JP6449072B2

JP6449072B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Info

Publication number: JP6449072B2
Application number: JP2015062388A
Authority: JP
Inventors: 小林　正史; 正史小林
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2015-03-25
Publication date: 2019-01-09
Anticipated expiration: 2035-03-25
Also published as: JP2016179791A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、上下流の差圧を調整可能な常開型比例電磁弁を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この構成では、ＡＢＳ制御における増圧制御において、圧力センサで検出したマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）に基づいて駆動電流の大きさを設定することで、入口弁の開弁量を調整して増圧制御を行っている。 As a vehicular brake fluid pressure control device capable of executing anti-lock brake control (hereinafter also referred to as ABS control), a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a differential pressure between upstream and downstream is known as an inlet valve. (See Patent Document 1). In this configuration, the valve opening amount of the inlet valve is adjusted by setting the magnitude of the drive current based on the master cylinder pressure (upstream fluid pressure of the inlet valve) detected by the pressure sensor in the pressure increase control in the ABS control. Thus, pressure increase control is performed.

特開２００９−２３４６８号公報JP 2009-23468 A

ところで、従来技術のようにマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを設ける場合には、コストが高くなるといった問題がある。 By the way, when a pressure sensor for detecting the master cylinder pressure is provided as in the prior art, there is a problem that the cost increases.

そこで、本発明は、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することで、コスト削減を図ることを目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to reduce the cost by estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve without using an expensive pressure sensor.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、前記入口弁を制御する制御部とを有する。
前記制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、前後輪の制動力を適切な配分に制御する前後輪制動力配分制御を実行可能であり、前記前後輪制動力配分制御の開始時において、後輪に対応した入口弁に、後輪のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後、駆動電流を減少させることで後輪のホイールシリンダ圧を増圧させる制動力配分制御手段と、車体減速度から、後輪のアンチロックブレーキ制御開始時における後輪のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定するロック圧推定手段と、後輪のアンチロックブレーキ制御開始時の前記入口弁の駆動電流から、当該入口弁の上下流の差圧を推定する差圧推定手段と、前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備える。 In order to solve the above problems, a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the present invention includes an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, And a controller for controlling the inlet valve.
The control unit is capable of executing antilock brake control means for executing antilock brake control and front and rear wheel braking force distribution control for controlling the front and rear wheel braking force to an appropriate distribution, and the front and rear wheel braking force distribution control. At the start of the braking, after supplying a driving current capable of holding the wheel cylinder pressure of the rear wheel to the inlet valve corresponding to the rear wheel, the braking force that increases the wheel cylinder pressure of the rear wheel by reducing the driving current A distribution control means, a lock pressure estimation means for estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure of the rear wheel at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel from the vehicle body deceleration, and the above-mentioned at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel. A differential pressure estimating means for estimating a differential pressure upstream and downstream of the inlet valve from the drive current of the inlet valve, and an upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure Comprising a hydraulic estimating means.

この構成によれば、車体減速度から推定したロック圧と、アンチロックブレーキ制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧を推定する。そのため、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧を推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、後輪について入口弁の駆動電流を減少させる増圧制御を早期に開始することで、早期にロック圧と差圧を取得して上流液圧を推定することができるので、前輪のアンチロックブレーキ制御の精度を向上させることができる。 According to this configuration, the upstream hydraulic pressure is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the antilock brake control. Therefore, the upstream hydraulic pressure can be estimated without using an expensive pressure sensor, and the cost can be reduced. In addition, by starting the pressure increase control that reduces the drive current of the inlet valve for the rear wheels at an early stage, the upstream hydraulic pressure can be estimated by acquiring the lock pressure and the differential pressure at an early stage. The accuracy of brake control can be improved.

また、前記した構成において、前記制動力配分制御手段は、前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された場合に、駆動電流を減少させるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the braking force distribution control means can be configured to decrease the drive current when the anti-lock brake control of the front wheels is started.

これによれば、例えば前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された時点から所定時間後に駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 According to this, for example, the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier compared to the configuration in which the drive current is reduced after a predetermined time from the time when the antilock brake control of the front wheels is started. The upstream hydraulic pressure can be estimated early.

また、前記した構成において、前記制動力配分制御手段は、前輪のアンチロックブレーキ制御が開始される前に、駆動電流を減少させるように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the braking force distribution control means can be configured to decrease the drive current before the anti-lock brake control of the front wheels is started.

これによれば、例えば前輪のアンチロックブレーキ制御が開始された時点で駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 According to this, since the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier compared to the configuration in which the drive current is reduced when the antilock brake control of the front wheels is started, for example, the upstream hydraulic pressure Can be estimated early.

また、前記した構成において、前記ロック圧推定手段は、前記車体減速度と前記ロック圧とを対応付けたマップを用いて、前記ロック圧を推定するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the lock pressure estimating means can be configured to estimate the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other.

これによれば、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 According to this, it is possible to easily estimate the lock pressure from the vehicle body deceleration by setting a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other in advance through experiments or simulations.

また、前記した構成において、前記差圧推定手段は、前記駆動電流と前記差圧とを対応付けたマップを用いて、前記差圧を推定するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the differential pressure estimation means can be configured to estimate the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other.

これによれば、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを、実験やシミュレーション等によって予め設定しておくことで、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 According to this, the differential pressure can be easily estimated from the drive current by setting in advance a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other by experiments, simulations, or the like.

本発明によれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。 According to the present invention, since the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be estimated without using an expensive pressure sensor, cost reduction can be achieved.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 制御部の動作の一部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a part of operation | movement of a control part. 制御部の残りの動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the remaining operation | movement of a control part. 後輪についてＥＢＤ制御が実行され、前輪についてＡＢＳ制御が実行された場合における、各車輪に対応した各パラメータを比較したタイムチャートである。It is the time chart which compared each parameter corresponding to each wheel in case EBD control is performed about a rear wheel and ABS control is performed about a front wheel.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 1 is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel 3 of the vehicle 2. The vehicular brake hydraulic pressure control device 1 mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control unit 100 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10.

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。 Each wheel 3 is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. A wheel cylinder 4 is provided. The master cylinder 5 and the wheel cylinder 4 are each connected to a hydraulic unit 10. Then, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 5 in accordance with the depression force of the brake pedal 6 (the driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder 4 after being controlled by the control unit 100 and the hydraulic pressure unit 10.

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。 A wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of each wheel 3 is connected to the control unit 100. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output circuit. The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in. Details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure unit 10 includes a master cylinder 5 that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure corresponding to a pedaling force applied to the brake pedal 6 by the driver, and wheel brakes FR, FL, RR, RL. It is arranged between.

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。 The hydraulic unit 10 is configured by arranging an oil passage and various electromagnetic valves in a pump body 11 which is a base body having an oil passage (hydraulic passage) through which brake fluid flows. The output ports 5a, 5b of the master cylinder 5 are connected to the input port 11a of the pump body 11, and the output port 11b of the pump body 11 is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. In the normal state, the oil passage is communicated from the input port 11a to the output port 11b in the pump body 11, so that the depression force of the brake pedal 6 is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR. It is like that. The hydraulic system connected to the output port 5a of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes FL and RR, and the hydraulic system connected to the output port 5b of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes RL and FR. Each of these systems has substantially the same configuration.

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。 In each hydraulic pressure system, a pressure regulating valve 12 that is a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a difference in hydraulic pressure upstream and downstream in accordance with a supplied current on a hydraulic pressure path connecting the input port 11a and the output port 11b. Is provided. The pressure regulating valve 12 is provided with a check valve 12a that allows the flow only to the output port 11b side in parallel.

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。 The hydraulic pressure paths on the side of the wheel brakes RL, FR, RL, FR from the pressure regulating valve 12 are branched in the middle, and each is connected to the output port 11b. An inlet valve 13 that is a normally open proportional solenoid valve is disposed on each hydraulic pressure path corresponding to each output port 11b. Each inlet valve 13 is provided in parallel with a check valve 13a that allows a flow only to the pressure regulating valve 12 side.

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。 From the hydraulic pressure path between each output port 11b and the corresponding inlet valve 13, a reflux liquid connected between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 via an outlet valve 14 made of a normally closed electromagnetic valve, respectively. A pressure path 19B is provided.

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。 A reservoir 16, a check valve 16a, a pump 17, and an orifice 17a that temporarily absorb excess brake fluid are arranged on the reflux fluid pressure passage 19B in order from the outlet valve 14 side. The check valve 16 a is arranged so as to allow only the flow toward the space between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The pump 17 is driven by a motor 21 and is provided so as to generate pressure between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The orifice 17a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 17 and the pulsation generated when the pressure regulating valve 12 operates.

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。 The inlet hydraulic pressure passage 19A connecting the input port 11a and the pressure regulating valve 12 and the portion between the check valve 16a and the pump 17 in the reflux hydraulic pressure passage 19B are connected by a suction hydraulic pressure passage 19C. A suction valve 15 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed in the suction fluid pressure path 19C.

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。 In the hydraulic pressure unit 10 configured as described above, the solenoid valves are not energized at normal times, and the brake hydraulic pressure introduced from the input port 11a passes through the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 to the output port 11b. It is output and applied to each wheel cylinder 4 as it is. When the excessive brake fluid pressure in the wheel cylinder 4 is reduced, for example, when antilock brake control is performed, the corresponding inlet valve 13 is closed and the outlet valve 14 is opened to open the brake fluid through the reflux hydraulic pressure passage 19B. To the reservoir 16 and the brake fluid in the wheel cylinder 4 can be drained. Further, when the wheel cylinder 4 is pressurized when the driver does not operate the brake pedal 6, the intake valve 15 is opened and the motor 21 is driven, so that the wheel is positively driven by the pressure applied by the pump 17. Brake fluid can be supplied to the cylinder 4. Furthermore, when it is desired to adjust the degree of pressurization of the wheel cylinder 4, it can be adjusted by adjusting the current flowing through the pressure regulating valve 12.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、制動力配分制御手段１６０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a wheel speed acquisition unit 110, a vehicle body deceleration calculation unit 120, a lock pressure estimation unit 130, an upstream hydraulic pressure estimation unit 140, an antilock brake control unit 150, A braking force distribution control unit 160, a control execution unit 170, a differential pressure estimation unit 180, and a storage unit 190 are provided.

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。 The wheel speed acquisition means 110 is means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each wheel speed sensor 91. When the wheel speed acquisition unit 110 acquires the wheel speed of each wheel 3, the wheel speed acquisition unit 110 outputs the acquired wheel speed to the vehicle body deceleration calculation unit 120.

車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３もＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。 The vehicle body deceleration calculation means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each wheel 3 based on the wheel speed of each wheel 3. Specifically, when it is determined that none of the wheels 3 is executing the ABS control, the vehicle body deceleration calculation unit 120 calculates the difference between the previous value and the current value of the wheel speed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。 Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 is executing ABS control for a predetermined wheel 3 based on a signal output from the antilock brake control means 150, and at the time of starting the pressure increase control of the ABS control. When it is determined that the wheel speed is acquired twice or more, the difference between the two most recently acquired wheel speeds at the start of the pressure increase control is calculated as the vehicle body deceleration. That is, the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 on which the ABS control is performed as the vehicle body deceleration.

また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合に、この所定の車輪３の車輪速度の前回値と今回値との差、つまり車輪減速度を、車体減速度として算出する。なお、車体減速度算出手段１２０は、所定の車輪３以外でＡＢＳ制御が実行されている車輪３がある場合、ＡＢＳ制御中の車輪３について、増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された後は、２つの増圧制御開始時の車輪速度の差から求まる車輪減速度を、ＡＢＳ制御が実行されていない所定の車輪３の車輪減速度よりも優先して、車体減速度として設定する。 Further, when the vehicle body deceleration calculation means 120 determines that the ABS control is not being executed for the predetermined wheel 3 based on the signal output from the antilock brake control means 150, the vehicle body deceleration calculation means 120 The difference between the previous value and the current value of the wheel speed, that is, the wheel deceleration is calculated as the vehicle body deceleration. In addition, when there is a wheel 3 for which ABS control is being performed other than the predetermined wheel 3, the vehicle body deceleration calculation means 120 acquires the wheel speed at the start of the pressure increase control at least twice for the wheel 3 under ABS control. After that, the wheel deceleration obtained from the difference between the wheel speeds at the start of the two pressure increasing controls is set as the vehicle body deceleration in preference to the wheel deceleration of the predetermined wheel 3 where the ABS control is not executed. To do.

そして、車体減速度算出手段１２０は、いずれの車輪３についても増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得されていない場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０および上流液圧推定手段１４０に出力し、いずれかの車輪３について増圧制御開始時の車輪速度が２回以上取得された場合には、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。 When the wheel speed at the start of the pressure increase control is not acquired twice for any of the wheels 3, the vehicle body deceleration calculating means 120 uses the calculated vehicle body deceleration as the lock pressure estimating means 130 and the upstream liquid. When the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more for any of the wheels 3, the calculated vehicle body deceleration is output to the lock pressure estimation means 130.

ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。また、ロック圧推定手段１３０は、後輪３が後述するＥＢＤ制御中である場合には、後輪３についてＡＢＳ制御が開始されたときに、この開始時のロック圧を、後輪３の車輪速度に基づいて算出した車体減速度から推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The lock pressure estimating means 130 has a function of estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increasing control in ABS control to pressure reducing control, based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculating means 120. Have. Further, when the rear wheel 3 is under EBD control, which will be described later, the lock pressure estimating means 130 uses the lock pressure at the start of the rear wheel 3 when the ABS control is started. It has a function of estimating from vehicle body deceleration calculated based on speed. Here, since the vehicle body deceleration is proportional to the road surface μ and the lock pressure is also proportional to the road surface μ, the lock pressure can be estimated from the vehicle body deceleration using this relationship. Specifically, the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure, it outputs the estimated lock pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合に、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。 The upstream hydraulic pressure estimation means 140, when ABS control is being executed, determines the inlet from the lock pressure output from the lock pressure estimation means 130 and the differential pressure output from the differential pressure estimation means 180 described later. It has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the valve 13. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure by adding a differential pressure to the lock pressure. Here, the upstream hydraulic pressure has the same value as the master cylinder pressure when the pump 17 and the pressure regulating valve 12 are not operating.

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、上流液圧を推定する。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持している。 Further, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculation means 120 when the ABS control is not executed. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on, for example, a map in which the vehicle body deceleration and the upstream hydraulic pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 outputs the estimated upstream hydraulic pressure to the antilock brake control unit 150 and the control execution unit 170. The upstream hydraulic pressure estimation means 140 holds the upstream hydraulic pressure at the previous value when the upstream hydraulic pressure is not estimated.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。 The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute ABS control based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91 and the vehicle body speed estimated based on each wheel speed. However, if it is determined to be executed, it has a function of determining for each wheel 3 an instruction for hydraulic pressure control during ABS control (an instruction to select one of pressure reduction control, holding control and pressure increase control). . Specifically, for example, the anti-lock brake control unit 150 determines that the slip rate determined based on the wheel speed and the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less (deceleration of the wheel 3). Middle), it is determined that the wheel 3 is likely to be locked, and the instruction of the hydraulic pressure control is determined to be the pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from the wheel speed, for example.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。 When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines that the hydraulic pressure control instruction is the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increase control when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。 Then, when the anti-lock brake control unit 150 determines the hydraulic pressure control instruction, the anti-lock brake control unit 150 outputs the instruction to the control execution unit 170. Further, when the anti-lock brake control means 150 outputs a pressure increase control instruction to the control execution means 170, the anti-lock brake control means 150 also outputs a required pressure for determining the value of the drive current of the inlet valve 13 to the control execution means 170. It has become. In order to calculate the required pressure, the anti-lock brake control means 150 includes a downstream hydraulic pressure calculation unit 151, a control amount calculation unit 152, and a required pressure calculation unit 153.

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。 The downstream hydraulic pressure calculation unit 151 determines the downstream hydraulic pressure of the inlet valve 13, that is, the wheel based on the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 and the control history of the inlet valve 13 and the outlet valve 14. It has a function to calculate cylinder pressure. After calculating the downstream hydraulic pressure, the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 outputs the calculated downstream hydraulic pressure to the required pressure calculation unit 153.

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。 The control amount calculation unit 152 has a function of calculating the increase / decrease amount of the downstream hydraulic pressure as the control amount based on the state of the ABS control. When the control amount calculation unit 152 calculates the control amount, the control amount calculation unit 152 outputs the calculated control amount to the required pressure calculation unit 153.

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。 The required pressure calculation unit 153 is a required pressure that is a target value of the downstream hydraulic pressure based on the downstream hydraulic pressure output from the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 and the control amount output from the control amount calculation unit 152. It has a function to calculate. Specifically, the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure by adding a control amount to the downstream hydraulic pressure. When the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure, it outputs the calculated required pressure to the control execution unit 170.

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、各車輪３の少なくとも１つについてＡＢＳ制御の開始条件が揃った場合には、該当する車輪３についてＡＢＳ制御を開始したことを示す信号をロック圧推定手段１３０に出力するように構成されている。 Further, the anti-lock brake control means 150 outputs a signal indicating that the ABS control has been started for the corresponding wheel 3 when the ABS control start condition is satisfied for at least one of the wheels 3. It is configured to output to.

制動力配分制御手段１６０は、前輪３に付与する制動力よりも後輪３に付与する制動力を小さな値に抑える前後輪制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」ともいう。）を、後輪３に対して実行する機能を有している。具体的に、制動力配分制御手段１６０は、例えば後輪３のスリップ率がＥＢＤ制御用の閾値よりも大きくなり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に、ＥＢＤ制御を開始する。ここで、ＥＢＤ制御用の閾値は、例えば、ＡＢＳ制御の減圧制御におけるスリップ率の閾値よりも小さな値に設定される。 The braking force distribution control means 160 performs rear and rear wheel braking force distribution control (hereinafter also referred to as “EBD control”) that suppresses the braking force applied to the rear wheel 3 to a smaller value than the braking force applied to the front wheel 3. It has a function to be executed for the wheel 3. Specifically, the braking force distribution control means 160, for example, when the slip rate of the rear wheel 3 is larger than the threshold for EBD control and the wheel acceleration is 0 or less (during deceleration of the wheel 3), the EBD Start control. Here, the threshold value for EBD control is set to a value smaller than the threshold value of the slip ratio in the pressure reduction control of ABS control, for example.

制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御を開始すると、後輪３に対応した入口弁１３に、後輪３のホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給することで、後輪３のホイールシリンダ圧を保持させる。ここで、保持可能な駆動電流は、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。その後、前輪３についてＡＢＳ制御が開始されると、制動力配分制御手段１６０は、駆動電流を徐々に減少させていくことで、後輪３のホイールシリンダ圧を徐々に増圧させる。 When the EBD control is started, the braking force distribution control unit 160 supplies a driving current capable of maintaining the wheel cylinder pressure of the rear wheel 3 to the inlet valve 13 corresponding to the rear wheel 3, thereby the wheel cylinder of the rear wheel 3. Hold the pressure. Here, the drive current that can be held is a current value that can close the inlet valve 13, and is set to a maximum value, for example. Thereafter, when ABS control is started for the front wheel 3, the braking force distribution control means 160 gradually increases the wheel cylinder pressure of the rear wheel 3 by gradually decreasing the drive current.

詳しくは、制動力配分制御手段１６０は、後輪３のＥＢＤ制御を開始してから前輪３のＡＢＳ制御を開始するまでの間、ＥＢＤ制御時の後輪３に対する液圧制御の指示を、保持制御に決定し、この指示を制御実行手段１７０に出力する。また、制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御中において前輪３のＡＢＳ制御を開始したときから、液圧制御の指示を増圧制御に決定し、この指示と、増圧制御に用いる要求圧とを制御実行手段１７０に出力する。なお、要求圧は、例えば、実験やシミュレーション等により決定された固定値とすることができる。制動力配分制御手段１６０は、ＥＢＤ制御中の後輪３についてＡＢＳ制御が実行された場合に、ＥＢＤ制御を終了する。 Specifically, the braking force distribution control unit 160 holds the hydraulic pressure control instruction for the rear wheel 3 during the EBD control from the start of the EBD control of the rear wheel 3 to the start of the ABS control of the front wheel 3. The control is determined and this instruction is output to the control execution means 170. Also, the braking force distribution control means 160 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increasing control from the start of the ABS control of the front wheels 3 during the EBD control, and this instruction and the required pressure used for the pressure increasing control. Is output to the control execution means 170. The required pressure can be a fixed value determined by, for example, experiments or simulations. The braking force distribution control means 160 ends the EBD control when the ABS control is executed for the rear wheel 3 during the EBD control.

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０または制動力配分制御手段１６０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。 The control execution unit 170 controls the inlet valve 13 and the outlet valve 14 based on the hydraulic pressure control instruction and the required pressure output from the anti-lock brake control unit 150 or the braking force distribution control unit 160. It has a function to control the downstream hydraulic pressure. Specifically, the control execution unit 170 closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 by causing a current to flow through the inlet valve 13 and the outlet valve 14 when the instruction of the hydraulic pressure control is pressure reduction control. To control. Further, when the instruction of the hydraulic pressure control is the holding control, the control execution unit 170 causes both the inlet valve 13 and the outlet valve 14 to flow by supplying current to the inlet valve 13 and not flowing current to the outlet valve 14. Both are controlled to close.

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３を備えている。 When the hydraulic pressure control instruction is pressure increase control, the control execution unit 170 closes the outlet valve 14 by not supplying current to the outlet valve 14, and causes the inlet valve 13 to drive current corresponding to the required pressure. By controlling the flow, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 13 is controlled, and the downstream hydraulic pressure is increased at the intended pressure increase rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 170 mainly includes a target differential pressure setting unit 171 and a drive current setting unit 172. Further, the control execution unit 170 includes a drive current acquisition unit 173 for acquiring a drive current necessary for calculation by a differential pressure estimation unit 180 described later.

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０または制動力配分制御手段１６０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。 The target differential pressure setting means 171 is based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 or the braking force distribution control means 160 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140. It has a function of calculating and setting a target differential pressure that is a target value of the differential pressure upstream and downstream of the valve 13. Specifically, the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure by subtracting the required pressure from the upstream hydraulic pressure. When the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure, the target differential pressure setting unit 171 outputs the calculated target differential pressure to the drive current setting unit 172.

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。 The drive current setting unit 172 has a function of setting a drive current value for driving the inlet valve 13 based on the target differential pressure output from the target differential pressure setting unit 171. Specifically, the drive current setting unit 172 sets the drive current based on a map in which the target differential pressure is associated with the drive current. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like.

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。 Specifically, the drive current setting means 172 sets an initial value (target value) of the drive current at which the inlet valve 13 can start to open with respect to the current upstream / downstream differential pressure based on the target differential pressure. . Note that after setting the initial value of the drive current, the control execution unit 170 controls the drive current so as to gradually decrease from the initial value. Further, when the target value is not calculated, the drive current setting unit 172 holds the target value at the previous value.

駆動電流取得手段１７３は、ＥＢＤ制御により後輪３についてＡＢＳ制御が開始されたとき、または、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、各駆動電流を、「ＡＢＳ制御開始時の駆動電流」、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。 When the ABS control is started for the rear wheel 3 by the EBD control, or when the instruction for the hydraulic pressure control is switched from the pressure increase control to the pressure reduction control, the drive current acquisition unit 173 is configured to output the drive current (hereinafter, Each drive current has a function of acquiring “a drive current at the start of ABS control” and “a drive current at the time of switching”). When the drive current acquisition unit 173 acquires the drive current at the start of ABS control or the drive current at the time of switching, the drive current acquisition unit 173 outputs the acquired drive current to the differential pressure estimation unit 180.

差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくるＡＢＳ制御開始時の駆動電流または切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The differential pressure estimation means 180 has a function of estimating the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve 13 from the drive current at the start of ABS control or the drive current at the time of switching output from the drive current acquisition means 173. . Specifically, the differential pressure estimation unit 180 estimates the differential pressure using a map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the differential pressure estimating means 180 estimates the differential pressure, it outputs the estimated differential pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧などの各パラメータなどを記憶している。 The storage unit 190 stores the above-described map, parameters such as wheel speed, vehicle body deceleration, upstream hydraulic pressure, and the like.

次に、制御部１００の動作について図４に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、各車輪３のそれぞれに対して繰り返し行われている。以下の説明では、処理対象の車輪３を「所定の車輪３」とする。 Next, the operation of the control unit 100 will be described in detail with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the processing of the flowchart of FIG. 4 is repeatedly performed for each of the wheels 3. In the following description, it is assumed that the wheel 3 to be processed is “predetermined wheel 3”.

図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から所定の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、ＡＢＳ制御中に、当該所定の車輪３についての、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、図５に示すように、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ１１）。 As shown in FIG. 4, after acquiring the wheel speed of the predetermined wheel 3 from the wheel speed sensor 91 (S1), the control unit 100 performs the start of pressure increase for the predetermined wheel 3 during the ABS control. It is determined whether or not the wheel speed has been acquired twice or more (S2). When it is determined in step S2 that it has not been acquired (No), as shown in FIG. 5, the control unit 100 determines whether or not it is the timing at which ABS control is started for a predetermined wheel 3 ( S11).

ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御の開始タイミングでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３について既にＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１８）。ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３についてＥＢＤ制御が開始されるタイミングであるか否かを判断する（Ｓ２０）。なお、ステップＳ１８において所定の車輪３についてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、本制御を終了する。 When it is determined in step S11 that the ABS control start timing is not reached for the predetermined wheel 3 (No), the control unit 100 determines whether ABS control is already being performed for the predetermined wheel 3 (S18). When it is determined in step S18 that the ABS control is not being performed for the predetermined wheel 3 (No), the control unit 100 determines whether it is the timing at which the EBD control is started for the predetermined wheel 3 (S20). . When it is determined in step S18 that the ABS control is being performed for the predetermined wheel 3 (Yes), the control unit 100 ends this control.

ステップＳ２０において所定の車輪３についてＥＢＤ制御の開始タイミングであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３、つまり後輪３に対応した入口弁１３に対して、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流を供給した後（Ｓ２１）、フラグＦを１に設定する（Ｓ２２）。ステップＳ２０において所定の車輪３についてＥＢＤ制御の開始タイミングでないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３について既にＥＢＤ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１９）。ここで、ＥＢＤ制御は後輪３のみに対して行われるので、このフローチャートにより前輪３を制御している場合には、常にステップＳ２０およびステップＳ１９においてＮｏと判断される。 When it is determined in step S20 that the predetermined wheel 3 is the start timing of the EBD control (Yes), the control unit 100 moves the wheel to the inlet valve 13 corresponding to the predetermined wheel 3, that is, the rear wheel 3. After supplying a drive current capable of holding the cylinder pressure (S21), the flag F is set to 1 (S22). When it is determined in step S20 that the predetermined wheel 3 is not at the start timing of EBD control (No), the control unit 100 determines whether or not the predetermined wheel 3 is already under EBD control (S19). Here, since the EBD control is performed only on the rear wheel 3, when the front wheel 3 is controlled according to this flowchart, it is always determined No in step S20 and step S19.

ステップＳ１９においてＥＢＤ制御中ではないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、所定の車輪３の車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ２５）、車体減速度とマップに基づいて上流液圧を推定する（Ｓ２６）。 When it is determined in step S19 that the EBD control is not being performed (No), the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration based on the wheel speed of the predetermined wheel 3 (S25), and based on the vehicle body deceleration and the map. Then, the upstream hydraulic pressure is estimated (S26).

ステップＳ２２の後、または、ステップＳ１９において所定の車輪３についてＥＢＤ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、つまり所定の車輪３が後輪であり、後輪についてＥＢＤ制御が開始もしくは実行されている場合には、制御部１００は、前輪３がＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３において前輪３がＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、所定の車輪３（後輪）に対応した駆動電流を所定量下げて（Ｓ２４）、ステップＳ２５の処理に移行する。ステップＳ２３において前輪３がＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ２５の処理に移行する。 After step S22 or when it is determined in step S19 that the EBD control is being performed for the predetermined wheel 3 (Yes), that is, the predetermined wheel 3 is the rear wheel and the EBD control is started or executed for the rear wheel. If so, the controller 100 determines whether or not the front wheel 3 is under ABS control (S23). If it is determined in step S23 that the front wheel 3 is under ABS control (Yes), the control unit 100 reduces the drive current corresponding to the predetermined wheel 3 (rear wheel) by a predetermined amount (S24), and step S25. Move on to processing. If it is determined in step S23 that the front wheel 3 is not under ABS control (No), the control unit 100 proceeds to the process of step S25.

ステップＳ１１において所定の車輪３についてＡＢＳ制御が開始されるタイミングであると判断すると（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦが１であるか否か、つまり後輪３に対応する入口弁１３に駆動電流が供給されているか否かを判断する（Ｓ１２）。ここで、制御対象となる所定の車輪３が前輪３である場合には、ステップＳ１９で常にＮｏと判断され、フラグＦが１に設定されることはないので、ステップＳ１２において常にＮｏと判断される。 If it is determined in step S11 that it is the timing at which the ABS control is started for the predetermined wheel 3 (Yes), the control unit 100 determines whether or not the flag F is 1, that is, the inlet valve 13 corresponding to the rear wheel 3. It is determined whether a drive current is supplied (S12). Here, when the predetermined wheel 3 to be controlled is the front wheel 3, it is always determined No in step S19, and the flag F is not set to 1, so it is always determined No in step S12. The

ステップＳ１２においてフラグＦが１であると判断した場合（Ｙｅｓ）、つまり、後輪３についてＥＢＤ制御が実行されることで後輪３についてＡＢＳ制御が開始された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ→Ｓ１２：Ｙｅｓ）、制御部１００は、後輪３についてのＡＢＳ制御開始時の駆動電流を取得する（Ｓ１３）。 When it is determined in step S12 that the flag F is 1 (Yes), that is, when ABS control is started for the rear wheel 3 by executing EBD control for the rear wheel 3 (S11: Yes → S12). : Yes), the control unit 100 acquires the drive current at the start of the ABS control for the rear wheel 3 (S13).

ステップＳ１３の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１４）。ステップＳ１４の後、制御部１００は、後輪３の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ１５）。 After step S13, the control unit 100 estimates the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 13 from the drive current at the start of ABS control (S14). After step S14, the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the wheel speed of the rear wheel 3 (S15).

ステップＳ１５の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定し（Ｓ１６）、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１７）。ステップＳ１７，Ｓ２６の後、または、ステップＳ１２でＮｏと判断した場合には、制御部１００は、図４に示すように、それまでに推定または算出した上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。詳しくは、ステップＳ９において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。 After step S15, the control unit 100 estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration (S16), and calculates the upstream hydraulic pressure from the lock pressure and the differential pressure (S17). After Steps S17 and S26, or when determined No in Step S12, the control unit 100 sets the drive current based on the upstream hydraulic pressure estimated or calculated so far, as shown in FIG. (S9). Specifically, in step S9, the control unit 100 determines a target differential pressure between the upstream and downstream of the inlet valve 13 based on the upstream hydraulic pressure and the required pressure, and then drives the drive current based on the target differential pressure. Set.

ステップＳ２において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ４）。 If it is determined in step S2 that the wheel speed at the start of pressure increase has been acquired twice or more (Yes), the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the two most recently acquired wheel speeds at the start of pressure increase. (S3). After step S3, the control unit 100 estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration (S4).

ステップＳ４の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ６）。ステップＳ６の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ７）。 After step S4, the control unit 100 determines whether or not the pressure increase control is switched to the pressure decrease control in the ABS control (S5). If it is determined in step S5 that the pressure increasing control has been switched to the pressure reducing control (Yes), the control unit 100 acquires the driving current at the time of switching (S6). After step S6, the control unit 100 estimates the upstream / downstream differential pressure of the inlet valve 13 from the switching drive current (S7).

ステップＳ７の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。 After step S7, the control unit 100 calculates the upstream hydraulic pressure from the lock pressure and the differential pressure (S8). After step S8, the control unit 100 sets a drive current based on the upstream hydraulic pressure (S9).

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図６を参照して詳細に説明する。なお、図６は、後輪３についてＥＢＤ制御が実行された後に前輪３についてＡＢＳ制御が実行された場合における、各車輪３に対応した各パラメータを比較した図である。図６において、実線で示す各グラフは、前輪３についての車輪速度ＶＦ、下流液圧ＰＦおよび入口弁１３の駆動電流ＡＦを示し、破線で示す各グラフは、後輪３についての車輪速度ＶＲ、下流液圧ＰＲおよび入口弁１３の駆動電流ＡＲを示す。 Next, an example of a method for setting the drive current by the control unit 100 will be described in detail with reference to FIG. FIG. 6 is a diagram comparing the parameters corresponding to the wheels 3 when the ABS control is executed for the front wheels 3 after the EBD control is executed for the rear wheels 3. In FIG. 6, each graph indicated by a solid line indicates the wheel speed VF, the downstream hydraulic pressure PF, and the drive current AF of the inlet valve 13 for the front wheel 3, and each graph indicated by a broken line indicates the wheel speed VR for the rear wheel 3, The downstream hydraulic pressure PR and the drive current AR of the inlet valve 13 are shown.

図６に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、左右の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ２５，Ｓ２６の処理を実行することで、車輪速度ＶＦまたは車輪速度ＶＲから算出した車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。 As shown in FIG. 6, when the driver steps on the brake pedal 6 (time t0), the left and right wheels 3 gradually decelerate. During this time, the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure PM (see the alternate long and short dash line) based on the vehicle body deceleration calculated from the wheel speed VF or the wheel speed VR and the map by executing the processes of steps S25 and S26.

後輪３についてＥＢＤ制御の開始条件が揃うと（時刻ｔ１１）、制御部１００は、後輪３に対応した入口弁１３に、ホイールシリンダ圧を保持可能な駆動電流ＡＲを供給することで、後輪３について保持制御を実行する。 When the start condition for EBD control is met for the rear wheel 3 (time t11), the control unit 100 supplies the drive current AR capable of holding the wheel cylinder pressure to the inlet valve 13 corresponding to the rear wheel 3, thereby Holding control is executed for the wheel 3.

前輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、前輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、前輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＦが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、前輪３に対応した下流液圧ＰＦが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＦは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。 When the slip rate of the front wheel 3 becomes equal to or greater than a predetermined value (time t1), the control unit 100 starts ABS control for the front wheel 3. Thereby, in the front wheel 3, the driving current AF is supplied to the inlet valve 13 to close the inlet valve 13, and the current is supplied to the outlet valve 14 to open the outlet valve, so that the downstream liquid corresponding to the front wheel 3 is opened. The pressure PF is reduced. At this time, the driving current AF supplied to the inlet valve 13 is a current value that can close the inlet valve 13, and is set to a maximum value, for example.

また、この際、制御部１００は、後輪３に対応した駆動電流ＡＲを徐々に下げていく。このように後輪３側の駆動電流ＡＲを徐々に下げていく際において、制御部１００は、Ｓ２５，Ｓ２６の処理を実行することで、後輪３の車輪速度ＶＲ（例えばＶＲ１，ＶＲ２）に基づいて車体減速度を算出した後、当該車体減速度とマップに基づいて上流液圧ＰＭを推定する。徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、まだ入口弁１３を開放可能な電流値にならない間は、入口弁１３が閉じられるため、後輪３側の下流液圧ＰＲは保持される。 At this time, the control unit 100 gradually decreases the drive current AR corresponding to the rear wheel 3. As described above, when the drive current AR on the rear wheel 3 side is gradually decreased, the control unit 100 executes the processes of S25 and S26 to achieve the wheel speed VR (for example, VR1 and VR2) of the rear wheel 3. After calculating the vehicle body deceleration based on this, the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the vehicle body deceleration and the map. While the gradually decreasing drive current AR does not yet reach a current value that can open the inlet valve 13, the inlet valve 13 is closed, so the downstream hydraulic pressure PR on the rear wheel 3 side is maintained.

徐々に下がっていく駆動電流ＡＲが、入口弁１３を開放可能な電流になると（時刻ｔ２）、入口弁１３が開いて、後輪３側の下流液圧ＰＲが増圧される。この増圧により後輪３のスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ３）、制御部１００は、後輪３についてＡＢＳ制御を開始して、ＥＢＤ制御を終了する。 When the driving current AR that gradually decreases becomes a current that can open the inlet valve 13 (time t2), the inlet valve 13 is opened and the downstream hydraulic pressure PR on the rear wheel 3 side is increased. When the slip rate of the rear wheel 3 becomes equal to or higher than the predetermined value due to this pressure increase (time t3), the control unit 100 starts the ABS control for the rear wheel 3 and ends the EBD control.

この際、制御部１００は、ステップＳ１３の処理を実行することで、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流ＡＲ１を取得する。また、制御部１００は、ステップＳ１４〜Ｓ１７の処理を実行することで、駆動電流ＡＲ１から差圧を推定した後、後輪３の車輪速度（例えば車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２）から算出した車体減速度に基づいてロック圧を推定し、ロック圧と差圧から、時刻ｔ３における上流液圧ＰＭを算出する。なお、このときのロック圧は、前述した車輪速度ＶＲ１，ＶＲ２に限らず、後輪３についてＥＢＤ制御が開始されてから後輪３についてＡＢＳ制御が開始されるまでの間における、後輪の車輪速度ＶＲから適宜推定することができる。 At this time, the control unit 100 acquires the drive current AR1 at the start of ABS control by executing the process of step S13. In addition, the control unit 100 executes the processes of steps S14 to S17 to estimate the differential pressure from the drive current AR1, and then calculates the vehicle body deceleration calculated from the wheel speeds of the rear wheels 3 (for example, the wheel speeds VR1 and VR2). Based on the above, the lock pressure is estimated, and the upstream hydraulic pressure PM at time t3 is calculated from the lock pressure and the differential pressure. Note that the lock pressure at this time is not limited to the wheel speeds VR1 and VR2 described above, but the wheels of the rear wheels during the period from when the EBD control is started for the rear wheel 3 until the ABS control is started for the rear wheel 3. It can be appropriately estimated from the speed VR.

このようにロック圧と差圧から上流液圧ＰＭを算出した後、時刻ｔ４で、前輪３について増圧条件が揃うと、制御部１００は、ステップＳ９の処理を実行することで、この上流液圧ＰＭに基づいて前輪３側の駆動電流ＡＦを所定の目標値ＡＦ１に設定する（時刻ｔ４）。制御部１００は、設定した目標値ＡＦ１まで駆動電流ＡＦを下げることで、前輪３側の入口弁１３を開放させて増圧制御を開始させる。 After calculating the upstream hydraulic pressure PM from the lock pressure and the differential pressure in this way, when the pressure increasing condition is met for the front wheel 3 at time t4, the control unit 100 executes the process of step S9 to perform the upstream hydraulic pressure PM. Based on the pressure PM, the driving current AF on the front wheel 3 side is set to a predetermined target value AF1 (time t4). The controller 100 lowers the drive current AF to the set target value AF1, thereby opening the inlet valve 13 on the front wheel 3 side and starting the pressure increase control.

その後、制御部１００は、前輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＦが２回以上取得されるまでの間、Ｓ２：Ｎｏ→Ｓ１１：Ｎｏ→Ｓ１８：Ｙｅｓの流れで処理を行うことで、ステップＳ１７で設定した上流液圧ＰＭと、ステップＳ９で設定した駆動電流の目標値ＡＦ１を保持し続ける。そのため、前輪３について、ＡＢＳ制御を開始してから最初に行う２回の増圧制御においては、駆動電流ＡＦが目標値ＡＦ１に設定されて、増圧制御が実行される（時刻ｔ４，ｔ５）。なお、制御部１００は、このような２回の増圧制御の開始時において、ステップＳ１の処理を実行することで、増圧開始時の車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２を取得する（時刻ｔ４，ｔ５）。 After that, the control unit 100 performs the process in the flow of S2: No → S11: No → S18: Yes until the wheel speed VF at the start of the pressure increase for the front wheel 3 is acquired twice or more. The upstream hydraulic pressure PM set in S17 and the drive current target value AF1 set in Step S9 are continuously held. Therefore, in the pressure increase control performed twice for the front wheel 3 first after the ABS control is started, the drive current AF is set to the target value AF1, and the pressure increase control is executed (time t4, t5). . In addition, the control part 100 acquires wheel speed VF1 and VF2 at the time of a pressure increase start by performing the process of step S1 at the time of the start of such 2 times pressure increase control (time t4, t5). .

前輪３について増圧開始時の車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２が２つ取得されると（時刻ｔ５）、制御部１００は、ステップＳ２〜Ｓ４の処理を実行することで、取得した２つの車輪速度ＶＦ１，ＶＦ２から車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。その後、前輪３について増圧制御から減圧制御に切り替わった場合には（時刻ｔ６）、制御部１００は、ステップＳ５，Ｓ６の処理を実行することで、切り替わり時の駆動電流ＡＦ２を取得する。 When two wheel speeds VF1 and VF2 at the start of pressure increase are acquired for the front wheel 3 (time t5), the control unit 100 executes the processing of steps S2 to S4, thereby acquiring the two wheel speeds VF1 and VF1 acquired. The vehicle body deceleration is calculated from VF2, and the lock pressure is estimated from the vehicle body deceleration. Thereafter, when the front wheel 3 is switched from the pressure increase control to the pressure reduction control (time t6), the control unit 100 acquires the driving current AF2 at the time of switching by executing the processes of steps S5 and S6.

また、制御部１００は、ステップＳ７，Ｓ８の処理を実行することで、駆動電流ＡＦ２から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ６における上流液圧ＰＭを算出する。制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、当該上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流ＡＦの目標値ＡＦ３を設定する。その後、前輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ７）、制御部１００は、駆動電流ＡＦを目標値ＡＦ３に基づいて制御して、増圧制御を開始する。 In addition, the control unit 100 calculates the upstream hydraulic pressure PM at time t6 from the lock pressure and the differential pressure after estimating the differential pressure from the drive current AF2 by executing the processes of steps S7 and S8. After calculating the upstream hydraulic pressure PM, the control unit 100 sets the target value AF3 of the drive current AF based on the upstream hydraulic pressure PM and the required pressure for ABS control. Thereafter, when the pressure increasing condition is met for the front wheel 3 (time t7), the control unit 100 controls the drive current AF based on the target value AF3 to start the pressure increasing control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車体減速度から推定したロック圧と、ＡＢＳ制御開始時の駆動電流から推定した差圧とに基づいて、上流液圧ＰＭを推定するので、高価な圧力センサを用いることなく、上流液圧ＰＭを推定することができ、コスト削減を図ることができる。また、後輪３について入口弁１３の駆動電流ＡＲを減少させる増圧制御を早期に開始することで、後輪３に対応した駆動電流ＡＲから早期に差圧を推定でき、結果として、早期にロック圧と差圧を取得して上流液圧ＰＭを推定することができるので、前輪３のＡＢＳ制御の精度を向上させることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure PM is estimated based on the lock pressure estimated from the vehicle body deceleration and the differential pressure estimated from the drive current at the start of the ABS control, the upstream hydraulic pressure PM is reduced without using an expensive pressure sensor. It can be estimated, and cost reduction can be achieved. Further, by starting the pressure increase control for reducing the drive current AR of the inlet valve 13 for the rear wheel 3 at an early stage, the differential pressure can be estimated from the drive current AR corresponding to the rear wheel 3 at an early stage. Since the upstream hydraulic pressure PM can be estimated by acquiring the lock pressure and the differential pressure, the accuracy of ABS control of the front wheels 3 can be improved.

制動力配分制御手段１６０が前輪３のＡＢＳ制御が開始された時点で後輪３側の駆動電流ＡＲを減少させるので、例えば前輪のＡＢＳ制御が開始された時点から所定時間後に後輪側の駆動電流を減少させる構成と比べ、上流液圧ＰＭを推定するための駆動電流ＡＲ１を早期に取得することができ、上流液圧ＰＭを早期に推定することができる。 Since the braking force distribution control means 160 reduces the driving current AR on the rear wheel 3 side when the ABS control of the front wheel 3 is started, for example, the rear wheel side driving is performed after a predetermined time from the time when the front wheel ABS control is started. Compared with the configuration for reducing the current, the drive current AR1 for estimating the upstream hydraulic pressure PM can be acquired at an early stage, and the upstream hydraulic pressure PM can be estimated at an early stage.

車体減速度とロック圧とを対応付けたマップに基づいてロック圧を推定するので、車体減速度からロック圧を容易に推定することができる。 Since the lock pressure is estimated based on the map in which the vehicle body deceleration is associated with the lock pressure, the lock pressure can be easily estimated from the vehicle body deceleration.

駆動電流と差圧とを対応付けたマップに基づいて差圧を推定するので、駆動電流から差圧を容易に推定することができる。 Since the differential pressure is estimated based on the map in which the drive current and the differential pressure are associated with each other, the differential pressure can be easily estimated from the drive current.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.

前記実施形態では、前輪３のＡＢＳ制御が開始された時点で後輪３側の駆動電流ＡＲの減少を開始したが、本発明はこれに限定されず、例えば前輪のＡＢＳ制御が開始される前に後輪側の駆動電流の減少を開始してもよい。これによれば、前記実施形態よりも、上流液圧を推定するための駆動電流を早期に取得することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 In the above embodiment, the reduction of the drive current AR on the rear wheel 3 side is started when the ABS control of the front wheel 3 is started. However, the present invention is not limited to this, for example, before the ABS control of the front wheel is started. Alternatively, the reduction of the driving current on the rear wheel side may be started. According to this, since the drive current for estimating the upstream hydraulic pressure can be acquired earlier than in the embodiment, the upstream hydraulic pressure can be estimated earlier.

前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。 In the above embodiment, the upstream and downstream differential pressures and lock pressures of the inlet valve 13 are calculated using a map. However, the present invention is not limited to this, and may be calculated by, for example, a calculation formula.

１３入口弁
１００制御部
１３０ロック圧推定手段
１４０上流液圧推定手段
１５０アンチロックブレーキ制御手段
１６０制動力配分制御手段
１８０差圧推定手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 Inlet valve 100 Control part 130 Lock pressure estimation means 140 Upstream hydraulic pressure estimation means 150 Anti-lock brake control means 160 Braking force distribution control means 180 Differential pressure estimation means

Claims

A vehicular brake hydraulic pressure control device having an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit that controls the inlet valve. And
The controller is
Antilock brake control means for executing antilock brake control;
Front / rear wheel braking force distribution control for controlling the front / rear wheel braking force to an appropriate distribution can be executed, and at the start of the front / rear wheel braking force distribution control, an inlet valve corresponding to the rear wheel is connected to the wheel cylinder of the rear wheel. Braking force distribution control means for increasing the wheel cylinder pressure of the rear wheel by reducing the driving current after supplying the driving current capable of maintaining the pressure;
A lock pressure estimating means for estimating a lock pressure that is a wheel cylinder pressure of the rear wheel at the start of the anti-lock brake control of the rear wheel from the vehicle body deceleration;
Differential pressure estimation means for estimating the upstream and downstream differential pressure of the inlet valve from the drive current of the inlet valve at the start of the antilock brake control of the rear wheel;
The vehicle brake hydraulic pressure control device comprising: an upstream hydraulic pressure estimating means for estimating an upstream hydraulic pressure of the inlet valve from the lock pressure and the differential pressure.

The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the braking force distribution control means reduces the drive current when antilock brake control of the front wheels is started.

The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein the braking force distribution control means reduces the drive current before the anti-lock brake control of the front wheels is started.

The said lock pressure estimation means estimates the said lock pressure using the map which matched the said vehicle body deceleration and the said lock pressure, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Brake fluid pressure control device for vehicles.

The said differential pressure | voltage estimation means estimates the said differential pressure | voltage using the map which matched the said drive current and the said differential pressure | voltage, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Brake fluid pressure control device for vehicles.