JP6380458B2 - 手動変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に関する技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１に示されているように、手動変速機の変速操作機構として、軸方向の移動を規制された状態で、車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動するコントロールロッドと、このコントロールロッドと共に該コントロールロッドの軸心回りに回動するとともに、上記チェンジレバーのシフト操作に連動して上記コントロールロッド上を該コントロールロッドの軸方向に移動するシフト部材と、係合端部が上記コントロールロッドの周囲にてコントロールロッドの周方向に並ぶように配設された複数のシフトエンド部材（１−２速用シフトエンド部材、３−４速用シフトエンド部材、５−６速用シフトエンド部材及びリバース用シフトエンド部材）と、上記シフト部材に設けられ、上記チェンジレバーのセレクト操作により、上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合するフィンガ部とを備えたものが知られている。フィンガ部が１つのシフトエンド部材の係合端部と係合した状態で、チェンジレバーのシフト操作を行うと、そのシフトエンド部材がシフト部材と共にコントロールロッドの軸方向に移動し、これにより、同期装置が作動して（選択摺動式のリバース用ギヤ列を採用した場合には、リバース用の同期装置は設けられない）、所望の変速段への変速が行われる。

上記特許文献１では、チェンジレバーのリバースセレクト位置は、１−２速セレクト位置に対して３−４速セレクト位置とは反対側に位置しているので、リバース用シフトエンド部材の係合端部は、リバースセレクト位置に対応して、コントロールロッドの周囲において、１−２速用シフトエンド部材の係合端部に対して３−４速用シフトエンド部材の係合端部とは反対側に位置している。

また、上記特許文献１では、選択摺動式のリバース用ギヤ列を採用しており、チェンジレバーのリバースシフト操作により、リバースアイドルギヤを、コントロールロッドの軸方向に移動させる必要がある。そのために、リバース用シフトエンド部材の係合端部がフィンガ部と係合してリバース用シフトエンド部材がシフト部材と共にコントロールロッドの軸方向に移動したときに、このリバース用シフトエンド部材の移動を、回動可能に変速機ケースに支持されたリバースレバーの一端部に伝達して、リバースレバーを回動させ、この回動により、リバースレバーの他端部に連結したリバースアイドルギヤを、コントロールロッドの軸方向に移動させるようにしている。

特開２０１４−１３７０９１号公報

ここで、上記特許文献１では、チェンジレバーのリバースシフト操作に連動してリバースアイドルギヤをコントロールロッドの軸方向に移動させるために、リバース用シフトエンド部材及びリバースレバーの２つの部材を用いている。これは、コントロールロッドの軸方向から見て、複数のシフトエンド部材の係合端部のうちリバース用シフトエンド部材の係合端部がリバースレバーから最も遠い位置にあるとともに、リバースレバーが、複数のシフトエンド部材の係合端部（リバース用シフトエンド部材のシフトエンド部を含む）に対してコントロールロッドの軸方向にずれた位置に位置するからであり、リバース用シフトエンド部材をなくして、リバースレバーに、上記フィンガ部と係合する係合端部を設けることは、スペース的に困難である。

このように上記特許文献１では、リバースアイドルギヤをコントロールロッドの軸方向に移動させるために、２つの部材を用いているので、チェンジレバーのリバースシフト操作の際の操作力をリバースアイドルギヤの移動力に変換する変換効率が悪くなり、この結果、チェンジレバーのリバースシフト操作が重くなるという問題がある。また、２つの部材を用いることで、変速操作機構のコスト及び重量がアップするという問題がある。特にリバース用シフトエンド部材の一端部に位置する係合端部と、他端部に位置する、リバースレバーを押圧する押圧部とが互いにコントロールロッドの軸方向にずれているので、リバース用シフトエンド部材にはこじれが生じて、リバース用シフトエンド部材がコントロールロッドの軸方向に移動し難くなり、これにより、チェンジレバーのリバースシフト操作がより一層重くなる。リバース用シフトエンド部材がコントロールロッドの軸方向に確実に移動させるためにベアリング等を用いると、より一層のコスト及び重量アップを招いてしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、チェンジレバーのリバースシフト操作に連動してリバースアイドルギヤをコントロールロッドの軸方向に移動させる構成を改良することによって、変速操作機構のコスト及び重量を低減しかつリバースシフト操作の際の操作力を低減しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構を対象として、軸方向の移動を規制された状態で、上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動するコントロールロッドと、上記コントロールロッドと共に該コントロールロッドの軸心回りに回動するとともに、上記チェンジレバーのシフト操作に連動して上記コントロールロッド上を該コントロールロッドの軸方向に移動するシフト部材と、係合端部が上記コントロールロッドの周囲にてコントロールロッドの周方向に並ぶように配設された前進変速段用の複数のシフトエンド部材と、上記シフト部材に設けられ、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合する第１フィンガ部と、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記手動変速機をリバース状態にするためのリバースレバーと、上記リバースレバーに設けられ、上記複数のシフトエンド部材の係合端部に対して上記コントロールロッドの軸方向にずれた位置に位置するリバース係合端部と、上記シフト部材において上記第１フィンガ部に対して上記コントロールロッドの軸方向にずれた位置に設けられ、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により、上記リバース係合端部と係合する第２フィンガ部と、上記第１フィンガ部が上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と係合しているときには、他のシフトエンド部材の係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するとともに、上記第１フィンガ部が上記複数のシフトエンド部材のいずれのシフトエンド部材の係合端部とも係合していないときには、上記複数のシフトエンド部材の係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するための第１インターロック手段と、上記第２フィンガ部が上記リバース係合端部と係合していないときに、該リバース係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するための第２インターロック手段と、を備え、上記第２インターロック手段は、上記コントロールロッドの周囲に固定された筒状部と、該筒状部からその径方向外側に突出し、上記リバース係合端部の上記移動を阻止するべく該リバース係合端部と係合可能な係合突出部とを有し、上記第２フィンガ部及び上記係合突出部は、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により該第２フィンガ部が上記リバース係合端部と係合しかつ該係合突出部が該リバース係合端部と非係合となるとともに、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により該係合突出部が該リバース係合端部と係合しかつ該第２フィンガ部が該リバース係合端部と非係合となるように、上記筒状部の周方向に並んで配置されている、という構成とした。

上記の構成により、リバースレバーに設けられたリバース係合端部が、前進変速段用の複数のシフトエンド部材の係合端部に対してコントロールロッドの軸方向にずれた位置に位置し、シフト部材に、第１フィンガ部と第２フィンガ部とが設けられ、この第２フィンガ部が、シフト部材において上記第１フィンガ部に対してコントロールロッドの軸方向にずれた位置に設けられていて、チェンジレバーのリバースセレクト操作により、上記リバース係合端部と係合するように構成されているので、リバース用シフトエンド部材をなくすことができ、チェンジレバーのリバースシフト操作時におけるシフト部材の、コントロールロッドの軸方向の移動により、リバース用シフトエンド部材を介さずに、第２フィンガ部によりリバースレバーを直接動かして、リバースアイドルギヤをコントロールロッドの軸方向に移動させるようにすることができる。また、リバースレバーのリバース係合端部と、リバースレバーにおけるリバースアイドルギヤとの連結部とを、コントロールロッドの軸方向において略同じ位置に位置させることができ、この結果、リバースレバーにこじれが生じるのを防止することができる。よって、変速操作機構のコスト及び重量を低減することができるとともに、チェンジレバーのリバースシフト操作の際の操作力を低減することができる。また、第１インターロック手段と第２インターロック手段とによって、複数のシフトエンド部材及びリバースレバーのうちの１つのみがシフト部材と共にコントロールロッドの軸方向に移動することとなり、所謂二重シフトを防止することができる。さらに、上記第１インターロック手段及び上記第２インターロック手段を簡単に構成することができる。

上記手動変速機の変速操作機構において、上記シフト部材は、上記第１フィンガ部が設けられた本体部と、該本体部から上記コントロールロッドの軸方向のリバース係合端部側に延設された延設部とを有し、上記第２フィンガ部は、上記延設部に設けられている、ことが好ましい。

このことにより、第２フィンガ部をシフト部材に設けても、シフト部材が複雑になることはなく、簡単な構成を維持することができる。

以上説明したように、本発明の手動変速機の変速操作機構によると、リバースレバーにリバース係合端部が設けられ、このリバース係合端部が、複数のシフトエンド部材の係合端部に対してコントロールロッドの軸方向にずれた位置に位置し、シフト部材に、第１フィンガ部と第２フィンガ部とが設けられ、この第１フィンガ部が、チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合し、上記第２フィンガ部が、シフト部材において上記第１フィンガ部に対してコントロールロッドの軸方向にずれた位置に設けられていて、チェンジレバーのリバースセレクト操作により、上記リバース係合端部と係合するように構成され、さらに、第１インターロック手段と第２インターロック手段とを備え、該第２インターロック手段は、筒状部と、該筒状部からその径方向外側に突出し、上記リバース係合端部と係合可能な係合突出部とを有し、上記第２フィンガ部及び上記係合突出部は、チェンジレバーのリバースセレクト操作により該第２フィンガ部が上記リバース係合端部と係合しかつ該係合突出部が該リバース係合端部と非係合となるとともに、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により該係合突出部が該リバース係合端部と係合しかつ該第２フィンガ部が該リバース係合端部と非係合となるように、上記筒状部の周方向に並んで配置されていることにより、変速操作機構のコスト及び重量を低減することができるとともに、チェンジレバーのリバースシフト操作の際の操作力を低減することができる。また、第１インターロック手段と第２インターロック手段とによって、所謂二重シフトを防止することができ、さらに、第１インターロック手段及び第２インターロック手段を簡単に構成することができる。

本発明の実施形態に係る手動変速機の動力伝達系の構成を示すスケルトン図である。 シフトパターンを示す図である。 コントロールロッドを、コントロールロッドに対して垂直な水平方向から見た図（図４の左側から見た図）である。 図３のIV−IV線断面図であって、チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態を示す。 図３のＶ−Ｖ線断面図であって、チェンジレバーがニュートラル位置に位置する状態を示す。 チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図４相当図である。 チェンジレバーのリバースセレクト操作が完了した状態を示す図５相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る手動変速機１の動力伝達系の構成を示す。この手動変速機１は、車両に搭載された、前進６速及び後退１速の手動変速機であって、該車両の乗員の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ４を介してエンジン２の出力軸２ａ（クランク軸）に連結されかつ車幅方向に延びるプライマリシャフト１０と、該プライマリシャフト１０に平行に配置されたセカンダリシャフト２０とを備える。プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０は、不図示の変速機ケース内おいて該変速機ケースに回転可能に支持されている。尚、図１中、６は、プライマリシャフト５を回転可能に支持する軸受であり、７は、セカンダリシャフト２０を回転可能に支持する軸受ある。

セカンダリシャフト２０は、差動装置７０を介して、図示を省略する駆動輪（本実施形態では、前輪）に連結されている。具体的には、セカンダリシャフト２０のエンジン２側の端部に出力ギヤ２８が設けられており、この出力ギヤ２８が差動装置７０の入力ギヤであるデフリングギヤ７１と噛み合っている。このデフリングギヤ７１は、内部に差動機構７２を収容するデフケース７３に該デフケース７３と一体回転するように設けられている。デフリングギヤ７１及びデフケース７３は、軸受７４により、左右の車軸７５と同軸に回転するように支持されている。そして、セカンダリシャフト２０の回転が、デフリングギヤ７１及び差動機構７２を介して各車軸７５に伝達され、さらに、この各車軸７５から、該車軸７５に連結された上記駆動輪に伝達される。

プライマリシャフト１０とセカンダリシャフト２０との間には、エンジン２側から順に、１速用ギヤ列Ｇ１、リバース用ギヤ列ＧＲ、２速用ギヤ列Ｇ２、５速用ギヤ列Ｇ５、６速用ギヤ列Ｇ６、３速用ギヤ列Ｇ３、及び４速用ギヤ列Ｇ４が配設されている。

１速用ギヤ列Ｇ１及び２速用ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、プライマリシャフト１０に固定された１速用及び２速用プライマリギヤ１１，１２と、セカンダリシャフト２０に遊嵌合された１速用及び２速用セカンダリギヤ２１，２２とで構成されている。また、３〜６速用ギヤ列Ｇ３〜Ｇ６は、それぞれ、プライマリシャフト１０に遊嵌合された３〜６速用プライマリギヤ１３〜１６と、セカンダリシャフト２０に固定された３〜６速用セカンダリギヤ２３〜２６とで構成されている。

セカンダリシャフト２０上における１速用セカンダリギヤ２１と２速用セカンダリギヤ２２との間には１−２速用同期装置４０が配設されている。また、プライマリシャフト１０上における３速用プライマリギヤ１３と４速用プライマリギヤ１４との間には、３−４速用同期装置５０が配設され、同じくプライマリシャフト１０上における５速用プライマリギヤ１５と６速用プライマリギヤ１６との間には、５−６速用同期装置６０が配設されている。

上記車両の乗員が操作するチェンジレバー（図示せず）により前進変速段へのシフト操作が行われると、上記同期装置４０，５０，６０のうち、シフト操作された変速段に対応する１つの同期装置のみが作動し、これにより、前進変速段用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のうち、シフト操作された変速段のギヤ列のみが選択的に動力伝達状態となる。

例えば、上記チェンジレバーにより１速又は２速へのシフト操作が行われると、これに連動して、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１がセカンダリシャフト２０上をエンジン２側（１速へのシフト操作時）又は反エンジン２側（２速へのシフト操作時）へスライドし、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（１速用又は２速用セカンダリギヤ２１，２２）がセカンダリシャフト２０に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（１速用又は２速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２）が動力伝達状態となる。

また、チェンジレバーにより３速又は４速へのシフト操作が行われると、これに連動して、３−４速用同期装置５０のスリーブ５１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側（３速へのシフト操作時）又は反エンジン２側（４速へのシフト操作時）へスライドし、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（３速用又は４速用プライマリギヤ１３，１４）がプライマリシャフト１０に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（３速用又は４速用ギヤ列Ｇ３，Ｇ４）が動力伝達状態となる。

さらに、チェンジレバーにより５速又は６速へのシフト操作が行われると、これに連動して、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側（５速へのシフト操作時）又は反エンジン２側（６速へのシフト操作時）へスライドし、スライドされた側の遊嵌合ギヤ（５速用又は６速用プライマリギヤ１５，１６）がプライマリシャフト１０に固定され、シフト操作された変速段のギヤ列（５速用又は６速用ギヤ列Ｇ５，Ｇ６）が動力伝達状態となる。

一方、リバース用ギヤ列ＧＲは、選択摺動式のギヤ列であって、プライマリシャフト１０に固定されたリバースプライマリギヤ１７と、セカンダリシャフト２０に固定されたリバースセカンダリギヤ２７と、プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０に平行に延びるリバースアイドルシャフト３０に軸方向に摺動可能に嵌合されたリバースアイドルギヤ３７とで構成されている。

尚、リバースセカンダリギヤ２７は、セカンダリシャフト２０に直接固定されておらず、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１に設けられている。このスリーブ４１は、同期装置４０において、セカンダリシャフト２０に固設されたハブ４２にスプライン嵌合している。そのため、厳密に言えば、スリーブ４１に設けられたリバースセカンダリギヤ２７は、セカンダリシャフト２０に対して回転方向には固定されているが、軸方向には移動可能となっている。

上記チェンジレバーのリバースシフト操作が行われると、これに連動して、リバースアイドルギヤ３７が、リバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７に噛み合っていない中立位置から、リバースアイドルシャフト３０の軸方向の反エンジン２側へ摺動して（図１で二点鎖線で示すリバースアイドルギヤ３７を参照）、リバースプライマリギヤ１７とリバースセカンダリギヤ２７とに噛み合う噛合位置に移動し、これにより、リバース用ギヤ列ＧＲが動力伝達状態となる。リバースアイドルギヤ３７の上記噛合位置への移動は、後に詳細に説明するように、リバースレバー１３１（図４参照）によって行われる。このようにリバースレバー１３１は、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、手動変速機１をリバース状態にするためのレバーである。プライマリシャフト１０の軸方向から見たときの、リバースアイドルギヤ３７、リバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７の位置関係は、図４に示すような位置関係になっており、リバースアイドルギヤ３７は、リバースプライマリギヤ１７の斜め下側でかつリバースセカンダリギヤ２７の側方に位置する。尚、図４では、リバースアイドルギヤ３７は、リバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７に対して図４の紙面の奥側の位置である上記中立位置に位置するので、リバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７と噛み合っていない。

本実施形態では、上記チェンジレバーは、図２に示すシフトパターンに沿って操作される。このシフトパターンは、車幅方向（図２の左右方向）をセレクト方向として、相互に所定間隔をあけて平行に並ぶ３列の前進変速段用シフトレーン（車両左側から順に、１−２速用シフトレーンｒ１、３−４速用シフトレーンｒ２及び５−６速用シフトレーンｒ３）と、セレクト方向一側（左側）の端部に位置するように、１−２速用シフトレーンｒ１の左隣に隣接して設けられた後退速用シフトレーンｒ４とからなっている。これらのシフトレーンｒ１〜ｒ４に沿う方向がシフト方向であり、そのシフト方向の操作が、シフト操作である。図２中、ｒ５は、チェンジレバーをセレクト方向に操作するセレクト操作が行われるニュートラルレーン（セレクトレーンとも呼ばれる）である。ニュートラル位置は、このニュートラルレーンｒ５と３−４速用シフトレーンｒ２との交点上にある。上記チェンジレバーは、ニュートラルレーンｒ５におけるニュートラル位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によってニュートラル位置に戻るように付勢されており、これにより、チェンジレバーは、シフト操作を行っていない状態では、ニュートラル位置に位置する。

次に、手動変速機１の変速操作機構９０について、図３〜図７により説明する。尚、図３では、左側がエンジン２側であり、右側が反エンジン側である。

変速操作機構９０は、上記変速機ケース内におけるプライマリシャフト１０の上側位置において、プライマリシャフト１０及びセカンダリシャフト２０に平行に延びるコントロールロッド１００を備えている。このコントロールロッド１００は、その軸方向の移動を規制された状態で、コントロールロッド１００の軸心回りに回動可能に上記変速機ケースに支持されている。詳細な構成は省略するが、コントロールロッド１００は、上記車両の乗員による上記チェンジレバーのセレクト操作に連動して、コントロールロッド１００の軸心回りに回動するように構成されている。

コントロールロッド１００上には、シフト部材１０１が設けられている。このシフト部材１０１は、コントロールロッド１００の周囲に設けられた筒状の本体部１０１ａを有している。シフト部材１０１（本体部１０１ａ）は、コントロールロッド１００と共にコントロールロッド１００の軸心回りに回動するとともに、コントロールロッド１００上をコントロールロッド１００の軸方向に摺動可能（移動可能）になされている。詳細な構成は省略するが、シフト部材１０１（本体部１０１ａ）は、上記乗員による上記チェンジレバーのシフト操作に連動して、コントロールロッド１００上をコントロールロッド１００の軸方向に移動するように構成されている。

コントロールロッド１００とプライマリシャフト１０との間の高さ位置には、１−２速用シフトロッド１０５、３−４速用シフトロッド１０６及び５−６速用シフトロッド１０７が、コントロールロッド１００に平行に延びるように配設されている。各シフトロッド１０５〜１０７は、該各シフトロッド１０５〜１０７の軸方向にスライド可能に上記変速機ケースに支持されている。

１−２速用シフトロッド１０５には、１−２速用シフトエンド部材１１０がボルト１１５により固定され、３−４速用シフトロッド１０６には、３−４速用シフトエンド部材１１１がボルト１１６により固定され、５−６速用シフトロッド１０７には、５−６速用シフトエンド部材１１２がボルト１１７により固定されている。これら３つのシフトエンド部材１１０〜１１２は、前進変速段用のシフトエンド部材である。

１−２速用シフトロッド１０５がその軸方向にスライドすると、１−２速用シフトロッド１０５に設けられた不図示の１−２速用シフトフォーク部材を介して、１−２速用同期装置４０のスリーブ４１がセカンダリシャフト２０上をエンジン２側または反エンジン２側へスライドするようになっている。また、３−４速用シフトロッド１０６がその軸方向にスライドすると、３−４速用シフトロッド１０６に設けられた不図示の３−４速用シフトフォーク部材を介して、３−４速用同期装置５０のスリーブ５１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側又は反エンジン２側へスライドするようになっている。さらに、５−６速用シフトロッド１０７がその軸方向にスライドすると、５−６速用シフトロッド１０７に設けられた不図示の５−６速用シフトフォーク部材を介して、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側又は反エンジン２側へスライドするようになっている。

各シフトエンド部材１１０〜１１２は、それが固定されたシフトロッド１０５〜１０７からコントロールロッド１００の側に向かって延びており、その先端部が、コントロールロッド１００の軸方向に二股状に分岐してなる係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａとされている。３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａは、コントロールロッド１００の軸方向において同じ位置に位置しているとともに、コントロールロッド１００の周囲（本実施形態では、シフト部材１０１の本体部１０１ａの周囲）にてコントロールロッド１００の周方向に並ぶように配設されている。すなわち、図４で時計回りの順に、１−２速用シフトエンド部材１１０の係合端部１１０ａ、３−４速用シフトエンド部材１１１の係合端部１１１ａ及び５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａが並んでいる。

シフト部材１０１の本体部１０１ａには、第１フィンガ部１０１ｂが本体部１０１ａの径方向外側に突出するように設けられている。第１フィンガ部１０１ｂは、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａ（詳細には、係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａの二股の間）とコントロールロッド１００の軸方向において同じ位置に位置している。第１フィンガ部１０１ｂは、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、上記３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合する。

具体的には、上記チェンジレバーがニュートラル位置にあるとき（上記チェンジレバーの３速又は４速セレクト操作が行われたとき）には、図４に示すように、第１フィンガ部１０１ｂは、３−４速用シフトエンド部材１１１の係合端部１１１ａと係合する。上記ニュートラル位置から上記チェンジレバーの１速又は２速セレクト操作（１−２速用シフトレーンｒ１の位置へのセレクト操作）が行われたときには、シフト部材１０１がコントロールロッド１００と共に、図４で反時計回りに回動し、これにより、第１フィンガ部１０１ｂは、１−２速用シフトエンド部材１１０の係合端部１１０ａと係合することになる。また、上記ニュートラル位置から上記チェンジレバーの５速又は６速セレクト操作（５−６速用シフトレーンｒ３の位置へのセレクト操作）が行われたときには、シフト部材１０１がコントロールロッド１００と共に、図４で時計回りに回動し、これにより、第１フィンガ部１０１ｂは、５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａと係合することになる。

このように上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、第１フィンガ部１０１ｂが上記３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と係合する。その前進変速段セレクト操作の後、上記チェンジレバーの前進変速段シフト操作が行われたときには、係合端部が第１フィンガ部１０１ｂと係合しているシフトエンド部材が、第１フィンガ部１０１ｂによってコントロールロッド１００の軸方向に押圧され、これにより、該シフトエンド部材が固定されたシフトロッドが、該シフトエンド部材と共に該シフトロッドの軸方向にスライドする。このシフトロッドの軸方向のスライドにより、３つの同期装置４０，５０，６０のうち、該シフトロッドに設けられたシフトフォーク部材に対応する同期装置が作動することになる。

コントロールロッド１００には、コントロールロッド１００及びシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸心回りに回動する第１インターロック部材１２１が設けられている。この第１インターロック部材１２１は、コントロールロッド１００においてシフト部材１０１の本体部１０１ａに対してコントロールロッド１００の軸方向両側の部分に固定されており、コントロールロッド１００の軸方向には移動しない。

第１インターロック部材１２１は、第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の周方向の両側にそれぞれ位置する規制部１２１ａを有している。これら規制部１２１ａは、第１フィンガ部１０１ｂが上記３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と係合しているときには、他のシフトエンド部材の係合端部（延いては他のシフトエンド部材）がシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸方向に移動するのを阻止するとともに、第１フィンガ部１０１ｂが上記３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のいずれのシフトエンド部材の係合端部とも係合していないときには、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａ（延いては３つのシフトエンド部材１１０〜１１２）がシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸方向に移動するのを阻止する。したがって、第１インターロック部材１２１は、第１インターロック手段を構成する。

例えば、図４に示すように、第１フィンガ部１０１ｂが３−４速用シフトエンド部材１１１の係合端部１１１ａと係合しているときには、２つの規制部１２１ａが、１−２速用シフトエンド部材１１０の係合端部１１０ａ及び５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａとそれぞれ係合して、１−２速用シフトエンド部材１１０の係合端部１１０ａ及び５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａ（延いては１−２速用シフトエンド部材１１０及び５−６速用シフトエンド部材１１２）がシフト部材１０１と共にコントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止する。また、シフト部材１０１が図４の状態から反時計回りに回動して第１フィンガ部１０１ｂが１−２速用シフトエンド部材１１０の係合端部１１０ａと係合しているときには、２つの規制部１２１ａのうちの一方の規制部１２１ａが、３−４速用シフトエンド部材１１１の係合端部１１１ａ及び５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａと係合して、３−４速用シフトエンド部材１１１の係合端部１１１ａ及び５−６速用シフトエンド部材１１２の係合端部１１２ａ（延いては３−４速用シフトエンド部材１１１及び５−６速用シフトエンド部材１１２）がシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸方向に移動するのを阻止する。

シフト部材１０１が図４で更に反時計回りに回動して第１フィンガ部１０１ｂが３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のいずれのシフトエンド部材の係合端部とも係合していないとき（図６参照）、つまり上記チェンジレバーのリバースセレクト操作が行われたときには、２つの規制部１２１ａのうちの上記一方の規制部１２１ａが、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａと係合して、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａ（延いては３つのシフトエンド部材１１０〜１１２）がシフト部材１０１と共にコントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止する。

本体部１０１ａには、第１フィンガ部１０１ｂとは周方向の異なる位置で、セレクターピン１０１ｃが本体部１０１ａの径方向外側に突出するように設けられている。このセレクターピン１０１ｃは、ガイドプレート１２５に形成されたガイド孔１２５ａに挿入されている。このガイドプレート１２５は、その両端部で、コントロールロッド１００に支持されているが、コントロールロッド１００がその軸心回りに回動しても、コントロールロッド１００と共に回動せず、上記変速機ケースに固定されている。

上記ガイド孔１２５ａは、上記シフトパターンと同様の形状をなしている。そして、シフト部材１０１（本体部１０１ａ）に設けられたセレクターピン１０１ｃは、上記チェンジレバーのセレクト操作及びシフト操作に対応してガイド孔１２５ａ内で移動するが、そのときに、セレクターピン１０１ｃが、各変速段において、コントロールロッド１００の軸方向及び周方向の所定位置に位置するように、ガイド孔１２５ａを形成する側壁部によって、セレクターピン１０１ｃの動きを規制する。これにより、各変速段において、シフト部材１０１（本体部１０１ａ）の、コントロールロッド１００の軸方向及び周方向における位置が正確に決まる。

上記リバースレバー１３１は、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａ及び第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置に位置する。リバースレバー１３１は、コントロールロッド１００に対して垂直な水平方向から見て（図３で見て）、コントロールロッド１００に対して垂直な方向（上下方向）に延びている。尚、図３では、リバースレバー１３１の上端部に設けられた後述のリバース係合端部１３１ｃのみを示す（図５及び図７も同様）。

図４に示すように、リバースレバー１３１は、コントロールロッド１００に対して垂直でかつ水平方向に延びる支軸１３２に回動可能に支持されている。この支軸１３２は、その両端部で、ブラケット１３３を介して上記変速機ケースに固定されている。そして、リバースレバー１３１は、その支軸１３２の周囲の部分から上側に延びる上側延設部１３１ａと、下側に延びる下側延設部１３１ｂとを有している。上側延設部１３１ａは、支軸１３２の周囲の部分からコントロールロッド１００の側方の位置にまで延びて、その先端部（上端部）が、リバース係合端部１３１ｃとされている。このリバース係合端部１３１ｃも、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａと同様に、コントロールロッド１００の軸方向に二股状に分岐してなる。リバース係合端部１３１ｃは、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａ及び第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置に位置することになる。

下側延設部１３１ｂは、支軸１３２の周囲の部分からリバースアイドルシャフト３０の側方（セカンダリシャフト２０側の側方）位置にまで延び、その先端部が、リバースアイドルギヤ３７の中心部に回転一体に設けられかつ支軸１３２が貫通するボス部３８の外周面に全周に亘って形成された凹溝部３８ａに嵌められて係合するギヤ係合部１３１ｄとされている。

上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、リバース係合端部１３１ｃは、後述の第２フィンガ部１０１ｅによって、コントロールロッド１００の軸方向のエンジン２側（図４の紙面の奥側）へ移動する。これにより、リバースレバー１３１が支軸１３２の回りに回動して、ギヤ係合部１３１ｄは、コントロールロッド１００の軸方向の反エンジン２側（図４の紙面の手前側）に移動する。このギヤ係合部１３１ｄの移動により、リバースアイドルギヤ３７が、上記中立位置からリバースアイドルシャフト３０の軸方向の反エンジン２側へ摺動して、リバースプライマリギヤ１７とリバースセカンダリギヤ２７とに噛み合う噛合位置に移動することになる（手動変速機１がリバース状態になる）。

ここで、車両が前進走行状態から停車した直後にリバースシフト操作が行われたときには、ギヤ鳴りと呼ばれる騒音が発生することがある。これは、クラッチ４を切断して停車する際、クラッチ４の切断直後はプライマリシャフト１０が慣性で回転し続けており、このプライマリシャフト１０と共に回転しているリバースプライマリギヤ１７にリバースアイドルギヤ３７を噛み合わせようとするときに、これら両ギヤの歯が干渉するためである。尚、セカンダリシャフト２０は、駆動輪（前輪）に常時駆動連結されているため、停車状態では駆動輪と共に停止している。

本実施形態では、上記ギヤ鳴りを防止するために、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の前半に、リバースレバー１３１の回動を利用して、所定の前進変速段用同期装置（ここでは、５−６速用同期装置６０）を同期作動させるプレボーク機構が設けられており、このプレボーク機構の作動により、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側（５速用ギヤ列Ｇ５を動力伝達状態とする側）へスライドすることで、プライマリシャフト１０の慣性による回転が制動され、この結果、リバースプライマリギヤ１７がリバースプライマリギヤ１７及びリバースセカンダリギヤ２７に噛み合う前に、プライマリシャフト１０及びリバースプライマリギヤ１７の回転が停止して、その噛み合う際の上記ギヤ鳴りが防止される。

上記プレボーク機構の具体的な構成は、上記特許文献１に開示されているプレボーク機構と同様であるので、ここでは省略する。図４には、上記プレボーク機構の構成要素であるプレボークピン１４１及び捩りコイルバネ１４２のみが記載されている。プレボークピン１４１は、支軸１３２に回動可能に支持されている。捩りコイルバネ１４２の両端部は、プレボークピン１４１とリバースレバー１３１とにそれぞれ掛けられており、この捩りコイルバネ１４２によって、プレボークピン１４１は、リバースレバー１３１がリバースアイドルギヤ３７を上記噛合位置へ移動させるために回動する方向とは反対方向に回動するように付勢されている。この捩りコイルバネ１４２によるプレボークピン１４１の回動は、プレボークピン１４１に設けられた押し当てアーム部１４１ａが、リバースレバー１３１に設けられた規制部１３１ｅに当接することで、規制される。上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、リバースレバー１３１がリバースアイドルギヤ３７を上記噛合位置へ移動させるために回動したときには、押し当てアーム部１４１ａが規制部１３１ｅに押し当てられて、プレボークピン１４１がリバースレバー１３１と共に支軸１３２の回りに回動することになる。このプレボークピン１４１の回動により、５−６速用同期装置６０のスリーブ６１がプライマリシャフト１０上をエンジン２側へスライドして、プライマリシャフト１０の慣性による回転が制動される。

リバースレバー１３１は、支軸１３２が延びる方向において、プレボークピン１４１に対してプライマリシャフト１０とは反対側（図４の左側）に位置する。これにより、上側延設部１３１ａの、支軸１３２が延びる方向の曲げ量を出来る限り小さくしている。また、上側延設部１３１ａ及び下側延設部１３１ｂの、コントロールロッド１００の軸方向の曲げは殆どない。

シフト部材１０１は、上記本体部１０１ａに加えて、該本体部１０１ａからコントロールロッド１００の軸方向のリバース係合端部１３１ｃ側に延設された延設部１０１ｄを有する。この延設部１０１ｄ（詳細には、延設部１０１ｄの先端部）に、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により、リバース係合端部１３１ｃと係合する第２フィンガ部１０１ｅが設けられている。すなわち、第２フィンガ部１０１ｅは、シフト部材１０１において第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置（コントロールロッド１００の軸方向においてリバース係合端部１３１ｃと同じ位置）に設けられている。

上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作完了時には、図４及び図５に示すように、第２フィンガ部１０１ｅは、リバース係合端部１３１ｃと係合しておらず、リバース係合端部１３１ｃの上側位置に位置している。上記チェンジレバーのリバースセレクト操作が行われると、シフト部材１０１がコントロールロッド１００と共に、図４及び図６で反時計回りに（図５及び図７では、時計回りに）回動して、リバースセレクト操作の完了時（上記チェンジレバーが後退速用シフトレーンｒ４に位置したとき）には、図６及び図７に示すように、第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと係合している（リバース係合端部１３１ｃの二股の間に位置する）。そして、上記チェンジレバーのリバースシフト操作が行われると、上記のようにリバースレバー１３１が支軸１３２の回りに回動して、手動変速機１がリバース状態になる。

このリバース状態から、上記チェンジレバーがリバースシフト操作の開始位置にまで戻されると、リバース係合端部１３１ｃが、第２フィンガ部１０１ｅにより、コントロールロッド１００の軸方向の反エンジン２側へ移動し、これにより、リバースレバー１３１が支軸１３２の回りに、リバースシフト操作時とは反対方向に回動して、ギヤ係合部１３１ｄが、コントロールロッド１００の軸方向のエンジン２側に移動する。このギヤ係合部１３１ｄの移動により、リバースアイドルギヤ３７が、上記噛合位置から上記中立位置に戻ることになる。

コントロールロッド１００の軸方向においてリバース係合端部１３１ｃ及び第２フィンガ部１０１ｅと同じ位置には、第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと係合していないときに、リバース係合端部１３１ｃがシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸方向に移動するのを阻止する（延いては、リバースレバー１３１が支軸１３２の回りに回動するのを阻止する）ための第２インターロック手段としての第２インターロック部材１５１が設けられている。

具体的に、この第２インターロック部材１５１は、図５に示すように、コントロールロッド１００の周囲に固定された筒状部１５１ａと、該筒状部１５１ａからその径方向外側に突出し、リバース係合端部１３１ｃの上記移動（リバースレバー１３１の上記回動）を阻止するべく該リバース係合端部１３１ｃと係合可能な係合突出部１５１ｂとを有する。筒状部１５１ａは、第１インターロック部材１２１と同様に、コントロールロッド１００及びシフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸心回りに回動するが、コントロールロッド１００の軸方向には移動しない。本実施形態では、筒状部１５１ａは、第１インターロック部材１２１と一体結合されている。

そして、第２フィンガ部１０１ｅ及び係合突出部１５１ｂは、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと係合しかつ係合突出部１５１ｂがリバース係合端部１３１ｃと非係合となるとともに、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により係合突出部１５１ｂがリバース係合端部１３１ｃと係合しかつ第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと非係合となるように、筒状部１５１ａの周方向に並んで配置されている。

すなわち、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、図４及び図５に示すように、第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと非係合となり、係合突出部１５１ｂがリバース係合端部１３１ｃと係合する。この係合により、リバース係合端部１３１ｃは、シフト部材１０１と共にコントロールロッド１００の軸方向に移動する（つまり、リバースレバー１３１が支軸１３２の回りに回動する）ことはできない。

一方、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により、図６及び図７に示すように、係合突出部１５１ｂがリバース係合端部１３１ｃと非係合となって、第２フィンガ部１０１ｅがリバース係合端部１３１ｃと係合することになる。この係合により、上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、リバースレバー１３１が支軸１３２の回りに回動して、手動変速機１がリバース状態になる。

したがって、本実施形態では、リバースレバー１３１にリバース係合端部１３１ｃが設けられ、このリバース係合端部１３１ｃが、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２の係合端部１１０ａ，１１１ａ，１１２ａに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置に位置し、シフト部材１０１に、第１フィンガ部１０１ｂと第２フィンガ部１０１ｅとが設けられ、第１フィンガ部１０１ｂが、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、３つのシフトエンド部材１１０〜１１２のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合し、第２フィンガ部１０１ｅが、シフト部材１０１において第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置（コントロールロッド１００の軸方向においてリバース係合端部１３１ｃと同じ位置）に設けられていて、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により、リバース係合端部１３１ｃと係合するように構成されているので、上記特許文献１で使用されているようなリバース用シフトエンド部材をなくすことができ、上記チェンジレバーのリバースシフト操作時におけるシフト部材１０１の、コントロールロッド１００の軸方向の移動により、リバース用シフトエンド部材を介さずに、第２フィンガ部１０１ｅによりリバースレバー１３１を直接動かして、リバースアイドルギヤ３７をコントロールロッド１００の軸方向に移動させるようにすることができる。また、リバースレバー１３１のリバース係合端部１３１ｃとギヤ係合部１３１ｄとを、コントロールロッド１００の軸方向において略同じ位置に位置させることができ、この結果、リバースレバー１３１にこじれが生じるのを防止することができる。よって、変速操作機構９０のコスト及び重量を低減することができるとともに、上記チェンジレバーのリバースシフト操作の際の操作力を低減することができる。

また、本実施形態では、シフト部材１０１において、第１フィンガ部１０１ｂに加えて、第２フィンガ部１０１ｅを設ける必要があるが、第２フィンガ部１０１ｅは、本体部１０１ａから延設された延設部１０１ｄに設けることで、第１フィンガ部１０１ｂに対してコントロールロッド１００の軸方向にずれた位置に容易に設けることができ、シフト部材１０１が複雑になることはなく、簡単な構成を維持することができる。さらに、第２フィンガ部１０１ｅの、コントロールロッド１００の軸方向の位置は、リバースレバー１３１の位置に合わせて自由に変更することができるので、選択摺動式のリバース用ギヤ列の配置の自由度を向上させることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載される手動変速機の変速操作機構に有用である。

１ 手動変速機
９０ 変速操作機構
１００ コントロールロッド
１０１ シフト部材
１０１ａ 本体部
１０１ｂ 第１フィンガ部
１０１ｄ 延設部
１０１ｅ 第２フィンガ部
１１０ １−２速用シフトエンド部材（前進変速段用のシフトエンド部材）
１１０ａ 係合端部
１１１ ３−４速用シフトエンド部材（前進変速段用のシフトエンド部材）
１１１ａ 係合端部
１１２ ５−６速用シフトエンド部材（前進変速段用のシフトエンド部材）
１１２ａ 係合端部
１２１ 第１インターロック部材（第１インターロック手段）
１３１ リバースレバー
１３１ｃ リバース係合端部
１５１ 第２インターロック部材（第２インターロック手段）
１５１ａ 筒状部
１５１ｂ 係合突出部

Claims (2)

1. 車両に搭載される手動変速機の変速操作機構であって、
   軸方向の移動を規制された状態で、上記車両の乗員によるチェンジレバーのセレクト操作に連動して軸心回りに回動するコントロールロッドと、
   上記コントロールロッドと共に該コントロールロッドの軸心回りに回動するとともに、上記チェンジレバーのシフト操作に連動して上記コントロールロッド上を該コントロールロッドの軸方向に移動するシフト部材と、
   係合端部が上記コントロールロッドの周囲にてコントロールロッドの周方向に並ぶように配設された前進変速段用の複数のシフトエンド部材と、
   上記シフト部材に設けられ、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により、上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と選択的に係合する第１フィンガ部と、
   上記チェンジレバーのリバースシフト操作により、上記手動変速機をリバース状態にするためのリバースレバーと、
   上記リバースレバーに設けられ、上記複数のシフトエンド部材の係合端部に対して上記コントロールロッドの軸方向にずれた位置に位置するリバース係合端部と、
   上記シフト部材において上記第１フィンガ部に対して上記コントロールロッドの軸方向にずれた位置に設けられ、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により、上記リバース係合端部と係合する第２フィンガ部と、
   上記第１フィンガ部が上記複数のシフトエンド部材のうちの１つのシフトエンド部材の係合端部と係合しているときには、他のシフトエンド部材の係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するとともに、上記第１フィンガ部が上記複数のシフトエンド部材のいずれのシフトエンド部材の係合端部とも係合していないときには、上記複数のシフトエンド部材の係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するための第１インターロック手段と、
   上記第２フィンガ部が上記リバース係合端部と係合していないときに、該リバース係合端部が上記シフト部材と共に上記コントロールロッドの軸方向に移動するのを阻止するための第２インターロック手段と、
   を備え、
   上記第２インターロック手段は、上記コントロールロッドの周囲に固定された筒状部と、該筒状部からその径方向外側に突出し、上記リバース係合端部の上記移動を阻止するべく該リバース係合端部と係合可能な係合突出部とを有し、
   上記第２フィンガ部及び上記係合突出部は、上記チェンジレバーのリバースセレクト操作により該第２フィンガ部が上記リバース係合端部と係合しかつ該係合突出部が該リバース係合端部と非係合となるとともに、上記チェンジレバーの前進変速段セレクト操作により該係合突出部が該リバース係合端部と係合しかつ該第２フィンガ部が該リバース係合端部と非係合となるように、上記筒状部の周方向に並んで配置されていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。
2. 請求項１記載の手動変速機の変速操作機構において、
   上記シフト部材は、上記第１フィンガ部が設けられた本体部と、該本体部から上記コントロールロッドの軸方向のリバース係合端部側に延設された延設部とを有し、
   上記第２フィンガ部は、上記延設部に設けられていることを特徴とする手動変速機の変速操作機構。

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