JP6356585B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に自車両の予測進路に基づいて自車両の走行を制御する走行制御装置に関する。

車両の走行支援制御の一つとして、自車両の前方を走行する先行車両のうち自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御が知られている。こうした追従制御では、例えばセンサやカメラ等で検知した先行車両の中から、自車両と同一線上に走行する車両を精度良く特定することが重要である。そこで従来、自車両の将来の走行進路を演算により求め、将来の走行進路上に存在する先行車両を追従制御の対象とすることが行われている。また、自車両の将来の走行進路を算出する方法について、従来種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、自車両よりも前方を走行している先行車両の走行軌跡を記憶し、その記憶した走行軌跡を用いて自車両の将来の走行進路を算出することが開示されている。

特表２００２−５３１８８６号公報

特許文献１に記載のものは、自車両と同一の車線上に存在する先行車両に追従して走行している場合に、その先行車両の移動軌跡により道路の形状を推定し、その推定結果を自車両の将来の走行進路とする技術である。この特許文献１の技術では、自車両又は先行車両が進路変更した場合について考慮されておらず、こうした状況下において自車両の予測進路を誤った方向に演算してしまうことが懸念される。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、自車両の走行進路の予測精度が低下することを抑制することができる車両の走行制御装置を提供することを一つの目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、自車両（Ｍ１）の将来の走行進路である予測進路に基づいて前記自車両の走行を制御する車両の走行制御装置に関する。第１の発明は、前記自車両の前方を走行する先行車両（Ｍ２）の位置である先行車位置を時系列で記憶する位置記憶手段と、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置の軌跡に基づいて前記予測進路を算出する進路算出手段と、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であるか否かを判定し、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であると判定された場合に、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置を無効にする無効化手段と、を備えることを特徴とする。

実際の車両走行に際しては、各車両の運転者の意向に応じて任意に右左折や車線変更などの進路変更がなされ、移動軌跡の算出に不適な状況が生じ得ることが考えられる。かかる場合、精度の高い予測結果が得られず、走行支援制御の制御性が低下することが考えられる。

この点に鑑み、上記構成では、自車両及び先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況にあると判定された場合には、先行車両の移動軌跡を示す先行車位置を無効とする構成とした。自車両及び先行車両のいずれかが現在の走路から外れ、道路に沿わない動きをした場合に、そのデータを用いて自車両の進路を予測すると予測精度が低下することが考えられるが、上記構成によれば、自車両の進路の予測精度が低下することを事前に抑制することができる。

第２の発明は、前記自車両の前方を走行する先行車両（Ｍ２）の位置である先行車位置を時系列で記憶する位置記憶手段と、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置の軌跡に基づいて前記予測進路を算出する進路算出手段（２１）と、前記先行車両の移動軌跡を算出する都度、前記位置記憶手段に記憶されている先行車位置をそれぞれ１回前の値として更新する位置更新手段と、を備え、前記位置更新手段は、前記自車両の車速とヨーレートとに基づいて、前記位置記憶手段に記憶されている先行車位置の座標変換を実施し、該座標変換後の先行車位置を１回前の値として更新することを特徴とする。

実際の車両走行に際しては、直線道路や緩やかなカーブ路だけでなく、Ｓ字形状のような複雑なカーブ路を走行することがあり、こうした複雑な形状のカーブ路では先行車両の移動軌跡の算出精度が低下することが懸念される。かかる場合、精度の高い予測結果が得られず、走行支援制御の制御性が低下することが考えられる。

この点に鑑み、上記構成では、自車両の車速とヨーレートとに基づいて時系列の各先行車位置の座標変換を実施し、その座標変換後の先行車位置を１回前の値として更新する構成とした。こうした構成によれば、自車両が走行する過程において、都度の自車両の位置を中心（基準）としながら先行車両の位置を把握できる。これにより、自車両が旋回状態にある場合において先行車両の移動軌跡をより正確に算出することができ、ひいては自車両の進路予測をより適正に実施することができる。

車両の走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 自車両の予測進路の演算方法を説明するための図。 先行車両における先行車位置及び走行軌跡を示す図。 先行車位置の更新処理を説明する図。 先行車両の移動軌跡算出の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両の走行制御装置を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る走行制御装置は車両に搭載されており、自車両の前方を走行する先行車両のうち、自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御を実施するものである。当該追従制御では、自車両と先行車両との間の車間距離を制御する。まずは、本実施形態の走行制御装置の概略構成について図１を用いて説明する。

図１において、走行制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この走行制御装置１０は、進路予測部２０と、追従車両設定部３５と、制御目標値演算部３６とを備えており、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。車両（自車両）には、車両周囲に存在する物体を検知する物体検知手段が搭載されている。走行制御装置１０は、物体検知手段からの物体の検知情報を入力するとともに、その入力情報に基づいて先行車両に対する追従制御を実行する。物体検知手段として自車両には、撮像装置１１及びレーダ装置１２が設けられている。

撮像装置１１は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等で構成されている。撮像装置１１は、自車両の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成して走行制御装置１０に逐次出力する。撮像装置１１は、自車両の例えばフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ１の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置１１は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、本実施形態ではミリ波レーダで構成されている。レーダ装置１２は、自車両の前部に取り付けられており、光軸を中心に車両前方に向かって所定角度θ２（θ２＜θ１）の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づき測距データを作成し、その作成した測距データを走行制御装置１０に逐次出力する。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。レーダ装置１２が「車間距離センサ」に相当する。

なお、撮像装置１１及びレーダ装置１２は自車両の出荷時にはそれぞれ、撮像装置１１の基準軸である撮像軸と、レーダ装置１２の基準軸である光軸とが自車両の走行路面に対して平行な方向と同一方向になるように取り付けられている。撮像装置１１の検出可能領域とレーダ装置１２の検出可能領域は少なくとも一部が互いに重複している。

走行制御装置１０は、撮像装置１１からの画像データ及びレーダ装置１２からの測距データを入力するとともに、車両に設けられた各種センサからの検出信号をそれぞれ入力する。各種センサとしては、車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１３、車速を検出する車速センサ１４、操舵角を検出する操舵角センサ１５、ドライバが追従制御モードを選択する際に操作するＡＣＣスイッチ１６などが設けられている。また車両には、車両の進行方向を車外に表示する装置である方向指示器１７が設けられている。方向指示器１７は、ドライバによって左指示位置、中立位置及び右指示位置のいずれかに操作される操作レバーを備えており、操作レバーの位置に応じた操作信号を走行制御装置１０に入力する。

進路予測部２０は、自車両の将来の走行進路を予測する演算部であり、静止物情報取得部２３、白線情報取得部２４、他車移動軌跡取得部２５、カーブ半径推定部２６、予測進路演算部２１及び無効化判定部２７を備えている。進路予測部２０は、自車両の前方を走行する先行車両の移動軌跡に基づいて自車両の走行進路を予測する。

静止物情報取得部２３は、レーダ装置１２からの測距データに基づいて、自車両の走行道路において道路に沿って存在する路側静止物（例えば、ガードレールや壁など）に関する位置情報を算出し、その位置情報を静止物情報として予測進路演算部２１に出力する。白線情報取得部２４は、撮像装置１１からの画像データに基づいて、撮像装置１１で撮影された画像に含まれている道路区画線（白線）に関する情報を算出し、その算出した情報を白線情報として予測進路演算部２１に出力する。白線情報の算出についてより具体的には、例えば、画像の水平方向における輝度変化率等に基づいて、画像データから白線の候補とするエッジ点を抽出するとともに、その抽出したエッジ点を１フレームごとに順次記憶し、その記憶した白線のエッジ点の履歴に基づき白線情報を算出する。

他車移動軌跡取得部２５は、レーダ装置１２からの測距データ（先行車両との距離情報及び横位置情報）に基づいて先行車両の位置である先行車位置を所定周期で算出し、その算出した先行車位置を時系列で記憶する。また、記憶した先行車位置の時系列データを基に先行車両の移動軌跡を算出し、その算出した移動軌跡を他車移動軌跡情報として予測進路演算部２１に出力する。なお、他車移動軌跡取得部２５は、自車両と同一車線上を走行する車両だけでなく、先行車両のうち、自車両に隣接する車線上を走行している車両の移動軌跡情報を算出し、これを自車両の進路予測に活用してもよい。カーブ半径推定部２６は、ヨーレートセンサ１３により検出したヨー角と、車速センサ１４により検出した車速とから、自車両の走行道路のカーブ半径（推定Ｒ）を算出する。

予測進路演算部２１は、静止物情報取得部２３からの静止物情報、白線情報取得部２４からの白線情報、及び他車移動軌跡取得部２５からの他車移動軌跡情報をそれぞれ入力し、それら入力した情報を組み合わせることで、自車両の将来の走行進路の予測値である予測進路ＲＡを算出する。なお、予測進路演算部２１によれば、自車両のヨーレートに依らない自車両の進路予測が可能である。

図２に、予測進路演算部２１において予測進路ＲＡを演算する手順の概略を示す。図２中、（ａ）は路側静止物としての立体障害物（例えばガードレール）をレーダ装置１２で認識した結果である複数の静止物検知点Ｐａを示し、（ｂ）は撮像装置１１で白線を認識した結果である白線情報Ｐｂを示し、（ｃ）は先行車両Ｍ２をレーダ装置１２で認識した結果である複数の車両検知点Ｐｃの履歴を示す。なお、図２（ｃ）には、先行車両Ｍ２として、自車両Ｍ１と同一の車線上を走行している車両と、自車両Ｍ１に隣接する車線上を走行している車両とを示している。図２の（ｄ）は、静止物検知点Ｐａ、白線情報Ｐｂ及び車両検知点Ｐｃを用いて算出した予測進路ＲＡを示している。

予測進路演算部２１では、まず、車両検知点Ｐｃから算出される先行車両Ｍ２の移動軌跡と、白線及び立体障害物とをそれぞれ比較し、白線及び立体障害物の形状と合致しない先行車両Ｍ２の移動軌跡を除外する（無効にする）。続いて、除外しなかった先行車両Ｍ２の移動軌跡が１つのみの場合にはその移動軌跡を用い、除外しなかった先行車両の移動軌跡が複数ある場合にはそれらを平均化した移動軌跡を用いて、先行車両Ｍ２の移動軌跡と白線情報Ｐｂとを重み付け平均することで予測進路ＲＡを算出する。

追従車両設定部３５は、予測進路設定部３０から入力した自車両の予測進路を用い、自車両の前方を走行する先行車両のうち、予測進路上に存在する先行車両を追従車両として設定する。制御目標値演算部３６は、自車両の走行速度を制御することで、追従車両設定部３５で設定された追従車両と自車両との間の車間距離を予め設定した目標間隔で維持するための制御目標値を算出する。具体的には、車載エンジンの目標出力や要求ブレーキ力等を算出し、これらをエンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ４１）に出力する。なお、本実施形態では、走行制御装置１０はエンジンＥＣＵ４１に対して制御信号を出力し、エンジンＥＣＵ４１からブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ４２）に対して制御信号が出力される構成となっているが、エンジンＥＣＵ４１及びブレーキＥＣＵ４２のそれぞれに走行制御装置１０が制御信号を出力する構成としてもよい。

次に、本実施形態における先行車両の移動軌跡の算出処理について詳しく説明する。本システムにおいて他車移動軌跡取得部２５は、先行車位置記憶部２５ａと、移動軌跡演算部２５ｂと、先行車位置更新部２５ｃとを備えている。

先行車位置記憶部２５ａは、レーダ装置１２からの測距データに基づいて先行車位置を所定周期で算出し、その算出した先行車位置を時系列で記憶する。本実施形態では、車両検知点Ｐｃを所定区間ごとに平均化し、各区間で平均化した値を先行車位置に設定する。図３に、自車両Ｍ１よりも前方を走行する先行車両Ｍ２の先行車位置Ｐｄ及び走行軌跡ＰＴを示す。先行車位置Ｐｄについて本実施形態では、図３に示すように、自車両Ｍ１の前方に例えば１０ｍ間隔で複数の区間が設定され、それら区間ごとに先行車位置Ｐｄが算出される。例えば図３では、自車両Ｍ１を起点とする前方のエリアに区間Ｋ１〜Ｋ５が設定されており、区間Ｋ１〜Ｋ５のそれぞれを１つの単位区間として、各単位区間内の車両検知点Ｐｃを平均化することで先行車位置Ｐｄを算出する。そして、その算出した単位区間ごとの先行車位置Ｐｄを区間に対応させて記憶する。

移動軌跡演算部２５ｂは、先行車位置記憶部２５ａから先行車位置Ｐｄの時系列データを読み出す。また、その読み出した先行車位置Ｐｄから各車両が移動した軌跡の軸を取り出し、これを先行車両の移動軌跡ＲＴとする。ここでは、図３に示すように、隣接する単位区間の先行車位置Ｐｄを例えば直線で繋ぎ、直線で繋いで生成した軌跡を先行車両の移動軌跡ＲＴとする。

先行車位置更新部２５ｃは、先行車両の移動軌跡を算出する都度、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置Ｐｄをそれぞれ１回前の値として更新する。具体的には、先行車位置更新部２５ｃは、車速センサ１４で検出した自車両の車速と、ヨーレートセンサ１３で検出した自車両のヨーレートとを入力し、それら入力した車速及びヨーレートに基づいて、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置Ｐｄの座標変換を実施する。また、座標変換後の先行車位置を１回前の値として更新する。なお、更新後の値は、先行車位置記憶部２５ａに１回前の値として記憶しておく。

図４を用いて、先行車位置Ｐｄを座標変換により更新する手順を説明する。図４には、更新前の先行車位置Ｐｄとして位置Ｑ（ｉ），位置Ｒ（ｉ）の２点が記されている。先行車位置更新部２５ｃは、自車両の車速及びヨーレートに基づき算出した推定Ｒを用い、位置Ｑ（ｉ），位置Ｒ（ｉ）のそれぞれを、仮想中心Ｏを原点とする回転行列により座標変換する。また、座標変換後の位置Ｑ（ｉ−１），位置Ｒ（ｉ−１）を先行車位置の１回前の値として更新する。仮想中心Ｏと自車両Ｍ１とを結ぶ直線をＹ軸、これに直交する直線をＸ軸とすると、位置Ｑ（ｉ）については、座標変換に伴いＸ軸方向にｘ１だけ自車両Ｍ１に近付き、Ｙ軸方向にｙ１だけ自車両Ｍ１に近付く。また、位置Ｒ（ｉ）については、座標変換に伴いＸ軸方向にｘ２だけ自車両Ｍ１に近付き、Ｙ軸方向にｙ２だけ自車両Ｍ１に近付く。更新後の先行車位置Ｐｄである位置Ｑ（ｉ−１），位置Ｒ（ｉ−１）は、新たに取得した車両検知点Ｐｃに基づき算出した先行車位置と共に、次回の演算周期において移動軌跡ＲＴの演算に用いられる。

ここで、実際の車両走行に際しては、各車両のドライバの意向に応じて任意に進路変更が行われ、先行車両の移動軌跡ＲＴの算出に不適切な状況が生じ得る。こうした不適切な状況下で取得した先行車位置を用いて先行車両の移動軌跡ＲＴを算出し、自車両の進路予測を行った場合、精度の高い予測結果が得られず、走行支援制御の制御性が低下することが懸念される。

そこで本実施形態では、自車両及び先行車両のいずれかが現在の走路から外れることが推定される状況であるか否かを判定する。そして、自車両及び先行車両のいずれかが現在の走路から外れることが推定される状況であると判定された場合には、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を無効にすることとしている。

具体的には、図１における走行制御装置１０は、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を無効にする手段として無効化判定部２７を備えている。また、無効化判定部２７は、コースアウト判定部２７ａとセンサ精度判定部２７ｂとを備えている。

コースアウト判定部２７ａは、自車両及び先行車両の車速に基づいて、自車両及び先行車両のいずれかが右左折することが推定される状況であるか否かを判定する。具体的には、先行車両が低速走行している状況であること（第１推定条件）、及び自車両が低速走行していること（第２推定条件）の少なくとも一方が成立しているか否かを判定する。追従走行中の自車両及び先行車両が低速走行に入った状況では、その車両が右左折の準備態勢に入っている可能性があるからである。

ここで、「低速走行していること」とは、車両が減速状態であること、及び低車速での走行が継続していることを含む概念である。第１推定条件については、レーダ装置１２からの測距データに基づいて判定し、第２推定条件については、車速センサ１４の検出値に基づいて判定する。コースアウト判定部２７ａは、第１推定条件及び第２推定条件の少なくとも一方が成立していると判定した場合に、他車移動軌跡取得部２５に対して無効化信号を出力する。

センサ精度判定部２７ｂは、レーダ装置１２からの測距データに基づいて、自車両と先行車両とがレーダ装置１２の検出精度が低下する位置関係にあるか否かを判定する。具体的には、車間距離が極端に大きいこと（第３推定条件）、先行車両が自車両の正面位置から外れ、センサ広角領域に存在していること（第４推定条件）、及び先行車両と自車両との相対速度が大きいこと（第５推定条件）の少なくともいずれかが成立しているか否かを判定する。そして、これら推定条件の少なくともいずれかが成立している場合、センサ精度判定部２７ｂは、他車移動軌跡取得部２５に対して無効化信号を出力する。

他車移動軌跡取得部２５は、無効化判定部２７（コースアウト判定部２７ａ及びセンサ精度判定部２７ｂの少なくともいずれか）から無効化信号を入力すると、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を無効にする。このとき、複数の先行車両を認識している場合には、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置の全てを無効にしてもよいが、現在の走路から外れることが推定される先行車両に関する先行車位置のみを無効にしてもよい。先行車位置を無効にする構成としては、その情報を消去する処理、情報の使用を禁止する処理などが挙げられる。

次に、本実施形態の先行車両の移動軌跡の算出処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。この処理は、車両走行中であって、かつＡＣＣスイッチ１６がオンされている場合に、走行制御装置１０のＥＣＵにより所定周期毎に実行される。

図５において、ステップＳ１０１では、今回の演算周期により算出した先行車位置を取得する。ステップＳ１０２では、先行車両が現在の走路から外れる（コースアウトする）ことが推定される状況であるか否かを判定する。ここでは、先行車両が低速走行している状況であるか否か（第１推定条件）を判定する。先行車両が減速状態であるか、又は低車速（例えば数〜十数ｋｍ／ｈ）での走行が所定時間（例えば数秒）継続している場合には、先行車両が低速走行しているものと判定し、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている今回及び過去の先行車位置を無効化する。

ステップＳ１０２で否定判定された場合にはステップＳ１０３へ進み、自車両が現在の走路から外れることが推定される状況であるか否かを判定する。ここでは、自車両が低速走行している状況であるか否か（第２推定条件）を判定する。自車両が減速状態であるか、又は低速での走行が所定時間継続している場合には、自車両が低速走行しているものと判定し、ステップＳ１０７で今回及び過去の先行車位置を無効化する。

ステップＳ１０３で否定判定されるとステップＳ１０４へ進み、自車両と先行車両とがレーダ装置１２の検出精度が低下する位置関係にあるか否かを判定する。上記の第３推定条件〜第５推定条件の少なくともいずれかが成立している場合にはステップＳ１０７へ進み、今回及び過去の先行車位置を無効化する。

一方、ステップＳ１０２〜Ｓ１０４のいずれの処理でも否定判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている今回及び過去の先行車位置を有効とし、先行車位置の時系列データに基づき先行車両の移動軌跡ＲＴを算出する。続くステップＳ１０６では、今回及び過去の先行車位置を回転行列により座標変換し、座標変換後の先行車位置をそれぞれ１回前の値として更新する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。

自車両及び先行車両のいずれかが現在の走路から外れることが推定される状況であることが判定された場合には、先行車両の移動軌跡を示す情報である先行車位置を無効とする構成とした。自車両及び先行車両のいずれかが現在の走路から外れ、道路に沿わない動きをした場合に、そのデータを用いて自車両の進路を予測すると予測精度が低下することが考えられる。この点、上記構成とすることにより、自車両の進路の予測精度が低下することを事前に抑制することができる。

具体的には、自車両及び先行車両のいずれかが右左折を行うことが推定される状況であることを判定し、右左折を行うことが推定される状況であると判定された場合に、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を無効とする構成とした。右左折が開始された後の先行車位置を用いて自車両の進路予測を行うと、自車両の進路予測の予測精度が低下するおそれが高い。この点に鑑み、上記構成とすることにより、先行車両又は自車両の右左折に伴う自車両の進路予測の精度低下を抑制することができる。

自車両及び先行車両のいずれかが低速走行している状況では、その車両が右左折の準備態勢に入っている可能性がある。この点を考慮し、自車両及び先行車両のいずれかが低速走行している状況であることが判定された場合には、今回及び過去の先行車位置を無効にする構成とした。この場合、予測精度が低下するおそれのあるデータを用いて自車両の進路予測を行うことを回避する上で好適である。

車間距離が極端に大きい、先行車両がセンサ広角領域に存在している、相対速度が大きい等といった状況では、自車両と先行車両とが、レーダ装置１２の検出精度が低下する位置関係にあると言え、かかる状況下では先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を無効にするようにした。これにより、自車両の移動軌跡の予測精度が低下することを抑制でき、追従制御を精度良く実施する上で望ましい。

自車両の車速とヨーレートとに基づき算出した推定Ｒに基づいて時系列の各先行車位置の座標変換を実施し、その座標変換後の先行車位置を１回前の値として更新する構成とした。こうした構成によれば、自車両が走行する過程において、都度の自車両の位置を中心（基準）としながら先行車両の位置を把握できる。これにより、自車両が旋回状態にある場合において自車両の移動軌跡の予測をより適正に実施することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態に限定されず、例えば次のように実施してもよい。

・上記実施形態において、予測進路演算部２１は、静止物情報と白線情報と他車移動軌跡情報とを入力し、これらの入力情報を用いて予測進路ＲＡを算出する構成とした。予測進路ＲＡを算出する方法はこれに限定されず、例えば他車移動軌跡情報のみを用いて予測進路ＲＡを算出してもよいし、他車移動軌跡情報と静止物情報とから予測進路ＲＡを算出してもよいし、あるいは他車移動軌跡情報と白線情報とから予測進路ＲＡを算出してもよい。

・上記実施形態では、自車両及び先行車両のいずれかが右左折することが推定される状況であるか否かについて、自車両及び先行車両のいずれかが低速走行している状況であるか否かを判定することにより行う構成とした。自車両及び先行車両のいずれかが右左折することが推定される状況であるか否かを判定する方法は、車速に基づく方法に限定されない。例えば、先行車両のブレーキランプの点灯を認識したこと、先行車両の方向指示器の点灯を認識したこと、自車両において減速のためのブレーキ操作が行われたこと、自車両において方向指示器１７が操作されたこと等を判定条件に設定し、該条件の成否に基づき判定してもよい。また、これらの条件と、低速走行であることの条件とを組み合わせることで、自車両及び先行車両のいずれかが右左折することが推定される状況であると判定する構成としてもよい。なお、先行車両のブレーキランプが点灯したこと、及び先行車両の方向指示器が点灯したことは、撮像装置１１によって撮影された画像データを用いて判定するとよい。

・自車両及び先行車両のいずれかが車線変更することが推定される状況であると判定された場合に、今回及び過去の先行車位置を無効にする構成としてもよい。車線変更が行われると、先行車両が自車両の正面位置から外れ（センサ広角領域に入り）、検出精度が低下することが考えられるからである。自車両及び先行車両のいずれかが車線変更することが推定される状況であるか否かは、例えば、先行車両の方向指示器の点灯を認識したこと、自車両において方向指示器１７が操作されたこと等に基づき判定するとよい。

・取得した先行車位置を無効にする構成としては、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を消去する又はその使用を禁止する構成に限定されない。例えば、先行車位置記憶部２５ａに記憶されている先行車位置を用いて算出した移動軌跡ＲＴを消去する構成、あるいは先行車位置を用いて算出した移動軌跡ＲＴの使用を禁止する構成としてもよい。また、先行車位置Ｐｄの算出に用いる車両検知点Ｐｃを消去するか又はその使用を禁止する構成としてもよい。

・上記実施形態では、車両検知点Ｐｃを所定区間ごとに平均化した値を先行車位置Ｐｄとし、隣接する単位区間の先行車位置Ｐｄを直線で繋いだ軌跡を先行車両の移動軌跡ＲＴとしたが、先行車位置Ｐｄを車両検知点Ｐｃそのものとし、車両検知点Ｐｃを平均化することにより移動軌跡ＲＴを算出する構成としてもよい。

・上記実施形態では、物体検出手段として撮像装置及びレーダ装置を備える構成としたがこれらに限定されず、例えば送信波に超音波を用いて物体を検出するソナーを備える構成に適用してもよい。また、撮像装置を搭載しない車両に本発明を適用してもよい。

・上記実施形態では、自車両と同一の車線上を走行する先行車両に追従して走行する追従制御に適用する場合について説明したが、自車両と他車両との衝突を回避するための自車両の進路予測に本発明を適用してもよい。

１０…走行制御装置、１１…撮像装置、１２…レーダ装置、１３…ヨーレートセンサ、２０…進路予測部、２１…予測進路演算部、２３…静止物情報取得部、２４…白線情報取得部、２５…他車移動軌跡取得部、２６…カーブ半径推定部、２７…無効化判定部、３５…追従車両設定部、３６…制御目標値演算部、４１…エンジンＥＣＵ、４２…ブレーキＥＣＵ。

Claims (5)

1. 自車両（Ｍ１）の将来の走行進路である予測進路に基づいて自車両の走行を制御する車両の走行制御装置であって、
   前記自車両の前方を走行する先行車両（Ｍ２）の位置である先行車位置を時系列で記憶する位置記憶手段と、
   前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置の軌跡に基づいて前記予測進路を算出する進路算出手段と、
   前記先行車両の移動軌跡を算出する都度、前記位置記憶手段に記憶されている先行車位置をそれぞれ１回前の値として更新する位置更新手段と、を備え、
   前記位置更新手段は、前記自車両の車速とヨーレートとに基づいて、前記位置記憶手段に記憶されている先行車位置の座標変換を実施し、該座標変換後の先行車位置を１回前の値として更新することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であるか否かを判定し、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であると判定された場合に、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置を無効にする無効化手段をさらに備え、
   前記位置更新手段は、前記無効化手段により前記自車両及び前記先行車両のいずれも走路から外れることが推定される状況でないと判定され、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置を有効にする場合に、前記先行車両の移動軌跡を算出する都度、前記位置記憶手段に記憶されている先行車位置をそれぞれ１回前の値として更新する請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記無効化手段は、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが右左折又は車線変更することが推定される状況である場合に、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であるものと判定する請求項２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記無効化手段は、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが低速走行している状況である場合に、前記自車両及び前記先行車両のいずれかが走路から外れることが推定される状況であるものと判定する請求項２又は３に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記自車両には、探査波の送信及び受信により前記自車両と前記先行車両との車間距離を検出する車間距離センサ（１２）が備えられており、
   前記位置記憶手段は、前記車間距離センサの検出値に基づき算出した前記先行車位置を記憶し、
   前記無効化手段は、前記自車両と前記先行車両とが、前記車間距離センサの検出精度が低下する位置関係にあるか否かを判定し、前記位置関係にあると判定された場合に、前記位置記憶手段に記憶されている前記先行車位置を無効にする請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。

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