JP6354778B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、そのクラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置において、前記クラッチが係合された走行中に所定条件が成立した場合には前記クラッチを解放して走行する惰性走行制御を実行する、車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された惰行制御装置がそれである。この特許文献１には、所定の惰行開始条件が成立すると、クラッチペダルの操作に依らずクラッチを断に制御すると共に、エンジン回転速度をアイドル回転速度に制御して車両を惰性走行させる惰行制御を行う一方で、惰行制御による惰性走行中に運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン回転速度を上昇させてクラッチ回転速度(すなわち変速機入力回転速度)に同期させる回転合わせを行ってから、クラッチを接に制御して惰行制御を終了することが開示されている。

特開２０１２−３０７０９号公報

ところで、惰性走行制御を開始する為の所定条件が成立した後、直ぐに惰性走行制御を終了する為の所定条件が成立するような状況が考えられる。このような状況となる場合は、惰性走行制御をしばらく実行した後にその惰性走行制御を終了する場合と比べて、惰性走行制御を速やかに終了することが望ましい。惰性走行制御を速やかに終了する場合に、特許文献１に示されたようにクラッチが断の状態でエンジン回転速度と変速機入力回転速度との回転合わせを行ってからクラッチを接にすると、上記回転合わせを行っている間はクラッチを係合できず係合時間が長くなる。一方で、上記回転合わせを行わずにクラッチを係合させると、エンジン回転速度と変速機入力回転速度との差回転速度が大きい場合には、ショックが大きくなるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行制御を中断するときに、ショックを抑制しつつ速やかにクラッチを係合することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記クラッチが係合された走行中に所定の第１条件が成立した場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを解放させるクラッチ制御部と、(c) 前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが解放させられた状態において、前記エンジンを制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御を実行するエンジン制御部、及び前記エンジンの回転軸に連結された電動機を制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御を実行する電動機制御部のうちの少なくとも一方の制御部とを、備えており、(d) 前記クラッチが解放させられた状態での前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが係合させられると共に、前記エンジン制御部及び前記電動機制御部の少なくとも一方による前記同期制御が終了させられることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが解放させられた状態において、前記エンジン制御部に前記同期制御を実行する指令を出力して前記エンジンを制御することによって前記同期制御を実行すること、及び前記電動機制御部に前記同期制御を実行する指令を出力して前記電動機を制御することによって前記同期制御を実行し且つ前記エンジン制御部に前記エンジンの運転を停止する指令を出力することの少なくとも一方を実行する惰性走行移行制御部と、前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部に前記クラッチを解放するように指令を出力し、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、前記同期制御を実行している前記エンジン制御部に前記同期制御を終了する指令を出力すること、及び前記同期制御を実行している前記電動機制御部に前記同期制御を終了する指令を出力することの少なくとも一方を実行して惰性走行制御を実行する惰性走行制御部とを、更に備えていることにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行制御部は、前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立とならず、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、前記同期制御を終了させることにある。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行制御部は、前記惰性走行制御を実行している間は、前記エンジンの運転を停止するか又は前記エンジンをアイドル運転することにある。

また、第５の発明は、前記第２の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行制御部は、前記エンジンを制御することと、前記電動機を制御することとによって前記同期制御を実行することにある。

また、第６の発明は、前記第２の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行制御部は、前記電動機との間で電力を授受する蓄電装置の充電容量が所定容量以下の場合には、前記エンジン制御部に前記同期制御を実行する指令を出力することにある。

また、第７の発明は、前記第２の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行制御部は、前記第１条件が成立した場合には、前記同期制御を実行する指令を出力しているときに、前記クラッチの解放を開始させることにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１条件は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルの何れもが操作されていないことを含むことにある。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１条件が不成立となる場合とは、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことを含むことにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第９の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを係合させると共に、前記同期制御を終了させる惰性走行移行中断部を、更に備えていることにある。

また、第１１の発明は、前記第１０の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態からクラッチペダルが操作されたことで前記第１条件が不成立となる場合には、運転者による前記クラッチペダルの操作量に応じて前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えることにある。

また、第１２の発明は、前記第１０の発明又は第１１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態からアクセルペダル及びブレーキペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことで前記第１条件が不成立となる場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを係合させることにある。

また、第１３の発明は、前記第１０の発明から第１２の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態から前記第１条件が不成立となる場合には、前記クラッチの係合が完了した後に、前記同期制御を終了させることにある。

前記第１の発明によれば、クラッチが係合された走行中に第１条件が成立した場合には、クラッチアクチュエータによってクラッチが解放させられると共に、エンジンを制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御、及び電動機を制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御のうちの少なくとも一方が実行され、その同期制御の実行中に第１条件が不成立となった場合には、クラッチアクチュエータによってクラッチが係合させられると共にその同期制御が終了させられるので、惰性走行制御への移行を中断するときには同期制御によってエンジン回転速度と変速機入力回転速度との差回転速度が少ない状態でクラッチが係合させられる。よって、惰性走行制御を中断するときに、ショックを抑制しつつ速やかにクラッチを係合することができる。

また、前記第２の発明によれば、クラッチが係合された走行中に第１条件が成立した場合には、クラッチアクチュエータによってクラッチが適切に解放させられると共に、エンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御が適切に実行される。又、同期制御が電動機を制御することによって実行される際には、エンジンの運転が停止されるので、同期制御がエンジンを制御することによって実行される場合と比べて、エンジンへの燃料の供給量が抑制される。又、第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、惰性走行制御が適切に実行されて、燃費が向上させられる。

また、前記第３の発明によれば、同期制御の実行中に第１条件が不成立とならず、その第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、同期制御が終了させられるので、惰性走行制御が適切に実行されて、その惰性走行制御によって燃費が向上させられる。又、所定時間後にエンジンの制御による同期制御が終了させられて燃料の消費が抑制されるか、又は、所定時間後に電動機の制御による同期制御が終了させられて電力の消費が抑制される。

また、前記第４の発明によれば、惰性走行制御を実行している間は、エンジンの運転を停止するか又はエンジンをアイドル運転するので、惰性走行制御によって燃費が向上させられる。

また、前記第５の発明によれば、エンジンを制御することと、電動機を制御することとによって同期制御が実行されるので、エンジンを制御することのみによる同期制御と比べて、エンジンへの燃料の供給量が抑制される。

また、前記第６の発明によれば、蓄電装置の充電容量が所定容量以下の場合には、エンジンを制御することによって同期制御が実行されるので、電動機の駆動に対して蓄電装置の充電容量が不足する場合にも同期制御を行うことができる。

また、前記第７の発明によれば、前記第１条件が成立した場合には、同期制御を実行する指令を出力しているときに、クラッチの解放が開始させられるので、クラッチの解放が完了する前からエンジン回転速度が変速機入力回転速度と略同期した状態が維持される。

また、前記第８の発明によれば、第１条件は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルの何れもが操作されていないことを含むので、クラッチが係合された走行中に運転者のペダル操作が無いときには、クラッチが解放されるため、エンジンの引き摺りによる動力損失を抑制することができる。

また、前記第９の発明によれば、第１条件が不成立となる場合とは、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことを含むので、運転者のペダル操作に応じて、クラッチを速やかに係合した状態とすることができる。

また、前記第１０の発明によれば、同期制御の実行中に第１条件が不成立となった場合には、クラッチが適切に係合させられると共に、同期制御が適切に終了させられる。

また、前記第１１の発明によれば、第１条件が成立した状態からクラッチペダルが操作されたことでその第１条件が不成立となる場合には、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じてクラッチの作動状態が切り替えられるので、クラッチペダルの操作とクラッチの作動状態(係合度合)との乖離を低減することができる。

また、前記第１２の発明によれば、第１条件が成立した状態からアクセルペダル及びブレーキペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことで前記第１条件が不成立となる場合には、クラッチが係合させられるので、アクセルペダルの操作に応じた加速走行又はブレーキペダルの操作に応じた減速走行へ速やかに移行できる。

また、前記第１３の発明によれば、第１条件が成立した状態から第１条件が不成立となる場合には、クラッチの係合が完了した後に同期制御が終了させられるので、同期制御中にクラッチが係合されて(すなわちエンジン回転速度が変速機入力回転速度と略同期した状態でクラッチが係合されて)、クラッチの係合によるショックを抑制することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチを係合する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示している。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図であって、図１とは別の実施例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチを係合する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図２のフローチャートとは別の実施例である。 図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチを係合する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図２，図５のフローチャートとは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機１８、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を断接するクラッチ２０、クラッチ２０の係合とスリップと解放とを切り替えるクラッチアクチュエータ２２、変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置(ディファレンシャルギヤ)２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチ２０、変速機１８、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

変速機１８は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機である。変速機１８は、車両１０の運転席近傍に設けられたシフトレバー３２の手動操作によって、前進ギヤ段(例えば前進５段)、後進ギヤ段(例えば後進１段)、及びニュートラルのうちの何れかが選択的に成立させられる。このように、変速機１８は、手動操作によってギヤ段を切り替えることができる変速機である。

クラッチ２０は、例えば公知の乾式単板の摩擦クラッチであり、後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることによりレリーズスリーブ(不図示)が移動させられてダイヤフラムスプリング(不図示)の内端部が変位させられることで作動状態が切り替えられる。クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によるレリーズスリーブの移動が為されていない状態では係合されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を接続する。一方で、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられると、レリーズスリーブがダイヤフラムスプリングの内周端を押圧する。これに伴い、ダイヤフラムスプリングの付勢力が低下して、クラッチ２０のトルク容量が低下する。そして、レリーズスリーブの移動位置(すなわちクラッチ位置POScl)が所定量に到達するとクラッチ２０が解放されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を切断(遮断)する。このように、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によって作動状態が切り替えられることで、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路(すなわちエンジン１２のクランク軸３４と、変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６との間の動力伝達経路)を断接可能に設けられている。

クラッチ２０は、車両１０の運転席近傍に設けられたクラッチペダル３８が踏み込み操作されたクラッチペダル操作量θclpに基づいて後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれるとスリップ又は解放させられ、クラッチペダル３８の踏み込みが解除されると係合される。又、クラッチ２０は、クラッチペダル３８の操作に拘わらず電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。例えば、クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれていなくても、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられることで、スリップ又は解放させられ得る。クラッチアクチュエータ２２は、電気式又は油圧式であり、その作動により変化させられるレリーズスリーブの移動位置(すなわちクラッチ位置POScl)に応じて、クラッチ２０のトルク容量が制御される。

車両１０は、例えばクラッチ２０の作動状態の切替制御などに関連する動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、クラッチ２０の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、クラッチ制御用等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキペダルセンサ７０、クラッチペダルセンサ７２、クラッチ位置センサ７４など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する、変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、車両１０の運転席近傍に設けられた加速操作部材としてのアクセルペダル４０の運転者による操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、車両１０の運転席近傍に設けられた、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダル４２の運転者による操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキペダル４２の踏力に対応する、運転者によるブレーキペダル４２の踏込操作の操作量(踏込量)であるブレーキ操作量Ｂra、運転者によるクラッチペダル３８の踏込操作の操作量(踏込量)であるクラッチペダル操作量θclp、クラッチ２０の移動位置であるクラッチ位置POSclなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、クラッチ２０の作動状態の切替制御の為のクラッチ制御指令信号Ｓclなどが、それぞれ出力される。このクラッチ制御指令信号Ｓclは、クラッチ２０の作動状態を切り替えるレリーズスリーブを目標となるクラッチ位置POSclへ移動させる為の指令信号であり、クラッチアクチュエータ２２へ出力される。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部５３、条件成立判定手段すなわち条件成立判定部５４、及び惰性走行制御手段すなわち惰性走行制御部５５を備えている。

エンジン制御部５２は、アクセル開度θaccとスロットル弁開度θthとの予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えばスロットル弁開度マップ)にアクセル開度θaccを適用することで目標スロットル弁開度θthtgtを算出する。エンジン制御部５２は、目標スロットル弁開度θthtgt得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどのエンジン出力制御指令信号Ｓeを出力して、エンジン１２の出力制御を行う。

クラッチ制御部５３は、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclを出力する。具体的には、クラッチ制御部５３は、クラッチペダル３８の操作に基づいてクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５３は、クラッチペダル操作量θclpとドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqとの予め定められた関係(例えば要求トルク容量マップ)にクラッチペダル操作量θclpを適用することで、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ２０のドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqを算出する。クラッチ制御部５３は、クラッチ位置POSclとクラッチ２０のトルク容量Ｔclとの予め定められた関係(例えばクラッチ特性マップ)にドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqを適用することで、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるクラッチ位置POSclを算出する。クラッチ制御部５３は、ドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。このように、クラッチ制御部５３は、運転者によるクラッチペダル３８の操作に応じたクラッチ２０のドライバー要求トルク容量Ｔdrvreqが得られるように(すなわち、クラッチペダル操作量θclpに応じて、クラッチ２０の作動状態を、係合、スリップ、及び解放のうちの何れかの状態とするように)、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替える。

又、クラッチ制御部５３は、クラッチペダル３８の操作に拘わらずクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５３は、クラッチペダル３８の踏み込みが解除された状態であるクラッチペダル操作量θclpがゼロのときに、惰性走行制御部５５により惰性走行制御が実行される場合、クラッチ２０を解放するように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。

条件成立判定部５４は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、惰性走行制御部５５による惰性走行制御を開始する為の予め定められた所定開始条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５４は、惰性走行制御部５５による惰性走行制御の実行中に、その惰性走行制御を終了する為の予め定められた所定終了条件が成立したか否かを判定する。前記惰性走行制御は、例えば変速機１８のギヤ段が形成された走行中にエンジンブレーキが作用するような走行状態となったときに、クラッチ２０を解放して走行する惰性走行(すなわちクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放した状態で走行する惰性走行)を行う制御である。

惰性走行制御部５５は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、条件成立判定部５４により所定開始条件が成立したと判定された場合には、クラッチ２０を解放する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御を実行する。一方で、惰性走行制御部５５は、惰性走行制御の実行中に、条件成立判定部５４により所定終了条件が成立したと判定された場合には、クラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御の実行を終了する。この惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキが作用するときと比べて減速走行中の走行距離が長くなり燃費が向上する。惰性走行制御部５５は、惰性走行制御を実行している間は、例えばエンジン１２の運転を停止するか又はエンジン１２をアイドル回転速度でアイドル運転する指令をエンジン制御部５２へ出力する。惰性走行制御中にエンジン１２の運転を停止させる方が、燃費が向上するという利点がある。一方で、惰性走行制御中にエンジン１２をアイドル運転させる方が、惰性走行制御を終了するときに速やかにエンジン回転速度Ｎeが立ち上がるという利点がある。

前記所定開始条件は、例えばアクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８の何れもが踏み込み操作されていないオフ状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記所定開始条件は、アクセル開度θaccがゼロ、ブレーキオンＢonの信号が未出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロとされた状態を含む走行状態である。一方で、前記所定終了条件は、前記所定開始条件を満たさない走行状態であり、例えばアクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８のうちの少なくとも１つのペダルが踏み込み操作されているオン状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記所定終了条件は、アクセル開度θaccがゼロでないアクセルペダルオン(又はアクセルオン)、ブレーキオンＢonの信号が出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロでないクラッチペダルオンのうちの少なくとも１つが成立する状態を含む走行状態である。

ここで、惰性走行制御の実行を終了する場合、エンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させるように上昇させ、エンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとの差回転速度ΔＮcl(＝|Ｎe−Ｎi|)が所定差回転未満となったら、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を係合するように制御する。又は、惰性走行制御の実行を終了する場合、所定係合時間を掛けてクラッチ２０を係合するように制御しても良い。これにより、惰性走行制御の実行を終了するときのショックを抑制することができる。

ところで、惰性走行制御の所定開始条件が成立してクラッチ２０が解放された後、直ぐに、アクセルペダル４０等が操作されて惰性走行制御の所定終了条件が成立するような状況が考えられる。このような運転者の急な再操作の場合は、惰性走行制御を行っていない通常走行へ速やかに復帰させることが望ましい。通常走行へ速やかに復帰させる場合に、上述したように差回転速度ΔＮclが所定差回転未満となってからクラッチ２０を係合すると、係合時間が長くなる。一方で、クラッチ２０を急係合させると、差回転速度ΔＮclが大きい場合には、ショックが大きくなるおそれがある。他方で、運転者の急な再操作を見込んで(すなわち運転者の急な再操作に備えて)、各ペダル３８，４０，４２のオフ状態が成立した時点から所定時間が経過した後に惰性走行制御への移行を開始することも考えられる。このような場合、各ペダル３８，４０，４２のオフ状態においてエンジンブレーキが一旦作用し、その走行状態でクラッチ２０が解放されると減速度が小さくされるので、減速度の変化によってぎくしゃくするショックが発生する可能性がある。

そこで、運転者の急な再操作に対してショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合する為に、電子制御装置５０は、惰性走行移行制御手段すなわち惰性走行移行制御部５６、及び惰性走行移行中断手段すなわち惰性走行移行中断部５７を、更に備えている。

条件成立判定部５４は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、前記所定開始条件のうちの所定の第１条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５４は、後述する惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、前記所定開始条件のうちの所定の第２条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５４は、後述する惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、所定中断条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５４は、クラッチペダル３８が操作されたことで前記所定中断条件が成立したか否かを判定する。又、条件成立判定部５４は、アクセルペダル４０及びブレーキペダル４２のうちの少なくとも１つが操作されたことで前記所定中断条件が成立したか否かを判定する。

前記第１条件は、前記所定開始条件に含まれる、前述した、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８の何れもが(すなわち各ペダル３８，４０，４２のうちの何れのペダルも運転者によって)踏み込み操作されていないオフ状態であることを含む走行状態である。又、前記第２条件は、前記所定開始条件に含まれる、前記第１条件が成立した時点(すなわち各ペダル３８，４０，４２のうちの何れのペダルも運転者によって踏み込み操作されていない時点)から所定時間が経過したことを含む走行状態である。このように、前記所定開始条件は、アクセル開度θaccがゼロ、ブレーキオンＢonの信号が未出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロとされた状態を含むことに加え、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した状態を含む走行状態である。この所定時間は、例えば運転者による各ペダル３８，４０，４２の何れかの再操作が急な再操作であると判断する為の予め定められた閾値である。一方で、前記所定中断条件は、前記第１条件を満たさない走行状態(すなわち前記第１条件が不成立となる走行状態)であり、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８のうちの少なくとも１つのペダルが運転者によって踏み込み操作されているオン状態であることを含む走行状態である。従って、前記所定中断条件が成立した場合は、前記第１条件が不成立となる場合と同意である。

惰性走行移行制御部５６は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、条件成立判定部５４により前記第１条件が成立したと判定された場合には、クラッチ２０が解放された状態でもエンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとが同期する状態が維持されるように、エンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御を実行する指令をエンジン制御部５２へ出力してその同期制御を実行すると共に、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放させる指令を惰性走行制御部５５へ出力する。惰性走行制御部５５は、クラッチ２０を解放する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を行う。クラッチ制御部５３は、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放させる。エンジン制御部５２は、クラッチ制御部５３によってクラッチ２０が解放された状態において、スロットルアクチュエータを駆動したり、燃料噴射装置による燃料の供給量を調節するなどによりエンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと同期した状態とする同期制御を実行する。例えば、エンジン制御部５２は、公知のエンジントルクマップを用いてクラッチ２０が解放された状態(すなわちエンジン１２が無負荷となる状態)でエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiとなるスロットル弁開度θthを算出し、そのスロットル弁開度θthとなるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、そのスロットル弁開度θthに応じた燃料の供給量となるように燃料噴射装置を駆動することで、同期制御を実行する。前記第１条件が成立した場合には、惰性走行移行制御部５６は、クラッチ２０の解放が完了したときにエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態が維持されているように、先に前記同期制御を実行し、その同期制御の継続中に(すなわち同期制御を実行する指令を出力しているときに)、クラッチ２０の解放を開始させる。クラッチ制御部５３は、エンジン制御部５２による同期制御の継続中に、クラッチ２０の解放を開始する。エンジン制御部５２は、クラッチ２０が解放される過程において、エンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと同期する状態が維持されるように、フィードバック制御によりエンジン１２を作動させても良い。尚、前記同期制御では、エンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと同期した状態(すなわち一致した状態)とすることを狙って制御するが、結果的に完全一致していない状態(すなわちある程度の差回転がある状態)も許容される。

惰性走行移行中断部５７は、惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定された場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を係合させる指令を惰性走行制御部５５へ出力すると共に、前記同期制御を終了させる指令を惰性走行移行制御部５６へ出力する。すなわち、クラッチ２０が解放された状態での同期制御の継続中に各ペダル３８，４０，４２のうちの少なくとも１つのペダルが運転者によって踏み込み操作された場合には、クラッチ制御部５３によってクラッチ２０が係合させられると共に、エンジン制御部５２による同期制御が終了させられる。前記第１条件が成立した状態から前記所定中断条件が成立した場合には、惰性走行移行中断部５７は、エンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態でクラッチ２０が係合されるように、クラッチ２０の係合が完了した後に、前記同期制御を終了させる。惰性走行制御部５５は、クラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を中断する。惰性走行移行制御部５６は、前記同期制御の実行を中断する指令をエンジン制御部５２へ出力する。エンジン制御部５２は、目標スロットル弁開度θthtgt得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどして、前記同期制御を終了する。

惰性走行制御への移行の中断がアクセルペダル４０の操作又はブレーキペダル４２の操作に基づくものである場合には、速やかにクラッチ２０を係合することが望ましい。一方で、惰性走行制御への移行の中断がクラッチペダル３８の操作に基づくものである場合には、クラッチペダル３８の操作に応じたクラッチ２０の作動状態とすることが望ましい。

その為、惰性走行移行中断部５７は、クラッチ２０が解放された状態での同期制御の継続中に(すなわち前記第１条件が成立した状態から)クラッチペダル３８が運転者によって踏み込み操作されたことで条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定された場合には、クラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替える指令を惰性走行制御部５５へ出力する。惰性走行制御部５５は、クラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチ２０の作動状態を切り替える指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を中断する。一方で、惰性走行移行中断部５７は、クラッチ２０が解放された状態での同期制御の継続中にアクセルペダル４０及びブレーキペダル４２のうちの少なくとも１つのペダルが運転者によって踏み込み操作されたことで条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定された場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を速やかに係合させる指令を惰性走行制御部５５へ出力する。惰性走行制御部５５は、クラッチ２０を速やかに係合する指令(すなわちクラッチ２０を所定係合速度で急係合する指令)をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を中断する。

惰性走行制御部５５は、惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定されず(すなわち、クラッチ２０が解放された状態での同期制御の継続中に、各ペダル３８，４０，４２のうちで何れのペダルも運転者によって踏み込み操作されず)、条件成立判定部５４により前記第２条件が成立したと判定された場合には、前記同期制御を終了させる指令を惰性走行移行制御部５６へ出力すると共に、エンジン１２の運転を停止するか又はエンジン１２をアイドル運転する指令をエンジン制御部５２へ出力することで、惰性走行制御へ移行する(すなわち惰性走行制御を実行する)。惰性走行移行制御部５６は、前記同期制御を実行しているエンジン制御部５２にその同期制御の実行を中断(終了)する指令を出力する。エンジン制御部５２は、燃料噴射装置による燃料の供給を停止(遮断)するなどしてエンジン１２の運転を停止するか、又はスロットルアクチュエータを駆動したり、燃料噴射装置による燃料の供給量を調節するなどしてエンジン１２をアイドル運転して、前記同期制御を終了する。

図２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に繰り返し実行される。図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示している。

図２において、先ず、条件成立判定部５４の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、前記第１条件(すなわちアクセルペダル４０及びブレーキペダル４２及びクラッチペダル３８の操作なし)が成立したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行される。すなわち、エンジン１２の制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される。次いで、惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ３０において、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が解放させられる。次いで、条件成立判定部５４の機能に対応するＳ４０において、前記所定中断条件(すなわちアクセルペダル４０又はブレーキペダル４２又はクラッチペダル３８の操作あり)が成立したか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は条件成立判定部５４の機能に対応するＳ５０において、クラッチペダル３８が操作されたことで前記所定中断条件が成立したか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は惰性走行移行中断部５７の機能に対応するＳ６０において、クラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態が切り替えられる。上記Ｓ５０の判断が否定される場合は惰性走行移行中断部５７の機能に対応するＳ７０において、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が速やかに係合させられる。上記Ｓ６０に次いで又は上記Ｓ７０に次いで、惰性走行制御部５５及び惰性走行移行中断部５７の機能に対応するＳ８０において、前記同期制御が終了させられ、惰性走行制御への移行が中断される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は条件成立判定部５４の機能に対応するＳ９０において、前記第２条件(前記第１条件が成立した時点から所定時間経過)が成立したか否かが判定される。このＳ９０の判断が否定される場合は上記Ｓ４０に戻される。このＳ９０の判断が肯定される場合は惰性走行制御部５５の機能に対応するＳ１００において、前記同期制御が終了させられると共に、エンジン１２の運転が停止させられるか又はエンジン１２がアイドル運転させられ、惰性走行制御へ移行される。次いで、条件成立判定部５４の機能に対応するＳ１１０において、惰性走行制御を終了する為の前記所定終了条件が成立したか否かが判定される。このＳ１１０の判断が否定される場合はこのＳ１１０が繰り返し実行される。このＳ１１０の判断が肯定される場合は条件成立判定部５４の機能に対応するＳ１２０において、クラッチペダル３８が操作されたことで前記所定終了条件が成立したか否かが判定される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は惰性走行制御部５５の機能に対応するＳ１３０において、クラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態が切り替えられる。上記Ｓ１２０の判断が否定される場合は惰性走行制御部５５の機能に対応するＳ１４０において、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が速やかに係合させられる。

図３において、ｔ１時点は、前記第１条件(すなわちアクセルペダル４０及びブレーキペダル４２及びクラッチペダル３８の操作なし)が成立し、クラッチ２０の解放が開始されて惰性走行制御への移行が開始された時点を示している。又、ｔ２時点は、アクセルオンの再操作が為されたことに伴ってクラッチ２０の係合が開始されて惰性走行制御への移行が中断されたことを示している。破線で示す比較例では、惰性走行制御への移行に際して前記同期制御が実行されない為、エンジン回転速度Ｎeがアイドル回転速度に向けて低下させられる(ｔ１時点−ｔ２時点参照)。従って、比較例では、惰性走行制御への移行を中断する際にエンジン回転速度Ｎeが上昇させられる(ｔ２時点以降参照)。この際、エンジン回転速度Ｎeの吹け上がりがあり、又、クラッチ２０がスリップさせられるまで変速機入力回転速度Ｎiの落ち込みが進むので、差回転速度ΔＮclが大きくされる(ｔ２時点−ｔ４時点参照)。その為、クラッチ２０の係合時間が長くされ、又、差回転速度ΔＮclによりクラッチ２０の係合ショックが発生する(ｔ２時点−ｔ５時点参照)。これに対して、実線に示す本実施例では、惰性走行制御への移行に際してクラッチ２０が解放されるときには前記同期制御が実行されており、エンジン１２の制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される(ｔ１時点−ｔ３時点参照)。従って、本実施例では、ｔ２時点ではエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期しており、惰性走行制御への移行を中断する際にクラッチ２０を急係合してもショックがないか、又はショックが抑制される。これにより、ｔ３時点にてクラッチ２０の係合か完了させられ、惰性走行制御を行っていない通常走行への復帰時間が短くされる(ｔ２時点−ｔ３時点参照)。

上述のように、本実施例によれば、クラッチ２０が係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が解放させられると共に、エンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行され、その同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が係合させられると共にその同期制御が終了させられるので、惰性走行制御への移行を中断するときには同期制御によって差回転速度ΔＮcl(＝|Ｎe−Ｎi|)が少ない状態でクラッチ２０が係合させられる。よって、惰性走行制御を中断するときに、ショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合することができる。

また、本実施例によれば、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、惰性走行制御が適切に実行されて、燃費が向上させられる。

また、本実施例によれば、同期制御の実行中に前記第１条件が不成立とならず、その第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、同期制御が終了させられるので、惰性走行制御が適切に実行されて、その惰性走行制御によって燃費が向上させられる。又、所定時間後にエンジン１２の制御による同期制御が終了させられて燃料の消費が抑制される。

また、本実施例によれば、惰性走行制御を実行している間は、エンジン１２の運転を停止するか又はエンジン１２をアイドル運転するので、惰性走行制御によって燃費が向上させられる。

また、本実施例によれば、前記第１条件が成立した場合には、同期制御の実行中(継続中)に、クラッチ２０の解放が開始させられるので、クラッチ２０の解放が完了する前からエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態が維持される。

また、本実施例によれば、前記第１条件は、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８の何れもが操作されていないことを含むので、クラッチ２０が係合された走行中に運転者のペダル操作が無いときには、クラッチ２０が解放されるため、エンジン１２の引き摺りによる動力損失を抑制することができる。

また、本実施例によれば、前記第１条件が不成立となる場合とは、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８のうちの少なくとも１つが操作されたことを含むので、運転者のペダル操作に応じて、クラッチ２０を速やかに係合した状態とすることができる。

また、本実施例によれば、同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、クラッチ２０が適切に係合させられると共に、同期制御が適切に終了させられる。

また、本実施例によれば、前記第１条件が成立した状態からクラッチペダル３８が操作されたことでその第１条件が不成立となる場合には、クラッチペダル操作量θclpに応じてクラッチ２０の作動状態が切り替えられるので、クラッチペダル３８の操作とクラッチ２０の作動状態(係合度合)との乖離を低減することができる。

また、本実施例によれば、第１条件が成立した状態からアクセルペダル４０及びブレーキペダル４２のうちの少なくとも１つが操作されたことでその第１条件が不成立となる場合には、クラッチ２０が速やかに係合させられるので、アクセルペダル４０の操作に応じた加速走行又はブレーキペダル４２の操作に応じた減速走行へ速やかに移行できる。

また、本実施例によれば、第１条件が成立した状態から第１条件が不成立となる場合には、クラッチ２０の係合が完了した後に同期制御が終了させられるので、同期制御中にクラッチ２０が係合されて(すなわちエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態でクラッチ２０が係合されて)、クラッチ２０の係合によるショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、前記第１条件(すなわちアクセルペダル４０及びブレーキペダル４２及びクラッチペダル３８の操作なし)の成立後に速やかにクラッチ２０を解放することができるので、運転者の急な再操作に備えて前記第１条件の成立後の所定時間経過後に惰性走行制御への移行を開始する制御における課題である、減速度の変化によるショックの発生を回避することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、エンジン１２の制御により同期制御を実行したが、本実施例では、電動機ＭＧの制御により同期制御を実行する。その為、本実施例の車両８０は、エンジン１２の回転軸であるクランク軸３４に連結された電動機ＭＧを備えている。

図４は、本発明が適用される車両８０の概略構成を説明する図であると共に、車両８０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図４において、車両８０は、前述の実施例１の車両１０と比較して、更に、エンジン１２のクランク軸３４に連結された電磁クラッチ８２を介してエンジン１２に作動的に連結された電動機ＭＧ、電動機ＭＧとの間で電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ８４、バッテリ８４から電動機ＭＧへ供給される電力を制御したり、バッテリ８４へ供給(充電)される電力を制御する為のインバータ８６、及び電動機ＭＧと同様に電磁クラッチ８２を介してエンジン１２に作動的に連結されたエアコン用コンプレッサ８８等の補機を備えている。

電動機ＭＧは、駆動トルクを発生させるモータとしての機能及びジェネレータとしての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、電子制御装置５０によってインバータ８６が制御されることにより、出力トルク(力行トルク又は回生トルク)であるＭＧトルクＴmgが制御される。又、電動機ＭＧは、エンジン１２を始動させるエンジン始動装置としても機能する。

電子制御装置５０には、前述の実施例１の車両１０と比較して、更に、車両８０が備えるバッテリセンサ９０により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばバッテリ８４の温度であるバッテリ温度ＴＨbat、バッテリ８４の入出力電流であるバッテリ充放電電流Ｉbat、バッテリ８４の電圧であるバッテリ電圧Ｖbat)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、更に、電動機ＭＧの出力制御の為の電動機制御指令信号Ｓmが出力される。尚、電子制御装置５０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ８４の充電状態(充電容量)ＳＯＣを算出する。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、前述の実施例１の車両１０と比較して、更に、電動機制御手段すなわち電動機制御部５８を備えている。電動機制御部５８は、エンジン１２を始動する際には、エンジン１２を回転駆動する動力を電動機ＭＧが出力する為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８６へ出力する。又、電動機制御部５８は、車両８０の減速走行時には、クランク軸３４による回転駆動によって電動機ＭＧが発電する為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８６へ出力する。

惰性走行移行制御部５６は、前述の実施例１の実施態様に替えて、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、条件成立判定部５４により前記第１条件が成立したと判定された場合には、クラッチ２０が解放され且つエンジン１２の運転が停止した状態でもエンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとが同期する状態が維持されるように、電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御を実行する指令を電動機制御部５８へ出力してその同期制御を実行することに加えてエンジン１２の運転を停止する指令をエンジン制御部５２へ出力すると共に、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放させる指令を惰性走行制御部５５へ出力する。惰性走行制御部５５は、クラッチ２０を解放する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を行う。クラッチ制御部５３は、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放させる。電動機制御部５８は、クラッチ制御部５３によってクラッチ２０が解放された状態において、エンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させるように電動機ＭＧを駆動する為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８６へ出力することにより電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと同期した状態とする同期制御を実行する。例えば、電動機制御部５８は、公知の電動機トルクマップを用いてクラッチ２０が解放され且つエンジン１２の運転が停止した状態でエンジン回転速度Ｎe(＝電動機回転速度Ｎm)が変速機入力回転速度Ｎiとなる電動機駆動電流を算出し、その電動機駆動電流となるようにインバータ８６を駆動することで、同期制御を実行する。前記第１条件が成立した場合には、惰性走行移行制御部５６は、クラッチ２０の解放が完了したときにエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態が維持されているように、先に前記同期制御を実行し、その同期制御の継続中に、クラッチ２０の解放を開始させる。クラッチ制御部５３は、電動機制御部５８による同期制御の継続中に、クラッチ２０の解放を開始する。又、惰性走行移行制御部５６は、エンジン１２の運転が停止したときにエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態が維持されているように、先に前記同期制御を実行し、その同期制御の継続中に、エンジン１２の運転を停止させる。エンジン制御部５２は、燃料噴射装置による燃料の供給を停止(遮断)するなどしてエンジン１２の運転を停止する。電動機制御部５８は、クラッチ２０が解放される過程において、エンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと同期する状態が維持されるように、フィードバック制御により電動機ＭＧを作動させても良い。

惰性走行移行中断部５７は、前述の実施例１の実施態様に替えて、惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定された場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を係合させる指令を惰性走行制御部５５へ出力することに加えてエンジン１２を再始動する指令をエンジン制御部５２へ出力すると共に、前記同期制御を終了させる指令を惰性走行移行制御部５６へ出力する。すなわち、クラッチ２０が解放された状態での同期制御の継続中に各ペダル３８，４０，４２のうちの少なくとも１つのペダルが運転者によって踏み込み操作された場合には、クラッチ制御部５３によってクラッチ２０が係合させられることに加えてエンジン１２が再始動させられると共に、電動機制御部５８による同期制御が終了させられる。前記第１条件が成立した状態から前記所定中断条件が成立した場合には、惰性走行移行中断部５７は、エンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態でクラッチ２０が係合されるように、クラッチ２０の係合が完了した後に、前記同期制御を終了させる。又、前記同期制御の実行によって、又はクラッチ２０の係合完了によって、エンジン回転速度Ｎeは変速機入力回転速度Ｎiと略同期(又は同期)した状態が維持されるので、エンジン１２の始動は前記同期制御を終了させた後でも良いが、アクセルオンされた場合や大きなエンジンブレーキが作用することが好ましくない場合があることを考慮すると、速やかにエンジン１２への燃料供給を再開してエンジン１２を始動しておくことが好ましい。惰性走行制御部５５は、クラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５３へ出力して、惰性走行制御への移行を中断する。エンジン制御部５２は、燃料噴射装置による燃料の供給を再開するなどしてエンジン１２を再始動する。惰性走行移行制御部５６は、前記同期制御の実行を中断する指令を電動機制御部５８へ出力する。電動機制御部５８は、電動機ＭＧを無負荷にて作動する為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８６へ出力して、前記同期制御を終了する。エンジン制御部５２は、前記同期制御の実行が中断されることに合わせて、目標スロットル弁開度θthtgt得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどして、エンジン１２の出力制御を実行する。

惰性走行制御部５５は、惰性走行移行制御部５６による同期制御の実行中に、条件成立判定部５４により前記所定中断条件が成立したと判定されず、条件成立判定部５４により前記第２条件が成立したと判定された場合には、前記同期制御を終了させる指令を惰性走行移行制御部５６へ出力すると共に、エンジン１２の運転停止を継続(維持)するか又はエンジン１２をアイドル運転する指令をエンジン制御部５２へ出力することで、惰性走行制御へ移行する(すなわち惰性走行制御を実行する)。惰性走行移行制御部５６は、前記同期制御を実行している電動機制御部５８にその同期制御の実行を中断(終了)する指令を出力する。電動機制御部５８は、電動機ＭＧを無負荷にて作動する為の電動機制御指令信号Ｓmをインバータ８６へ出力して、前記同期制御を終了する。エンジン制御部５２は、エンジン１２の運転停止を継続するか、又はスロットルアクチュエータを駆動したり、燃料噴射装置による燃料の供給量を調節するなどしてエンジン１２をアイドル運転する。

図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に繰り返し実行される。この図５は、図２のフローチャートとは別の実施例である。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示している。

図５のフローチャートは、図２のフローチャートとは、図２のＳ２０に替えてＳ２５及びＳ２８が設けられている点、Ｓ４５が新たに設けられている点、及び図２のＳ１００に替えてＳ１０５が設けられている点が主に相違する。図５の説明では、図２と相違する点について主に説明する。

図５において、先ず、前記Ｓ１０が実行され、このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２５において、電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行される。すなわち、電動機ＭＧの制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される。次いで、惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２８において、エンジン１２の運転が停止させられる。次いで、前記Ｓ３０が実行される。次いで、前記Ｓ４０が実行され、このＳ４０の判断が肯定される場合は惰性走行移行中断部５７の機能に対応するＳ４５において、エンジン１２が再始動される。次いで、前記Ｓ５０が実行され、このＳ５０の判断が肯定される場合は前記Ｓ６０が実行され、このＳ５０の判断が否定される場合は前記Ｓ７０が実行される。前記Ｓ６０に次いで又は前記Ｓ７０に次いで、前記Ｓ８０が実行される。一方で、前記Ｓ４０の判断が否定される場合は前記Ｓ９０が実行され、このＳ９０の判断が否定される場合は前記Ｓ４０に戻される。このＳ９０の判断が肯定される場合は惰性走行制御部５５の機能に対応するＳ１０５において、前記同期制御が終了させられると共に、エンジン１２の運転停止が継続させられるか又はエンジン１２がアイドル運転させられ、惰性走行制御へ移行される。次いで、前記Ｓ１１０が実行される。このＳ１１０の判断が否定される場合はこのＳ１１０が繰り返し実行されるが、このＳ１１０の判断が肯定される場合は前記Ｓ１２０が実行される。このＳ１２０の判断が肯定される場合は前記Ｓ１３０が実行される一方で、このＳ１２０の判断が否定される場合は前記Ｓ１４０が実行される。

図６のタイムチャートでは、実線に示す本実施例において、惰性走行制御への移行に際してクラッチ２０が解放されるときには電動機ＭＧを用いて同期制御が実行されており、電動機ＭＧの制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される(ｔ１時点−ｔ３時点参照)点が、図３のタイムチャートと主に相違する。又、電動機ＭＧを用いて同期制御が実行されるので、アクセルオンの再操作が為されたことに伴ってクラッチ２０の係合が開始されるまでの間はエンジン１２の運転が停止させられる(ｔ１時点−ｔ２時点参照)。又、アクセルオンの再操作が為されたことに伴ってクラッチ２０の係合が開始されてからクラッチ２０の係合が完了させられるまでの間において、エンジン１２が再始動させられる(ｔ２時点−ｔ３時点参照)。

上述のように、本実施例によれば、クラッチ２０が係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が解放させられると共に、電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行されることに加えてエンジン１２の運転が停止され、その同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０が係合させられることに加えてエンジン１２が再始動されると共に、その同期制御が終了させられるので、惰性走行制御への移行を中断するときには同期制御によって差回転速度ΔＮcl(＝|Ｎe−Ｎi|)が少ない状態でクラッチ２０が係合させられる。よって、惰性走行制御を中断するときに、ショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合することができる。又、本実施例の同期制御は電動機ＭＧを制御することによって実行され、その際エンジン１２の運転が停止されるので、同期制御がエンジン１２を制御することによって実行される場合と比べて、エンジン１２への燃料の供給量が抑制される。

また、本実施例によれば、同期制御の実行中に前記第１条件が不成立とならず、その第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、同期制御が終了させられると共にエンジン１２の運転停止を継続するか又はエンジン１２をアイドル運転することで惰性走行制御が実行されるので、惰性走行制御によって燃費が向上させられる。又、所定時間後に電動機ＭＧの制御による同期制御が終了させられて電力の消費が抑制される。

前述の実施例２では電動機ＭＧの制御によって同期制御を実行した。電動機ＭＧを駆動することでバッテリ８４が過放電となる程に充電容量ＳＯＣが低下する場合には、電動機ＭＧの制御による同期制御を実行しないことが好ましい。本実施例では、前述の実施例２の実施態様に加えて、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが低い場合には、電動機ＭＧの制御による同期制御を実行せず、エンジン１２の制御による同期制御を実行する。

具体的には、電動機制御部５８は、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量を超えているか否かを判定する。この所定容量は、電動機ＭＧにて同期制御を実行してもバッテリ８４が過放電とならない充電容量ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

惰性走行移行制御部５６は、前述の実施例２の実施態様に加えて、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に条件成立判定部５４により前記第１条件が成立したと判定されたときに、電動機制御部５８によりバッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量を超えていると判定された場合には、電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御を実行する指令を電動機制御部５８へ出力することに加えてエンジン１２の運転を停止する指令をエンジン制御部５２へ出力すると共に、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放させる指令を惰性走行制御部５５へ出力する。加えて、惰性走行移行制御部５６は、電動機制御部５８によりバッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量以下であると判定された場合には、電動機ＭＧの制御による(すなわち電動機制御部５８による)同期制御とエンジン制御部５２によるエンジン１２の運転停止とに替えて、エンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御を実行する指令をエンジン制御部５２へ出力する。

図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち惰性走行制御を中断するときにショックを抑制しつつ速やかにクラッチ２０を係合する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に繰り返し実行される。この図７は、図２，図５のフローチャートとは別の実施例である。

図７のフローチャートは、図５のフローチャートとは、Ｓ１５，Ｓ２０が新たに設けられている点が主に相違する。図７のフローチャートは、図２のフローチャートとは、Ｓ１５，Ｓ２５，Ｓ２８が新たに設けられている点が主に相違する。又、図７のフローチャートでは、Ｓ４０以降が省略されているが、図２，図５のフローチャートと同様に、Ｓ３０に次いでＳ４０以降が実行される。図７の説明では、図２，図５と相違する点について主に説明する。

図７において、先ず、前記Ｓ１０が実行され、このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は電動機制御部５８の機能に対応するＳ１５において、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量を超えているか否かが判定される。このＳ１５の判断が否定される場合は惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２を制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行される。すなわち、エンジン１２の制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される。一方で、このＳ１５の判断が肯定される場合は惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２５において、電動機ＭＧを制御することによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行される。すなわち、電動機ＭＧの制御によりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される。次いで、惰性走行移行制御部５６の機能に対応するＳ２８において、エンジン１２の運転が停止させられる。前記Ｓ２０に次いで又は前記Ｓ２８に次いで、前記Ｓ３０以降が実行される。このＳ３０以降では、前記Ｓ２０が実行された場合には図２のフローチャートにおけるＳ３０以降が実行され、前記Ｓ２５，Ｓ２８が実行された場合には図５のフローチャートにおけるＳ３０以降が実行される。

上述のように、本実施例によれば、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量を超えている場合には、電動機ＭＧの制御による同期制御が実行されることに加えてエンジン１２が運転停止させられるので、同期制御がエンジン１２を制御することによって実行される場合と比べて、エンジン１２への燃料の供給量が抑制される。一方で、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量以下の場合には、電動機ＭＧの制御による同期制御に替えて、エンジン１２を制御することによって同期制御が実行されるので、電動機ＭＧの駆動に対してバッテリ８４の充電容量ＳＯＣが不足する場合にも同期制御を行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１では、エンジン１２の制御によってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御を実行したが、この態様に限らない。例えば、同期制御は、エンジン制御部５２によるエンジン１２の制御と、電動機制御部５８による電動機ＭＧの制御とによって実行されても良い。すなわち、惰性走行移行制御部５６は、エンジン１２を制御することと、電動機ＭＧを制御することとによって同期制御を実行する指令をエンジン制御部５２と電動機制御部５８とへ出力しても良い。この場合、図２のＳ２０では、エンジン１２を制御することと電動機ＭＧを制御することとによってエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させる同期制御が実行される。すなわち、エンジン１２の制御と電動機ＭＧの制御とによりエンジン回転速度Ｎeが変速機入力回転速度Ｎiと略同期した状態に維持される。例えば、エンジン制御部５２はエンジン１２をアイドル運転する程度に駆動すると共に、電動機制御部５８はエンジン回転速度Ｎeをアイドル回転速度から変速機入力回転速度Ｎiに上昇させる分の動力を電動機ＭＧにて出力する。エンジン１２を制御することと、電動機ＭＧを制御することとによって同期制御が実行されるので、エンジン１２を制御することのみによる同期制御と比べて、エンジン１２への燃料の供給量が抑制される。

前述したような、エンジン１２と電動機ＭＧとを併用して同期制御を実行するという実施態様は、前述の実施例３にも適用できる。例えば、前述の実施例３では、バッテリ８４の充電容量ＳＯＣが所定容量以下である場合には、エンジン１２の制御による同期制御を実行したが、充電容量ＳＯＣの低下が許容される範囲で電動機ＭＧを駆動することで、エンジン１２と電動機ＭＧとを併用して同期制御を実行しても良い。

また、前述の実施例において、エンジン制御部５２(及び／又は電動機制御部５８)、クラッチ制御部５３、及び惰性走行制御部５５は、惰性走行へ移行する過程における制御、及び惰性走行へ移行する過程における制御を中断する制御を直接的に実行しても良く、電子制御装置５０は、惰性走行移行制御部５６及び惰性走行移行中断部５７を必ずしも備えていなくても良い。

また、前述の実施例では、第１条件は、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４２、及びクラッチペダル３８の何れもが踏み込み操作されていないオフ状態であることを含む走行状態であったが、この態様に限らない。例えば、第１条件は、各ペダル３８，４０，４２がオフ状態であることに加えて、所定範囲の車速Ｖであること、変速機１８のギヤ段が所定ギヤ段であること、平坦路走行中であること、又は所定勾配以下の登降坂路走行中であることなどを含む走行状態であっても良い。このような態様と同様に、第２条件を含む所定開始条件、所定終了条件、又は所定中断条件も、前述した態様に限らない。

また、前述の実施例では、クラッチペダル３８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフトレバー３２にスイッチが設けられており、そのスイッチを押しながらシフトレバー３２を操作することで、変速機１８のギヤ段を切り替えるように構成されている場合には、クラッチペダル３８を備えず、このスイッチが押されたことを検知したときに、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を作動させても良い。

また、前述の実施例では、変速機１８は、公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機であったが、この態様に限らない。例えば、変速機は、公知の平行軸式常時噛合型の変速機であってアクチュエータにより噛合式クラッチの係合と解放とが制御されてギヤ段が切り替えられる変速機、その平行軸式常時噛合型の変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の遊星歯車式の自動変速機、無段変速機などの変速機であっても良い。このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、エンジンと変速機(又は駆動輪)との間の動力伝達経路を断接するクラッチが備えられる。例えば、無段変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、公知の前後進切替装置に設けられた係合装置がそのクラッチとして機能する。又、このような変速機が備えられた車両用動力伝達装置では、クラッチペダル３８は備えられない。要は、エンジンと変速機(又は駆動輪)との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、そのクラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、この駆動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、クラッチ２０は、乾式単板の摩擦クラッチであったが、湿式単板の摩擦クラッチや湿式多板の摩擦クラッチであっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
１８：変速機
２０：クラッチ
２２：クラッチアクチュエータ
３４：クランク軸(回転軸)
３８：クラッチペダル
４０：アクセルペダル
４２：ブレーキペダル
５０：電子制御装置(制御装置)
５２：エンジン制御部
５３：クラッチ制御部
５５：惰性走行制御部
５６：惰性走行移行制御部
５７：惰性走行移行中断部
５８：電動機制御部
８４：バッテリ(蓄電装置)
ＭＧ：電動機

Claims (13)

1. エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの係合と解放とを切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記クラッチが係合された走行中に所定の第１条件が成立した場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを解放させるクラッチ制御部と、
   前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが解放させられた状態において、前記エンジンを制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御を実行するエンジン制御部、及び前記エンジンの回転軸に連結された電動機を制御することによってエンジン回転速度を変速機入力回転速度に同期させる同期制御を実行する電動機制御部のうちの少なくとも一方の制御部とを、備えており、
   前記クラッチが解放させられた状態での前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが係合させられると共に、前記エンジン制御部及び前記電動機制御部の少なくとも一方による前記同期制御が終了させられることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部によって前記クラッチが解放させられた状態において、前記エンジン制御部に前記同期制御を実行する指令を出力して前記エンジンを制御することによって前記同期制御を実行すること、及び前記電動機制御部に前記同期制御を実行する指令を出力して前記電動機を制御することによって前記同期制御を実行し且つ前記エンジン制御部に前記エンジンの運転を停止する指令を出力することの少なくとも一方を実行する惰性走行移行制御部と、
   前記クラッチが係合された走行中に前記第１条件が成立した場合には、前記クラッチ制御部に前記クラッチを解放するように指令を出力し、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、前記同期制御を実行している前記エンジン制御部に前記同期制御を終了する指令を出力すること、及び前記同期制御を実行している前記電動機制御部に前記同期制御を終了する指令を出力することの少なくとも一方を実行して惰性走行制御を実行する惰性走行制御部とを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記惰性走行制御部は、前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立とならず、前記第１条件が成立した時点から所定時間が経過した場合には、前記同期制御を終了させることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記惰性走行制御部は、前記惰性走行制御を実行している間は、前記エンジンの運転を停止するか又は前記エンジンをアイドル運転することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記惰性走行移行制御部は、前記エンジンを制御することと、前記電動機を制御することとによって前記同期制御を実行することを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記惰性走行移行制御部は、前記電動機との間で電力を授受する蓄電装置の充電容量が所定容量以下の場合には、前記エンジン制御部に前記同期制御を実行する指令を出力することを特徴とする請求項２から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記惰性走行移行制御部は、前記第１条件が成立した場合には、前記同期制御を実行する指令を出力しているときに、前記クラッチの解放を開始させることを特徴とする請求項２から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記第１条件は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルの何れもが操作されていないことを含むことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記第１条件が不成立となる場合とは、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことを含むことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記同期制御の実行中に前記第１条件が不成立となった場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを係合させると共に、前記同期制御を終了させる惰性走行移行中断部を、更に備えていることを特徴とする請求項１から９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態からクラッチペダルが操作されたことで前記第１条件が不成立となる場合には、運転者による前記クラッチペダルの操作量に応じて前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチの作動状態を切り替えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態からアクセルペダル及びブレーキペダルのうちの少なくとも１つが操作されたことで前記第１条件が不成立となる場合には、前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを係合させることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
13. 前記惰性走行移行中断部は、前記第１条件が成立した状態から前記第１条件が不成立となる場合には、前記クラッチの係合が完了した後に、前記同期制御を終了させることを特徴とする請求項１０から１２の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

Images