストロークセンサ４４から入力される信号に基づいて、クラッチアクチュエータ２３を動作させ、クラッチ２の係合度合いを制御する。そのため、ＥＣＵ６０は、ストロークセンサ４４から入力される信号に基づいて、クラッチ２の係合度合いも検出できる。アッパスイッチ４５ａは、クラッチペダル２４が踏み込まれていない場合にオンにされるスイッチである。一方、ローワスイッチ４５ｂは、クラッチペダル２４が全て踏み込まれた場合にオンにされるスイッチである。すなわち、ストロークセンサ４４におけるクラッチペダル２４の踏み込み量が最小（例えば０）の場合にアッパスイッチ４５ａがオンになり、クラッチペダル２４の踏み込み量が最大の場合にローワスイッチ４５ｂがオンになる。

ＥＣＵ６０は、チェックランプ７０に接続されている。ＥＣＵ６０は、後述する方法によってストロークセンサ４４を異常と判定した場合、チェックランプ７０を点灯させる。また、ＥＣＵ６０は、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、駆動輪５に伝達するべき要求トルク（要求駆動力）を算出し、その算出結果に基づいて、エンジン１を制御する。

以上のように構成されたこの一実施形態における車両制御装置を備えた車両の制御処理方法について説明する。図２は、この一実施形態による車両制御装置の制御処理方法を説明するためのフローチャートである。なお、以下に説明する制御処理方法のフローチャートは、車両Ｖｅの走行中に所定時間間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ６０は、ストロークセンサ４４に異常が生じているか否か、すなわちストロークセンサ４４が故障しているか否かを判定する。ストロークセンサ４４における異常の検出は例えば、クラッチペダル２４におけるアッパスイッチ４５ａおよびローワスイッチ４５ｂと、ストロークセンサ４４との検出結果に基づいて行われる。具体的に、アッパスイッチ４５ａがオフであるにもかかわらず、ストロークセンサ４４により検出されたクラッチペダル２４の踏み込み量が最小の例えば０である場合などである。また、ローワスイッチ４５ｂがオフであるにもかかわらず、ストロークセンサ４４により検出されたクラッチペダル２４の踏み込み量が最大である場合も同様である。すなわち、アッパスイッチ４５ａやローワスイッチ４５ｂのオンオフと、ストロークセンサ４４により検出されたクラッチペダル２４の踏み込み量とが矛盾している場合などである。

ＥＣＵ６０が、ストロークセンサ４４は異常ないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、この一実施形態による制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ６０が、ストロークセンサ４４は異常であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。ステップＳＴ２において、ＥＣＵ６０は、チェックランプ７０を点灯させる。これにより、ストロークセンサ４４に異常が生じていることを外部に報知できる。

ステップＳＴ３に移行してＥＣＵ６０は、車両Ｖｅが惰性走行中であるか否かを判定する。なお、本明細書において、惰性走行は、エンジン１を駆動状態としつつクラッチ２を開放状態にして走行する惰性走行のみならず、エンジン１が駆動していない状態でクラッチ２を開放状態にしつつ走行するフリーラン走行を含む。ＥＣＵ６０が車両Ｖｅは惰性走行中ではないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、この一実施形態による制御処理を終了する。一方、ＥＣＵ６０が車両Ｖｅは惰性走行中であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４においてＥＣＵ６０は、スタータ１１を制御して駆動させることによってエンジン１の再始動を行う。ここで、エンジン１が停止したままの状態でクラッチ２を係合させると、クラッチ２の係合動作中にエンジン１が回転し始めてファイアリングが開始される場合がある。この場合、エンジン１のファイアリングの開始によって車両Ｖｅの加速度Ｇが大きく変化して、ショックが発生する可能性がある。そこで、この一実施形態においては、クラッチ２の係合動作に基づく加速度Ｇの変化を緩やかにするために、クラッチ２を係合させる前に、スタータ１１などによってエンジン１をあらかじめ始動させておく。その後、ステップＳＴ５に移行する。

ステップＳＴ５においてＥＣＵ６０は、クラッチアクチュエータ２３によるクラッチ２の係合動作を、ストロークセンサ４４が正常な状態である場合に比して、長い時間で実行する。換言すると、クラッチ２における入力側係合部材２１と出力側係合部材２２との移動速度を、ストロークセンサ４４が正常な場合での移動速度に比して小さくする。これにより、クラッチ２はゆっくり係合される。ＥＣＵ６０は、クラッチアクチュエータ２３を動作させることによってクラッチ２をゆっくり係合させるとともに、燃料カット（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）を行う。これによって、車両Ｖｅをエンジンブレーキ状態に移行させる。以上により、この一実施形態による制御処理を終了する。

次に、上述した制御処理方法におけるステップＳＴ５の具体的な制御方法について、ストロークセンサ４４の検出状態とクラッチアクチュエータ２３の動作状態とに基づいて説明する。図３は、基本的なクラッチ制御を行う場合におけるストロークセンサ４４の検出状態とクラッチアクチュエータ２３の動作状態とを示すグラフである。図４は、ＥＣＵ６０によって惰性走行の要求がオンになる直前から、惰性走行の要求がオフになって基本制御に復帰するまでの、ストロークセンサ４４の検出状態とクラッチアクチュエータ２３の動作状態とを示すグラフである。図５は、従来技術においてストロークセンサ４４が異常な状態になった場合における、ストロークセンサ４４の検出状態、クラッチアクチュエータ２３の動作状態、および車両Ｖｅの加速度Ｇを示すグラフである。図６は、この一実施形態によるＥＣＵ６０の構成、およびＥＣＵ６０の入力および出力を示す図である。図７は、この一実施形態においてストロークセンサ４４が異常な状態になった場合における、ストロークセンサ４４の検出状態、クラッチアクチュエータ２３の動作状態、および車両Ｖｅの加速度Ｇを示すグラフである。

図３に示すように、通常の基本的なクラッチ制御において、ストロークセンサ４４が検出するクラッチペダル２４の踏み込み量が、最大である開放状態と最小（例えば０）である係合状態との中間状態（半係合状態）の場合がある（時間Ｔ１１〜Ｔ１２）。この場合、クラッチアクチュエータ２３の動作量も、クラッチ２の開放状態と係合状態との中間の状態となる。その後、時間Ｔ１２〜Ｔ１３において、クラッチペダル２４の踏み込み量が最小になるとクラッチアクチュエータ２３の動作によってクラッチ２が係合状態となる。さらに、時間Ｔ１３〜Ｔ１４に示すように、クラッチペダル２４が踏み込まれて踏み込み量が最小から最大になると、クラッチアクチュエータ２３の動作によって、クラッチ２は開放状態になる。すなわち、基本的なクラッチ制御においては、クラッチペダル２４が操作される操作量に伴ってクラッチアクチュエータ２３が動作し、クラッチ２が開放状態、半係合状態、または係合状態になる。

図４に示すように、時間Ｔ２１において、ＥＣＵ６０は、惰性走行を行う所定の条件が成立したと判断すると、ＥＣＵ６０によって惰性走行要求がオンになる。惰性走行を行う所定条件としては、クラッチペダル２４およびアクセルペダル（図示せず）がともにオフである場合などの、走行中において駆動力要求がない場合などである。時間Ｔ２１〜Ｔ２２においては、ＥＣＵ６０はクラッチアクチュエータ２３を制御してクラッチ２を係合状態から開放状態に切り替える。その後、クラッチペダル２４の踏み込み量が最小であってストロークセンサ４４が検出する踏み込み量が最小であっても、所定の惰性走行条件が成立している間（時間Ｔ２２〜Ｔ２３）、ＥＣＵ６０はクラッチアクチュエータ２３を制御してクラッチ２を開放状態に維持する。

その後、時間Ｔ２３において、例えばアクセルペダル（図示せず）がオンになるなどの、惰性走行から通常走行に復帰する条件が成立した場合、惰性走行要求がオフになる。この場合、時間Ｔ２３〜Ｔ２４の間において、ＥＣＵ６０がクラッチアクチュエータ２３を制御して動作させることにより、クラッチ２を開放状態から係合状態に切り替える。時間Ｔ２４以降においては、車両Ｖｅは通常走行に復帰し、ＥＣＵ６０によるクラッチ２に対する制御は、上述した基本的なクラッチ制御に復帰する。

図４に示す惰性走行中（時間Ｔ２２〜Ｔ２３）において、ストロークセンサ４４が故障して異常状態になった場合について説明する。図５に示すように、時間Ｔ３１においてストロークセンサ４４が故障したとする。ストロークセンサ４４が故障すると、ＥＣＵ６０は、走行を継続するためや、アッパスイッチ４５ａがオンになっていて運手者がクラッチ２の係合を要求していると認識することによって、クラッチ２を係合させる制御を行う。例えばクラッチペダル２４が踏み込まれたと誤検出する。その結果、ＥＣＵ６０は、惰性走行要求がオフになったと判断して、図４に示す時間Ｔ２３〜Ｔ２４と同様にして、クラッチアクチュエータ２３を制御して、クラッチ２を係合させる。

しかしながら、図５に示す従来技術によるクラッチ制御においては、クラッチ２の係合開始（時間Ｔ３２）から係合完了（時間Ｔ３３）の間において、惰性走行からエンジンブレーキがかかる状態に急激に移行するため、車両Ｖｅの加速度Ｇが急激に変化する。さらに、運転者が惰性走行から通常走行への復帰を所望していない状態で、クラッチが開放状態から係合状態に切り換えられて、運転者が所望しないエンジンブレーキが車両Ｖｅに作用するため、運転者は急な減速を感じて強い違和感を覚える可能性がある。

これに対し、上述したこの一実施形態による制御処理方法におけるステップＳＴ５（図２参照）においては、従来技術によるクラッチ制御に比して長い時間でクラッチ２の係合を行う。ここで、図６に示すように、ＥＣＵ６０は演算部６０ａを有し、要求駆動力の信号、エンジン回転数Ｎｅの検出信号、および入力軸回転数Ｎinの検出信号が入力されると、演算部６０ａがクラッチアクチュエータ２３を制御するためのアクチュエータ目標値を出力する。クラッチアクチュエータ２３は、ＥＣＵ６０から出力されたアクチュエータ目標値に基づいて動作され、クラッチ２の係合および開放が制御される。

アクチュエータ目標値に基づいた具体的な制御について説明する。すなわち、図７に示すように、時間Ｔ４１においてストロークセンサ４４が故障して異常状態になったとする。この一実施形態においてＥＣＵ６０は、ストロークセンサ４４が異常状態になったことを検出する（図２中、ステップＳＴ１参照）。そして、時間Ｔ４２においてＥＣＵ６０は、クラッチアクチュエータ２３を、上述した時間Ｔ３２〜Ｔ３３の時間よりも長い時間（時間Ｔ４２〜Ｔ４３）で動作させて、クラッチ２を開放状態から係合状態に移行させる。すなわち、アクチュエータ目標値は、時間Ｔ４２〜Ｔ４３の間でクラッチ２が係合状態になるような値である。ここで、従来技術によるクラッチ制御に要する時間とは、同一の車両Ｖｅにおいて、ストロークセンサ４４が故障していない正常状態で惰性走行から通常走行に復帰する場合にクラッチ２の係合に要する時間である。すなわち、従来技術によるクラッチ制御に比して長い時間とは、同一の車両Ｖｅにおいて、ストロークセンサ４４が正常状態でのクラッチ２の係合に要する時間に比して、異常状態でのクラッチ２の係合に要する時間が長時間であることを意味する。

この場合、図７の車両の加速度Ｇのグラフに示すように、車両の加速度Ｇはクラッチアクチュエータ２３によるクラッチ２の係合動作に伴って、緩やかに減速方向に増加する。その結果、運転者が減速を感じて違和感を覚える状態を抑制することができる。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、ストロークセンサ４４が故障して異常状態になった場合に、従来技術によるクラッチ２の制御に比して長い時間でクラッチ２を開放状態から係合状態に移行させていることにより、車両Ｖｅが惰性走行からエンジンブレーキがかかる状態に移行する時間を長時間化することができるので、車両Ｖｅの加速度Ｇの急激な変化を低減することができるので、運転者が急な減速を感じて違和感を覚える状態を抑制することが可能となる。

（第１変形例）
次に、上述した一実施形態による車両制御装置の第１変形例について説明する。図８は、第１変形例によるＥＣＵ６０の構成を示すブロック図である。図８に示すように、ＥＣＵ６０は、演算部６０ｂを有する。演算部６０ｂには、エンジン回転数Ｎｅのデータと、エンジン１の目標回転数のデータとが入力される。そして、比例ゲイン（Ｐゲイン）を、ストロークセンサ４４が故障していない通常状態での値に比して、ストロークセンサ４４が故障した異常状態での値が小さくなるようにする。これにより、ＥＣＵ６０は、アクチュエータ制御値を、クラッチアクチュエータ２３が通常に比してゆっくり動作するように設定し、クラッチ２を制御する。この場合においても、上述した一実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第２変形例）
次に、上述した一実施形態による車両制御装置の第２変形例について説明する。図９は、第２変形例によるＥＣＵ６０の構成を示すブロック図である。図９に示すように、ＥＣＵ６０は、一実施形態による演算部６０ａおよびなまし処理部６０ｃを有する。演算部６０ａには、上述したように、要求駆動力の信号、エンジン回転数Ｎｅの検出信号、および入力軸回転数Ｎinの検出信号が入力される。演算部６０ａは、入力されたデータに基づいてクラッチアクチュエータ２３を制御するためのアクチュエータ目標値を出力する。さらになまし処理部６０ｃには、演算部６０ａが出力したアクチュエータ目標値と、クラッチアクチュエータ２３の実値が入力される。なまし処理部６０ｃは、入力されたアクチュエータ目標値に対して、アクチュエータ実値に基づいたなまし処理の演算を行う。これにより、アクチュエータ目標値に対して、なまし処理が実行されたアクチュエータ制御値を出力する。これにより、ＥＣＵ６０は、アクチュエータ制御値を、クラッチアクチュエータ２３が通常に比してゆっくり動作するように設定し、クラッチ２を制御する。この場合においても、上述した一実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

２ クラッチ
２３ クラッチアクチュエータ
２４ クラッチペダル
４４ クラッチペダルストロークセンサ（ストロークセンサ）
４５ａ アッパスイッチ
４５ｂ ローワスイッチ
６０ ＥＣＵ
６０ａ，６０ｂ 演算部
６０ｃ なまし処理部

Claims (1)

1. エンジンと、変速機と、前記エンジンが出力する動力を伝達する動力伝達経路中で前記変速機と駆動輪との間に設けられたクラッチと、前記クラッチの開放状態および係合状態を操作するクラッチペダルと、前記クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチペダルセンサと、前記クラッチペダルセンサが検出した前記クラッチペダルの踏み込み量に基づいて前記クラッチの状態を制御する制御部と、を備え、車両を制御する車両制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチを開放状態にしつつ走行する惰性走行中において、前記クラッチペダルセンサが異常状態になった場合に、前記クラッチを、前記クラッチペダルセンサの正常状態下において前記惰性走行から通常走行に復帰する際に前記クラッチを係合させる時間よりも長い時間で係合させるように制御する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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