JP6476035B2 - 車両のピラー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のピラー構造、特に側方からの衝突が生じたときに、センターピラーの車室側への侵入量を低減すると共に、他の部材の車室側への侵入量も低減することによって、車両の側面全体における良好な衝突安全性を確保することのできる車両のピラー構造に関する。

側方からの衝突の際に、ロアヒンジより下方に配置されるドアビームの端部が、センターピラーの下端部に形成される脆弱部に対して直接押し込まれるように形成された車両のピラー構造が知られている（特許文献１参照）。

特許第５１３１０６５号公報

上述した従来の車両のピラー構造について、センターピラーの下方に形成される脆弱部の変形はドアビームによって促される。
しかしながら、従来の車両のピラー構造の適用車種の車高が低く、かつ衝突体に係る車種の車高が高い場合は、側方からの衝突の際に通常であればドアビームで受けられていた荷重が、ドアビームの下方への配置によって受けられず、フロントドアが乗員室側に大きく変形する可能性があった。
つまり、従来の車両のピラー構造では、脆弱部の配置とドアビームの下方への配置とによって、センターピラーの所望の位置の変形は実現可能であるが、フロントドアにおける侵入量が高くなる可能性があった。

よって、本発明が解決しようとする課題は、側方からの衝突が生じたときに、センターピラーの車室側への侵入量を低減すると共に、他の部材の車室側への侵入量も低減することによって、車両の側面全体における良好な衝突安全性を確保することのできる車両のピラー構造を提供することである。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両のピラー構造は、センターピラーの車両幅方向外側部において、ロアヒンジより下方における前後方向全幅に亘って形成される脆弱部と、フロントドア内に配置され、上下位置が前記ロアヒンジと重複して配置されるドアビームと、上下方向に延在し、車両の側方からの衝突の際に前記ドアビーム又は前記ロアヒンジが受ける衝撃を前記脆弱部に伝達可能な伝達部材と、を備える。

更に、本発明に係る車両のピラー構造において、前記車両を側方視したときに、前記伝達部材は、上端部が前記ドアビーム又は前記ロアヒンジと重複し、下端部が前記脆弱部に重複する又は前記脆弱部の上部に接することが好ましい。

本発明に係る車両のピラー構造において、前記センターピラーの内面部において、前記ロアヒンジの取付高さ位置から前記脆弱部の形成高さ位置まで延在する補強部材が設けられ、前記車両の側方からの衝突の際に、前記センターピラーは補強部材の上端部と前記脆弱部とにおいて変形することが好ましい。

本発明に係る車両のピラー構造において、前記脆弱部は、前記センターピラーの外面における前後方向全幅に亘って形成される溝部であることが好ましい。

本発明に係る車両のピラー構造において、前記脆弱部は、前記センターピラーの下端部近傍に後端部が配置され、該後端部から前側上方に向かって傾斜して形成され、前記車両を側方視したときに、前記伝達部材は、前記ドアビームと前記脆弱部とに重複して配置されることが好ましい。

本発明によると、車両に対して側方から衝突が生じる場合、上下位置が重複しているドアビーム及びロアヒンジに対して荷重が入力されると、入力された荷重をロアヒンジより下方に形成される脆弱部に伝達部材が伝達することになる。これにより、ドアビーム及びロアヒンジからセンターピラーに対して荷重が入力されると共に、伝達部材からセンターピラーの脆弱部に対して荷重が入力される。この複数箇所に分散された荷重の入力によって、センターピラーが変形することによる乗員室側への侵入量が低減される。
更に、本発明によると、センターピラーの下部を変形させるためにドアビームの後端部をセンターピラーの下端部近傍まで延在させる必要は無く、ドアビームとしての正常な機能を発揮することのできる位置にドアビームを配置すれば良い。
結果として、車両の側面全体における良好な衝突安全性を確保可能な車両のピラー構造を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態が適用され得る車両における側部を示す斜視図である。 図２は、図１に示した車両の一部を示す側面概略図である。 図３は、図２に示すＡ−Ａ断面における断面概略図である。 図４は図３に示した車両のピラー構造においてドアビーム及びブラケットを排除した断面概略図であり、図４（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図４（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。 図５は図２に示した車両のピラー構造のセンターピラー及びフロントドアの上下方向に沿った切断面において溝部を排除した断面概略図であり、図５（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図５（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。 図６は図２に示した車両のピラー構造においてセンターピラー及びフロントドアを上下方向に沿った切断面を示す断面概略図であり、図６（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図６（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。

以下に、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
まず、図１を参照しつつ、本発明が適用され得る車両について説明する。更に、図２及び図３を参照しつつ、本発明に係る車両のピラー構造の一実施形態について詳述する。
なお、図１は、本発明の一実施形態が適用され得る車両における側部を示す斜視図である。図２は、図１に示した車両の一部を示す側面概略図である。図３は、図２に示すＡ−Ａ断面における断面概略図である。

（本発明が適用可能な車両の概要）
図１に示すように、車両１００は、その側部において、アッパーサイドフレーム１０１と、フロントピラー１０２と、センターピラー１０３と、リアピラー１０４とを備える。なお、図１に示す車両１００は、左側部のみを示している。

アッパーサイドフレーム１０１は、車両１００の前部の左右両側においてそれぞれ前後方向に延在する一対のフレーム状部材である。なお、図示しないが、アッパーサイドフレーム１０１の前端部にはラジエータを保持する枠状のラジエータパネルが取付けられる。

フロントピラー１０２は、アッパーサイドフレーム１０１の後端部に接続され、車両１００の乗員室における左右両側の前端部にそれぞれ配置される一対のフレーム状部材である。フロントピラー１０２は、略上下方向に延在する部位と、後側上方に向かって延在する部位とを有する。アッパーサイドフレーム１０１は、フロントピラー１０２における上下方向に延在する部位の上端部又はその近傍に固定的に接続される。

フロントピラー１０２において、車両１００幅方向の内側には左右に渡される板状のトーボードパネル１０５が取付けられる。更に、アッパーサイドフレーム１０１の下面部又は側面部からフロントピラー１０２の前面部に対して、リンフォースメントのための補剛部材１０６が配設されている。トーボードパネル１０５の左右両下端部から、乗員室の底面を構成するフロアパネル（図示せず）に対して板状のトルクボックス１０７が固定的に配置されている。

センターピラー１０３は、フロントピラー１０２より後方において、乗員室における左右両側にそれぞれ配置され、上下方向に延在する一対のフレーム状部材である。更に、リアピラー１０４は、センターピラー１０３より後方において、乗員室における左右両側の後端部にそれぞれ配置され、上下方向に延在する一対のフレーム状部材である。車両１００の前後方向において、センターピラー１０３は、フロントピラー１０２とリアピラー１０４との略中央部に配置される。

フロントピラー１０２、センターピラー１０３及びリアピラー１０４の上部は、車両１００の左右両側においてそれぞれ前後方向に延在する一対のルーフサイドレール１０８によって接続されている。一対のルーフサイドレール１０８の間には、乗員室の天井面を構成するルーフパネル（図示せず）の補強のために、左右方向に延在するルーフクロスメンバ１０９が渡されている。

フロントピラー１０２、センターピラー１０３及びリアピラー１０４の下部は、車両１００の左右両側においてそれぞれ前後方向に延在する一対のサイドシル１１０によって接続されている。フロアパネル（図示せず）は、一対のサイドシル１１０の間に渡されることになる。

フロントピラー１０２において、車両１００幅方向の外側にはフロントドアのドアヒンジ（図示せず）が取付けられ、該ドアヒンジにフロントドア（図示せず）が乗員室に対して開閉可能に取付けられる。センターピラー１０３において、車両１００幅方向の外側にはリアドアのドアヒンジ（図１には図示せず）が取付けられ、該ドアヒンジにリアドア（図示せず）が乗員室に対して開閉可能に取付けられる。

図２及び図３に示す車両のピラー構造１は、図１において破線の円で囲んだ部位に適用することができる。以下に、図２及び図３を参照しつつ、基本実施形態である車両のピラー構造１について説明する。

（基本実施形態の概要）
図２に示す車両のピラー構造１は、溝部２と、ドアビーム３と、ブラケット４と、を備える。

溝部２は、センターピラー１０３の車両幅方向外側部において、リアドアをセンターピラー１０３に取付けるための下側のヒンジ、つまりロアヒンジ５よりも更に下方に形成される。なお、溝部２は、本発明における脆弱部の一例である。

図２に示すようにセンターピラー１０３とサイドシル１１０とは連続的に接続されている。センターピラー１０３及びサイドシル１１０は、いずれもフレーム状の筒体であり、屈曲又は湾曲された複数枚の鋼板の縁部をスポット溶接等によって固定することにより形成される。スポット溶接部位は鋼板が重ね合わされた状態で、サイドシル１１０の下側、サイドシル１１０の上側からセンターピラー１０３の前方側、及び、サイドシル１１０の上側からセンターピラー１０３の後方側において、それぞれフランジ部１１１として突出することとなる。

センターピラー１０３及びサイドシル１１０は、各フランジ部１１１から車両１００の幅方向外側に向かって隆起し、外側面が形成されることによって、筒体となっている。サイドシル１１０の上側とセンターピラー１０３の前方側とに亘って形成されるフランジ部１１１から隆起する傾斜面部を前方隆起部１１２とし、サイドシル１１０の上側とセンターピラー１０３の後方側とに亘って形成されるフランジ部１１１から隆起する傾斜面部を後方隆起部１１３とする。

また、センターピラー１０３及びサイドシル１１０の各フランジ部１１１の間に形成される車両１００の幅方向外側への突出面部を、外面部１１４とする。なお、本実施形態においては、センターピラー１０３とサイドシル１１０とは外側面が連続しているので、両フレーム状部材の外側面を一様に外面部１１４とする。図２に示すように、センターピラー１０３の外面部１１４は、前方隆起部１１２と後方隆起部１１３との間に渡されるように形成される板状部位である。

本実施形態においては、溝部２は、センターピラー１０３の下部における前方隆起部１１２から、センターピラー１０３とサイドシル１１０との接続部位における後方隆起部１１３までに亘って、外面部１１４に形成される凹部である。図２に示すように、溝部２は、センターピラー１０３の下端部近傍の後方隆起部１１３に接続されるように一端部が配置され、該一端部から前側上方に向かって前方隆起部１１２に接続されるように傾斜して形成されている。

溝部２の位置、大きさ及び形状等については、後述のブラケット４を介して溝部２に荷重が伝達されたときに、溝部２がセンターピラー１０３の変形の起点の一つとなり得る限り、特に制限されない。

ロアヒンジ５は、板状部材を折曲して形成され、固定部５１と突出部５２とを有する。
固定部５１は、ボルト及びナット等の締結部材６によって外面部１１４に対して固定される部位である。
突出部５２は、車両１００の幅方向外側に向かって突設され、車両１００の上下方向に沿ったリアドアの回動軸等が適宜に取付けられる部位である。

本実施形態では、センターピラー１０３の内面部に補強部材７が設けられている。補強部材７は、車両１００の前後方向において前方隆起部１１２から後方隆起部１１３まで延在し、車両１００の上下方向においてロアヒンジ５の上方部位から溝部２の上方部位まで延在している。補強部材７は、剛性を有する板状部材であり、センターピラー１０３においてロアヒンジ５の取付位置の裏側に、ロアヒンジ５の固定用の締結部材６によって固定的に配置される。本実施形態における補強部材７は、少なくともロアヒンジ５の取付高さ位置から溝部２の形成高さ位置まで延在していれば良い。

ドアビーム３とブラケット４とは、図２において一点鎖線で輪郭のみを示したフロントドア１１５の内部に設けられる部材であり、基本的には乗員室内外に対して露出しない位置に配置される。

ドアビーム３は、剛性を有する円筒状部材であり、フロントドア１１５の側方からの衝突安全性、車種によっては前方からの衝突安全性も向上させることができる。本実施形態において、ドアビーム３における後端部の一部の上下位置がロアヒンジ５と重複するように配置されている。

ブラケット４は、上下方向に延在し、側方からの衝突の際にドアビーム３が受ける衝撃を溝部２に伝達可能な部材である。また、ブラケット４は、位置決めされたドアビーム３をフロントドア１１５の内部に固定するための板状部材であり、衝撃を伝達可能なように高剛性を有する。なお、ブラケット４は、本発明における伝達部材の一例である。

ブラケット４は、受力部４１と伝達部４２とを有する。図２に示すように車両１００を側方視すると、受力部４１がドアビーム３に重複すると共に、伝達部４２が溝部２に重複している。

受力部４１は、長手方向が上下方向に延在する板状部位であり、任意の部位でドアビーム３から衝撃を受ける。ブラケット４によるドアビーム３のフロントドア１１５への取付けによって、受力部４１はドアビーム３に当接している部位である。伝達部４２は、受力部４１の下端部から前後方向に、かつ溝部２に向かって延在する板状部位であり、ドアビーム３から受力部４１によって受けた衝撃を溝部２に伝達する。

なお、例えばブラケット４を溝部２まで延在させたときの強度、大きさ、及び重量のバランスと、フロントドア１１５内におけるブラケット４を配置可能な余剰のスペースとに鑑みて、採用可能なブラケット４の大きさが決定される。ブラケット４の大きさ及び配置に合わせて溝部２の上下位置及び形状等を設定すれば良い。

続いて示す図３には、衝突の際の車両の幅方向におけるドアビーム３、ブラケット４及びロアヒンジ５の位置関係を示している。

ドアビーム３及びブラケット４は、基本的にはフロントドア１１５の内装部分又は外装部分に対して固定される。これにより、仮にフロントドア１１５を閉扉状態にしてもドアビーム３及びブラケット４がセンターピラー１０３に直接当接することはなく、ある程度の距離で離れた状態が維持される。フロントドア１１５の内外装部分は鋼板及び樹脂部材等で形成されるので、側方からの衝突によって内外装部分が破断又は変形することがあるが、本実施形態におけるドアビーム３及びブラケット４は破断し難く形成することによってセンターピラー１０３に対して荷重を確実に入力可能となっている。

本実施形態に係る車両のピラー構造１は、衝突の際にドアビーム３及びブラケット４とフロントドア１１５の内面との間の間隙が圧縮された状態になると、車両の幅方向において、センターピラー１０３の外面部１１４からのドアビーム３及びブラケット４の突出距離と、外面部１１４からのロアヒンジ５の突出距離とは、略同一に設定されている。なお、本発明が適用される車種によってロアヒンジ５の大きさは決定されるので、外面部１１４からのロアヒンジ５の突出距離に応じて、ドアビーム３の径、及びブラケット４の厚み等を調整することによって、突出距離を揃えるのが良い。

上記突出距離が略同一となるように各部材が配置されていることによって、センターピラー１０３の外面部１１４に対して、車両の前後方向に沿って略均等に荷重が入力されることになる。詳述すると、衝突の際に衝突体Ｃによって押圧される部材、つまりドアビーム３、ブラケット４及びロアヒンジ５は、外面部１１４を前後方向に亘って一様に押圧することになる。ドアビーム３及びブラケット４は外面部１１４の前方隆起部１１２側を押圧すると共に、ロアヒンジ５は外面部１１４の後方隆起部１１３側を押圧する。

（第１比較例）
ここで、第１比較例として、上記ドアビーム３及び上記ブラケット４とロアヒンジ５との上下位置が重複せずに離れている場合について、図４を参照しつつ説明する。
図４は図３に示した車両のピラー構造においてドアビーム及びブラケットを排除した断面概略図であり、図４（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図４（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。

図４（ａ）に示す第１比較例は、図２及び図３に示していたドアビーム３及びブラケット４が上側又は下側に位置変更されることによって、ドアビーム３及びブラケット４がロアヒンジ５と同一高さにおいて外面部１１４に押し込まれなくなった形態である。

この第１比較例におけるロアヒンジ５を衝突体Ｃが押圧すると、図４（ｂ）に示すように、ロアヒンジ５が取付けられて成る部位である、センターピラー１０３の後方隆起部１１３側の外面部１１４のみが大きく変形する。このとき、前方隆起部１１２側の外面部１１４には荷重が入力されていないので、変形しない又は変形し難い。

なお、図示はしないが、図４に示す第１比較例に代えて、衝突体Ｃがロアヒンジ５を押圧せずに、上記ドアビーム３及び上記ブラケット４を押圧する場合では、センターピラー１０３の前方隆起部１１２側の外面部のみが大きく変形する。この場合、後方隆起部１１３側の外面部１１４には荷重が入力されていないので、変形しない又は変形し難い。

したがって、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５とのいずれかが衝突体Ｃによって外面部１１４に押し込まれる場合、外面部１１４に対する荷重が前後方向で均一とならない。
この場合、例えば第１比較例に係るセンターピラー１０３の上下方向に沿った部位毎に、強度差を設けて変形容易な部位を形成していたとしても、センターピラー１０３に入力される荷重に前後方向で偏りが生じているので、車両の幅方向内側への意図する変形形態を得られない可能性がある。

第１比較例に対して、本実施形態は、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５とが重複する上下位置に設定されているので、特に図３に示したようにセンターピラー１０３の外面部１１４を前後方向に亘って一様に押圧可能である。つまり、外面部１１４に対して作用する荷重において前後方向での偏りが本実施形態の方が第１比較例よりも少ないので、車両の幅方向内側への変形形態をコントロールし易い。

更に衝突が進んだ場合のセンターピラー１０３の後方側の一部を、一点鎖線で図４（ｂ）に示している。衝突の初期段階では、上述したようにロアヒンジ５のみに衝突体Ｃが当接すると、後方隆起部１１３側が変形する。この状態から衝突が進むに従って、センターピラー１０３の後方隆起部１１３だけでなく後側のフランジ部１１１も乗員室側に大きく変形する。つまり、第１比較例では、側方からの衝突が生じると、ロアヒンジ５によってセンターピラー１０３の後方側の変形量が大きくなるので、ロアヒンジ５の周辺部位で局所的にねじれたような状態となる。

（第２比較例）
更なる比較例として、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５との上下位置は重複しているが、溝部２が形成されていない場合について、図５を参照しつつ説明する。
図５は図２に示した車両のピラー構造のセンターピラー及びフロントドアの上下方向に沿った切断面において溝部を排除した断面概略図であり、図５（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図５（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。なお、図５に示すフロントドア１１５は、外板部分のみを示している。

図５（ａ）に示す第２比較例は、図２に示していた溝部２を設けていない形態である。この第２比較例においては、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５とは上下位置が重複して配置されているので、外面部１１４に対して前後方向に亘って偏りの少ない荷重が入力される。

しかしながら、衝突体Ｃが押し込まれると図５（ｂ）に示すように、ロアヒンジ５の上方に配置された補強部材７の上端縁部において、車両の幅方向内側への折曲変形又は屈曲変形を生じる。このとき、補強部材７の下方、つまりセンターピラー１０３の下端部近傍は断面積が大きく、変形し難く構成されているので、外面部１１４に上記溝部２を設けていない第２比較例では、変形が補強部材７の上端縁部又はその近傍の一箇所のみに生じ易い。

したがって、第２比較例のように上記溝部２等の脆弱部が設けられていない場合、外面部１１４に対する荷重が補強部材７の上端縁部等に集中する。これにより、センターピラー１０３の車両の幅方向内側への変形は大きくなってしまう。

（基本実施形態の変形形態）
ここで、図６を参照しつつ、図２及び図３に示した実施形態の変形形態について説明する。
なお、図６は図２に示した車両のピラー構造においてセンターピラー及びフロントドアを上下方向に沿った切断面を示す断面概略図であり、図６（ａ）は衝突前の断面概略図であり、図６（ｂ）は衝突の際の断面概略図である。

図６（ａ）に示す本実施形態においては、図２及び図３に示したように、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５とが上下位置が相互に重複するように配置されているので、外面部１１４に対して前後方向に亘って偏りの少ない荷重が入力される。

更に、衝突体Ｃが押し込まれると図６（ｂ）に示すように、ロアヒンジ５の上方に配置された補強部材７の上端縁部において、車両の幅方向内側への折曲変形又は屈曲変形を生じる。これだけでなく、ロアヒンジ５及び補強部材７の下方に配置され、かつブラケット４の伝達部４２の一部が上下位置で重複している溝部２において、車両の幅方向内側への折曲変形又は屈曲変形を生じる。つまり、補強部材７の上下端縁部の二箇所において外面部１１４が変形することとなる。

第２比較例では、センターピラー１０３の下端部近傍が変形し難かったので、一箇所のみの大きな外面部１１４の折曲変形又は屈曲変形が生じていた。
これに対して、本実施形態は、ドアビーム３及びブラケット４とロアヒンジ５とが重複する上下位置に設定されているだけでなく、溝部２及び溝部２に荷重を伝達するブラケット４を設けている。これにより、センターピラー１０３の外面部１１４を前後方向に亘って一様に押圧可能であるだけでなく、車両の幅方向内側へのセンターピラー１０３を二箇所で変形させることができる。

つまり、図６（ｂ）において、図５（ｂ）に示した第２比較例におけるセンターピラー１０３の変形量を破線で示している。図６（ｂ）で明らかなように、第２比較例における一箇所のみのセンターピラー１０３の変形形態よりも、本実施形態における二箇所でのセンターピラー１０３の変形形態の方が、車両の幅方向内側への変形量が小さく、変形量をコントロールし易い。

以上のように、本実施形態では、溝部２、ドアビーム３、ブラケット４、及びロアヒンジ５の位置、形状、大きさに応じて、センターピラー１０３の変形形態及び変形量のコントロールが可能である。

なお、本実施形態においては、補強部材７の上下端部の範囲内にドアビーム３の後端部とロアヒンジ５とが含まれるように配置すること、つまりドアビーム３の後端部及びロアヒンジ５が補強部材７と上下位置が重複するように配置することが好ましい。
このような配置によって、衝突体Ｃが押し込まれたドアビーム３及びロアヒンジ５が外面部１１４に対して荷重を入力すると、荷重が入力された裏面に配置される補強部材７が面として荷重を受けることができる。これにより、補強部材７の上下範囲内の外面部１１４が局所的な変形を抑制されつつ、面として乗員室側に押し込まれる。結果として、外面部１１４の前後方向及び上下方向における変形に偏りが生じない又は生じ難くなる。

本実施形態においては、図２に示すように、ドアビーム３の下部の一部と、ロアヒンジ５の上部の一部とが上下位置で重複するように配置されている。本実施形態では、従来のように、センターピラー１０３の下端部近傍を変形させるために、ドアビーム３の後端部をセンターピラー１０３の下部にまで延在させる必要は無い。
なお、ドアビーム３の後端部の位置が下方となり過ぎると、例えば本実施形態に係る車両のピラー構造１が車高の低い車両に適用され、衝突体が車高の高い車両である場合には、下げ過ぎたドアビーム３によって助手席又は運転席の乗員の保護が適切になされない可能性がある。
これに対して、ドアビーム３をある程度の高さ位置まで引き上げて配置可能な本実施形態は、ドアビーム３による乗員の保護性能も確保することができる。

したがって、本実施形態においては、センターピラー１０３の変形形態及び変形量のコントロールと、ドアビーム３等の他の部材による側方からの衝突安全性能の確保とを両立することによって、車両の側面全体における良好な衝突安全性を得ることができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

１：車両のピラー構造、２：溝部、３：ドアビーム、４：ブラケット、４１：受力部、４２：伝達部、５：ロアヒンジ、５１：固定部、５２：突出部、６：締結部材、７：補強部材、１００：車両、１０１：アッパーサイドフレーム、１０２：フロントピラー、１０３：センターピラー、１０４：リアピラー、１０５：トーボードパネル、１０６：補剛部材、１０７：トルクボックス、１０８：ルーフサイドレール、１０９：ルーフクロスメンバ、１１０：サイドシル、１１１：フランジ部、１１２：前方隆起部、１１３：後方隆起部、１１４：外面部、１１５：フロントドア、Ｃ：衝突体

Claims (5)

1. センターピラーの車両幅方向外側部において、ロアヒンジより下方における前後方向全幅に亘って形成される脆弱部と、
   フロントドア内に配置され、上下位置が前記ロアヒンジと重複して配置されるドアビームと、
   上下方向に延在し、車両の側方からの衝突の際に前記ドアビーム又は前記ロアヒンジが受ける衝撃を前記脆弱部に伝達可能な伝達部材と、を備える、
   車両のピラー構造。
2. 前記車両を側方視したときに、前記伝達部材は、上端部が前記ドアビーム又は前記ロアヒンジと重複し、下端部が前記脆弱部に重複する又は前記脆弱部の上部に接する、
   請求項１に記載の車両のピラー構造。
3. 前記センターピラーの内面部において、前記ロアヒンジの取付高さ位置から前記脆弱部の形成高さ位置まで延在する補強部材が設けられ、
   前記車両の側方からの衝突の際に、前記センターピラーは補強部材の上端部と前記脆弱部とにおいて変形する、
   請求項１又は２に記載の車両のピラー構造。
4. 前記脆弱部は、前記センターピラーの外面における前後方向全幅に亘って形成される溝部である、
   請求項１〜３のいずれかに記載の車両のピラー構造。
5. 前記脆弱部は、前記センターピラーの下端部近傍に後端部が配置され、該後端部から前側上方に向かって傾斜して形成され、
   前記車両を側方視したときに、前記伝達部材は、前記ドアビームと前記脆弱部とに重複して配置される、
   請求項１〜４のいずれかに記載の車両のピラー構造。
   

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