JP6406306B2

JP6406306B2 - Camshaft for engine

Info

Publication number: JP6406306B2
Application number: JP2016080784A
Authority: JP
Inventors: 陽治朝倉; 雅弘笹部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-04-14
Filing date: 2016-04-14
Publication date: 2018-10-17
Anticipated expiration: 2036-04-14
Also published as: JP2017190726A

Description

本発明は、エンジン用カムシャフトに関する。 The present invention relates to an engine camshaft.

従来、エンジンの吸気バルブや排気バルブを駆動するカムシャフトには、カムシャフトの軸部が中実に形成されたもの（中実タイプ）と、カムシャフトの軸部が長さ方向全体に亘って中空に形成されたもの（中空タイプ）とが存在し、特許文献１には、中空タイプのカムシャフトの一例が開示されている。 Conventionally, camshafts that drive engine intake valves and exhaust valves have solid camshaft shafts (solid type), and camshaft shafts are hollow throughout their length. (Patent Document 1) discloses an example of a hollow type camshaft.

特開２０１４−１８８３３号公報JP 2014-18833 A

特許文献１に記載のカムシャフトによれば、中実タイプのカムシャフトと比べてある程度の軽量化を図ることができるものの、捩り剛性に配慮されたものではない。すなわち、エンジン用カムシャフトは一定方向に回転するものであり、常に回転方向に応力が働くため、軽量化する場合には、回転方向の捩り剛性をできるだけ大きく確保する方が望ましい。しかしながら、特許文献１に記載のカムシャフトの軸部に形成された中空部は、当該軸部の周方向全体において同じ形状を有している。このため、特許文献１に記載のカムシャフトにおいては、回転方向の捩り剛性を確保しながら、効果的に軽量化することが難しい。 According to the camshaft described in Patent Document 1, although a certain amount of weight can be reduced as compared with a solid camshaft, the torsional rigidity is not considered. That is, the engine camshaft rotates in a certain direction, and stress always acts in the rotation direction. Therefore, when reducing the weight, it is desirable to ensure the torsional rigidity in the rotation direction as large as possible. However, the hollow portion formed in the shaft portion of the camshaft described in Patent Document 1 has the same shape in the entire circumferential direction of the shaft portion. For this reason, in the camshaft described in Patent Document 1, it is difficult to effectively reduce the weight while ensuring the torsional rigidity in the rotation direction.

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、カムシャフトの回転時における軸部の捩り剛性を確保しながら、カムシャフトを効果的に軽量化することができるエンジン用カムシャフトを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine camshaft that can effectively reduce the weight of a camshaft while ensuring torsional rigidity of a shaft portion during rotation of the camshaft. The purpose is to provide.

上記の課題を解決するために、本発明は、軸部と当該軸部の外周に設けられたカム部とを備え、クランクシャフトの回転力を受けて一定方向に回転するエンジン用カムシャフトであって、前記軸部の一方側の端部には、当該軸部を前記一定方向に回転させる回転駆動機構が連結される駆動機構連結部が設けられており、前記軸部は除肉部を有し、前記除肉部は、前記軸部の外周面に開口して前記軸部の軸方向に沿って延びる孔部であり、当該孔部は、前記駆動機構連結部に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、前記軸部の中心線に対して傾斜していることを特徴とするエンジン用カムシャフトを提供する。 In order to solve the above-described problems, the present invention is an engine camshaft that includes a shaft portion and a cam portion provided on an outer periphery of the shaft portion, and that rotates in a predetermined direction by receiving the rotational force of the crankshaft. In addition, a driving mechanism connecting portion to which a rotation driving mechanism that rotates the shaft portion in the predetermined direction is connected is provided at one end of the shaft portion , and the shaft portion has a thinning portion. The thinning portion is a hole opening in the outer peripheral surface of the shaft portion and extending along the axial direction of the shaft portion, and the hole portion gradually rotates in the direction of rotation delay as it approaches the drive mechanism connecting portion. An engine camshaft is provided so as to be inclined with respect to the center line of the shaft portion .

ここで、本発明における「除肉部」とは、同一外径を有する軸部における長さ方向の一部の断面積が当該一部以外の部分の断面積よりも小さくなるように当該一部の外周面または内周面（軸部の径方向中心部に当該軸部の長さ方向に延びる中空部が形成されている場合の内周面）に形成された孔部（凹部および貫通孔を含む）または切欠き部を言う。 Here, the “thickening part” in the present invention is a part of the shaft part having the same outer diameter so that a part of the cross-sectional area in the length direction is smaller than a cross-sectional area of a part other than the part. Hole portions (recesses and through-holes) formed on the outer peripheral surface or inner peripheral surface (inner peripheral surface in the case where a hollow portion extending in the length direction of the shaft portion is formed at the radial center of the shaft portion) Including) or notch.

本発明によれば、カムシャフトの回転時における軸部の捩り剛性を確保しながら、カムシャフトを効果的に軽量化することができる。 According to the present invention, the camshaft can be effectively reduced in weight while ensuring the torsional rigidity of the shaft portion when the camshaft rotates.

詳しく説明すると、本発明では、軸部が除肉部を有するので、除肉部を有さない場合と比べて、除肉部の容積に相当する重量分だけ、カムシャフトを軽量化することができる。 More specifically, in the present invention, since the shaft portion has the thinning portion, the camshaft can be reduced in weight by a weight corresponding to the volume of the thinning portion as compared with the case where the thinning portion is not provided. it can.

この場合、除肉部は、軸部の外周面に開口して軸部の軸方向に沿って延びる孔部であるので、除肉部を容易に形成することができる。 In this case , since the thinning portion is a hole that opens in the outer peripheral surface of the shaft portion and extends along the axial direction of the shaft portion, the thinning portion can be easily formed.

しかも、上記のように駆動機構連結部に近づくにつれて回転遅れ方向にずれるように孔部が軸部の中心線に対して傾斜している場合には、孔部が軸部の中心線に対して上記傾斜の方向とは反対側に傾斜している場合、および、孔部が軸部の軸方向と平行に延びている場合よりも、軸部における上記孔部以外の部分が、上記一定方向回転時における軸部の捩りに対して強く抵抗する傾向があるので、これにより、軸部の上記一定方向（正転方向）の捩り剛性を確保しつつ、カムシャフトを軽量化することが可能になる。 Moreover, when the hole is inclined with respect to the center line of the shaft part so as to shift in the rotation delay direction as approaching the drive mechanism connecting part as described above, the hole part is relative to the center line of the shaft part. The portion other than the hole portion in the shaft portion rotates in the fixed direction than when the tilted direction is opposite to the direction of the tilt and when the hole portion extends parallel to the axial direction of the shaft portion. they tend to resist strongly to torsion of the shaft portion at the time of, by this, while ensuring the torsional rigidity of the fixed direction (forward direction) of the shaft portion, to be capable of a camshaft to lighter Become.

他の一の局面にかかる本発明は、軸部と当該軸部の外周に設けられたカム部とを備え、クランクシャフトの回転力を受けて一定方向に回転するエンジン用カムシャフトであって、前記軸部の一方側の端部には、当該軸部を前記一定方向に回転させる回転駆動機構が連結される駆動機構連結部が設けられており、前記軸部は、径方向中心部で当該軸部の長さ方向に延びる中空部を備えた円筒形状を有し、かつ除肉部を有しており、前記除肉部は、前記軸部の内周面から径方向外側に凹むように形成されて前記軸部の軸方向に沿って延びる孔部であり、当該孔部は、前記駆動機構連結部に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、前記軸部の中心線に対して傾斜していることを特徴とするエンジン用カムシャフトを提供する。 This onset bright according to another aspect, a cam portion provided on the outer periphery of the shaft portion and the shaft portion, a camshaft for an engine that rotates in a predetermined direction by receiving a rotational force of the crankshaft , the end of one side of the shank, the rotation drive mechanism for rotating the shaft in the predetermined direction is provided with a driving mechanism connecting part connected, the shaft portion is a radially central portion It has a cylindrical shape with a hollow portion extending in the length direction of the shaft portion , and has a thinning portion, and the thinning portion is recessed radially outward from the inner peripheral surface of the shaft portion. The hole is formed along the axial direction of the shaft part, and the hole part gradually shifts in the rotation delay direction as it approaches the drive mechanism connecting part with respect to the center line of the shaft part. Provided is an engine camshaft characterized by being inclined.

この構成の場合も、上記と同様に、カムシャフトの回転時における軸部の捩り剛性を確保しながら、カムシャフトを効果的に軽量化することができる。特に、上記軸部は、径方向中心部で当該軸部の長さ方向に延びる中空部を有しているので、この中空部を有さない場合に比べると、中空部の容積に相当する重量分だけ、カムシャフトのより一層の軽量化を図ることができる。 In the case of this configuration as well, the camshaft can be effectively reduced in weight while securing the torsional rigidity of the shaft portion when the camshaft is rotated. In particular, the shaft portion has a hollow portion extending in the length direction of the shaft portion at the center portion in the radial direction, so that the weight corresponding to the volume of the hollow portion compared to the case without the hollow portion. Accordingly, the camshaft can be further reduced in weight.

以上説明したように、本発明によれば、カムシャフトの回転時における軸部の捩り剛性を確保しながら、カムシャフトを効果的に軽量化することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to effectively reduce the weight of the camshaft while ensuring the torsional rigidity of the shaft portion during rotation of the camshaft.

本発明の実施形態に係るエンジン用カムシャフト（排気カムシャフトおよび吸気カムシャフト）を備えるシリンダヘッドを示す平面図である。It is a top view which shows a cylinder head provided with the camshaft (exhaust camshaft and intake camshaft) for engines which concerns on embodiment of this invention. 図１に示される排気カムシャフトを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the exhaust camshaft shown by FIG. 図１に示される排気カムシャフトを示す平面図である。It is a top view which shows the exhaust camshaft shown by FIG. 図１に示される排気カムシャフトを示す側面図である。It is a side view which shows the exhaust camshaft shown by FIG. 図３に示される排気カムシャフトのＡ−Ａ線断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the exhaust camshaft shown in FIG. 3 taken along line AA. 図１に示される吸気カムシャフトのＢ−Ｂ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of the intake camshaft shown in FIG. 1 taken along the line BB. （ａ）は、図３に示される排気カムシャフトのＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図３に示される排気カムシャフトのＤ−Ｄ線断面図である。(A) is CC sectional view taken on the line of the exhaust camshaft shown by FIG. 3, (b) is DD sectional view taken on the line of the exhaust camshaft shown in FIG. （ａ）は、排気カムシャフトの孔部の第１変形例を示す断面図であり、（ｂ）は、排気カムシャフトの孔部の第２変形例を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows the 1st modification of the hole part of an exhaust camshaft, (b) is sectional drawing which shows the 2nd modification of the hole part of an exhaust camshaft. 吸気カムシャフトの軸部の径方向中央部に中空部が形成され、軸部の外周面に開口する全ての孔部と上記中空部とが連通している場合の吸気カムシャフトを示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing an intake camshaft when a hollow portion is formed in the radial center portion of the shaft portion of the intake camshaft and all the hole portions opened to the outer peripheral surface of the shaft portion communicate with the hollow portion. is there. （ａ）は、図９に示される吸気カムシャフトのＥ−Ｅ線断面図であり、（ｂ）は、図９に示される吸気カムシャフトのＦ−Ｆ線断面図である。(A) is the EE sectional view taken on the line of the intake camshaft shown by FIG. 9, (b) is the FF sectional view taken on the line of the intake camshaft shown in FIG. 吸気カムシャフトの軸部の径方向中央部に中空部が形成され、軸部の外周面に開口する孔部のうち、軸部の両側の端部と当該端部に最も近いカム部との間の区間に形成された孔部と上記中空部とが連通している場合の吸気カムシャフトを示す断面図である。A hollow portion is formed at the radial center portion of the shaft portion of the intake camshaft, and among the hole portions opened on the outer peripheral surface of the shaft portion, between the end portions on both sides of the shaft portion and the cam portion closest to the end portion. It is sectional drawing which shows an intake camshaft in case the hole formed in this area and the said hollow part are connecting. 図１１に示される吸気カムシャフトのＧ−Ｇ線断面図である。It is a GG sectional view taken on the line of the intake camshaft shown in FIG. 吸気カムシャフトの軸部が中空円筒状に形成され、当該軸部の内周面から径方向外側に凹む孔部が形成された吸気カムシャフトを示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing an intake camshaft in which a shaft portion of the intake camshaft is formed in a hollow cylindrical shape and a hole portion that is recessed radially outward from the inner peripheral surface of the shaft portion is formed. （ａ）は、図１３に示される吸気カムシャフトのＨ−Ｈ線断面図であり、（ｂ）は、図１３に示される吸気カムシャフトのＪ−Ｊ線断面図である。(A) is the HH sectional view taken on the intake camshaft shown in Drawing 13, and (b) is the JJ sectional view taken on the intake camshaft shown in Drawing 13.

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施形態について詳述する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜カムシャフトを備えるエンジンの構造＞
本発明の実施形態に係るカムシャフトを備えるエンジンは、直列４気筒の４サイクルディーゼルエンジンであり、図１に示されるように、シリンダブロック（図示略）と、このシリンダブロックの上に組み付けられたシリンダヘッド７２とを備えている。図１に示されるエンジンでは、図示は省略するが、左側から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒の４つの気筒が並んでいる。 <Engine structure with camshaft>
An engine including a camshaft according to an embodiment of the present invention is an in-line four-cylinder four-cycle diesel engine, and is assembled on a cylinder block (not shown) and the cylinder block as shown in FIG. And a cylinder head 72. In the engine shown in FIG. 1, although not shown, four cylinders of a first cylinder, a second cylinder, a third cylinder, and a fourth cylinder are arranged in order from the left side.

上記シリンダヘッド７２は、気筒毎に、燃焼室に連通する２つの排気ポートおよび２つの吸気ポートと、各排気ポートを燃焼室から遮断するための排気バルブと、各吸気ポートを燃焼室から遮断するための吸気バルブとを備えており（いずれも図示略）、さらに、各排気バルブを駆動して各排気ポートを所定のタイミングで開閉させる排気バルブ駆動機構７８と、各吸気バルブを駆動して各吸気ポートを所定のタイミングで開閉させる吸気バルブ駆動機構７３と、後述の排気カムシャフト２を回転自在に支持する４つの軸受部２４〜２７と、後述の吸気カムシャフト３を回転自在に支持する４つの軸受部７４〜７７とを備えている。 The cylinder head 72 has, for each cylinder, two exhaust ports and two intake ports communicating with the combustion chamber, an exhaust valve for shutting off each exhaust port from the combustion chamber, and shutting each intake port from the combustion chamber. An exhaust valve drive mechanism 78 for driving each exhaust valve to open and close each exhaust port at a predetermined timing, and each intake valve for driving each intake valve. An intake valve drive mechanism 73 that opens and closes the intake port at a predetermined timing, four bearing portions 24 to 27 that rotatably support an exhaust camshaft 2 described later, and 4 that rotatably supports an intake camshaft 3 described later. And two bearing portions 74 to 77.

排気バルブ駆動機構７８および吸気バルブ駆動機構７３は、それぞれ、排気カムシャフト２および吸気カムシャフト３を備えており、これら排気カムシャフト２および吸気カムシャフト３は、チェーンおよびスプロケット等から構成される周知の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されている。さらに、排気バルブ駆動機構７８および吸気バルブ駆動機構７３は、それぞれ、排気バルブを閉方向に付勢するリターンスプリング（図示略）および吸気バルブを閉方向に付勢するリターンスプリング（図示略）を備えている。上記排気カムシャフト２および上記吸気カムシャフト３は、それぞれ、クランクシャフトの駆動力により、リターンスプリングの付勢力に抗して排気バルブおよび吸気バルブを開弁させる。これら排気カムシャフト２および吸気カムシャフト３は、本発明の「エンジン用カムシャフト」に相当する。 The exhaust valve drive mechanism 78 and the intake valve drive mechanism 73 include an exhaust camshaft 2 and an intake camshaft 3, respectively. The exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3 are well-known configured from a chain, a sprocket, and the like. It is connected to the crankshaft via a power transmission mechanism. Further, the exhaust valve drive mechanism 78 and the intake valve drive mechanism 73 each include a return spring (not shown) that biases the exhaust valve in the closing direction and a return spring (not shown) that biases the intake valve in the closing direction. ing. The exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3 respectively open the exhaust valve and the intake valve against the urging force of the return spring by the driving force of the crankshaft. The exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3 correspond to the “engine camshaft” of the present invention.

＜排気カムシャフトの構造＞
図１〜３に示されるように、上記排気カムシャフト２は、気筒列方向に延びる円柱状の軸部５と、この軸部５の外周に一体に設けられた８つのカム部（図１の左側から順に、第１カム部６、第２カム部７、第３カム部８、第４カム部９、第５カム部１０、第６カム部１１、第７カム部１２、および第８カム部１３）と、上記軸部５の外周に一体に設けられ、上記軸受部２４〜２７にそれぞれ回転自在に支持されるジャーナル部２０〜２３（図２参照）と、タイミングチェーンが巻き掛けられるスプロケット（図示略）が取り付けられ、上記軸部５の一方側の端部に一体に設けられるスプロケット取付部４と、上記軸部５の他方側の端部に一体に設けられ、燃料ポンプの駆動軸（図示略）が連結されるオルダムカップリング部１５とを備えている。排気カムシャフト２は、クランクシャフトの回転力を受けて一定方向に回転するものであり、図１に示される例では、排気カムシャフト２は、左側から見て時計回り方向（右回り方向）に回転する。なお、上記スプロケットは、本発明の「回転駆動機構」に相当し、上記スプロケット取付部４は、本発明の「駆動機構連結部」に相当する。 <Exhaust camshaft structure>
As shown in FIGS. 1 to 3, the exhaust camshaft 2 includes a columnar shaft portion 5 extending in the cylinder row direction, and eight cam portions integrally provided on the outer periphery of the shaft portion 5 (see FIG. 1). In order from the left side, the first cam portion 6, the second cam portion 7, the third cam portion 8, the fourth cam portion 9, the fifth cam portion 10, the sixth cam portion 11, the seventh cam portion 12, and the eighth cam. Part 13), journal parts 20 to 23 (see FIG. 2) which are integrally provided on the outer periphery of the shaft part 5 and are rotatably supported by the bearing parts 24 to 27, respectively, and a sprocket around which a timing chain is wound (Not shown) is attached, and the sprocket mounting portion 4 provided integrally at one end portion of the shaft portion 5 is integrally provided at the other end portion of the shaft portion 5, and is a drive shaft of the fuel pump. And an Oldham coupling part 15 to which (not shown) is connected. . The exhaust camshaft 2 rotates in a certain direction in response to the rotational force of the crankshaft. In the example shown in FIG. 1, the exhaust camshaft 2 rotates clockwise (clockwise) when viewed from the left side. Rotate. The sprocket corresponds to the “rotation drive mechanism” of the present invention, and the sprocket mounting portion 4 corresponds to the “drive mechanism connecting portion” of the present invention.

上記排気カムシャフト２において、上記第１カム部６と上記第２カム部７は、各々、第１気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部２０を介して互いに隣接している（図２〜４参照）。そして、これら第１カム部６、第２カム部７、およびジャーナル部２０は、第１気筒の上方かつ排気側に位置している。同様に、上記第３カム部８と上記第４カム部９は、各々、第２気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部２１を介して互いに隣接している。そして、これら第３カム部８、第４カム部９、およびジャーナル部２１は、第２気筒の上方かつ排気側に位置している。上記第５カム部１０と上記第６カム部１１は、各々、第３気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部２２を介して互いに隣接している。そして、これら第５カム部１０、第６カム部１１、およびジャーナル部２２は、第３気筒の上方かつ排気側に位置している。上記第７カム部１２と上記第８カム部１３は、各々、第４気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部２３を介して互いに隣接している。そして、これら第７カム部１２、第８カム部１３、およびジャーナル部２３は、第４気筒の上方かつ排気側に位置している。上記カム部６〜１３は、それぞれ、ベース円から径方向外側に突出する１つのノーズ部６ａ〜１３ａ（図２参照）を備えている。 In the exhaust camshaft 2, the first cam portion 6 and the second cam portion 7 are eccentric cams provided corresponding to the first cylinders, and these are adjacent to each other via the journal portion 20. (See FIGS. 2 to 4). The first cam portion 6, the second cam portion 7, and the journal portion 20 are located above the first cylinder and on the exhaust side. Similarly, the third cam portion 8 and the fourth cam portion 9 are eccentric cams provided corresponding to the second cylinder, respectively, and are adjacent to each other via the journal portion 21. The third cam portion 8, the fourth cam portion 9, and the journal portion 21 are located above the second cylinder and on the exhaust side. Each of the fifth cam portion 10 and the sixth cam portion 11 is an eccentric cam provided corresponding to the third cylinder, and these are adjacent to each other via the journal portion 22. The fifth cam portion 10, the sixth cam portion 11, and the journal portion 22 are located above the third cylinder and on the exhaust side. Each of the seventh cam portion 12 and the eighth cam portion 13 is an eccentric cam provided corresponding to the fourth cylinder, and these are adjacent to each other via the journal portion 23. The seventh cam portion 12, the eighth cam portion 13, and the journal portion 23 are located above the fourth cylinder and on the exhaust side. Each of the cam portions 6 to 13 includes one nose portion 6a to 13a (see FIG. 2) that protrudes radially outward from the base circle.

なお、本実施形態におけるエンジンは、各気筒の爆発順序が、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒とされており、これに伴い、排気カムシャフト２のカム部６〜１３は、排気カムシャフト２の９０°回転ごとに、上記の爆発順序で排気バルブを開弁するように、互いに位相差を有して設けられている（図２参照）。 In the engine according to the present embodiment, the explosion order of each cylinder is set as follows: first cylinder → third cylinder → fourth cylinder → second cylinder, and accordingly, the cam portions 6 to 13 of the exhaust camshaft 2. Are provided with a phase difference from each other so that the exhaust valves are opened in the order of explosion described above every 90 ° rotation of the exhaust camshaft 2 (see FIG. 2).

上記排気カムシャフト２の軸部５は、上記スプロケット取付部４と第１カム部６との間の区間に孔部１６、上記第２カム部７と上記第３カム部８との間の区間に孔部１７、上記第４カム部９と上記第５カム部１０との間の区間に回転角度調節部１８、上記第６カム部１１と上記第７カム部１２との間の区間に孔部１９およびカムシャフト識別リング１４を有している。 The shaft portion 5 of the exhaust camshaft 2 has a hole portion 16 in a section between the sprocket mounting portion 4 and the first cam portion 6, and a section between the second cam portion 7 and the third cam portion 8. A hole 17, a rotation angle adjusting part 18 in a section between the fourth cam part 9 and the fifth cam part 10, and a hole in a section between the sixth cam part 11 and the seventh cam part 12. It has a part 19 and a camshaft identification ring 14.

上記孔部１６は、図５に示されるように、軸部５の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部１６ａと、軸部５の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部１６ｂとを備えている。上記第１孔部１６ａおよび上記第２孔部１６ｂは、各々、軸部５の長さ方向（軸方向）に沿って延びており、軸部５の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている（図７（ａ）参照）。 As shown in FIG. 5, the hole portion 16 has a first hole portion 16 a that opens at a predetermined position on one radial side of the shaft portion 5, and a first hole portion that opens at a predetermined position on the other radial side of the shaft portion 5. 2 holes 16b. Each of the first hole portion 16a and the second hole portion 16b extends along the length direction (axial direction) of the shaft portion 5, and gradually narrows from the radially outer side of the shaft portion 5 toward the center. (See FIG. 7A).

より具体的には、孔部１６ａおよび孔部１６ｂは、各々、軸部５の外周面において、軸部５の長さ方向に沿って延びる長方形の両端部に半円を組み合わせた形状で開口する開口部１６ｅ（図７（ａ）参照）と、この開口部１６ｅと略同じ形状で当該開口部１６ｅの開口面積よりも小さい面積を有する略平坦な底部１６ｄと、上記開口部１６ｅと上記底部１６ｄとを繋ぐ周壁部１６ｃとを有している。上記底部１６ｄは長さ方向全体に亘って略同じ深さを有しており、周壁部１６ｃと底部１６ｄとの境界部は曲面状に形成されている。 More specifically, each of the hole 16a and the hole 16b opens on the outer peripheral surface of the shaft portion 5 in a shape in which a semicircle is combined with both ends of a rectangle extending along the length direction of the shaft portion 5. An opening 16e (see FIG. 7 (a)), a substantially flat bottom 16d having a shape substantially the same as the opening 16e and smaller than the opening area of the opening 16e, the opening 16e and the bottom 16d And a peripheral wall portion 16c that connects the two. The bottom portion 16d has substantially the same depth over the entire length direction, and a boundary portion between the peripheral wall portion 16c and the bottom portion 16d is formed in a curved surface shape.

図１，２，４に示されるように、第１孔部１６ａおよび第２孔部１６ｂは、各々、スプロケット取付部４に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部５の中心線ＣＬ１に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ１に対する第１孔部１６ａおよび第２孔部１６ｂの傾斜角度、つまり、第１孔部１６ａの長さ方向が上記中心線ＣＬ１に対してなす角度、および、第２孔部１６ｂの長さ方向が上記中心線ＣＬ１に対してなす角度は、各々、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。 As shown in FIGS. 1, 2, and 4, the first hole portion 16a and the second hole portion 16b are each centerline CL1 of the shaft portion 5 so that the first hole portion 16a and the second hole portion 16b gradually shift in the rotation delay direction as they approach the sprocket mounting portion 4. It is inclined with respect to. The inclination angle of the first hole portion 16a and the second hole portion 16b with respect to the center line CL1, that is, the angle formed by the length direction of the first hole portion 16a with respect to the center line CL1, and the second hole portion 16b The angle formed by the length direction with respect to the center line CL1 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and is not particularly limited.

そして、第１孔部１６ａは、軸部５の中心線ＣＬ１に対して第２孔部１６ｂとは反対側の位置で、第２孔部１６ｂと同一の大きさで同一形状に形成され、上記中心線ＣＬ１に対する傾斜角度が第２孔部１６ｂの傾斜角度と同じに設定されている。また、図７（ａ）に示されるように、第１孔部１６ａは、第１カム部６のノーズ部６ａの頂点側に形成され、具体的には、第１孔部１６ａの長さ方向中央部は、第１カム部６のノーズ部６ａの頂点と回転角度（位相）が略同じ位置に形成されている。第２孔部１６ｂは、第１カム部６のノーズ部６ａとは反対側に形成され、具体的には、第２孔部１６ｂの長さ方向中央部は、第１カム部６のノーズ部６ａの頂点とは回転角度（位相）が略１８０°異なる位置に形成されている。上記第１孔部１６ａおよび上記第２孔部１６ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The first hole portion 16a is formed in the same shape and the same size as the second hole portion 16b at a position opposite to the second hole portion 16b with respect to the center line CL1 of the shaft portion 5. The inclination angle with respect to the center line CL1 is set to be the same as the inclination angle of the second hole portion 16b. Further, as shown in FIG. 7A, the first hole portion 16a is formed on the apex side of the nose portion 6a of the first cam portion 6, and specifically, the length direction of the first hole portion 16a. The central portion is formed at a position where the apex of the nose portion 6a of the first cam portion 6 and the rotation angle (phase) are substantially the same. The second hole portion 16b is formed on the opposite side of the first cam portion 6 from the nose portion 6a. Specifically, the central portion in the length direction of the second hole portion 16b is the nose portion of the first cam portion 6. The apex of 6a is formed at a position where the rotation angle (phase) differs by approximately 180 °. The first hole 16a and the second hole 16b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記孔部１７は、図５に示されるように、軸部５の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部１７ａと、軸部５の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部１７ｂとを備えている。上記第１孔部１７ａおよび上記第２孔部１７ｂは、各々、軸部５の長さ方向に沿って延びており、軸部５の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている（図７（ｂ）参照）。 As shown in FIG. 5, the hole 17 has a first hole 17 a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft 5 and a first hole that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft 5. 2 holes 17b. Each of the first hole portion 17a and the second hole portion 17b extends along the length direction of the shaft portion 5, and is formed so as to gradually narrow from the radially outer side of the shaft portion 5 toward the center. (See FIG. 7B).

より具体的には、第１孔部１７ａおよび第２孔部１７ｂは、各々、軸部５の外周面において、軸部５の長さ方向に沿って延びる長方形の両端部に半円を組み合わせた形状で開口する開口部１７ｅ（図７（ｂ）参照）と、この開口部１７ｅよりも狭い幅で軸部５の長さ方向に沿って延びてその長さ方向両端部から中央部にかけて次第に深くなる（径方向中心に近づく）、換言すれば、軸部５の長さ方向中央部から長さ方向両端部にかけて次第に浅くなるように形成され、長さ方向両端部が上記開口部１７ｅと連続する断面略Ｖ字状のスロープ部１７ｄ（図５参照）と、このスロープ部１７ｄの幅方向両端部から立ち上がり、上記開口部１７ｅの幅方向端部と連続する側壁部１７ｃとを有している。上記スロープ部１７ｄの底部（Ｖ字の下端部）は曲面状に形成されている。 More specifically, each of the first hole portion 17a and the second hole portion 17b has a semicircle combined with both ends of a rectangle extending along the length direction of the shaft portion 5 on the outer peripheral surface of the shaft portion 5. An opening 17e (see FIG. 7 (b)) opening in a shape, and extending along the length direction of the shaft portion 5 with a narrower width than the opening 17e and gradually deeper from both ends in the length direction to the center portion In other words, the shaft portion 5 is formed so as to gradually become shallower from the longitudinal center portion to both longitudinal end portions, and both longitudinal end portions are continuous with the opening 17e. It has a slope portion 17d (see FIG. 5) having a substantially V-shaped cross section, and a side wall portion 17c rising from both widthwise end portions of the slope portion 17d and continuing to the widthwise end portion of the opening 17e. The bottom portion (the lower end portion of the V-shape) of the slope portion 17d is formed in a curved surface shape.

図１，２，４に示されるように、第１孔部１７ａおよび第２孔部１７ｂは、各々、スプロケット取付部４に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部５の中心線ＣＬ１に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ１に対する第１孔部１７ａおよび第２孔部１７ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。また、上記中心線ＣＬ１に対する第１孔部１７ａおよび第２孔部１７ｂの傾斜角度は、上記第１孔部１６ａおよび第２孔部１６ｂの傾斜角度と同じであってもよいし、異なっていてもよい。 As shown in FIGS. 1, 2, and 4, the first hole portion 17a and the second hole portion 17b are each centerline CL1 of the shaft portion 5 so that the first hole portion 17a and the second hole portion 17b are gradually shifted in the rotation delay direction as they approach the sprocket mounting portion 4. It is inclined with respect to. The inclination angles of the first hole portion 17a and the second hole portion 17b with respect to the center line CL1 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and are not particularly limited. In addition, the inclination angles of the first hole portion 17a and the second hole portion 17b with respect to the center line CL1 may be the same as or different from the inclination angles of the first hole portion 16a and the second hole portion 16b. Also good.

そして、第１孔部１７ａは、軸部５の中心線ＣＬ１に対して第２孔部１７ｂとは反対側の位置で、第２孔部１７ｂと同一の大きさで同一形状に形成され、上記中心線ＣＬ１に対する傾斜角度が第２孔部１６ｂの傾斜角度と同じに設定されている。また、図７（ｂ）に示されるように、第１孔部１７ａの長さ方向中央部は、第３カム部８のノーズ部８ａの頂点に対して回転が略９０°遅れた位置に形成され、第２孔部１７ｂの長さ方向中央部は、第３カム部８のノーズ部８ａの頂点に対して回転が略９０°進んだ位置に形成されている。上記第１孔部１７ａおよび上記第２孔部１７ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The first hole portion 17a is formed in the same shape and the same size as the second hole portion 17b at a position opposite to the second hole portion 17b with respect to the center line CL1 of the shaft portion 5. The inclination angle with respect to the center line CL1 is set to be the same as the inclination angle of the second hole portion 16b. Further, as shown in FIG. 7B, the central portion in the length direction of the first hole portion 17a is formed at a position where the rotation is delayed by about 90 ° with respect to the apex of the nose portion 8a of the third cam portion 8. The central portion in the length direction of the second hole portion 17b is formed at a position where the rotation has advanced by approximately 90 ° with respect to the apex of the nose portion 8a of the third cam portion 8. The first hole 17a and the second hole 17b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記回転角度調節部１８は、軸部５の外周から径方向外側に断面６角形状（正６角形）に突出する部分である。この回転角度調節部１８は、エンジン点検時等にスパナと係合されて用いられるものである。すなわち、エンジンの点検時等において、スパナの先端開口部に回転角度調節部１８を係合させてスパナを回転させることにより、軸部５を回転させて排気バルブで排気ポートを閉じることができ、これにより、エンジン点検時等に排気ポートから埃などの異物が侵入するのを防止することができる。 The rotation angle adjusting portion 18 is a portion protruding in a hexagonal cross section (regular hexagon) from the outer periphery of the shaft portion 5 to the radially outer side. The rotation angle adjusting unit 18 is used by being engaged with a spanner during engine inspection or the like. That is, at the time of engine inspection or the like, by rotating the spanner by engaging the rotation angle adjusting portion 18 with the opening portion of the spanner, the shaft portion 5 can be rotated and the exhaust port can be closed by the exhaust valve. Thereby, it is possible to prevent foreign matters such as dust from entering from the exhaust port during engine inspection or the like.

上記孔部１９は、図５に示されるように、軸部５の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部１９ａと、軸部５の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部１９ｂとを備えている。第１孔部１９ａおよび第２孔部１９ｂは、軸部５の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されており、より具体的には、上記孔部１７ａおよび孔部１７ｂと同様に断面略Ｖ字状に形成されているが、カムシャフト識別リング１４との干渉を避けるために、上記孔部１７ａおよび孔部１７ｂよりも軸部５の長さ方向に短く形成されている。 As shown in FIG. 5, the hole 19 has a first hole 19 a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft portion 5, and a first hole that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft portion 5. 2 holes 19b. The first hole portion 19a and the second hole portion 19b are formed so as to gradually narrow toward the center from the radially outer side of the shaft portion 5, and more specifically, the hole portion 17a and the hole portion 17b Similarly, it is formed in a substantially V-shaped cross section, but in order to avoid interference with the camshaft identification ring 14, it is formed shorter in the length direction of the shaft portion 5 than the hole portion 17a and the hole portion 17b. .

さらに、図１，２，４に示されるように、第１孔部１９ａおよび第２孔部１９ｂは、各々、スプロケット取付部４に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部５の中心線ＣＬ１に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ１に対する第１孔部１９ａおよび第２孔部１９ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。また、上記中心線ＣＬ１に対する第１孔部１９ａおよび第２孔部１９ｂの傾斜角度は、上記第１孔部１６ａおよび第２孔部１６ｂの傾斜角度と同じであってもよいし、異なっていてもよい。 Further, as shown in FIGS. 1, 2, and 4, the first hole 19 a and the second hole 19 b are each centered on the shaft portion 5 so as to gradually shift in the rotation delay direction as approaching the sprocket mounting portion 4. It is inclined with respect to the line CL1. The inclination angles of the first hole portion 19a and the second hole portion 19b with respect to the center line CL1 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and are not particularly limited. Further, the inclination angles of the first hole portion 19a and the second hole portion 19b with respect to the center line CL1 may be the same as or different from the inclination angles of the first hole portion 16a and the second hole portion 16b. Also good.

また、第１孔部１９ａの長さ方向中央部は、第６カム部１１のノーズ部１１ａ（図２参照）の頂点に対して回転が略９０°進んだ位置に形成され、第２孔部１９ｂの長さ方向中央部は、第６カム部１１のノーズ部１１ａの頂点に対して回転が略９０°遅れた位置に形成されている。上記第１孔部１９ａおよび上記第２孔部１９ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The central portion in the length direction of the first hole portion 19a is formed at a position where the rotation has advanced by approximately 90 ° with respect to the apex of the nose portion 11a (see FIG. 2) of the sixth cam portion 11, and the second hole portion The central portion in the length direction of 19b is formed at a position where the rotation is delayed by approximately 90 ° with respect to the apex of the nose portion 11a of the sixth cam portion 11. The first hole portion 19a and the second hole portion 19b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記カムシャフト識別リング１４は、軸部５の外周から径方向外側にリング状に突出する部分である。軸部５の長さ方向におけるカムシャフト識別リング１４の配設位置は、車種別に異なっており、エンジンの組み立て時にカムシャフト識別センサがカムシャフト識別リング１４の位置を読み取ることにより、エンジン組み立て装置が排気カムシャフト２の対応車種等を識別できるようになっている。 The camshaft identification ring 14 is a portion protruding in a ring shape radially outward from the outer periphery of the shaft portion 5. The arrangement position of the camshaft identification ring 14 in the length direction of the shaft portion 5 differs depending on the vehicle type. When the engine is assembled, the camshaft identification sensor reads the position of the camshaft identification ring 14, so that the engine assembly apparatus The corresponding vehicle type of the exhaust camshaft 2 can be identified.

なお、図５に示されるように、スプロケット取付部４の径方向中心部には、その軸方向（長さ方向）に延びる孔部４５が形成されている。また、オルダムカップリング部１５には、その内部を軸方向（長さ方向）に貫く孔部４３が形成され、さらに、軸部５のうち、オルダムカップリング部１５側の端部からジャーナル部２３に対応する部分に亘って、その長さ方向に延びて上記孔部４３と連通する孔部４４が形成されている。 As shown in FIG. 5, a hole 45 extending in the axial direction (length direction) is formed in the central portion in the radial direction of the sprocket mounting portion 4. Further, the Oldham coupling portion 15 is formed with a hole portion 43 penetrating the inside thereof in the axial direction (length direction). Further, the journal portion 23 extends from the end portion of the shaft portion 5 on the Oldham coupling portion 15 side. A hole 44 extending in the length direction thereof and communicating with the hole 43 is formed over the portion corresponding to.

＜吸気カムシャフトの構造＞
図１に示されるように、上記吸気カムシャフト３は、気筒列方向に延びる円柱状の軸部４８と、この軸部４８の外周に一体に設けられた８つのカム部（図１の左側から順に、第１カム部３０、第２カム部３１、第３カム部３２、第４カム部３３、第５カム部３４、第６カム部３５、第７カム部３６、および第８カム部３７）と、上記軸部４８の外周に一体に設けられ、上記軸受部７４〜７７にそれぞれ回転自在に支持されるジャーナル部４９〜５２（図６参照）と、タイミングチェーンが巻き掛けられるスプロケット（図示略）が取り付けられ、上記軸部４８の一方側の端部に一体に設けられるスプロケット取付部２８と、燃料ポンプの駆動軸（図示略）が連結され、上記軸部４８の他方側の端部に一体に設けられるオルダムカップリング部９０とを備えている。吸気カムシャフト３は、クランクシャフトの回転力を受けて一定方向に回転するものであり、図１に示される例では、吸気カムシャフト３は、左側から見て時計回り方向（右回り方向）に回転する。 <Structure of intake camshaft>
As shown in FIG. 1, the intake camshaft 3 includes a columnar shaft portion 48 extending in the cylinder row direction, and eight cam portions integrally provided on the outer periphery of the shaft portion 48 (from the left side in FIG. 1). In order, the first cam portion 30, the second cam portion 31, the third cam portion 32, the fourth cam portion 33, the fifth cam portion 34, the sixth cam portion 35, the seventh cam portion 36, and the eighth cam portion 37. ), Journal portions 49 to 52 (see FIG. 6) that are integrally provided on the outer periphery of the shaft portion 48 and are rotatably supported by the bearing portions 74 to 77, respectively, and a sprocket (not shown) around which a timing chain is wound. The sprocket mounting portion 28 provided integrally with one end portion of the shaft portion 48 is connected to the drive shaft (not shown) of the fuel pump, and the other end portion of the shaft portion 48 is attached. Oldham coupling unit Has a 0 and. The intake camshaft 3 receives a rotational force of the crankshaft and rotates in a certain direction. In the example shown in FIG. 1, the intake camshaft 3 is clockwise (clockwise) when viewed from the left side. Rotate.

上記吸気カムシャフト３において、上記第１カム部３０と上記第２カム部３１は、各々、第１気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部４９（図６参照）を介して互いに隣接している。そして、これら第１カム部３０、第２カム部３１、およびジャーナル部４９は、第１気筒の上方かつ吸気側に位置している。上記第３カム部３２と上記第４カム部３３は、各々、第２気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部５０を介して互いに隣接している。そして、これら第３カム部３３、第４カム部３４、およびジャーナル部５０は、第２気筒の上方かつ吸気側に位置している。上記第５カム部３４と上記第６カム部３５は、各々、第３気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部５１を介して互いに隣接している。そして、これら第５カム部３４、第６カム部３５、およびジャーナル部５１は、第３気筒の上方かつ吸気側に位置している。上記第７カム部３６と上記第８カム部３７は、各々、第４気筒に対応して設けられる偏心カムであり、これらは上記ジャーナル部５２を介して互いに隣接している。そして、これら第７カム部３６、第８カム部３７、およびジャーナル部５２は、第４気筒の上方かつ吸気側に位置している。上記カム部３０〜３７は、それぞれ、ベース円から径方向外側に突出する１つのノーズ部３０ａ〜３７ａ（図１，６参照）を備えている。 In the intake camshaft 3, the first cam portion 30 and the second cam portion 31 are eccentric cams provided corresponding to the first cylinders, respectively, and these journal portions 49 (see FIG. 6). Are adjacent to each other. The first cam portion 30, the second cam portion 31, and the journal portion 49 are located above the first cylinder and on the intake side. The third cam portion 32 and the fourth cam portion 33 are eccentric cams provided corresponding to the second cylinder, respectively, and these are adjacent to each other via the journal portion 50. The third cam portion 33, the fourth cam portion 34, and the journal portion 50 are located above the second cylinder and on the intake side. The fifth cam portion 34 and the sixth cam portion 35 are eccentric cams provided in correspondence with the third cylinder, respectively, and are adjacent to each other via the journal portion 51. The fifth cam portion 34, the sixth cam portion 35, and the journal portion 51 are located above the third cylinder and on the intake side. The seventh cam portion 36 and the eighth cam portion 37 are eccentric cams provided corresponding to the fourth cylinder, respectively, and these are adjacent to each other via the journal portion 52. The seventh cam portion 36, the eighth cam portion 37, and the journal portion 52 are located above the fourth cylinder and on the intake side. Each of the cam portions 30 to 37 includes one nose portion 30a to 37a (see FIGS. 1 and 6) that protrudes radially outward from the base circle.

なお、上述のように、各気筒の爆発順序が、第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒となっていることに伴い、吸気カムシャフト３のカム部３０〜３７は、吸気カムシャフト３の９０°回転ごとに、上記の爆発順序で吸気バルブを開弁するように、互いに位相差を有して設けられている。 As described above, the cam parts 30 to 37 of the intake camshaft 3 take in the intake air as the explosion order of each cylinder changes from the first cylinder → the third cylinder → the fourth cylinder → the second cylinder. The camshaft 3 is provided with a phase difference from each other so that the intake valve is opened in the above-described explosion order every 90 ° rotation of the camshaft 3.

上記吸気カムシャフト３の軸部４８は、上記スプロケット取付部２８と第１カム部３０との間の区間に孔部３８、上記第２カム部３１と上記第３カム部３２との間の区間にカムシャフト識別リング５３および孔部３９、上記第４カム部３３と上記第５カム部３４との間に回転角度調節部４０、上記第６カム部３５と上記第７カム部３６との間の区間に孔部４１、上記第８カム部３７と上記オルダムカップリング部９０との間の区間に孔部４２を有している。 The shaft portion 48 of the intake camshaft 3 has a hole 38 in a section between the sprocket mounting section 28 and the first cam section 30, and a section between the second cam section 31 and the third cam section 32. Camshaft identification ring 53 and hole 39, between the fourth cam portion 33 and the fifth cam portion 34, between the rotation angle adjusting portion 40 and between the sixth cam portion 35 and the seventh cam portion 36. And a hole 42 in a section between the eighth cam section 37 and the Oldham coupling section 90.

上記孔部３８は、図６に示されるように、軸部４８径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部３８ａと、軸部４８の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部３８ｂとを備えている。上記第１孔部３８ａおよび上記第２孔部３８ｂは、各々、軸部４８の長さ方向に沿って延びており、排気カムシャフト２の上記孔部１６と同様に、軸部４８の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている。 As shown in FIG. 6, the hole 38 has a first hole 38a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft 48 and a second hole that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft 48. And a hole 38b. The first hole portion 38a and the second hole portion 38b each extend along the length direction of the shaft portion 48, and the radial direction of the shaft portion 48 is the same as the hole portion 16 of the exhaust camshaft 2. It is formed so as to gradually narrow from the outside toward the center.

さらに、第１孔部３８ａ（図１，６参照）および第２孔部３８ｂ（図６参照）は、各々、スプロケット取付部２８に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部４８の中心線ＣＬ２に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ２に対する第１孔部３８ａおよび第２孔部３８ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。 Further, the first hole 38a (see FIGS. 1 and 6) and the second hole 38b (see FIG. 6) are each centered on the shaft portion 48 so as to gradually shift in the rotation delay direction as the sprocket mounting portion 28 is approached. It is inclined with respect to the line CL2. The inclination angle of the first hole 38a and the second hole 38b with respect to the center line CL2 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and is not particularly limited.

また、第１孔部３８ａは、第１カム部３０のノーズ部３０ａの頂点側に形成され、具体的には、第１孔部３８ａの長さ方向中央部は、第１カム部３０のノーズ部３０ａの頂点と回転角度（位相）が略同じ位置に形成されている。第２孔部３８ｂは、第１カム部３０のノーズ部３０ａとは反対側に形成され、具体的には、第２孔部３８ｂの長さ方向中央部は、第１カム部３０のノーズ部３０ａの頂点とは回転角度（位相）が略１８０°異なる位置に形成されている。上記第１孔部３８ａおよび上記第２孔部３８ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The first hole 38 a is formed on the apex side of the nose portion 30 a of the first cam portion 30, and specifically, the central portion in the length direction of the first hole 38 a is the nose of the first cam portion 30. The apex of the portion 30a and the rotation angle (phase) are formed at substantially the same position. The second hole portion 38b is formed on the opposite side of the first cam portion 30 from the nose portion 30a. Specifically, the center portion in the length direction of the second hole portion 38b is the nose portion of the first cam portion 30. It is formed at a position where the rotation angle (phase) differs from the apex of 30a by approximately 180 °. The first hole 38a and the second hole 38b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記孔部３９は、図６に示されるように、軸部４８の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部３９ａと、軸部４８の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部３９ｂとを備えている。上記第１孔部３９ａおよび上記第２孔部３９ｂは、各々、軸部４８の長さ方向に沿って延びており、排気カムシャフト２の上記孔部１７と同様に、軸部４８の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている。なお、第１孔部３９ａおよび第２孔部３９ｂは、カムシャフト識別リング５３との干渉を避けるために、排気カムシャフト２の上記孔部１７ａおよび孔部１７ｂよりも短く形成されている。 As shown in FIG. 6, the hole 39 has a first hole 39 a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft 48, and a first hole that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft 48. 2 holes 39b. The first hole portion 39a and the second hole portion 39b each extend along the length direction of the shaft portion 48, and the radial direction of the shaft portion 48 is the same as the hole portion 17 of the exhaust camshaft 2. It is formed so as to gradually narrow from the outside toward the center. The first hole 39a and the second hole 39b are formed shorter than the hole 17a and the hole 17b of the exhaust camshaft 2 in order to avoid interference with the camshaft identification ring 53.

さらに、第１孔部３９ａ（図１，６参照）および第２孔部３９ｂ（図６参照）は、各々、スプロケット取付部２８に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部４８の中心線ＣＬ２に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ２に対する第１孔部３９ａおよび第２孔部３９ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。 Further, the first hole portion 39a (see FIGS. 1 and 6) and the second hole portion 39b (see FIG. 6) are each centered on the shaft portion 48 so as to gradually shift in the rotation delay direction as the sprocket mounting portion 28 is approached. It is inclined with respect to the line CL2. The inclination angle of the first hole 39a and the second hole 39b with respect to the center line CL2 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and is not particularly limited.

また、第１孔部３９ａは、第３カム部３２のノーズ部３２ａ（図１参照）の頂点に対して回転が略９０°進んだ位置に形成され、第２孔部３９ｂは、第３カム部３２のノーズ部３２ａの頂点に対して回転が略９０°遅れた位置に形成されている。上記第１孔部３９ａおよび上記第２孔部３９ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 Further, the first hole 39a is formed at a position where the rotation is advanced by approximately 90 ° with respect to the apex of the nose portion 32a (see FIG. 1) of the third cam portion 32, and the second hole 39b is formed by the third cam The rotation is formed at a position delayed by about 90 ° with respect to the apex of the nose portion 32a of the portion 32. The first hole 39a and the second hole 39b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記孔部４１は、図６に示されるように、軸部４８の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部４１ａと、軸部４８の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部４１ｂとを備えている。第１孔部４１ａおよび第２孔部４１ｂは、各々、軸部４８の長さ方向に延びており、排気カムシャフト２の上記孔部１９と同様に、軸部４８の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている。 As shown in FIG. 6, the hole 41 has a first hole 41 a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft portion 48, and a first hole that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft portion 48. 2 holes 41b. The first hole portion 41a and the second hole portion 41b each extend in the length direction of the shaft portion 48, and, like the hole portion 19 of the exhaust camshaft 2, center from the radially outer side of the shaft portion 48. It is formed so as to gradually narrow toward the front.

さらに、第１孔部４１ａ（図１，６参照）および第２孔部４１ｂ（図６参照）は、各々、スプロケット取付部２８に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部４８の中心線ＣＬ２に対して傾斜している。上記中心線ＣＬ２に対する第１孔部４１ａおよび第２孔部４１ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。 Further, the first hole portion 41a (see FIGS. 1 and 6) and the second hole portion 41b (see FIG. 6) are each centered on the shaft portion 48 so as to gradually shift in the rotation delay direction as the sprocket mounting portion 28 is approached. It is inclined with respect to the line CL2. The inclination angle of the first hole 41a and the second hole 41b with respect to the center line CL2 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and is not particularly limited.

また、第１孔部４１ａの長さ方向中央部は、第６カム部３５のノーズ部３５ａ（図１参照）の頂点に対して回転が略９０°遅れた位置に形成され、第２孔部４１ｂの長さ方向中央部は、第６カム部３５のノーズ部３５ａの頂点に対して回転が略９０°進んだ位置に形成されている。上記第１孔部４１ａおよび上記第２孔部４１ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The central portion in the length direction of the first hole portion 41a is formed at a position where the rotation is delayed by about 90 ° with respect to the apex of the nose portion 35a (see FIG. 1) of the sixth cam portion 35, and the second hole portion The central portion in the length direction of 41b is formed at a position where the rotation has advanced approximately 90 ° with respect to the apex of the nose portion 35a of the sixth cam portion 35. The first hole 41a and the second hole 41b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

上記孔部４２は、図６に示されるように、軸部４８の径方向一方側の所定位置で開口する第１孔部４２ａと、軸部４８の径方向他方側の所定位置で開口する第２孔部４２ｂとを備えている。第１孔部４２ａおよび第２孔部４２ｂは、各々、軸部４８の長さ方向に延びており、上記孔部４１と同様に、軸部４８の径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成されている。 As shown in FIG. 6, the hole 42 has a first hole 42 a that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft 48, and a first hole 42 a that opens at a predetermined position on the other side in the radial direction of the shaft 48. 2 holes 42b. Each of the first hole portion 42a and the second hole portion 42b extends in the length direction of the shaft portion 48 and, like the hole portion 41, gradually narrows from the radially outer side of the shaft portion 48 toward the center. It is formed as follows.

さらに、第１孔部４２ａ（図１，６参照）および第２孔部４２ｂ（図６参照）は、各々、スプロケット取付部２８に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部４８の中心線ＣＬ２に対して傾斜している。軸部４８の中心線ＣＬ２に対する第１孔部４２ａおよび第２孔部４２ｂの傾斜角度は、０°より大きく９０°より小さい範囲で任意に設定可能であり、特に限定はされない。 Further, the first hole portion 42a (see FIGS. 1 and 6) and the second hole portion 42b (see FIG. 6) are each centered on the shaft portion 48 so as to gradually shift in the rotational delay direction as the sprocket mounting portion 28 is approached. It is inclined with respect to the line CL2. The inclination angles of the first hole portion 42a and the second hole portion 42b with respect to the center line CL2 of the shaft portion 48 can be arbitrarily set in a range larger than 0 ° and smaller than 90 °, and are not particularly limited.

なお、第１孔部４２ａおよび第２孔部４２ｂは、上記孔部４１ａおよび孔部４１ｂよりも軸部４８の長さ方向に短く形成されている。また、第１孔部４２ａは、第８カム部３７のノーズ部３７ａの頂点とは回転角度（位相）が略１８０°異なる位置に形成され、第２孔部４２ｂは、第８カム部３７のノーズ部３７ａの頂点とは回転角度が略同じ位置に形成されている。上記第１孔部４２ａおよび上記第２孔部４２ｂは、本発明の「除肉部」に相当する。 The first hole portion 42a and the second hole portion 42b are formed shorter in the length direction of the shaft portion 48 than the hole portion 41a and the hole portion 41b. The first hole portion 42 a is formed at a position where the rotation angle (phase) differs from the apex of the nose portion 37 a of the eighth cam portion 37 by approximately 180 °, and the second hole portion 42 b is formed of the eighth cam portion 37. The rotation angle is substantially the same as the apex of the nose portion 37a. The first hole portion 42a and the second hole portion 42b correspond to the “thinning portion” of the present invention.

なお、図１に符号６１、６０、６２で示される孔部は、それぞれ、第１気筒に対応する吸気バルブの軸部が挿通される孔部、排気バルブの軸部が挿通される孔部、燃料噴射弁が設けられる孔部である。同様に、符号６４、６３、６５で示される孔部は、それぞれ、第２気筒に対応する吸気バルブの軸部が挿通される孔部、排気バルブの軸部が挿通される孔部、燃料噴射弁が設けられる孔部である。また、符号６７、６６、６８で示される孔部は、それぞれ、第３気筒に対応する吸気バルブの軸部が挿通される孔部、排気バルブの軸部が挿通される孔部、燃料噴射弁が設けられる孔部である。そして、符号９１、６９、７１で示される孔部は、第４気筒に対応する吸気バルブの軸部が挿通される孔部、排気バルブの軸部が挿通される孔部、燃料噴射弁が設けられる孔部である。 In addition, the hole portions indicated by reference numerals 61, 60, and 62 in FIG. 1 are respectively a hole portion through which the shaft portion of the intake valve corresponding to the first cylinder is inserted, a hole portion through which the shaft portion of the exhaust valve is inserted, It is a hole provided with a fuel injection valve. Similarly, holes indicated by reference numerals 64, 63, and 65 are holes through which the shaft portion of the intake valve corresponding to the second cylinder is inserted, holes through which the shaft portion of the exhaust valve is inserted, and fuel injection, respectively. It is a hole provided with a valve. In addition, holes indicated by reference numerals 67, 66, and 68 are a hole through which the shaft of the intake valve corresponding to the third cylinder is inserted, a hole through which the shaft of the exhaust valve is inserted, and a fuel injection valve, respectively. Is a hole provided. The holes denoted by reference numerals 91, 69, 71 are provided with a hole portion through which the shaft portion of the intake valve corresponding to the fourth cylinder is inserted, a hole portion through which the shaft portion of the exhaust valve is inserted, and a fuel injection valve. Hole.

なお、図６に示されるように、スプロケット取付部２８の径方向中心部には、その軸方向（長さ方向）に延びる孔部４６が形成されている。また、オルダムカップリング部９０には、その内部を軸方向（長さ方向）に貫く孔部４７が形成されている。 As shown in FIG. 6, a hole 46 extending in the axial direction (length direction) is formed in the central portion in the radial direction of the sprocket mounting portion 28. Further, the Oldham coupling portion 90 is formed with a hole portion 47 penetrating the inside thereof in the axial direction (length direction).

＜本実施形態の作用効果＞
本実施形態に係る排気カムシャフト２によれば、以下の作用効果を奏することができる。なお、吸気カムシャフト３においても、同様の作用効果が奏されるが、重複するのでその説明は省略する。 <Operational effects of this embodiment>
According to the exhaust camshaft 2 according to the present embodiment, the following operational effects can be achieved. In addition, although the same effect is show | played also in the intake camshaft 3, since it overlaps, the description is abbreviate | omitted.

すなわち、本実施形態によれば、排気カムシャフト２の回転時における軸部５の捩り剛性を確保しながら、排気カムシャフト２を効果的に軽量化することができる。 That is, according to the present embodiment, the exhaust camshaft 2 can be effectively reduced in weight while ensuring the torsional rigidity of the shaft portion 5 when the exhaust camshaft 2 rotates.

詳しく説明すると、本実施形態では、軸部５が孔部３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ，４１ａ，４１ｂを有するので、これら孔部を有さない場合と比べて、孔部の容積に相当する重量分だけ、排気カムシャフト２を軽量化することができる。 More specifically, in the present embodiment, since the shaft portion 5 has the hole portions 38a, 38b, 39a, 39b, 41a, and 41b, the weight corresponding to the volume of the hole portion as compared with the case where these holes are not provided. Accordingly, the exhaust camshaft 2 can be reduced in weight.

また、上記孔部１６ａ等は、スプロケット取付部４に近づくにつれて回転遅れ方向にずれるように軸部５の中心線ＣＬ１に対して傾斜しているので、孔部が軸部の中心線に対して上記傾斜の方向とは反対側に傾斜している場合、および、孔部が軸部の軸方向と平行に延びている場合と比べて、軸部５における上記孔部以外の部分が、排気カムシャフト２の上記一定方向（正回転方向）回転時における軸部５の捩りに対して強く抵抗する傾向がある。そのため、排気カムシャフト２の回転時における軸部５の捩り剛性を確保しながら、排気カムシャフト２を効果的に軽量化することができる。 Further , since the hole 16a and the like are inclined with respect to the center line CL1 of the shaft portion 5 so as to be shifted in the rotation delay direction as approaching the sprocket mounting portion 4, the hole portion is inclined with respect to the center line of the shaft portion. The portion other than the hole portion in the shaft portion 5 is the exhaust cam when compared with the case where the hole portion is inclined opposite to the direction of the inclination and when the hole portion extends in parallel with the axial direction of the shaft portion. There is a tendency to strongly resist torsion of the shaft portion 5 when the shaft 2 rotates in the above-described constant direction (forward rotation direction) . Therefore, the exhaust camshaft 2 can be effectively reduced in weight while ensuring the torsional rigidity of the shaft portion 5 when the exhaust camshaft 2 rotates.

また、本実施形態によれば、上記孔部３８ａ等は、軸部５の外周面に開口して軸部５の軸方向に沿って延びる孔部であるので、容易に形成することができる。 Moreover, according to this embodiment, since the said hole part 38a etc. are holes which open to the outer peripheral surface of the axial part 5, and are extended along the axial direction of the axial part 5, they can be formed easily.

＜他の実施形態＞
以上、排気カムシャフト２および吸気カムシャフト３の実施形態について説明したが、以下のように実施形態を変更することも可能である。 <Other embodiments>
Although the embodiments of the exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3 have been described above, the embodiments can be changed as follows.

例えば、吸気カムシャフト３については、以下のように実施形態を変更することができ、排気カムシャフト２についても同様の変更が可能である。 For example, the embodiment of the intake camshaft 3 can be changed as follows, and the same change can be made for the exhaust camshaft 2.

すなわち、上記実施形態に係る吸気カムシャフト３では、第１孔部３８ａの深さと第２孔部３８ｂの深さとが同じに設定されているが（図６参照）、第２孔部３８ｂの深さが第１孔部３８ａの深さよりも浅く設定されてもよい。この場合には、軸部４８に生じる応力に応じた適切な深さに孔部３８ａ，３８ｂを形成することができ、軸部４８の変形を抑制することができる。 That is, in the intake camshaft 3 according to the above embodiment, the depth of the first hole 38a and the depth of the second hole 38b are set to be the same (see FIG. 6), but the depth of the second hole 38b. May be set shallower than the depth of the first hole 38a. In this case, the holes 38 a and 38 b can be formed at an appropriate depth according to the stress generated in the shaft portion 48, and deformation of the shaft portion 48 can be suppressed.

また、上記実施形態では、吸気カムシャフト３の孔部３８（第１孔部３８ａおよび第２孔部３８ｂ）は非貫通孔とされているが、図８（ａ）に示される孔部３８０のように、軸部４８を径方向に貫通する孔部としてもよく、吸気カムシャフト３の孔部４２についても同様の変更が可能である。この場合においても、孔部３８０の径方向一方側部分および径方向他方側部分は、各々、径方向外側から中心に向かって次第に窄まるように形成される。この場合には、孔部を非貫通孔とした場合よりも孔部の容積を増加させて、吸気カムシャフト３のより一層の軽量化を図ることができる。 Moreover, in the said embodiment, although the hole 38 (the 1st hole 38a and the 2nd hole 38b) of the intake camshaft 3 is made into the non-through-hole, the hole 380 shown by Fig.8 (a) is shown. Thus, it is good also as a hole which penetrates the axial part 48 to radial direction, and the same change is possible also about the hole 42 of the intake camshaft 3. FIG. Also in this case, the one radial side portion and the other radial side portion of the hole 380 are formed so as to gradually narrow from the radially outer side toward the center. In this case, it is possible to further reduce the weight of the intake camshaft 3 by increasing the volume of the hole as compared with the case where the hole is a non-through hole.

また、上記実施形態では、排気カムシャフト２の孔部３８は、軸部４８の径方向一方側の所定位置で開口する非貫通孔の第１孔部３８ａと、軸部４８の径方向他方側の所定位置で開口する非貫通孔の第２孔部３８ｂとで構成されているが、図８（ｂ）に示される孔部３８１のように、軸部４８の径方向一方側で開口して径方向他方側に向かって延びる非貫通孔のみで形成してもよい。この場合には、孔部３８１は、径方向一方側から径方向他方側に向かって次第に窄まるように形成される。なお、その孔部３８１は、図８（ｂ）に示されるように、径方向中心部を超える位置まで延びていてもよい。 In the above-described embodiment, the hole 38 of the exhaust camshaft 2 includes the first hole 38 a that is a non-through hole that opens at a predetermined position on one side in the radial direction of the shaft 48, and the other side in the radial direction of the shaft 48. The second hole portion 38b is a non-through hole that opens at a predetermined position. However, like the hole portion 381 shown in FIG. You may form only with the non-through-hole extended toward the radial direction other side. In this case, the hole 381 is formed so as to gradually narrow from the one radial side to the other radial side. In addition, the hole 381 may extend to a position exceeding the radial center as shown in FIG.

また、上記実施形態では、吸気カムシャフト３の軸部４８は、径方向中心部が中実に形成されているが、図９に示されるように、軸部４８の径方向中心部が中空に形成されてもよい。図９に示される例では、軸部４８は、その径方向中心部に、当該軸部４８の長さ方向に延びてその両端部が上記スプロケット取付部２８の孔部４６および上記オルダムカップリング部９０の孔部４７と連通する断面円形状の中空部９１を備えることにより、円筒状に形成されている。そして、この中空部９１は、上記孔部３８ａ，３８ｂ，３９ａ，３９ｂ，４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂと連通している（図９，１０（ａ），（ｂ）参照）。 In the above embodiment, the shaft portion 48 of the intake camshaft 3 has a solid central portion in the radial direction. However, as shown in FIG. 9, the central portion in the radial direction of the shaft portion 48 is hollow. May be. In the example shown in FIG. 9, the shaft portion 48 extends in the lengthwise direction of the shaft portion 48 at the center portion in the radial direction, and both ends thereof are the hole portion 46 of the sprocket mounting portion 28 and the Oldham coupling portion. The hollow portion 91 having a circular cross section communicating with the 90 hole portions 47 is formed into a cylindrical shape. And this hollow part 91 is connected with the said hole part 38a, 38b, 39a, 39b, 41a, 41b, 42a, 42b (refer FIG. 9, 10 (a), (b)).

この場合には、中空部９１を形成しない場合と比べて、中空部９１の容積に相当する重量分だけ、吸気カムシャフト３のより一層の軽量化を図ることができる。 In this case, it is possible to further reduce the weight of the intake camshaft 3 by a weight corresponding to the volume of the hollow portion 91 compared to the case where the hollow portion 91 is not formed.

なお、上記図９に示される吸気カムシャフト３をさらに以下のように変更することも可能である。図１１，１２に示される例では、上記孔部３９（第１孔部３９ａ，第２孔部３９ｂ），孔部４１（第１孔部４１ａ，第２孔部４１ｂ）に代えて、それぞれ、孔部３９０（第１孔部３９０ａ，第２孔部３９０ｂ），孔部４１０（第１孔部４１０ａ，第２孔部４１０ｂ）が形成されている。そして、上記孔部３８ａ等のうち、孔部３８ａ，３８ｂ，４２ａ，４２ｂのみが中空部９１と連通しており、孔部３９０ａ，３９０ｂ，４１０ａ，４１０ｂは、中空部９１と連通していない。具体的には、孔部３９０を構成する第１孔部３９０ａおよび第２孔部３９０ｂ、孔部４１０を構成する第１孔部４１０ａおよび第２孔部４１０ｂの各々の深さが、孔部３８ａ，３８ｂおよび孔部４２ａおよび孔部４２ｂの各々の深さよりも浅く、かつ、中空部９１に到達しない深さに設定されている。 The intake camshaft 3 shown in FIG. 9 can be further modified as follows. 11 and 12, in place of the hole 39 (first hole 39a, second hole 39b) and hole 41 (first hole 41a, second hole 41b), respectively, A hole 390 (first hole 390a, second hole 390b) and a hole 410 (first hole 410a, second hole 410b) are formed. Of the holes 38a and the like, only the holes 38a, 38b, 42a, and 42b communicate with the hollow part 91, and the holes 390a, 390b, 410a, and 410b do not communicate with the hollow part 91. Specifically, the depth of each of the first hole 390a and the second hole 390b constituting the hole 390 and the first hole 410a and the second hole 410b constituting the hole 410 is determined by the hole 38a. , 38b and the hole 42a and the hole 42b are set to a depth which is shallower than the respective depths and does not reach the hollow portion 91.

この場合には、中実軸部を切削加工する際に生じる切子を上記孔部３８ａ，３８ｂ，４２ａ，４２ｂを通じて外部に速やかに排出することができ、その結果、切削加工の効率を高めることができる。そして、第２カム部３１と第３カム部３２との間、および、第６カム部３５と第７カム部３６との間において、孔部３９ａ，３９ｂ，４１ａ，４１ｂと中空部９１とが連通することによる軸部４８の強度低下を防止することができる。 In this case, the facets generated when the solid shaft portion is cut can be quickly discharged to the outside through the holes 38a, 38b, 42a, 42b, and as a result, the efficiency of the cutting can be improved. it can. And between the 2nd cam part 31 and the 3rd cam part 32, and between the 6th cam part 35 and the 7th cam part 36, hole part 39a, 39b, 41a, 41b and the hollow part 91 are formed. It is possible to prevent a decrease in strength of the shaft portion 48 due to the communication.

また、図９，１０に示される実施形態では、吸気カムシャフト３の軸部４８は、外周面に開口する孔部３８ａ等を有しているが、図１３，１４に示されるように、孔部３８，３９，４１，４２に代えて、軸部４８の内周面から径方向外側に凹むように形成されて軸部４８の軸方向に沿って延びる孔部３８２（第１孔部３８２ａ，第２孔部３８２ｂ），孔部３９２（第１孔部３９２ａ，第２孔部３９２ｂ），孔部４１１（第１孔部４１１ａ，第２孔部４１１ｂ），孔部４２１（第１孔部４２１ａ，第２孔部４２１ｂ）を形成してもよい。この場合においても、孔部３８２，３９２，４１１，４２１は、各々、スプロケット取付部２８に近づくにつれて次第に回転遅れ方向にずれるように、軸部４８の中心線に対して傾斜している。図１３，１４に示される例では、これらの孔部３８２，３９２，４１１，４２１は、各々、軸部４８の外周面には開口しない非貫通孔である。 Further, in the embodiment shown in FIGS. 9 and 10, the shaft portion 48 of the intake camshaft 3 has a hole portion 38a or the like that opens on the outer peripheral surface. However, as shown in FIGS. Instead of the portions 38, 39, 41, 42, a hole portion 382 (first hole portion 382 a, which is formed so as to be recessed radially outward from the inner peripheral surface of the shaft portion 48 and extends along the axial direction of the shaft portion 48. Second hole 382b), hole 392 (first hole 392a, second hole 392b), hole 411 (first hole 411a, second hole 411b), hole 421 (first hole 421a) , A second hole 421b) may be formed. Also in this case, each of the holes 382, 392, 411, and 421 is inclined with respect to the center line of the shaft portion 48 so as to gradually shift in the rotation delay direction as the sprocket attachment portion 28 is approached. In the example shown in FIGS. 13 and 14, these hole portions 382, 392, 411, and 421 are non-through holes that do not open on the outer peripheral surface of the shaft portion 48.

図１３，１４に示される吸気カムシャフト３においても、スプロケット取付部２８に近づくにつれて回転遅れ方向にずれるように孔部３８２，３９２，４１１，４２１が軸部４８の中心線に対して傾斜しているので、軸部４８の上記一定方向（正転方向）への捩り剛性を確保しつつ、吸気カムシャフト３を大きく軽量化することが可能になる。 Also in the intake camshaft 3 shown in FIGS. 13 and 14, the holes 382, 392, 411, and 421 are inclined with respect to the center line of the shaft portion 48 so as to shift in the rotation delay direction as the sprocket mounting portion 28 is approached. Therefore, it is possible to greatly reduce the weight of the intake camshaft 3 while ensuring the torsional rigidity of the shaft portion 48 in the fixed direction (forward rotation direction).

なお、上記各実施形態に係る排気カムシャフト２、吸気カムシャフト３は、直列４気筒のディーゼルエンジンに適用されているが、他の気筒数のディーゼルエンジンに適用されてもよく、また、ガソリンエンジンに適用されてもよい。 The exhaust camshaft 2 and the intake camshaft 3 according to each of the above embodiments are applied to an in-line four-cylinder diesel engine, but may be applied to a diesel engine having another number of cylinders, or a gasoline engine. May be applied.

１エンジン
２排気カムシャフト
３吸気カムシャフト
５排気カムシャフトの軸部
６〜１３排気カムシャフトのカム部
１６，１７，１９，排気カムシャフトの孔部
３０〜３７吸気カムシャフトのカム部
３８，３９，４１，４２，３８０，３８１，３８２，３９０，３９２，４１０，４１１，４２１吸気カムシャフトの孔部
４８吸気カムシャフトの軸部
９１中空部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Exhaust camshaft 3 Intake camshaft 5 Exhaust camshaft shaft part 6-13 Exhaust camshaft cam part 16, 17, 19, Exhaust camshaft hole part 30-37 Intake camshaft cam part 38,39 , 41, 42, 380, 381, 382, 390, 392, 410, 411, 421 Intake camshaft hole 48 Intake camshaft shaft 91 Hollow part

Claims

An engine camshaft comprising a shaft portion and a cam portion provided on the outer periphery of the shaft portion, and receiving a rotational force of the crankshaft and rotating in a predetermined direction,
A driving mechanism connecting portion to which a rotation driving mechanism for rotating the shaft portion in the predetermined direction is connected to one end portion of the shaft portion,
The shaft portion has a meat removal portion,
The said thinning part is a hole which opens in the outer peripheral surface of the said shaft part, and extends along the axial direction of the said shaft part, and the said hole part shifts | deviates to a rotation delay direction gradually as the said drive mechanism connection part is approached. As described above , the engine camshaft is inclined with respect to the center line of the shaft portion .

An engine camshaft comprising a shaft portion and a cam portion provided on the outer periphery of the shaft portion, and receiving a rotational force of the crankshaft and rotating in a predetermined direction,
A driving mechanism connecting portion to which a rotation driving mechanism for rotating the shaft portion in the predetermined direction is connected to one end portion of the shaft portion,
The shaft portion has a cylindrical shape including a hollow portion extending in a length direction of the shaft portion at a radial center portion , and has a thinning portion ,
The thinning portion is a hole portion that is formed to be recessed radially outward from the inner peripheral surface of the shaft portion and extends along the axial direction of the shaft portion, and the hole portion is connected to the drive mechanism connecting portion. progressively delayed rotation so as to shift in the direction, features and to Rue engine camshaft to be inclined with respect to the center line of the shaft portion closer.