JP6415820B2 - Automatic braking control device - Google Patents
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Description
本開示の技術は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置に関する。 The technology of the present disclosure relates to an automatic braking control device that controls automatic braking of the host vehicle when it is determined that the host vehicle may collide with an obstacle.
自車両が、障害物、例えば、自車両の前を走行している車両などに衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置が知られている。自動制動制御装置は、通常、自車両の自動制動を実行するか否かの判断を無効化するオフスイッチから、無効化するか否かの信号を受けている。そして、自車両の自動制動を実行するか否かの判断が無効化されていないとき、例えば、自車両の自動制動中において運転者がオフスイッチを操作することによって、自車両の自動制動は解除される。（例えば、特許文献１参照）。 There is known an automatic braking control device that controls automatic braking of the host vehicle when it is determined that the host vehicle may collide with an obstacle, for example, a vehicle traveling in front of the host vehicle. The automatic braking control device usually receives a signal indicating whether or not to disable the automatic braking control device from an off switch that disables determination of whether or not to execute automatic braking of the host vehicle. When the determination as to whether or not to perform automatic braking of the host vehicle is not invalidated, for example, when the driver operates the off switch during automatic braking of the host vehicle, the automatic braking of the host vehicle is released. Is done. (For example, refer to Patent Document 1).
ところで、一旦解除された自車両の自動制動は、運転者が再びオフスイッチを操作することによって再び許可される。そのため、例えば、自車両の自動制動中において運転者がオフスイッチを操作した後に、自車両の自動制動を解除したことを運転者が忘れた場合には、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているにも関わらず、自動制動制御装置による自車両の自動制動が行われなくなる。 By the way, the automatic braking of the vehicle once released is permitted again when the driver operates the off switch again. Therefore, for example, if the driver forgets that the automatic braking of the host vehicle is released after the driver operates the off switch during the automatic braking of the host vehicle, the driving is performed when the host vehicle is automatically braked. Although the person recognizes, the automatic braking of the own vehicle by the automatic braking control device is not performed.
本開示の技術は、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑える自動制動制御装置を提供することを目的とする。 An object of the technology of the present disclosure is to provide an automatic braking control device that suppresses that automatic braking of the host vehicle is not performed when automatic braking of the host vehicle is to be performed.
本開示の技術における自動制動制御装置の一態様は、自車両と障害物との相対速度、および、前記自車両と前記障害物との相対距離を取得する取得部と、前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに制動装置による自動制動の実施と判断する判断部と、を備える。前記取得部は、運転者による今回の操作から次回の操作までの間は前記自動制動の実施の判断を無効化するオフスイッチの操作に関するデータを取得し、前記自動制動中において前記オフスイッチが操作されて前記判断部の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作に代わり、前記自動制動が終了した後に前記無効化を解除する解除部をさらに備える。 One aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure is an acquisition unit that acquires a relative speed between the host vehicle and the obstacle and a relative distance between the host vehicle and the obstacle, and the acquisition unit acquires And a determination unit that determines that automatic braking by the braking device is performed when a predicted collision time based on the relative speed and the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than a threshold value. The acquisition unit acquires data relating to an operation of an off switch that invalidates the determination of the execution of the automatic braking from a current operation to a next operation by a driver, and the off switch is operated during the automatic braking. When the determination by the determination unit is invalidated, a release unit is further provided for canceling the invalidation after the automatic braking is finished instead of the next operation by the driver.
本開示に記載の自動制動制御装置の一態様によれば、制動装置による自動制動中において、オフスイッチの操作によって判断部の判断が無効化された場合であっても、自動制動が終了した後には、その無効化が解除部によって解除される。それゆえに、判断部の判断が無効化されたことを運転者が忘れた場合や、判断部の判断が無効化されたことに他の運転者が気付かない場合など、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。すなわち、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。 According to one aspect of the automatic braking control device described in the present disclosure, even when the determination of the determination unit is invalidated by the operation of the off switch during the automatic braking by the braking device, The invalidation is canceled by the cancellation unit. Therefore, if the driver forgets that the judgment of the judgment unit has been invalidated, or if another driver does not notice that the judgment of the judgment unit has been invalidated, the vehicle is automatically braked. It is possible to suppress the automatic braking of the host vehicle when the driver recognizes that That is, it is possible to suppress the automatic braking of the own vehicle from being performed when the automatic braking of the own vehicle is to be performed.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから所定時間が経過したときに前記無効化を解除する。 In another aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure, the release unit has passed a predetermined time after the determination of the execution of the automatic braking is invalidated by operating the off switch during the automatic braking. Sometimes the invalidation is released.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、無効化の解除に必要とされる情報が、自動制動の実施の判断が無効化されてから経過した時間であるため、自動制動制御装置が無効化を維持するために実行する処理の負荷が低くなる。 According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the information required for canceling the invalidation is a time that has elapsed since the determination of performing the automatic braking is invalidated. The load of processing executed by the control device to maintain invalidation is reduced.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記判断部は、前記衝突予測時間が前記閾値以上か否かを判断し、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記衝突予測時間が前記閾値以上であると前記判断部が判断したときに、前記無効化を解除する。 In another aspect of the automatic braking control device according to the technology of the present disclosure, the determination unit determines whether the predicted collision time is equal to or greater than the threshold value, and the release unit is operated while the off switch is operated during the automatic braking. The invalidation is canceled when the determination unit determines that the predicted collision time is equal to or greater than the threshold after the determination of the execution of the automatic braking is invalidated.
衝突予測時間が閾値以上であるとき、自車両が障害物を回避した可能性が高い。本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、自車両が障害物を回避した可能性が高いときに無効化も解除されるため、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。 When the collision prediction time is equal to or greater than the threshold, there is a high possibility that the host vehicle has avoided an obstacle. According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the invalidation is also released when it is highly likely that the host vehicle has avoided an obstacle. Therefore, automatic braking is performed during a period when invalidation is not required. The control device no longer performs processing related to invalidation. Therefore, the processing load of the automatic braking control device during a period when the necessity for invalidation is low is reduced.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されてから、前記取得部の取得した前記相対速度が０以下になったときに、前記無効化を解除する。 In another aspect of the automatic braking control device according to the technique of the present disclosure, the release unit is configured to perform the automatic braking control after the off switch is operated during the automatic braking to invalidate the determination to perform the automatic braking. When the acquired relative speed becomes 0 or less, the invalidation is canceled.
自車両と障害物との間の相対速度が０以下であるとき、自車両の走行において障害物を回避するため走行は必要とされなくなっている可能性が高い。本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、障害物を回避するための走行が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。 When the relative speed between the host vehicle and the obstacle is 0 or less, there is a high possibility that traveling is not required to avoid the obstacle in traveling of the host vehicle. According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the automatic braking control device does not perform processing related to invalidation during a period in which traveling for avoiding an obstacle is not required. Therefore, the processing load of the automatic braking control device during a period when the necessity for invalidation is low is reduced.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様において、前記解除部は、前記自動制動中以外において前記オフスイッチが操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作まで前記無効化を維持する。 In another aspect of the automatic braking control device according to the technique of the present disclosure, the release unit is configured to operate the driver when the determination of performing the automatic braking is invalidated by operating the off switch except during the automatic braking. The invalidation is maintained until the next operation by.
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、運転者が、自動制動制御装置に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを自身の意思によって設定することができる。 According to another aspect of the automatic braking control device of the technology of the present disclosure, the driver can set whether or not to cause the automatic braking control device to execute processing related to automatic braking, according to his / her own intention.
［第１実施形態］
図１から図６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵ（ＥＣＵはEngine Control Unit の略である）として具体化した第１実施形態を説明する。以下では、車両制御システムの電気的構成、制動制御ＥＣＵの詳細な構成、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
[First Embodiment]
A first embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU (ECU is an abbreviation for Engine Control Unit) will be described with reference to FIGS. 1 to 6. Below, the electrical configuration of the vehicle control system, the detailed configuration of the braking control ECU, the processing of the braking control ECU, and the operation of the braking control ECU will be described in order.
［車両制御システムの電気的構成］
図１を参照して、制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を説明する。
図１が示すように、車両制御システムは、制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、エンジンＥＣＵ１３、ゲートウェイＥＣＵ２１、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３を備えている。制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、および、エンジンＥＣＵ１３は所定の通信プロトコルでの通信を行う第１通信線Ｎ１に接続し、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３は、第１通信線Ｎ１での通信プロトコルとは相互に異なる通信プロトコルでの通信を行う第２通信線Ｎ２に接続している。ゲートウェイＥＣＵ２１は、通信プロトコルの変換を行って、通信プロトコルが相互に異なる第１通信線Ｎ１と第２通信線Ｎ２との間を中継している。
[Electric configuration of vehicle control system]
With reference to FIG. 1, an electrical configuration of a vehicle control system including a braking control ECU will be described.
As shown in FIG. 1, the vehicle control system includes a
ゲートウェイＥＣＵ２１は、衝突センサ２１Ａおよびオフスイッチ２１Ｂに接続している。衝突センサ２１Ａは、自車両と障害物との衝突を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通じて検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。オフスイッチ２１Ｂは、制動制御ＥＣＵ１１によって自動制動が実行されている期間、および、制動制御ＥＣＵ１１によって自動制動が実行されていない期間に、自動制動の実施の判断そのものを無効化するための無効操作を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通して検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
The gateway ECU 21 is connected to the
制動制御ＥＣＵ１１は、通信部１１Ａ、判断部１１Ｂ、および、解除部１１Ｃを備えている。通信部１１Ａは、第１通信線Ｎ１に出力された各種の測定結果を取得する取得部としての機能を有している。通信部１１Ａは、さらに、解除部１１Ｃの判断結果に基づく信号を出力する機能も有している。
The
判断部１１Ｂは、衝突予測時間ＴＴＣを推定する機能と、衝突予測時間ＴＴＣから制動の実施を判断する機能と、自動制動の解除を判断する機能を有している。判断部１１Ｂは、１つの減速度での自動制動の実施のみを判断してもよいし、相互に異なる複数の減速度のうち、１つの減速度での自動制動の実施と、１つの減速度での自動制動と他の減速度での自動制動との切り替えとを判断してもよい。
The
解除部１１Ｃは、運転者のオフスイッチ２１Ｂの操作によって、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化されたときに、その判断の無効化を自動的に解除する機能を有している。
11 C of cancellation | release parts have a function which cancels | releases the invalidation of the judgment automatically, when judgment of execution of automatic braking by
周辺監視装置１２は、自車両の進行方向において自車両と障害物との距離を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、さらに、自車両の進行方向において自車両と障害物との相対速度を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、赤外線レーダーやミリ波レーダーなどのレーダーとカメラとから構成されてもよいし、レーダーのみから構成されてもよいし、カメラのみから構成されてもよい。
The
エンジンＥＣＵ１３は、アクセルセンサ１３Ａに接続している。アクセルセンサ１３Ａは、アクセルペダルの踏み込み量を測定して、エンジンＥＣＵ１３を通じて測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。
The
電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（ＡＢＳはAntilock Brake System の略である）バルブ３１Ａに接続している。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けてＡＢＳバルブ３１Ａを駆動することにより、自車両における制動を実行する。
The electronic
車両制御ＥＣＵ３２は、クラッチストロークセンサ３２Ａに接続している。クラッチストロークセンサ３２Ａは、クラッチペダルの踏み込み量を測定して、車両制御ＥＣＵ３２を通して測定結果を第２通信線Ｎ２に出力する。
The
メーターＥＣＵ３３は、警報表示機３３Ａおよび警報ブザー３３Ｂに接続している。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、自車両において自動制動が実行中であることを表示する。また、メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、判断部１１Ｂによる自動制動を実行する判断が無効化されている状態であるか否かを表示する。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報ブザー３３Ｂを駆動することにより、自車両において自動制動が実行中であることを音により警報する。
Meter ECU33 is connected to alarm
［制動制御ＥＣＵの機能］
図２および図３を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、判断部１１Ｂの機能、および、解除部１１Ｃの機能を説明する。以下では、まず、図２を参照して判断部１１Ｂの機能を説明し、次に、図３を参照して解除部１１Ｃの機能を説明する。
[Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 2 and FIG. 3, the function of the
図２が示すように、判断部１１Ｂは、推定部１１Ｂ１と判断部１１Ｂ２とを備えている。推定部１１Ｂ１は、通信部１１Ａの取得した相対速度の測定結果Ｖｍと、通信部１１Ａの取得した相対距離の測定結果Ｓｍとを受けて、２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍから衝突予測時間ＴＴＣを推定する。
As shown in FIG. 2, the
判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の推定した衝突予測時間ＴＴＣを受けて、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいか否かを判断する。閾値ＴＴｈは、予め定められた値である。閾値ＴＴｈは、例えば、制動制御ＥＣＵ１１が、自動制動を実施させる信号を操舵回避限界よりも前に出力するように設定されている。判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立している状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグをオン状態に設定するための制動状態信号Ｆｐｃｓを出力する。一方で、判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立していない状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグをオフ状態に設定するための制動状態信号Ｆｐｃｓを出力する。
The determination unit 11B2 receives the collision prediction time TTC estimated by the estimation unit 11B1, and determines whether or not the collision prediction time TTC is smaller than a predetermined threshold value TTh. The threshold value TTh is a predetermined value. The threshold value TTh is set, for example, so that the
図３が示すように、解除部１１Ｃは、制動状態信号Ｆｐｃｓ、スイッチ操作信号Ｓｓｗ、スイッチ状態信号Ｆｓｗ、および、基準クロックＣｌｋを受ける。
スイッチ操作信号Ｓｓｗは、運転者などによるオフスイッチ２１Ｂの操作ごとに生成されるパルスである。解除部１１Ｃに入力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、解除部１１Ｃによる前回の出力結果であって、自動制動の実施の判断が無効化された状態、あるいは、自動制動の実施の判断が無効化されていない状態のいずれかであることを示す信号である。解除部１１Ｃから出力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、それが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、ＳＷフラグをオン状態に設定する。解除部１１Ｃから出力されるスイッチ状態信号Ｆｓｗは、それが自動制動の実施の判断の無効化の解除を示すとき、ＳＷフラグをオフ状態に設定する。基準クロックＣｌｋは、所定のタイミングからの経過時間を計測するための信号である。
As shown in FIG. 3, the
The switch operation signal Ssw is a pulse generated every time the driver or the like operates the
自動制動を実施しないことを示す制動状態信号Ｆｐｃｓが解除部１１Ｃに入力されるとき、解除部１１Ｃは以下のように機能する。すなわち、解除部１１Ｃは、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けるたびに、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして出力する。解除部１１Ｃは、例えば、オフ状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力した後に、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、オン状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。
When the braking state signal Fpcs indicating that automatic braking is not performed is input to the
これにより、自動制動中以外では、オフスイッチ２１Ｂは、運転者などの操作によってオン状態とオフ状態との間で変わる動作である通常の動作を実行する。そのため、運転者が、制動制御ＥＣＵ１１に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを自身の意思によって設定することができる。
Thus, except during automatic braking, the
自動制動を実施することを示す制動状態信号Ｆｐｃｓが解除部１１Ｃに入力されるとき、解除部１１Ｃは以下のように機能する。すなわち、解除部１１Ｃは、一旦スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして出力する。解除部１１Ｃは、例えば、オフ状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力した後に、スイッチ操作信号Ｓｓｗを受けると、オン状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。
When a braking state signal Fpcs indicating that automatic braking is to be performed is input to the releasing
この際に、解除部１１Ｃは、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、無効化の解除を示す場合には、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗとして無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗ、すなわち、ＳＷフラグをオン状態に設定するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。かつ、解除部１１Ｃは、基準クロックＣｌｋに基づく時間の計測を実施して、１回の自動制動が終了すると期待される期間、例えば、２秒間は、自動制動の実施の判断そのものの無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗの出力を維持する。
At this time, if the previous switch state signal Fsw indicates the cancellation of the invalidation, the canceling
制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動の実施の判断の無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを解除部１１Ｃが出力しているとき、ＰＣＳフラグがオンの状態であることを示す制動状態信号Ｆｐｃｓを判断部１１Ｂが出力していても、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力しない。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動の実施の判断の無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを解除部１１Ｃが出力しているとき、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力する。
The
［制動制御ＥＣＵの処理］
図４を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。制動制御ＥＣＵ１１は、以下に説明する処理を所定の周期、例えば、５０ｍｓの周期で繰り返し実行している。
[Processing of braking control ECU]
A flow of processing executed by the
図４が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍ、および、スイッチ操作信号Ｓｓｗを取得し（ステップＳ１１）、衝突予測時間ＴＴＣを推定して、閾値ＴＴｈと衝突予測時間ＴＴＣとを比べる（ステップＳ１２）。
As shown in FIG. 4, the
制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなるまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。これにより、通信部１１Ａが測定結果Ｖｍ，Ｓｍを取得し続けている間に、解除部１１Ｃがスイッチ操作信号Ｓｓｗを受けるたび、解除部１１Ｃは、前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する。このように、ステップＳ１２の条件が成立していないと判断部１１Ｂが判断している間は、オフスイッチ２１Ｂの操作は、自動制動の実施の判断の無効化として機能し、また、その無効化の解除として機能する。
When the
一方で、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断部１１Ｂが判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、自動制動の実施の判断の無効化を示しているか、あるいは、無効化の解除を示しているかを判断する（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ１３）。
On the other hand, when the
そして、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、自動制動の実施を示す制動状態信号Ｆｐｃｓが無効であるものとして、一連の処理を終了する（ステップＳ１３：ＮＯ）。制動制御ＥＣＵ１１は、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
Then, when the current switch state signal Fsw indicates invalidation of the determination of execution of automatic braking, the
これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、現在のスイッチ状態信号Ｆｓｗが無効化の解除を示すとき（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させるための信号を出力する（ステップＳ１４）。
On the other hand, when the current switch state signal Fsw indicates cancellation of invalidation (step S13: YES), the
自動制動が実施されると、制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得して（ステップＳ１５）、自動制動の解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１６）。自動制御を解除するための解除条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。
When the automatic braking is performed, the
自動制動が実施されてから、自動制動が解除されるまでの間、解除部１１Ｃは、オフスイッチ２１Ｂが一度操作されるまで、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理として無効化の解除を維持する。一方で、解除部１１Ｃは、オフスイッチ２１Ｂが一度操作されると、無効化の解除を示す前回のスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断の無効化を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを一定の期間にわたって出力する。
Until the automatic braking is released after the automatic braking is performed, the releasing
そして、制動制御ＥＣＵ１１が自動制動の解除条件が成立していると判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力し、再び、ステップＳ１２の条件が成立するまでステップＳ１１の処理を実行する（ステップＳ１６：ＹＥＳ、ステップＳ１７）。
When the
これに対して、制動制御ＥＣＵ１１が自動制御の解除条件が成立していないと判断するとき、解除部１１Ｃは、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かを監視する（ステップＳ１６：ＮＯ、ステップＳ１８）。この際に、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化の操作が行われたか否かを判断し、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ１８：ＹＥＳ）。そして、無効化の操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する（ステップＳ１９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。
On the other hand, when the
一方で、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化の操作が行われたか否かを判断し、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが自動制動の実施の判断の無効化を示さないとき、通信部１１Ａは、ステップＳ１５の処理を実行する（ステップＳ１８：ＮＯ）。
On the other hand, the
［制動制御ＥＣＵの作用］
図５および図６を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図５は、上述したステップＳ１９以外のステップによって、制動制御ＥＣＵ１１の処理が終了するときの、各信号の状態を示すタイミングチャートである。一方で、図６は、ステップＳ１９を経由して、制動制御ＥＣＵ１１の処理が終了するときの、各信号の状態を示すタイミングチャートである。
[Operation of braking control ECU]
The operation of the
図５が示すように、タイミングｔ１において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオフ状態を示し、このときにオフスイッチ２１Ｂが操作されると、タイミングｔ１以降では、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化される。そして、制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示す前に、自動制動の実施の判断が無効化されるため、タイミングｔ２において制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示しても、自動制動は実行されない。さらには、タイミングｔ２からタイミングｔ３の間であって、制動状態信号ＦｐｃｓがＰＣＳフラグのオン状態を示している期間にわたって、オフスイッチ２１Ｂが操作されないため、結果として、図５にてドットを付した範囲にて、自動制動は実行されない。
As shown in FIG. 5, at the timing t1, the braking state signal Fpcs indicates the off state of the PCS flag. When the
一方で、図６が示すように、タイミングｔ１において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオン状態を示し、スイッチ状態信号Ｆｓｗはスイッチフラグのオフ状態を示している。そして、タイミングｔ１からタイミングｔ３の間において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオン状態を示し、この期間の途中であるタイミングｔ２よりも前にオフスイッチ２１Ｂが操作される。このとき、ＳＷフラグをオン状態に設定するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗが解除部１１Ｃから出力されて、自動制動の実施の判断そのものが無効化される。そして、タイミングｔ３において、制動状態信号ＦｐｃｓはＰＣＳフラグのオフ状態を示す状態に変わり、図６のドットを付した範囲にて、自動制動の実施は中断される。さらに、タイミングｔ３を経過してからタイミングｔ４までの間の一定の期間Δｔにわたって、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理は維持されて、タイミングｔ４において、自動制動の実施の判断の無効化が解除される。
On the other hand, as shown in FIG. 6, at timing t1, the braking state signal Fpcs indicates the on state of the PCS flag, and the switch state signal Fsw indicates the off state of the switch flag. Then, between timing t1 and timing t3, the braking state signal Fpcs indicates the on state of the PCS flag, and the
以上説明したように、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）自動制動を禁止したことを運転者が忘れた場合や、自動制動が禁止されていることに他の運転者が気付かない場合など、自車両の自動制動が行われると運転者が認識しているときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。すなわち、自車両の自動制動が行われるべきときに、自車両の自動制動が行われないことを抑えることが可能である。
As described above, according to the
(1) When a driver forgets that automatic braking is prohibited, or when another driver is unaware that automatic braking is prohibited, the driver recognizes that the vehicle is automatically braked. It is possible to prevent the automatic braking of the host vehicle from being performed during the operation. That is, it is possible to suppress the automatic braking of the own vehicle from being performed when the automatic braking of the own vehicle is to be performed.
（２）自動制動の禁止の解除に必要とされる情報が、自動制動が禁止されてから経過した時間のみであるため、自動制動の禁止を維持するための制動制御ＥＣＵ１１の処理の負荷が低くなる。
(2) Since the information required for canceling the prohibition of automatic braking is only the time elapsed since the prohibition of automatic braking, the processing load of the
（３）制動制御ＥＣＵ１１に自動制動に関わる処理を実行させるか否かを運転者が自身の意思によって設定することができる。
なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
(3) The driver can set whether or not to cause the
The first embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
・自動制動中以外においてオフスイッチ２１Ｂが操作されて、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断が無効化されたとき、制動制御ＥＣＵ１１は、運転者の次回の操作がなくとも、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。例えば、制動制御ＥＣＵ１１は、エンジンの駆動が停止されたときなどに、無効化を解除してもよい。
-When the
・解除部１１Ｃは、ステップＳ１９の処理を実行するために、ＳＷフラグのオン状態を維持するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を一定の期間Δｔにわたって維持する。これを変更して、解除部１１Ｃは、自動制動の期間中において自動制動の実施の判断の無効化が設定されると、通信部１１Ａを通して取得する測定結果Ｖｍ，Ｓｍから推定された衝突予測時間ＴＴＣが、閾値ＴＴｈ以上であるか否かを判断する。そして、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であることを条件として、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。こうした構成によれば、以下の効果を得ることができる。
The releasing
（４）衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であるとき、自車両が障害物を回避した可能性が高い。自車両が障害物を回避した可能性が高いときに無効化も解除される上記構成であれば、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。 (4) When the collision prediction time TTC is equal to or greater than the threshold value TTh, there is a high possibility that the host vehicle has avoided an obstacle. With the above configuration in which invalidation is also canceled when it is highly likely that the host vehicle has avoided an obstacle, the automatic braking control device does not perform processing related to invalidation during a period when invalidation is not required. Therefore, the processing load of the automatic braking control device during a period when the necessity for invalidation is low is reduced.
・解除部１１Ｃは、自動制動の期間中において、判断部１１Ｂの判断の無効化が設定されると、通信部１１Ａを通して取得する測定結果Ｖｍが０よりも大きいか否かを判断して、測定結果Ｖｍが０以下であることを条件として、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。こうした構成によれば、以下の効果を得ることができる。
The canceling
（５）自車両と障害物との間の相対速度が０以下であるとき、自車両の走行において障害物を回避するため走行は必要とされなくなっている可能性が高い。障害物を回避するための走行が必要とされない期間に無効化も解除される上記構成であれば、無効化が必要とされない期間に、自動制動制御装置が無効化に関わる処理を行わなくなる。そのため、無効化の必要性が低い期間における自動制動制御装置の処理の負荷が低くなる。 (5) When the relative speed between the host vehicle and the obstacle is 0 or less, there is a high possibility that traveling is not required to avoid the obstacle in traveling of the host vehicle. With the above configuration in which invalidation is also canceled during a period when traveling for avoiding an obstacle is not required, the automatic braking control device does not perform processing related to invalidation during a period when invalidation is not required. Therefore, the processing load of the automatic braking control device during a period when the necessity for invalidation is low is reduced.
・解除部１１Ｃは、ステップＳ１９の処理を実行するために、ＳＷフラグのオン状態を維持するためのスイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を一定の期間Δｔにわたって維持する。これに限らず、解除部１１Ｃは、一定の期間Δｔが経過する前に、オフスイッチ２１Ｂが再度操作されたときには、判断部１１Ｂの判断の無効化を解除してもよい。
・閾値ＴＴｈは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。
The releasing
The threshold value TTh may be set to a value that outputs a signal that causes the electronic
［第２実施形態］
図７から図９を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が、第１減速度を得るための第１制動と、第１減速度よりも高い第２減速度を得るための第２制動とを切り替える点が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する目的で、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
[Second Embodiment]
A second embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described with reference to FIGS. 7 to 9. In the second embodiment, compared to the first embodiment, the
［制動制御ＥＣＵの機能］
図７を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、判断部１１Ｂの機能を説明する。
図７が示すように、判断部１１Ｂは、第１実施形態と同様、推定部１１Ｂ１と、判断部１１Ｂ２とを備えている。推定部１１Ｂ１は、さらに、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍとから、以下の式１によって停止予定距離Ｓａを算出する。目標距離Ｍは、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離における目標値である。
[Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 7, the function of the
As illustrated in FIG. 7, the
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ … （式１）
第１減速度ａ１は、予め定められた大きさの減速度であって、例えば、自車両が障害物を回避するための横力が確保できる減速度である。第１減速度ａ１は、例えば、３．５ｍ／ｓ２である。第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。第２減速度ａ２は、例えば、６．５ｍ／ｓ２である。
Sa = (Vm 2/2 · a2) + M ... ( Equation 1)
The first deceleration a1 is a deceleration having a predetermined magnitude, for example, a deceleration that can secure a lateral force for the host vehicle to avoid an obstacle. The first deceleration a1 is, for example, 3.5 m / s 2 . The second deceleration a2 is a deceleration having a predetermined magnitude, and is, for example, the maximum value of the deceleration that can be generated by the host vehicle. The second deceleration a2 is, for example, 6.5 m / s 2 .
目標距離Ｍは、予め定められた距離であってもよいし、制動制御ＥＣＵ１１による変更が可能な距離であってもよい。目標距離は、例えば数ｍである。停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。
The target distance M may be a predetermined distance or a distance that can be changed by the
判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の算出した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。
The determination unit 11B2 receives the estimated stop distance Sa calculated by the estimation unit 11B1 and the measurement result Sm, compares the expected stop distance Sa and the measurement result Sm, and determines that the following
第１制動は、所定の走行状態において第１減速度ａ１が得られる自動制動であり、第２制動は、同じく所定の走行状態において第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２が得られる自動制動である。 The first braking is an automatic braking in which a first deceleration a1 is obtained in a predetermined traveling state, and the second braking is a second deceleration a2 that is higher than the first deceleration a1 in the same traveling state. Automatic braking.
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ２）＋Ｍ｝＜０ …（式２）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第２制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実行させるための信号を生成する。
Sm - {(Vm 2/2 · a2) + M} <0 ... ( Equation 2)
The
［制動制御ＥＣＵの処理］
図８を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行する処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１４よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。
[Processing of braking control ECU]
A flow of processing executed by the
図８が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１１からステップＳ１３の処理を実行した後、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を実施させるための信号を生成する（ステップＳ１４）。
As shown in FIG. 8, the
第１制動が開始されると、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得し（ステップＳ１５）、判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の推定した停止予定距離Ｓａと相対距離の測定結果Ｓｍとを比べる（ステップＳ２１）。
When the first braking is started, the
測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａ以上であると判断部１１Ｂ２が判断するとき、解除部１１Ｃは、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ２１：ＮＯ、ステップＳ２２）。このとき、解除部１１Ｃは、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗから無効化のための操作が行われたか否かを判断する。
When the determination unit 11B2 determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the planned stop distance Sa, the
今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが無効化の解除を示すとき（ステップＳ２２：ＮＯ）、判断部１１Ｂ２は、第１制動の解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。第１制動の解除条件は、例えば、上述した自動制動の解除条件と同じ条件を含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１が、第１制動の解除条件が成立していないと判断するとき（ステップＳ２３：ＮＯ）、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５の処理を実行する。なお、ステップＳ２３の条件が成立せず、ステップＳ２１の条件が成立せず、かつ、ステップＳ２２の条件が成立しない間は、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理を繰り返し実行する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１が、第１制動の解除条件が成立していると判断するとき（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２４）。
When the current switch state signal Fsw indicates cancellation of invalidation (step S22: NO), the determination unit 11B2 determines whether or not the first braking cancellation condition is satisfied (step S23). The release condition for the first braking includes, for example, the same condition as the release condition for the automatic braking described above. When the
一方で、今回のスイッチ状態信号Ｆｓｗが、自動制動の実施の判断の無効化を示すとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２２：ＹＥＳ）。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、無効化の解除を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力する（ステップＳ２５）。
On the other hand, when the current switch state signal Fsw indicates invalidation of the determination of execution of automatic braking, the
そして、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断部１１Ｂ２が判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実施させるための信号を出力する（ステップＳ２１：ＹＥＳ、ステップＳ２６）。第２制動が開始されると、制動制御ＥＣＵ１１は、上述した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍなどを取得し（ステップＳ２７）、第２制動を解除するための解除条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２８）。なお、第２制動の解除条件は、例えば、上述した自動制動の解除条件と同じ条件を含んでいる。
When the determination unit 11B2 determines that the measurement result Sm is smaller than the planned stop distance Sa, the
第２制動の解除条件が成立していると制動制御ＥＣＵ１１が判断するとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力する（ステップＳ２８：ＹＥＳ、ステップＳ２９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２９の処理を終了すると、一連の処理を一旦終了する。
When the
これに対して、第２制動の解除条件が成立していないと制動制御ＥＣＵ１１が判断するとき（ステップＳ２８：ＮＯ）、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８の条件が成立するまで、ステップＳ２７の処理とステップＳ２８の処理とを繰り返し実行する。
On the other hand, when the
［制動制御ＥＣＵの作用］
図９を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図９は、第１制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を黒四角で示し、第２制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を白抜きの四角で示している。また、図９は、上述した式１により推定された停止予定距離Ｓａを白抜きの丸で示している。さらに、図９は、自車両における相対速度と相対距離との関係を示している。なお、以下では、停止予定距離Ｓａと相対距離との関係を説明する便宜上、相互に異なる取得周期にて、同じ相対速度が得られた場合を対応付けて説明する。
[Operation of braking control ECU]
The operation of the
図９が示すように、点Ｐ１において、相対速度が速度Ｖｍ０であり、相対距離が距離Ｓ０である。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るため、第１制動が実施される。 As shown in FIG. 9, at the point P1, the relative speed is the speed Vm0 and the relative distance is the distance S0. At this time, since the predicted collision time TTC is less than the threshold value TTh, the first braking is performed.
自車両が、例えば、大型車両の一例である大型トラックであって、それが満載の状態であるとき、大型車両の一例である大型バスが満員の状態であるとき、路面の摩擦係数が小さいとき、あるいは、タイヤがすり減っているときなど、第１制動での減速度は第１減速度ａ１よりも小さくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも小さい第１走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＡ１が示すように、距離Ｓｍ１Ａである。 When the host vehicle is, for example, a large truck that is an example of a large vehicle and is full, when a large bus that is an example of a large vehicle is full, or when the friction coefficient of the road surface is small Alternatively, when the tire is worn out, the deceleration in the first braking is smaller than the first deceleration a1. In the first traveling state in which the deceleration is smaller than the first deceleration a1, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the acquisition cycle in which the point P1 is acquired and the relative speed is Vm1 The distance is the distance Sm1A as indicated by the point PA1.
一方で、自車両が、例えば、大型トラックであって、それが空載の状態であるとき、大型バスが空車の状態であるとき、路面の摩擦係数が大きいとき、あるいは、タイヤが新品の状態であるときなど、第１制動での減速度が第１減速度ａ１よりも大きくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも大きい第２走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＢ１が示すように、距離Ｓｍ１Ｂであり、距離Ｓｍ１Ｂは、上述した距離Ｓｍ１Ａよりも大きい。ただし、速度Ｖｍ１では、距離Ｓｍ１Ａおよび距離Ｓｍ１Ｂの両方が、各取得周期で取得された相対速度である速度Ｖｍ１に基づく停止予定距離Ｓａ１よりも大きい。つまり、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
On the other hand, when the host vehicle is, for example, a large truck and is in an empty state, a large bus is in an empty state, a road surface has a large coefficient of friction, or a tire is new For example, the deceleration in the first braking is greater than the first deceleration a1. In the second traveling state in which the deceleration is larger than the first deceleration a1, the relative distance acquired at the acquisition cycle after the acquisition cycle at which the point P1 is acquired and the relative speed is Vm1 The distance is the distance Sm1B as indicated by the point PB1, and the distance Sm1B is larger than the distance Sm1A described above. However, at the speed Vm1, both the distance Sm1A and the distance Sm1B are larger than the planned stop distance Sa1 based on the speed Vm1 that is the relative speed acquired in each acquisition cycle. That is, the
これに対して、第１走行状態で、点ＰＡ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＡ２が示すように、距離Ｓｍ２Ａである。そして、距離Ｓｍ２Ａは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも小さい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実施させる。
On the other hand, in the first traveling state, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the point PA1 and the relative speed when the relative speed is the speed Vm2 is the distance as indicated by the point PA2. Sm2A. The distance Sm2A is smaller than the scheduled stop distance Sa2 based on the speed Vm2 acquired in this acquisition cycle. Therefore, the
一方で、第２走行状態で、点ＰＢ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＢ２が示すように、距離Ｓｍ２Ｂである。そして、距離Ｓｍ２Ｂは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも大きい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。
On the other hand, in the second traveling state, the relative distance acquired in the acquisition cycle after the point PB1, and the relative speed when the relative speed is the speed Vm2, is the distance Sm2B as indicated by the point PB2. is there. The distance Sm2B is larger than the planned stop distance Sa2 based on the speed Vm2 acquired in this acquisition cycle. Therefore, the
このように、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両ＳＣにおける実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。 Thus, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the second deceleration a2 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is greater than the first deceleration a1. The smaller the value, the earlier the second braking starts. On the contrary, the start of the second braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle SC is larger than the first deceleration a1. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.
また、自車両の自動制動が開始されたときから、第２減速度ａ２での自動制動が実施される構成と比べて、自車両と障害物との間の距離が小さい状態で、より高い減速度での自車両の自動制動が行われる。そのため、自車両が第２減速度ａ２を得るために減速している間の減速度のばらつきが小さくなるため、停止予定距離に対する実際の停止距離のばらつきも小さくなる。 Further, compared to the configuration in which the automatic braking at the second deceleration a2 is performed after the automatic braking of the own vehicle is started, a higher reduction is achieved in a state where the distance between the own vehicle and the obstacle is small. The vehicle is automatically braked at speed. As a result, the variation in deceleration while the host vehicle is decelerating to obtain the second deceleration a2 is reduced, so that the variation in the actual stop distance with respect to the planned stop distance is also reduced.
以上説明したように、第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下に列挙する効果を得ることができる。
（６）測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
As described above, according to the
(6) When the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the second deceleration a2 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is greater than the first deceleration a1. The smaller the value, the earlier the second braking starts. On the contrary, the start of the second braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the first deceleration a1. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.
（７）第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に実施させる信号が、操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両は、第１制動が実施されている状態で、障害物を回避するための操舵によって旋回される可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度ａ１は、自車両が障害物を回避するための横力が確保できる減速度であることから、自車両が、操舵によって障害物を回避することのできる可能性が高くなる。
(7) Since the signal for causing the electronic
（８）停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。 (8) Since the target distance M, which is the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops, is included in the scheduled stop distance Sa, the host vehicle is in a state that is separated from the obstacle by a predetermined distance. Easy to stop at. Therefore, it is easy to avoid that the own vehicle collides with an obstacle.
なお、上述した第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ２８の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を実行し、ステップＳ２２の条件が成立していると判断したとき、ステップＳ２５の処理を実行すればよい。一方で、ステップＳ２２の条件が成立しないと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１はステップＳ２７の処理を実行すればよい。
Note that the second embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にのみ、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２１の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を省略して、ステップＳ２３の処理を実行すればよい。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２２の処理を実行し、ステップＳ２２の条件が成立すると判断したとき、ステップＳ２５の処理を実行すればよい。一方で、ステップＳ２２の条件が成立しないと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１はステップＳ２７の処理を実行すればよい。
The
・停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。 The planned stop distance Sa does not need to include the target distance M. Even in such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Can get.
・第１制動における第１減速度ａ１の大きさは、自車両が障害物を回避するための横力が確保されない大きさであってもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。 -The magnitude | size of the 1st deceleration a1 in 1st braking may be a magnitude | size in which the lateral force for the own vehicle to avoid an obstacle is not ensured. Even in such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the first braking to the second braking. Can get.
・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に実施させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。
The threshold value TTh may be set to a value that outputs a signal that causes the electronic
［第３実施形態］
図１０および図１１を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第２制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１０では、第３実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
[Third Embodiment]
A third embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described with reference to FIGS. 10 and 11. The third embodiment differs from the second embodiment in the processing after the
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１０を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ１の機能、および、判断部１１Ｂ２の機能を説明する。
[Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 10, the function of estimation part 11B1 and the function of judgment part 11B2 are demonstrated among the functions of braking control ECU11.
図１０が示すように、推定部１１Ｂ１は、第２実施形態の推定部１１Ｂ１と同様、上述した式１によって、停止予定距離Ｓａを算出する。推定部１１Ｂ１は、さらに、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍから、以下の式３によって停止予定距離Ｓａを推定する。 As illustrated in FIG. 10, the estimation unit 11B1 calculates the planned stop distance Sa according to the above-described Expression 1 as in the estimation unit 11B1 of the second embodiment. The estimation unit 11B1 further receives the measurement result Vm, the third deceleration a3, and the target distance M, and is scheduled to stop from the measurement result Vm, the third deceleration a3, and the target distance M according to the following Expression 3. The distance Sa is estimated.
Ｓａ＝（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ … （式３）
第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値に近い値である。第３減速度ａ３は、予め定めされた大きさの減速度であって、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。
Sa = (Vm 2/2 · a3) + M ... ( Equation 3)
The second deceleration a2 is a deceleration having a predetermined magnitude and is higher than the first deceleration a1. The second deceleration a2 is, for example, a value close to the maximum deceleration that can be generated by the host vehicle. The third deceleration a3 is a deceleration having a predetermined magnitude, and is, for example, the maximum value of the deceleration that can be generated by the host vehicle.
判断部１１Ｂ２は、第２実施形態の判断部１１Ｂ２と同様、上述した式２が成立するか否かを判断し、式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ２は、さらに、推定部１１Ｂ１が上述した式３に基づき推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式４が成立すると判断したとき、第２制動から第３制動への切り替えを判断する。
Similar to the determination unit 11B2 of the second embodiment, the determination unit 11B2 determines whether or not the above-described
Ｓｍ−｛（Ｖｍ２／２・ａ３）＋Ｍ｝＜０ …（式４）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第２制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第３制動は、所定の走行状態において第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３が得られる自動制動である。
Sm - {(Vm 2/2 · a3) + M} <0 ... ( Equation 4)
The
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１１を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１１は、第１制動から第３制動の各々における減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。
[Operation of braking control ECU]
The operation of the
図１１が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２にて、第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３にて、第２減速度ａ２よりも高い第３減速度ａ３を得るための第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
As shown in FIG. 11, when the host vehicle is traveling, the
制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも測定された相対距離が小さいときに、自車両の自動制動を第２制動から第３制動に切り替える。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
The
制動制御ＥＣＵ１１は、減速度の大きさを３つの段階で変え、かつ、減速度の大きさが次第に大きくなる順番で減速度を変える。なお、第１減速度ａ１から第２減速度ａ２への減速度の増加度合いが増分Δａ１２であり、第２減速度ａ２から第３減速度ａ３への減速度の増加度合いが増分Δａ２３である。増分Δａ１２と増分Δａ２３とは、相互に同じ大きさであってもよいし、相互に異なる大きさであってもよい。増分Δａ１２と増分Δａ２３とが相互に異なる大きさであるとき、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きくてもよいし、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも小さくてもよい。増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きいとき、第１制動、および、第２制動にて、操舵による障害物の回避に必要な横力が得られやすい。
The
以上説明したように、第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（９）測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。
As described above, according to the
(9) When the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3, the automatic braking of the host vehicle is switched from the second braking to the third braking. Since the planned stop distance Sa is a value based on the third deceleration a3 expected for the host vehicle and the actual relative speed, the actual deceleration in the host vehicle is smaller than the second deceleration. The more the start of the third braking is accelerated. On the contrary, the start of the third braking is delayed as the actual deceleration in the host vehicle is larger than the second deceleration a2. Therefore, it is possible to switch automatic braking according to the traveling state of the host vehicle.
（１０）第２減速度ａ２を用いて推定した停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。 (10) Since the planned stop distance Sa estimated using the second deceleration a2 includes the target distance M that is the distance between the host vehicle and the obstacle when the host vehicle stops, the host vehicle It is easy to stop in a state of being separated from the obstacle by a predetermined distance. Therefore, it is easy to avoid that the own vehicle collides with an obstacle.
なお、上述した第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
Note that the third embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のために操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後、および、第３制動を開始した後の両方にて、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後のみ、あるいは、第３制動を開始した後のみに、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
The
・第３減速度ａ３を用いて算出される停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる以上は、上述した（９）に準じた効果を得ることはできる。 The planned stop distance Sa calculated using the third deceleration a3 may not include the target distance M. Even with such a configuration, when the measured relative distance is smaller than the planned stop distance Sa, the automatic braking of the host vehicle is switched from the second braking to the third braking. Can get.
・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。 The target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the second deceleration a2 and the target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3 are the same as each other. It may be different or different from each other.
・制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる３つの減速度ａを備え、第１制動と第２制動との切り替え、および、第２制動と第３制動との切り替えを行う。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる４つの減速度を備える構成であってもよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａと、測定した相対距離とを比べ、相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第３減速度ａ３による第３制動から、第４減速度による第４制動に切り替えればよい。あるいは、制動制御ＥＣＵ１１は、５つ以上の減速度を備える構成でもよい。
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替え、解除条件が成立すると判断するとき、第３制動を解除する。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断して以降は、以下のような処理を行ってもよい。すなわち、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立すると判断するまでの間、各取得周期で取得された測定結果Ｖｍ，Ｓｍと、そのときの減速度とを用いて停止予定距離Ｓａを推定して、各取得周期での相対距離と停止予定距離Ｓａとを比べる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、相対距離が停止予定距離Ｓａを下回っている間は、相対距離が停止予定距離Ｓａ以上になるまで、所定の減速度ずつ減速度を高める構成でもよい。
When the
［第４実施形態］
図１２および図１３を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第４実施形態を説明する。第４実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１２では、第４実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。
[Fourth Embodiment]
With reference to FIGS. 12 and 13, a fourth embodiment in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described. The fourth embodiment is different from the second embodiment in the processing after the
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１２を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ１の機能、および、判断部１１Ｂ２の機能を説明する。
[Function of braking control ECU]
With reference to FIG. 12, the function of estimation part 11B1 and the function of judgment part 11B2 are demonstrated among the functions of braking control ECU11.
図１２が示すように、制動制御ＥＣＵ１１において、第２実施形態とは異なり、推定部が、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ３との２つの推定部から構成される。２つの推定部のうち、第１推定部１１Ｂ１は、第２実施形態の推定部１１Ｂ１と同様、上述した式１によって、第２減速度ａ２に基づく第１停止予定距離Ｓａ１を推定する。一方で、第２推定部１１Ｂ３は、第３実施形態と同様、上述した式３によって、第３減速度ａ３に基づく第２停止予定距離Ｓａ２を推定する。
As shown in FIG. 12, in the
つまり、推定部１１Ｂ１は、第１推定部１１Ｂ１と第２推定部１１Ｂ３とから構成されることによって、第２減速度ａ２を用いた第１停止予定距離Ｓａ１の推定と、第３減速度ａ３を用いた第２停止予定距離Ｓａ２の推定とを同時に実行している。 That is, the estimation unit 11B1 includes the first estimation unit 11B1 and the second estimation unit 11B3, thereby estimating the first planned stop distance Sa1 using the second deceleration a2 and the third deceleration a3. The estimation of the used second scheduled stop distance Sa2 is performed simultaneously.
判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍと、第１推定部１１Ｂ１が推定した第１停止予定距離Ｓａ１とを比べ、かつ、測定結果Ｓｍと、第２推定部１１Ｂ３が推定した第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる。判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ２は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であり、かつ、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。 The determination unit 11B2 compares the measurement result Sm with the first planned stop distance Sa1 estimated by the first estimation unit 11B1, and the measurement result Sm and the second planned stop distance Sa2 estimated by the second estimation unit 11B3. Compare. When the determination unit 11B2 determines that the measurement result Sm is smaller than the second scheduled stop distance Sa2, the determination unit 11B2 determines switching from the first braking to the third braking. When the determination unit 11B2 determines that the measurement result Sm is equal to or greater than the second planned stop distance Sa2 and the measurement result Sm is smaller than the first planned stop distance Sa1, the determination unit 11B2 switches from the first braking to the second braking. to decide.
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第２制御への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第２制動を実行するための信号を生成する。制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ２による第１制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第２制動は、第２実施形態と同様、第１減速度ａ１よりも高い減速度である第２減速度ａ２を得るための自動制動であり、第３制動は、第３実施形態と同様、第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３を得るための自動制動である。
The
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１３を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１３は、第１制動における減速度、および、第２制動あるいは第３制動のいずれかにおいて期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１３では、第１制動から第３制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が実線で示される一方、第１制動から第２制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が破線で示されている。
[Operation of braking control ECU]
The operation of the
図１３が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１での第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第３減速度ａ３での第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立せず、かつ、第１制動から第２制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第２減速度ａ２での第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。
As shown in FIG. 13, when the host vehicle is traveling, the
このように、制動制御ＥＣＵ１１は、複数の減速度から１つの減速度を選択して、自車両と障害物との間の相対距離が小さいほど、相対的に高い減速度で、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を実施させる。そのため、第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
In this way, the
以上説明したように、第４実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（１０）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（１１）第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。
As described above, according to the
(11) Compared to the configuration in which the first deceleration a1 is switched to one deceleration, the first braking by the first deceleration a1 is switched to the automatic braking by the deceleration more suitable for the traveling state.
なお、上述した第４実施形態は、以下のように適宜変更して実施することができる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のための操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
The fourth embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を開始した後にも、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。無効化のために操作が行われたと制動制御ＥＣＵ１１が判断したとき、通信部１１Ａは、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第３制動を解除させるための信号を出力すればよい。そして、無効化のための操作が行われてから所定の期間が経過すると、解除部１１Ｃは、スイッチ状態信号Ｆｓｗの論理を反転させて、自動制動の実施の判断を無効化することを解除する状態を示すスイッチ状態信号Ｆｓｗを出力すればよい。
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後、および、第３制動を開始した後の両方にて、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
The
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後のみ、あるいは、第３制動を開始した後のみに、自動制動の期間において、判断部１１Ｂによる自動制動の実施の判断を無効化するために、オフスイッチ２１Ｂの操作が行われたか否かの判断を実行してもよい。
The
・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。 The target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the second deceleration a2 and the target distance M included in the planned stop distance Sa estimated using the third deceleration a3 are the same as each other. It may be different or different from each other.
・制動制御ＥＣＵ１１は、第１減速度ａ１による第１制動から、第２減速度ａ２による第２制動、および、第３減速度ａ３による第３制動のいずれかに切り替える。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から、相互に異なる３つ以上の減速度による自動制動のいずれかに切り替える構成でもよい。
The
［変形例］
図１４から図１６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した変形例を説明する。変形例は、上述した第１実施形態から第４実施形態と比べて、障害物を検出する機能が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明し、変形例において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、障害物検出の概要、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。なお、変形例は、第１実施形態から第４実施形態のいずれとも組み合わせて実施することが可能である。
[Modification]
With reference to FIGS. 14 to 16, a modified example in which the automatic braking control device of the present disclosure is embodied as a braking control ECU will be described. The modification differs from the first to fourth embodiments described above in the function of detecting an obstacle. Therefore, in the following, such differences will be described in detail, and in the modification, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted. The function of the braking control ECU and the action of the braking control ECU will be described in order. The modified example can be implemented in combination with any of the first to fourth embodiments.
［障害物検出の概要］
図１４を参照して障害物検出の概要を説明する。
図１４が示すように、自車両ＳＣは周辺監視装置１２を搭載し、周辺監視装置１２は、例えば、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとから構成されている。周辺監視装置１２は、ミリ波レーダー１２Ａの測定結果と、カメラ１２Ｂの測定結果とを用いて障害物Ｂ、例えば歩行者の自車両ＳＣに対する位置を検出する。周辺監視装置１２において、障害物Ｂを検出できる空間の範囲は、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとの間で相互に異なる。ミリ波レーダー１２Ａの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＡＺであり、カメラ１２Ｂの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＢＺである。
[Overview of obstacle detection]
An outline of obstacle detection will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 14, the host vehicle SC is equipped with a
ミリ波レーダー１２Ａの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、ミリ波の反射波の検出に基づくことから、例えば、歩行者のようにミリ波の反射率の低い障害物Ｂの検出の精度は、例えば、車両のようにミリ波の反射率の高い障害物Ｂの検出の精度よりも低い。一方で、カメラ１２Ｂの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、カメラ１２Ｂが生成する撮像データの画像処理に基づくことから、カメラ１２Ｂの画角からはみ出た障害物Ｂの検出の精度は、カメラ１２Ｂの画角の中に含まれる障害物Ｂの検出の精度よりも低い。
Since the detection of the obstacle B using the measurement result of the
そのため、ミリ波レーダー１２Ａによれば、カメラ１２Ｂと比べて、自車両ＳＣからの距離が大きい障害物Ｂであって、低反射の障害物Ｂを検出できるものの、検出した結果の信頼性が低い。一方で、カメラ１２Ｂによれば、ミリ波レーダー１２Ａと比べて、低反射の障害物Ｂを検出した結果の信頼性は高いものの、自車両ＳＣから所定の距離の範囲に位置する障害物Ｂしか検出できない。
Therefore, according to the
［制動制御ＥＣＵの機能］
図１５を参照して制動制御ＥＣＵ１１の機能を説明する。
制動制御ＥＣＵ１１において、上述した通信部１１Ａは、ミリ波レーダー１２Ａの出力した検出強度Ｄｒｄを取得し、かつ、カメラ１２Ｂの出力した検出結果Ｄｐｉｃを取得する。
[Function of braking control ECU]
The function of the
In the
図１５が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、障害物Ｂの存在する可能性があるか否かを検出強度Ｄｒｄから判断する判断部１１Ｄを備えている。判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度ではないと判断するためのレベルＬ１と、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度であると判断するためのレベルＬ２とを検出強度Ｄｒｄの範囲に設定している。
As shown in FIG. 15, the
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものではないと判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。 The determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is lower than the level L1, and when determining that the detection intensity Drd is lower than the level L1, the determination unit 11D determines that the detection intensity Drd is not due to the obstacle B. Judge that there is no. At this time, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a traveling state in which no obstacle B exists.
判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものであると判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。 The determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is greater than the level L2, and when determining that the detection intensity Drd is greater than the level L2, the determination unit 11D determines that the detection intensity Drd is due to the obstacle B. Judge that there is. At this time, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a traveling state in which the obstacle B exists.
一方で、判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であるか否かを判断する。判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であると判断したとき、現在の自車両ＳＣの走行状態が、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。 On the other hand, the determination unit 11D determines whether or not the detection intensity Drd is not less than the level L1 and not more than the level L2. When the determination unit 11D determines that the detected intensity Drd is not less than the level L1 and not more than the level L2, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that the current traveling state of the host vehicle SC is a provisional detection state.
制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１とカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃとから障害物Ｂの有無を判断する判断部１１Ｅを備えている。判断部１１Ｅは、状態信号Ｓｔ１の入力状態が変わるまで、変わる時点よりも前の状態信号Ｓｔ１を保持し続ける。
The
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを入力し続けるとき、以下の状態信号Ｓｔ２を出力する。すなわち、判断部１１Ｅは、自車両ＳＣの走行状態が、カメラ１２Ｂの画角の中には低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態Ｓｔ２１であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
The
判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、低反射の障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
When the
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けた後、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けても、判断部１１Ｄの出力する状態信号Ｓｔ１が変わらない限り、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
Even if the
判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しない状態信号Ｓｔ１、あるいは、障害物Ｂが存在する状態信号Ｓｔ１を受けるとき、低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。
When the
［制動制御ＥＣＵの作用］
図１６を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。なお、図１６では、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されたときの信号の状態が実線で示され、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されないときの信号の状態が破線で示されている。
[Operation of braking control ECU]
The operation of the
図１６が示すように、判断部１１Ｄは、タイミングｔ０にて、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力し、判断部１１Ｅは、タイミングｔ１にて、障害物Ｂが存在していることを示す検出結果Ｄ１を受けて、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。そして、タイミングｔ２にて、判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しないことを示す検出結果Ｄ０を受けても、状態信号Ｓｔ１が変わらないため、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。
As illustrated in FIG. 16, the determination unit 11D outputs a state signal St1 indicating that it is in the provisional detection state at the timing t0, and the
そのため、ミリ波レーダー１２Ａにおける検出結果の信頼性が低い低反射の障害物Ｂをカメラ１２Ｂによって障害物Ｂとして特定することができ、かつ、カメラ１２Ｂにおける検出結果の信頼性が低い画角をはみ出た障害物Ｂをミリ波レーダー１２Ａによって追尾できる。それゆえに、制動制御ＥＣＵ１１によれば、検出結果の信頼性が高い状態で、低反射の障害物Ｂをより広い範囲で検出することができる。
Therefore, the low-reflection obstacle B with low reliability of the detection result in the
これにより、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力している状態であれば、カメラ１２Ｂが障害物Ｂを検出していなくとも、制動制御ＥＣＵ１１が、上述した処理を実行することが可能である。しかも、自車両ＳＣが大型トラックなどの大型車両であるとき、上述した衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなる程度に自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離が小さいとき、障害物Ｂは、カメラ１２Ｂの画角からはみ出ている可能性が高い。そのため、上述した周辺監視装置１２によれば、運転者によって認識されていない障害物Ｂと、自車両ＳＣとの衝突が回避される可能性も高くなる。
Accordingly, if the
なお、低反射の障害物Ｂは、歩行者である可能性が高い。そのため、判断部１１Ｄが、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１が他の検出状態を示すときよりも第１減速度ａ１が高まるように第１減速度ａ１を設定してもよい。
The low-reflection obstacle B is highly likely to be a pedestrian. Therefore, when the determination unit 11D outputs the state signal St1 indicating that it is in the provisional detection state, the
また、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ２が他の検出状態を示すときよりも第２減速度ａ２が高まるように第２減速度ａ２を設定してもよい。
Further, when the
さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、割り込み処理部を備えてもよい。割り込み処理部は、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を入力して、第１制動から、第１制動よりも減速度の大きい自動制動への切り替えを判断する処理を停止させ、強制的に第１制動よりも減速度の大きい自動制動に移行する処理を実行させる。
Further, the
なお、上述した変形例は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する構成でもよい。
In addition, the modification mentioned above can also be suitably changed and implemented as follows.
When the
［他の変形例］
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能は、上述したソフトウェアとそれを実行するハードウェアとによって実現することも可能であるし、あるいは、ソフトウェアの一部の機能を、それを専用とする複数のハードウェアによって実現することも可能である。なお、第４実施形態のように、第２減速度ａ２を用いた停止予定距離Ｓａの推定と、第３減速度ａ３を用いた停止予定距離Ｓａの算出とが同時に行われる構成では、各停止予定距離Ｓａを算出するためのハードウェアが個別に必要である。
[Other variations]
In the above embodiments and modifications, the function of the
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能の一部は、制動装置に対する自動制動の切り替えの流れや自動制動の解除判断の流れが同じである範囲において、電子ブレーキシステムＥＣＵやゲートウェイＥＣＵなどの他のＥＣＵによって担われてもよい。
In the above-described embodiments and modifications, some of the functions of the
１１…制動制御ＥＣＵ、１１Ａ…通信部、１１Ｂ，１１Ｄ，１１Ｅ…判断部、１１Ｃ…解除部、１１Ｂ１…推定部，第１推定部、１１Ｂ２…判断部、１１Ｂ３…第２推定部、１２…周辺監視装置、１２Ａ…ミリ波レーダー、１２Ｂ…カメラ、１２ＡＺ，１２ＢＺ…測定範囲、１３…エンジンＥＣＵ、１３Ａ…アクセルセンサ、２１…ゲートウェイＥＣＵ、２１Ａ…衝突センサ、２１Ｂ…オフスイッチ、３１…電子ブレーキシステムＥＣＵ、３１Ａ…ＡＢＳバルブ、３２…車両制御ＥＣＵ、３２Ａ…クラッチストロークセンサ、３３…メーターＥＣＵ、３３Ａ…警報表示機、３３Ｂ…警報ブザー、Ｎ１…第１通信線、Ｎ２…第２通信線、ＳＣ…自車両。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記取得部の取得した前記相対速度と前記取得部の取得した前記相対距離とに基づく衝突予測時間が閾値よりも小さいときに制動装置による自動制動の実施と判断する判断部と、
を備え、
前記取得部は、運転者による今回の操作から次回の操作までの間は前記自動制動の実施の判断を無効化するオフスイッチの操作に関するデータを取得し、
前記自動制動中において前記オフスイッチが操作されて前記判断部の判断が無効化されることによって前記自動制動が終了したとき、前記運転者による次回の操作に代わり、前記自動制動が終了した後に前記無効化を解除し、かつ、前記オフスイッチが前記自動制動中以外において操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されたとき、前記運転者による次回の操作まで前記無効化を維持する解除部をさらに備える
自動制動制御装置。 An acquisition unit that acquires a relative speed between the host vehicle and the obstacle, and a relative distance between the host vehicle and the obstacle;
A determination unit that determines that automatic braking by a braking device is performed when a predicted collision time based on the relative speed acquired by the acquisition unit and the relative distance acquired by the acquisition unit is smaller than a threshold;
With
The acquisition unit acquires data relating to an operation of an off switch that invalidates the determination of the execution of the automatic braking from the current operation to the next operation by the driver,
During the automatic braking, when the automatic braking is ended by invalidating the determination of the determination unit by operating the off switch, after the automatic braking ends, instead of the next operation by the driver releasing the invalidation, and when the off-switch is invalidation judgment of the practitioner is operated in the automatic braking in addition during the automatic braking, maintains the invalidation before the next operation by the driver An automatic braking control device further comprising a release unit.
請求項１に記載の自動制動制御装置。 The release unit, the invalidation when the off switch has elapsed said is operated during the automatic braking of the implementation of the automatic braking determination is invalidated predetermined time after the automatic braking is terminated by Rukoto is The automatic braking control device according to claim 1, which is released.
前記解除部は、前記オフスイッチが前記自動制動中に操作されて前記自動制動の実施の判断が無効化されることによって前記自動制動が終了してから、前記衝突予測時間が前記閾値以上であると前記判断部が判断したときに、前記無効化を解除する
請求項１に記載の自動制動制御装置。 The determination unit determines whether the predicted collision time is equal to or greater than the threshold;
The release unit from the off-switch is said to be operated during the automatic braking of the implementation of the automatic braking determination is disabled completed the automatic braking by Rukoto, the collision prediction time is more than the threshold value The automatic braking control device according to claim 1, wherein the invalidation is canceled when the determination unit determines.
記相対速度が０以下になったときに、前記無効化を解除する
請求項１に記載の自動制動制御装置。 The release unit from the off-switch is said to be operated during the automatic braking of the implementation of the automatic braking determination is disabled completed the automatic braking by Rukoto, it acquired the relative speed of the acquirer The automatic braking control device according to claim 1, wherein the invalidation is canceled when the value becomes 0 or less.
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