JP6438425B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、シートベルト用リトラクタに関し、より詳細には、エンドロック防止機構を備えるシートベルト用リトラクタに関する。

従来、車両の乗員等を座席に安全に保持するためのシートベルト用リトラクタとして、急な加速、衝突又は減速に反応する車体加速度感知手段によってウェビングの引き出しを物理的にロックする車体加速度感知手段や、ウェビングの急激な引き出しを感知してスピンドルのウェビング引き出し方向の回転を阻止するウェビング加速度感知手段などの緊急ロック機構を備えて、乗員を効果的及び安全に拘束する緊急ロック式リトラクタが用いられている。

緊急ロック機構は、スピンドルと一体回転するロック部材の揺動により、ロック部材の爪を、スピンドルを支持するフレームの内歯に噛み合わせて、スピンドルをロックするようにしている。ところで、緊急ロック機構を備えたシートベルト用リトラクタでは、車両緊急時ではない不必要な時にも、スピンドル（巻取軸）のウェビング引き出し方向の回転がロックされることがある。即ち、車両取付け状態において、ウェビング引き出し状態から巻き取りバネのバネ力に従って急激にウェビングが全量巻き取られたとき、その衝撃で緊急ロック機構が作動して、スピンドルのウェビング引き出し方向の回転がロックされてしまうことがあり、この場合には、ウェビングの引き出しができなくなる。しかもこのとき、ウェビングは全量巻き取り状態にあるので、スピンドルはウェビング巻き取り方向にも回転できず、リトラクタは所謂エンドロック状態に陥るという問題があった。

このようなリトラクタにおいて、エンドロックが起きるケースとしては、次の３つの場合がある。
（１）ウェビング加速度感知手段（ＷＳ）の誤作動によるもの。
一般的に、ウェビング加速度感知手段は、急速にベルトを引き出すと、マスの慣性でマス側の回転がスピンドルより遅れることで、ロック部材が外に飛び出して、フレームの内歯に噛み込む、という原理を用いている。ところが、急激なウェビング巻き取り後にウェビングが突っ張ると、勢いでマスがスピンドルに対して相対移動してしまい、ロック部材がフレームの内歯に噛んでしまう場合である。
（２）車体加速度感知手段（ＶＳＩ）の誤作動によるもの。
ウェビングの急速な巻き取り等に伴い車体加速度感知手段に加速度が入力した際に、慣性部材であるボールが動き、レバーが揺動して、ラッチ部材に噛んでロックする場合である。
（３）ロック部材自体の誤作動によるもの。
ウェビングを巻き取った勢いで、ロック部材自体がフレームの内歯に噛んでしまう場合である。

特許文献１に記載のシートベルトリトラクタは、スピンドルの回転に連動するカムプレートのカム溝に揺動阻止部材に設けられたカムフォロワを案内させ、揺動阻止部材のストッパ部を回動する。そして、このストッパ部が慣性体に当接して、慣性体を非作動位置に保持して慣性体の揺動を阻止する。これにより、ウェビングの巻取り完了時に、慣性体が作動してロックギヤ（ラチェットホイール）への係合を防止し、ウェビングの巻取り完了時のエンドロックを防止している。

また、特許文献２に記載のシートベルトリトラクタのエンドロック防止機構は、スプールによるシートベルト巻取りがシートベルトの全量の近傍になったとき、スプールのシートベルト巻取り速度を大きく減速する大減速部と、シートベルトの巻取りが終了したとき、シートベルト巻取り速度を低速度に設定する低速部と、を有する。シートベルトの巻取り終了時に巻取り速度を低速度に設定することで、一旦ロック位置となったロック機構の慣性体を非ロック位置に移動するための時間的猶予を与えて、エンドロックを防止している。

特開平９−５８４１０号公報 特開２０１０−１２０５２７号公報

特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、慣性体の揺動を阻止することでウェビング加速度感知手段の誤作動によるエンドロックを防止しているが、機構が複雑であり、製作コスト低減のためにも改善の余地があった。また、特許文献２に記載のシートベルト用リトラクタでは、シートベルトの巻取り終了時の巻取り速度を低速度にすることで、ロック機構の慣性体が自発的に非ロック位置に戻ることを期待したものであり、慣性体を強制的に非ロック位置に規制するものではなく、シートベルト用リトラクタの組立て精度によっては、慣性体がロック位置に留まってしまう可能性があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、ウェビング加速度感知手段のエンドロックを確実に防止することができるシートベルト用リトラクタを提供することにある。

本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。
（１） フレームに回転自在に支持され、ウェビングが巻装されるスピンドルと、
前記フレームに係合することで前記スピンドルのウェビング引き出し方向の回転をロックするロック部材と、
前記スピンドルに相対回転可能に支持されると共に、前記スピンドルに対して回転遅れを生じることにより前記ロック部材を作動するステアリングホイールと、
ベアリングプレートの内歯と係脱可能な位置で、前記ステアリングホイールに揺動自在に軸支され、前記ステアリングホイールのウェビング引き出し方向の回転を阻止する作動位置と、前記ステアリングホイールのウェビング引き出し方向の回転を許容する非作動位置との間を変位するウェビングセンサレバーと、
前記ステアリングホイールに揺動自在に軸支され、前記ウェビングセンサレバーと当接離間可能なウェビングセンサレバー阻止部を備えるロックレバーと、
摩擦力により前記ベアリングプレートの軸部に軸支され、その一方の腕部が前記ロックレバーと連結され、前記ロックレバーの前記ウェビングセンサレバー阻止部が前記ウェビングセンサレバーと当接して前記ウェビングセンサレバーの揺動を阻止する揺動阻止位置と、前記ロックレバーの前記ウェビングセンサレバー阻止部が前記ウェビングセンサレバーから離間して前記ウェビングセンサレバーの揺動を許容する揺動許容位置とに前記ロックレバーを切換えるフリクションスプリングと、
を備え、
前記ウェビングの巻き取り時に、前記ロックレバーが前記揺動阻止位置に位置することで、前記ウェビングセンサレバーの作動によるエンドロックを防止することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
（２） 前記ロックレバーは、前記ロック部材と当接離間可能なロック部材阻止部を更に備え、
前記ロックレバーが前記揺動阻止位置に位置するとき、前記ロック部材阻止部が前記ロック部材の作動を阻止することを特徴とする（１）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（３） 前記フリクションスプリングの腕部は、その先端が前記ロックレバーの長孔内に移動自在に係止されることで、前記ロックレバーに連結され、
前記ベアリングプレートの軸部の中心と前記フリクションスプリングの先端との距離は、前記ロックレバーの支持孔の中心と前記フリクションスプリングの先端との距離より長く設定されていることを特徴とする（１）又は（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（４） 前記ステアリングホイールは、前記ウェビングセンサレバーを非作動位置に付勢するためのスプリングを支持するばね受け部を有し、
前記フリクションスプリングの腕部は、前記ばね受け部と前記ベアリングプレートとの対向面間に配置されることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

本発明のシートベルト用リトラクタによれば、摺動回転するフリクションレバーにより、ステアリングホイールに揺動自在に軸支されたロックレバーの位置を切り換え、ウェビングの巻き取り時に、ロックレバーのウェビングセンサレバー阻止部が、ウェビングセンサレバーと当接してウェビングセンサレバーの揺動を阻止する揺動阻止位置に移動する。これにより、ウェビングセンサレバーの作動によるエンドロックを、簡単な構成で確実に防止することができる。

シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 図１に示すシートベルト用リトラクタの断面図である。 ウェビング格納時の緊急ロック機構の側面図である。 ウェビング引出し時の緊急ロック機構の側面図である。 ウェビング巻き取り時の緊急ロック機構の側面図である。 ウェビングセンサレバー及びロックドックの作動時の緊急ロック機構の側面図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はシートベルト用リトラクタの分解斜視図、図２はシートベルト用リトラクタの断面図である。
図１及び図２に示すように、シートベルト用リトラクタ１０は、不図示のウェビングが巻装される金属製（例えば、アルミ合金製）のスピンドル２０と、スピンドル２０を回転自在に支持する金属製のコ字状のフレーム１１と、フレーム１１の一方の側板１１Ａの外側に配置され、ウェビングの引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構１４と、フレーム１１の他方の側板１１Ｂの外側に配置され、スピンドル２０をウェビングの巻き取り方向に回転付勢するバネ式の巻き取り装置３０と、を備える。

緊急ロック機構１４は、ウェビングの急激な引き出しを感知するウェビング加速度感知手段７０と、車体の加速度を感知する車体加速度感知手段としての加速度センサ１１０と、を備える。緊急ロック機構１４は、システムカバー９５によって覆われている。バネ式の巻き取り装置３０は、スプリングケース３１内に格納されている。なお、図１では、加速度センサ１１０及びシステムカバー９５は、図示省略されている。

フレーム１１の一対の側板１１Ａ、１１Ｂは、スピンドル２０の軸方向の中央部分を挟んで互いに対向する。また、フレーム１１の側板１１Ａの円形開口の内周には、後述するロックドッグ５０の爪５１が噛合する多数の内歯１２が形成されている。

スピンドル２０は、ウェビングが巻回される胴部２７と、胴部２７の軸方向両側に設けられた一対の鍔部２２から軸方向外側に延出する一対の軸部２１，２５と、を有する。軸部２１は、システムカバー９５の支持孔９６に回動自在に支持され、軸部２５は、スプリングケース３１の支持孔３２に回動自在に支持されている。また、スピンドル２０の一方の端面側で、鍔部２２と軸部２１との間には、所定の肉厚の略円盤状の側壁部２３が設けられている。

ロックドッグ５０は、この側壁部２３を略扇状に部分的に切欠いたロックドッグ収容空間２４に変位自在に収容されている。そこには、ロックドッグ５０の爪５１をフレーム１１の内歯１２から離れる方向に付勢するための不図示のラッチスプリングが収容されている。

緊急ロック機構１４は、ロック部材としての金属製（例えば、鉄製）のロックドッグ５０と、樹脂製のステアリングホイール６０と、ウェビングの急激な引き出しを感知してスピンドル２０のウェビング引き出し方向の回転を阻止するウェビング加速度感知手段７０を構成する、慣性体としての機能を併せ持つウェビングセンサレバー（以後、ＷＳレバーと言う）７１及びＷＳスプリング７５（図３参照）と、フレーム１１に固定されるベアリングプレート９０と、を備え、フレーム１１（一方の側板１１Ａ）に固定されるシステムカバー９５によって覆われている。

また、図２に示すように、緊急ロック機構１４は、加速度センサ１１０を構成する、センサホルダ１１１と、センサホルダ１１１内に格納され、水平方向の加速度に応じて変位する慣性体（ボール）１１２と、不図示の軸を中心に揺動して先端歯先がステアリングホイール６０の係合爪６６に係合離脱可能な加速度センサレバー１１３と、を備える。加速度センサ１１０は、車体加速度に応じてボール１１２が移動することにより、加速度センサレバー１１３が揺動して先端歯先がステアリングホイール６０の係合爪６６に係合して、ステアリングホイール６０をロックする。

ステアリングホイール６０は、スピンドル２０に相対回転可能に支持され、スピンドル２０に対して回転遅れを生じることによりロックドッグ５０を作動する。図３も参照して、ステアリングホイール６０は、円板部６２と、該円板部６２の外周に形成された環状部６７とを備え、環状部６７の外周面には、複数の係合爪６６が形成されている。

円板部６２には、ロックドッグ５０のカムピン５２が係合するカム孔６３が形成されている。また、円板部６２には、中心に形成されてスピンドル２０の一方の軸部２１に回動自在に嵌合する軸受部６１と、ＷＳレバー７１の軸孔７２に嵌まることでＷＳレバー７１を揺動自在に支持する凸軸６４と、ＷＳスプリング７５の一端を支持する略矩形のばね受け部６５と、後述するロックレバー８０の支持孔８２と嵌合する支持ピン８１が固定される軸孔６８と、が設けられている。

したがって、ステアリングホイール６０がスピンドル２０に対して時計回りに相対的に回転する（実際には、スピンドル２０が回転する）時には、ラッチスプリングの付勢力に抗して、カムピン５２がカム孔６３に沿って作動し、爪５１を径方向外方に進出させる。そして、径方向外方に進出した爪５１を、フレーム１１の内歯１２に噛み合わせることにより、スピンドル２０をフレーム１１の内歯１２にロックさせ、ウェビング引き出し方向の回転を機械的にロックする。

ＷＳレバー７１は、慣性体としての機能も併せ持つように金属製で構成されており、
後述するベアリングプレート９０の内歯９４に係合可能な爪７３を備え、軸孔７２がステアリングホイール６０の凸軸６４に嵌合している。軸孔７２に対して爪７３と反対側の腕７４と、ステアリングホイール６０の略矩形のばね受け部６５との間には、ＷＳスプリング７５が装着されて爪７３を内方に退避させる方向（ベアリングプレート９０の内歯９４から離間する方向）にＷＳレバー７１を回転付勢している。従って、通常時には、爪７３がベアリングプレート９０の内歯９４と係合しない非作動位置に保持される。

ロックレバー８０は、図３に示すように、ステアリングホイール６０のばね受け部６５との干渉を防止するように略Ｕ字形に形成されており、略中央部に設けられた支持孔８２が、ステアリングホイール６０の軸孔６８に固定された支持ピン８１に嵌合することでステアリングホイール６０に対して揺動自在に軸支されている。

支持孔８２から一方側（図３で右方向）に延びる腕部８４の先端には、ＷＳレバー７１の腕７４の先端部７４ａと当接離間可能なウェビングセンサレバー阻止部８３が形成され、支持孔８２から他方側（図３で左方向）に延びる略Ｕ字形の腕部８６の先端には、ロックドッグ５０のカムピン５２と当接離間可能なロック部材阻止部８５が形成されている。一方側の腕部８４には、長孔８７が形成されて、フリクションスプリング１００の腕部１０２の先端１０３が移動自在に係止されている。

これにより、ロックレバー８０は、支持ピン８１を中心として揺動することで、ウェビングセンサレバー阻止部８３がＷＳレバー７１と当接してＷＳレバー７１の揺動を阻止すると共に、ロック部材阻止部８５がロックドッグ５０のカムピン５２と当接してロックドッグ５０の作動を阻止する揺動阻止位置（図３参照）と、ウェビングセンサレバー阻止部８３がＷＳレバー７１の移動軌跡から離間してＷＳレバー７１の揺動を許容すると共に、ロック部材阻止部８５がロックドッグ５０のカムピン５２の移動軌跡から離間してロックドッグ５０の作動を許容する揺動許容位置（図４参照）と、の間で切換えられる。

ベアリングプレート９０の中心部に形成された軸部９１には、フリクションスプリング１００が、弾性力により外嵌軸支されている。ベアリングプレート９０の側板部９２の内側には、円筒壁９３が突設されており、円筒壁９３の内周には、ＷＳレバー７１と噛み合い可能な内歯９４が設けられている。

フリクションスプリング１００は、略Ｃ字形に形成された本体部１０１と、本体部１０１の一端から径方向外方に延びてＬ字型に屈曲する腕部１０２と、を備え、腕部１０２の先端１０３は、ロックレバー８０の長孔８７に嵌合する。フリクションスプリング１００の本体部１０１は、弾性力により軸部９１に締付嵌合しており、本体部１０１と軸部９１との摩擦力で周方向での相対位置を維持している。換言すれば、フリクションスプリング１００の弾性力による本体部１０１と軸部９１との摩擦力より大きな力が作用すると、フリクションスプリング１００は、軸部９１回りを摺動回転する。腕部１０２は、ばね受け部６５とベアリングプレート９０との対向面間に移動自在に配置される。

また、図３に示すように、フリクションスプリング１００の本体部１０１の中心（ベアリングプレート９０の軸部９１の中心）とフリクションスプリング１００の先端１０３との距離Ｌ１は、ロックレバー８０の支持孔８２の中心とフリクションスプリング１００の先端１０３との距離Ｌ２より、大幅に長く設定されている。従って、ロックレバー８０は、ステアリングホイール６０の僅かな回転角度で揺動阻止位置から揺動許容位置へ、またその逆に揺動許容位置から揺動阻止位置へ、感度よく切換えられる。

以下、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０の作用について、図３から図６を参照して説明する。

（通常作動時）
まず、ウェビング格納状態のシートベルト用リトラクタ１０は、図３に示すように、ウェビングが完全にスピンドル２０に巻き取られ、ロックレバー８０が支持ピン８１を中心として反時計方向に回動した揺動阻止位置に位置する。従って、ロックレバー８０は、ウェビングセンサレバー阻止部８３がＷＳレバー７１の腕７４に当接すると共に、ロック部材阻止部８５がロックドッグ５０のカムピン５２に当接して、ＷＳレバー７１及びロックドッグ５０の作動を阻止している。このとき、フリクションスプリング１００の腕部１０２の先端１０３は、ロックレバー８０の長孔８７の右端に嵌合している。

そして、ウェビング格納状態から通常の速度でウェビングが引き出されると、図４に示すように、スピンドル２０が反時計方向に回転し、これに伴って、ステアリングホイール６０が反時計方向に回転を開始する。

フリクションスプリング１００は、その本体部１０１が摩擦力によってベアリングプレート９０の軸部９１と嵌合する位置を維持するので、フリクションスプリング１００の腕部１０２も停止している。

この状態でステアリングホイール６０が反時計方向に回転すると、ロックレバー８０も反時計方向に回転するので、フリクションスプリング１００の先端１０３は長孔８７内で左方向に相対移動し、これにより、ロックレバー８０が支持ピン８１を中心として時計方向に回動する。

ロックレバー８０の時計方向への回動により、ウェビングセンサレバー阻止部８３及びロック部材阻止部８５が、図３に示す、ＷＳレバー７１の腕７４及びロックドッグ５０のカムピン５２にそれぞれ当接する揺動阻止位置から、ＷＳレバー７１の腕７４及びロックドッグ５０のカムピン５２から離間して、ロックドッグ５０及びＷＳレバー７１が作動可能な揺動許容位置に切換えられる。この切換えは、ステアリングホイール６０の僅かな回転（回転の初期）により行われる。

そして、ウェビングが乗員を拘束するのに必要な長さだけ更に引き出される間、ロックレバー８０は、図４に示す揺動許容位置を維持する。従って、このウェビング引出し期間の間、緊急ロック機構１４は作動可能な状態にある。

ロックレバー８０が揺動許容位置に切り換わった後、必要な長さ分のウェビングの引出しの際、ロックレバー８０及びフリクションスプリング１００は、ステアリングホイール６０と共に回転する。このとき、フリクションスプリング１００は、軸部９１との摩擦力に抗してベアリングプレート９０の軸部９１回りを摺動回転するので、ステアリングホイール６０の回転がフリクションスプリング１００によって阻害される虞はない。

引き出されたウェビングのタングが車両に固定されたラチェット（いずれも図示せず）にラッチされ、ウェビングの弛み分を吸収するために巻き取られると、図５に示すように、ステアリングホイール６０が時計方向に回転する。フリクションスプリング１００の先端１０３が長孔８７に嵌合するロックレバー８０は、先端１０３が長孔８７内で右方向に相対移動して支持ピン８１を中心として反時計方向に回動する。これにより、ロックレバー８０は、図３に示す揺動許容位置から、ロックドッグ５０及びＷＳレバー７１の作動が阻止される、図４に示す揺動阻止位置に切換えられる。

（ウェビングセンサレバーのロック動作）
次に、乗員によってウェビングが急速に引き出される場合や、車両に急速な減速加速度が作用し、慣性により乗員が前方に移動することでウェビングが急速に引き出される場合に、ＷＳレバー７１がロックする動作について述べる。図４に示すロックレバー８０が揺動許容位置にある状態から、ウェビングが急速に引き出されると、図６に示すように、ＷＳレバー７１が慣性力によって時計方向に回動し、ＷＳレバー７１の爪７３が外方に突き出されて、ベアリングプレート９０の内歯９４に噛合する。これにより、ステアリングホイール６０のウェビング引き出し方向の回転が阻止される。
なお、図５に示すロックレバー８０が揺動阻止位置にある場合に、ウェビングが急速に引き出された場合も、ウェビングの引出し開始時に、ステアリングホイール６０が反時計方向に回転し、ロックレバー８０が、図４に示す揺動許容位置に切り換わるので、以後、同様に作動する。

ステアリングホイール６０の回転が阻止された状態で、ウェビングの引出しによりスピンドル２０が更に回転すると、ステアリングホイール６０の回転遅れにより、カムピン５２がカム孔６３に沿って作動して爪５１を径方向外方に進出させ、爪５１がフレーム１１の内歯１２に噛み合わされる。これにより、スピンドル２０がフレーム１１の内歯１２にロックして、ウェビング引き出し方向の回転が機械的にロックされてウェビングの引出しが阻止される。

（ウェビング格納動作）
ウェビング装着状態から、タングとラチェットのラッチを解除してウェビングを巻き取ることで、シートベルト用リトラクタ１０は、図５に示す巻き取り状態から図３に示す格納状態に戻る。ロックレバー８０は、図５に示す巻き取り状態から図３に示す格納状態まで、揺動阻止位置に位置してロックドッグ５０及びＷＳレバー７１の作動を阻止するので、ウェビング加速度感知手段７０のエンドロックが防止される。なお、揺動阻止位置に位置するロックレバー８０は、ロックドッグ５０の作動も阻止しているので、加速度センサ１１０のエンドロックも同時に防止する。

以上説明したように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０によれば、ステアリングホイール６０に揺動自在に軸支されて、ＷＳレバー７１と当接離間可能なウェビングセンサレバー阻止部８３を備えるロックレバー８０と、摩擦力によりベアリングプレート９０の軸部９１に軸支され、ロックレバー８０を、ＷＳレバー７１の揺動を阻止する揺動阻止位置と、ＷＳレバー７１の揺動を許容する揺動許容位置とに切換えるフリクションスプリング１００と、を備え、ロックレバー８０は、ウェビングの巻き取り時に、ウェビングセンサレバー阻止部８３がＷＳレバー７１と当接してＷＳレバー７１の揺動を阻止する揺動阻止位置にあるので、ＷＳレバー７１ーの作動によるエンドロックを確実に防止することができる。

また、ロックレバー８０は、ロックドッグ５０と当接離間可能なロック部材阻止部８５を更に備え、ロックレバー８０が揺動阻止位置に位置するとき、ロック部材阻止部８５がロックドッグ５０の作動を阻止するので、ＷＳレバー７１のエンドロックだけでなく、加速度センサ１１０のエンドロック、及びロックドッグ５０自体の誤作動によるエンドロックも確実に防止することができ、シートベルト用リトラクタ１０の信頼性が向上する。

また、フリクションスプリング１００の腕部１０２は、その先端１０３がロックレバー８０の長孔８７内に移動自在に係止されることで、ロックレバー８０に連結され、ベアリングプレート９０の軸部９１の中心とフリクションスプリング１００の先端１０３との距離Ｌ１は、ロックレバー８０の支持孔８２の中心とフリクションスプリング１００の先端１０３との距離Ｌ２より、長く設定されている。これにより、フリクションスプリング１００の摺動回転によって、ロックレバー８０が確実に揺動回転すると共に、ロックレバー８０は、ステアリングホイール６０の僅かな回転角度で揺動阻止位置と揺動許容位置との間を感度よく切換えられる。

さらに、ステアリングホイール６０は、ＷＳレバー７１を非作動位置に付勢するためのＷＳスプリング７５を支持するばね受け部６５を有し、フリクションスプリング１００の腕部１０２は、ばね受け部６５とベアリングプレート９０との対向面間に配置される。これにより、フリクションスプリング１００の腕部１０２の移動が確実に案内される。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態では、ロックレバーは、ウェビングセンサレバー阻止部と、ロック部材阻止部との両方を備えているが、本発明のロックレバーは、少なくともウェビングセンサレバー阻止部のみ有する構成であってもよい。

１０ シートベルト用リトラクタ
１１ フレーム
１４ 緊急ロック機構
２０ スピンドル
５０ ロックドッグ（ロック部材）
６０ ステアリングホイール
７０ ウェビング加速度感知手段（緊急ロック機構）
７１ ＷＳレバー（ウェビングセンサレバー）
８０ ロックレバー
８３ ウェビングセンサレバー阻止部
８５ ロック部材阻止部
８７ 長孔
９０ ベアリングプレート
９１ 軸部
９４ 内歯
１００ フリクションスプリング
１０２ 腕部
１０３ 先端
１１０ 加速度センサ（緊急ロック機構）

Claims (4)

1. フレームに回転自在に支持され、ウェビングが巻装されるスピンドルと、
   前記フレームに係合することで前記スピンドルのウェビング引き出し方向の回転をロックするロック部材と、
   前記スピンドルに相対回転可能に支持されると共に、前記スピンドルに対して回転遅れを生じることにより前記ロック部材を作動するステアリングホイールと、
   ベアリングプレートの内歯と係脱可能な位置で、前記ステアリングホイールに揺動自在に軸支され、前記ステアリングホイールのウェビング引き出し方向の回転を阻止する作動位置と、前記ステアリングホイールのウェビング引き出し方向の回転を許容する非作動位置との間を変位するウェビングセンサレバーと、
   前記ステアリングホイールに揺動自在に軸支され、前記ウェビングセンサレバーと当接離間可能なウェビングセンサレバー阻止部を備えるロックレバーと、
   摩擦力により前記ベアリングプレートの軸部に軸支され、その一方の腕部が前記ロックレバーと連結され、前記ロックレバーの前記ウェビングセンサレバー阻止部が前記ウェビングセンサレバーと当接して前記ウェビングセンサレバーの揺動を阻止する揺動阻止位置と、前記ロックレバーの前記ウェビングセンサレバー阻止部が前記ウェビングセンサレバーから離間して前記ウェビングセンサレバーの揺動を許容する揺動許容位置とに前記ロックレバーを切換えるフリクションスプリングと、
   を備え、
   前記ウェビングの巻き取り時に、前記ロックレバーが前記揺動阻止位置に位置することで、前記ウェビングセンサレバーの作動によるエンドロックを防止することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記ロックレバーは、前記ロック部材と当接離間可能なロック部材阻止部を更に備え、
   前記ロックレバーが前記揺動阻止位置に位置するとき、前記ロック部材阻止部が前記ロック部材の作動を阻止することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記フリクションスプリングの腕部は、その先端が前記ロックレバーの長孔内に移動自在に係止されることで、前記ロックレバーに連結され、
   前記ベアリングプレートの軸部の中心と前記フリクションスプリングの先端との距離は、前記ロックレバーの支持孔の中心と前記フリクションスプリングの先端との距離より長く設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記ステアリングホイールは、前記ウェビングセンサレバーを非作動位置に付勢するためのスプリングを支持するばね受け部を有し、
   前記フリクションスプリングの腕部は、前記ばね受け部と前記ベアリングプレートとの対向面間に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートベルト用リトラクタ。

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