JP6354687B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両（特にシリーズ式のハイブリッド車両）が知られている。シリーズ式のハイブリッド車両では、発電要求がなされた場合、エンジンが始動されて、該エンジンにより発電機が駆動されることで、発電機による発電が行われ、この発電電力がバッテリに充電されたり走行用モータに供給されたりすることになる。

上記エンジンの始動直後は、エンジンを早期に温間状態にすることが望まれる。そのために、例えば特許文献１では、吸気弁及び排気弁が共に開弁状態となるバルブオーバーラップ期間を変更するバルブオーバーラップ期間変更手段（排気バルブタイミング可変機構）を設け、冷間時には、バルブオーバーラップ期間を温間時に比べて拡大することで、エンジン内の残留ガスを増大させるようにしている。

特開平５−２１５００１号公報

ところで、上記バッテリの温度が所定範囲（例えば−１０℃〜６０℃）内にない場合や、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）がかなり多い（例えば８０％よりも多い）場合には、バッテリに対する最大充電可能電力が低くなり、この場合、バッテリの早期劣化を抑制する観点から、バッテリに対する充電電力を、その低い値の最大充電可能電力以下に制限する充電制限がなされる。上記のような車両では、バッテリの充電制限がなされているときには、エンジン出力（つまり発電電力）が、バッテリの制限された充電電力に対応して制限されることになるため、比較的高率の良いエンジン回転数又は回転が不安定にならないようなエンジン回転数でエンジンを運転しようとすると、エンジン負荷（発電負荷）を小さくする必要があり、この結果、通常、軽負荷でエンジンを運転することになる。

このようにバッテリの充電制限によりエンジン負荷を軽負荷にするようにエンジンを制御する、該エンジンのバッテリ充電制限運転時には、エンジンの始動から、燃焼温度が低い不安定な燃焼が長く続くことになり、エンジンを早期に温間状態にすることがより一層強く要求される。そこで、上記バッテリ充電制限運転時において、上記従来例のように、バルブオーバーラップ期間をより一層拡大することで、エンジンの暖機を促進するようにすることが考えられる。

しかし、上記従来例のエンジンの暖機促進方法では、吸気弁及び／又は排気弁のバルブタイミング可変機構といった複雑な機構が必要になり、このような機構が設けられていないエンジン（特に、ロータリピストンエンジン）に適用することは困難である。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両の制御装置において、エンジンに複雑なバルブタイミング可変機構等を設けなくても、バッテリの充電制限時にエンジンの暖機を容易に促進できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両の制御装置を対象として、上記エンジン及び上記発電機の作動を制御する制御手段を備え、上記エンジンは、該エンジンにおける吸気通路の燃焼室への開口と排気通路の燃焼室への開口とが連通状態となる吸排気開口連通期間を有するように構成され、上記制御手段は、上記バッテリの充電制限によりエンジン負荷を所定値以下にするように上記エンジンを制御する、該エンジンのバッテリ充電制限運転時において、上記吸排気開口連通期間の間、エンジン出力が一定の状態で上記発電機の発電負荷を増大させる発電負荷増大制御を実行するように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、エンジンにおける吸気通路の燃焼室への開口と排気通路の燃焼室への開口とが連通状態となる吸排気開口連通期間（吸気弁及び排気弁を有する往復動型エンジンでは、吸気弁及び排気弁が共に開弁状態となるバルブオーバーラップ期間）に、発電負荷増大制御を実行することで、エンジン回転数が一時的に遅くなり（ブレーキがかかった状態となり）、この結果、発電負荷増大制御を実行しない場合に比べて、燃焼室内における排気ガスの残留量が増大して、エンジンの暖機を促進することができる。したがって、エンジンに複雑なバルブタイミング可変機構等を設けなくても、バッテリの充電制限時にエンジンの暖機を容易に促進することができる。

上記車両の制御装置において、上記エンジンは、概略楕円形状のトロコイド内周面を有するローターハウジングと、該ローターハウジングを挟むように配置されるサイドハウジングとにより区画されるローター収容室内に、概略三角形状のローターが収容されて上記燃焼室として３つの作動室を区画するとともに、該ローターが出力軸回りに遊星回転運動することによって、上記各作動室を周方向に移動させながら、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を順に行わせるように構成されたロータリピストンエンジンであり、上記ロータリピストンエンジンは、上記圧縮乃至膨張行程にある作動室に臨むように、上記ローターハウジングのプラグホール内に設けられた点火プラグを有し、上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時において、上記吸排気開口連通期間に加えて、上記ローターの各頂点に設けられたアペックスシールが上記プラグホールを通過するプラグホール通過期間の間にも、上記発電負荷増大制御を実行するように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、バルブタイミング可変機構等を設けることが困難であるロータリピストンエンジンであっても、バッテリの充電制限時にエンジンの暖機を容易に促進することができる。また、ロータリピストンエンジンでは、アペックスシールがプラグホールを通過する際、そのプラグホールを介して、膨張乃至排気行程にある作動室から排気ガスが吸気乃至圧縮行程にある作動室に流入するが、そのときにも、発電負荷増大制御を実行することで、発電負荷増大制御を実行しない場合に比べて、その排気ガスの流入量が増大して、エンジンの暖機をより一層促進することができるようになる。

上記車両の制御装置において、上記エンジンは、上記燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴噴射弁と、上記吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁とを有し、上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時においては、上記ポート噴射弁により上記吸気通路に燃料を噴射させるように構成されている、ことが好ましい。

このことで、バッテリ充電制限運転時に、ポート噴射弁により吸気通路に燃料を噴射させることにより、燃料の気化・霧化を促進することができ、燃焼安定性を向上させることができる。

上記車両の制御装置において、上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時においては、エンジン回転数を、上記バッテリの充電制限がないときの上記エンジンの運転時であるエンジン通常運転時におけるエンジン回転数よりも低い回転数にし、かつ上記所定値を、該低い回転数でもってエンジンを運転したときのエンジン出力が、上記バッテリの制限された充電電力に対応するエンジン出力になるような値に設定するように構成されている、ことが好ましい。

こうすることで、エンジン回転数を低くしてエンジン負荷を高めにすることができ、この結果、エンジンで発生する熱量を増大させて、エンジンの暖機を促進することができる。

上記車両の制御装置において、上記エンジンは、第１燃料と、該第１燃料よりも単位体積当たりの発熱量が高くかつ着火性が低い第２燃料とを使用するものであり、上記制御手段は、上記バッテリの充電制限がないときの上記エンジンの運転時であるエンジン通常運転時においては、上記第１燃料と上記第２燃料とを略同じ体積比率でもって上記エンジンの燃焼室に供給し、上記バッテリ充電制限運転時においては、上記第１燃料の残量が所定量よりも多いときには、上記第１燃料と上記第２燃料とを略同じ体積比率でもって上記エンジンの燃焼室に供給する一方、上記第１燃料の残量が上記所定量以下であるときには、上記エンジンの冷間始動時を除いて、上記第１燃料の使用を制限するように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、第１燃料の残量が少なくなったときに、着火性の高い第１燃料を出来る限り残すべくその使用を抑制しながら、主として第２燃料でエンジンを運転することで、エンジンで発生する熱量を出来る限り増大させて、エンジンの暖機を促進することができる。

上記構成の場合、上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時において、上記第１燃料の使用制限時に、該第１燃料を燃焼アシストとして使用し、該第1燃料のアシスト量を、上記エンジンの冷却水の温度が低いほど多くするように構成されている、ことが好ましい。

このように、着火性の高い第１燃料を燃焼アシストとして適量使用することで、燃焼性を良好なものにすることができるとともに、そのアシスト量を、エンジンの冷却水の温度が低いほど多くすることで、エンジンが極冷間状態であっても、バッテリ充電制限運転時に軽負荷運転が可能になる。

上記車両の制御装置において、上記制御手段は、上記所定値を、上記エンジンの冷却水の温度が低いほど大きくするように構成されている、ことが好ましい。

このことで、エンジンの冷却水の温度が低いほどエンジン負荷を大きくしてエンジンで発生する熱量を増大させることができ、エンジンの暖機を促進することができる。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、バッテリの充電制限によりエンジン負荷を所定値以下にするようにエンジンを制御する、該エンジンのバッテリ充電制限運転時において、エンジンにおける吸気通路の燃焼室への開口と排気通路の燃焼室への開口とが連通状態となる吸排気開口連通期間の間、エンジン出力が一定の状態で発電機の発電負荷を増大させる発電負荷増大制御を実行するようにしたことにより、エンジンに複雑なバルブタイミング可変機構等を設けなくても、バッテリの充電制限時にエンジンの暖機を容易に促進することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の概略図である。 上記車両のエンジン及びその制御系の構成を示すブロック図である。 エンジンが吸排気開口連通期間にある状態を示す断面図である。 エンジンが、トレーリング側プラグホール通過期間にある状態を示す断面図である。 エンジンが、リーディング側プラグホール通過期間にある状態を示す断面図である。 バッテリの温度と該バッテリに対する最大充電可能電力との関係を示すグラフである。 バッテリのＳＯＣと該バッテリに対する最大充電可能電力との関係を示すグラフである。 エンジン水温と所定値との関係を示すグラフである。 エンジン水温と水素アシスト量との関係を示すグラフである。 コントロールユニットによるエンジン及び発電機の制御の処理動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の概略図である。この車両１は、所謂レンジエクステンダーＥＶ車両（シリーズハイブリッド車両であるとも言える）であって、エンジン１０と、該エンジン１０により駆動されて発電する発電機２０と、この発電機２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによる発電機２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）の両方又はバッテリ３０の放電電力のみで駆動される駆動モータ４０とを備えている。本実施形態では、発電機２０は、モータの機能も有するモータジェネレータであり、モータとしての発電機２０によりエンジン１０を駆動して（クランキングして）、エンジン１０を始動するようになされている。

発電機２０とバッテリ３０との間には、第１インバータ５０が設けられ、バッテリ３０と駆動モータ４０との間には、第２インバータ５１が設けられている。第１インバータ５０と第２インバータ５１とは互いに接続され、その接続ラインにバッテリ３０が接続されている。発電機２０の発電電力は、第１インバータ５０を介してバッテリ３０に供給されるとともに、第１及び第２インバータ５０，５１を介して駆動モータ４０に供給される。バッテリ３０からの放電電力は、第２インバータ５１を介して駆動モータ４０に供給される。

駆動モータ４０は、基本的には、バッテリ３０の放電電力で駆動され、車両１の乗員による車両１の加速要求時等のように、バッテリ３０の放電電力のみでは駆動モータ４０の出力が不足するときには、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力も駆動モータ４０に供給される。駆動モータ４０の出力は、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪６１（ステアリングホイール６２により操舵される左右の前輪）に伝達され、これにより、車両１が走行する。このことで、駆動モータ４０は、車両駆動用のモータである。

また、駆動モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時に発電機として作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。

バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）が所定容量以下になると、エンジン１０が始動されて発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０が充電される。上記所定容量は、バッテリ３０の充電が早急に必要な緊急性を要するレベルよりも多い容量であって、バッテリ３０の残存容量として少なすぎずかつ多すぎない適切なレベルに維持できるような容量である。尚、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電も可能になされている。

エンジン１０は、発電機２０を駆動して発電させるために用いられる発電用エンジンである。エンジン１０は、水素タンク７０に貯留されている水素ガス、及び、ＣＮＧタンク７１に貯留されている天然ガス（ＣＮＧ）が、燃料としてそれぞれ供給可能に構成された多種燃料エンジンである。水素ガスは、第１燃料に相当し、天然ガスは、第１燃料に対して、単位体積当たりの発熱量が高くかつ着火性が低い第２燃料に相当する。この第２燃料としては、天然ガスに限らず、例えばプロパンやブタンであってもよい。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが区画形成される。各ロータハウジング１１は、概略楕円形状（互いに直交する長軸Ｙ及び短軸Ｚ（図３〜図５参照）によって規定される略楕円形状）のトロコイド内周面１１ｂを有する。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面１１ｂ（図３〜図５参照）に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒）内に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面１１ｂに当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心Ｘ（図３〜図５参照）の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。尚、エキセントリックシャフト１３の軸心Ｘは、上記長軸Ｙ及び短軸Ｚに対して垂直な方向に延びており、長軸Ｙは鉛直方向に延び、短軸Ｚは水平方向に延びている。

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に開口する吸気開口１４ａ（図３〜図５参照）に連通するように吸気通路１４が接続されているとともに、排気行程にある作動室に開口する排気開口１５ａ（図３〜図５参照）に連通するように排気通路１５が接続されている。吸気開口１４ａは、エンジン１０における吸気通路１４（吸気ポート）の燃焼室への開口に相当し、排気開口１５ａは、エンジン１０における排気通路１５（排気ポート）の燃焼室への開口に相当する。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側（後述の排気ターボ過給機８５のコンプレッサ８５ａよりも上流側）には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。このスロットル弁１６により、各ロータ収容室１１ａ（吸気行程にある作動室）内への吸気量が調節されることになる。本実施形態における後述のエンジン制御では、スロットル弁１６は全開とされる。

吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路には、上記水素タンク７０からの水素ガス、及び、上記ＣＮＧタンク７１からの天然ガスを、吸気通路１４（特に吸気ポート又はその近傍が好ましい）内にそれぞれ噴射する水素用ポート噴射弁１７Ａ及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂが配設されている。これら水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂによりそれぞれ噴射された水素ガス及び天然ガスは、空気と混合された状態で、吸気行程にある作動室に供給される。

水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂは、エンジン１０の極冷間時（エンジン冷間時の中でもエンジン１０の冷却水（以下、エンジン冷却水という）の温度がかなり低くて、予め設定された設定温度よりも低いとき）における始動時、及び、後述のようなバッテリ３０の充電制限がなされているときのエンジン１０の始動時及び運転時に使用される。それ以外のときには、後述の水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂより燃料（水素ガス及び天然ガス）が作動室（燃焼室）内に直接噴射される。エンジン１０の極冷間時における始動時においては、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂの燃料噴射開口が、燃料の燃焼により生じた水分の凍結により塞がれている可能性があるので、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂより燃料を噴射する。

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１ａにそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための低温活性三元触媒８１及びＮＯｘ吸蔵還元触媒８２が配設されている。低温活性三元触媒８１は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも触媒活性化温度が低い三元触媒であって、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２よりも上流側に配設されている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２は、例えば、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属を含んだ担体に、バリウム（Ｂａ）、カリウム（Ｋ）等のＮＯｘ吸蔵剤を担持させて構成されていて、エンジン１０の排気ガス中のＮＯｘをリーン空燃比雰囲気下で吸蔵するとともに、該吸蔵したＮＯｘを、リッチ空燃比雰囲気下で放出して、該ＮＯｘを、排気ガス中のＨＣやＣＯと反応させて還元する機能を有する。

上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、水素タンク７０からの水素ガスを、ロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室（燃焼室）内に直接噴射する水素用直噴噴射弁１８Ａと、ＣＮＧタンク７１からの天然ガスを、ロータ収容室１１ａの圧縮行程にある作動室（燃焼室）内に直接噴射するＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂとが設けられている。各ロータハウジング１１において、ＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂは、２つ設けられていて、これら２つのＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂが、ロータ１２の幅方向（エキセントリックシャフト１３の軸心Ｘが延びる方向）に並んでいる（図２〜図５では、紙面奥側のＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂが見えていない）。水素用直噴噴射弁１８Ａ及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂにより水素ガス及び天然ガスを作動室内に直接噴射する場合には、水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率（共に約５０％）でもって作動室内に噴射供給する。尚、本実施形態では、天然ガスを作動室内に直接噴射する場合、常に２つのＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂから噴射する。

エキセントリックシャフト１３の軸心Ｘが延びる方向から見て、各ロータハウジング１１における、短軸Ｚを挟んだロータ回転方向のトレーリング側（遅れ側）及びリーディング側（進み側）の両位置（短軸Ｚの近傍）には、点火プラグ用のプラグホール１１ｃが形成されている（図３〜図５参照）。各プラグホール１１ｃは、短軸Ｚに平行に延びていて、ロータ収容室１１ａに開口している。そして、各プラグホール１１ｃ内に点火プラグ１９が、圧縮乃至膨張行程にある作動室に臨むように設けられている。両点火プラグ１９は、圧縮トップ（ＴＤＣ）の近傍で、リーディング側及びトレーリング側の順で点火されて、圧縮乃至膨張行程にある作動室内の混合気の点火を行う。

エンジン１０には、該エンジン１０の各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室（燃焼室）内への吸気の過給を行う排気ターボ過給機８５が設けられている。この排気ターボ過給機８５は、吸気通路１４におけるスロットル弁１６よりも下流側に配設されたコンプレッサ８５ａと、排気通路１５における上記合流部よりも下流側でかつ三元触媒８１よりも上流側に配設されたタービン８５ｂとで構成されている。タービン８５ｂが排気ガス流により回転し、このタービン８５ｂの回転により、該タービン８５ｂと連結されたコンプレッサ８５ａが作動して、吸気通路１４に吸入された空気を圧縮する。この圧縮された空気は、吸気通路１４におけるコンプレッサ８５ａよりも下流側に配設されたインタークーラ８６によって冷却された後、上記各分岐路を介して各ロータ収容室１１ａにおける吸気行程にある作動室内に吸入される。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１の乗員によるアクセルペダルの踏み込み量（乗員の操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４と、排気通路１５における低温活性三元触媒８１とタービン８５ｂとの間に配設され、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５（本実施形態では、リニアＯ２センサで構成されている）と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０６と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素ガス残量）及びＣＮＧタンク７１内の圧力（つまりＣＮＧタンク７１内の天然ガス残量）をそれぞれ検出するタンク圧力センサ１０７（水素タンク７０とＣＮＧタンク７１とに別々に設けられている）と、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８と、バッテリ３０の温度を検出するバッテリ温度センサ１０９と、エンジン１０の作動制御や、第１及び第２インバータ５０，５１の作動制御（つまり発電機２０及び駆動モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００とが設けられている。上記回転角センサ１０４は、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８、バッテリ温度センサ１０９等からの各種情報の信号が入力されるようになっている。

発電機２０は、該発電機２０による発電電圧及び発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して該情報から発電機２０による発電電力（発電量）を検出する。

駆動モータ４０は、該駆動モータ４０の回転数の情報や、駆動モータ４０による回生発電電圧及び回生発電電流の情報をコントロールユニット１００に送信するようになっており、コントロールユニット１００は、その情報を入力して駆動モータ４０の作動制御に用いる。

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、水素用ポート噴射弁１７Ａ、ＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ｂ、水素用直噴噴射弁１８Ａ、ＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂ、及び点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、第１及び第２インバータ５０，５１に対して制御信号を出力して発電機２０及び駆動モータ４０を制御する。コントロールユニット１００は、エンジン１０及び発電機２０の作動を制御する制御手段を構成することになる。

コントロールユニット１００は、第１及び第２インバータ５０，５１の制御により、エンジン１０が停止した状態でバッテリ３０からの放電電力のみでもって駆動モータ４０を駆動する第１態様と、発電機２０の発電電力でもってバッテリ３０を充電しながら、バッテリ３０からの放電電力でもって駆動モータ４０を駆動する第２態様と、バッテリ３０及び発電機２０の両方からの電力でもって駆動モータ４０を駆動する第３態様とに切換える。この第３態様には、発電機２０の発電電力の全てが駆動モータ４０に供給される場合と、発電機２０の発電電力の一部が駆動モータ４０に供給されながら、残りがバッテリ３０に供給される場合とが含まれる。尚、第２態様の際、駆動モータ４０の駆動を、発電機２０の発電電力のみでもって行うようにしてもよい。

コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出する。そして、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高いときには、上記第１態様を選択し、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量よりも高くても、車両１の所定以上の加速要求があったときのように、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づく駆動モータ４０の要求出力が大きい場合においては、上記第３態様を選択する。また、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが上記所定容量以下であるときには、上記第２態様を選択する。このときも、駆動モータ４０の要求出力が大きい場合においては、上記第３態様を選択する。尚、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素ガス残量が、予め設定された第１設定値（０に近い値）以下になった場合や、ＣＮＧタンク７１内の天然ガス残量が、予め設定された第２設定値（０に近い値）以下になった場合等においては、上記第１態様を選択する。

コントロールユニット１００は、エンジン１０が停止した状態にあるときにおいて、駆動モータ４０の要求出力及びバッテリ３０のＳＯＣの値に基づいて、エンジン１０の運転要求の有無（本実施形態では、発電要求の有無と同じことである）を確認し、エンジン１０の運転要求（発電要求）が有るときには、モータとしての発電機２０によりエンジン１０をクランキングしてエンジン１０を始動させ、その始動後に発電機２０に発電を行わせるべくエンジン１０を運転する。

コントロールユニット１００は、後述のようなバッテリ３０の充電制限がないときのエンジン１０の運転時であるエンジン通常運転時（ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２からのＮＯｘ放出時は除く）には、車両１の所定以上の加速要求がなければ、基本的に、予め設定された設定回転数でもって定常運転し、この定常運転時のエンジン回転数（上記設定回転数）は、エンジン１０の最高効率点を含む効率の良い領域（例えば１８００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍ）の値であり、本実施形態では、２０００ｒｐｍとする。また、定常運転時のエンジン負荷は、後述の所定値よりも大きい中負荷ないし高負荷である。上記エンジン通常運転時において、車両１の所定以上の加速要求時には、２０００ｒｐｍよりも高いエンジン回転数であって、駆動モータ４０の要求出力が大きいほど高い回転数にする。また、車両１の所定以上の加速要求時には、駆動モータ４０の要求出力に応じた目標過給圧に設定する。さらに、上記エンジン通常運転時には、水素用直噴噴射弁１８Ａ及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ｂにより水素ガス及び天然ガスを、略同じ体積比率でもって作動室内に直接噴射する（エンジン１０の極冷間時を除く始動時も同様）。尚、エンジン１０は、上記エンジン通常運転時及び後述のエンジン暖機促進運転時共に、基本的にリーン空燃比でもって運転される。また、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２からのＮＯｘ放出時には、エンジン１０は、リッチ空燃比（例えば、空気過剰率λ＝０．９）でもって運転される。ＮＯｘが放出されるのは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒８２のＮＯｘ吸蔵量が所定吸蔵量（これ以上吸蔵することができないレベルよりも僅かに小さい量）よりも多くなったときである。上記ＮＯｘ吸蔵量は、エンジン１０の運転履歴から計算することができ、コントロールユニット１００が、エンジン１０の運転中、その運転状態に基づいてＮＯｘ吸蔵量を積算していく。

また、コントロールユニット１００は、上記エンジン通常運転時には、発電機２０による発電量（発電電力）が、予め設定された目標発電量になるように、発電機２０（第１インバータ５０）を制御する。この発電機２０の制御を発電機通常制御という。上記目標発電量は、エンジン１０の定常運転時には、該定常運転時の上記エンジン回転数（２０００ｒｐｍ）と上記エンジン負荷とから求まるエンジン出力に対応する値であり、車両１の所定以上の加速要求時には、駆動モータ４０の要求出力に対応する値である。

ここで、バッテリ３０に対する最大充電可能電力は、図６及び図７に示すように、バッテリ温度センサ１０９により検出されるバッテリ３０の温度、及び、バッテリ３０のＳＯＣで決まっており、バッテリ３０の温度がＴ１（例えば−１０℃）〜Ｔ２（例えば６０℃）の所定範囲内にない場合や、バッテリ３０のＳＯＣが、予め設定された設定容量Ｌ１（例えば８０％）よりも高い場合には、バッテリ３０に対する最大充電可能電力が、バッテリ３０の温度が上記所定範囲（Ｔ１〜Ｔ２）内にある場合やＳＯＣが上記設定容量Ｌ１以下である場合に比べて低くなり、この場合、バッテリの早期劣化を抑制する観点から、バッテリ３０に対する充電電力を、その低い値の最大充電可能電力以下に制限する充電制限がなされる。

上記最大充電可能電力は、バッテリ３０の温度が上記所定範囲の最小値（Ｔ１）よりも低い場合には、バッテリ３０の温度が低いほど低くなり、バッテリ３０の温度が上記所定範囲の最大値（Ｔ２）よりも高い場合には、バッテリ３０の温度が高いほど低くなる。また、上記最大充電可能電力は、バッテリ３０のＳＯＣが上記設定容量Ｌ１よりも高い場合、バッテリ３０のＳＯＣが高いほど低くなる。本実施形態では、このような、バッテリ３０の温度及びＳＯＣとバッテリ３０に対する最大充電可能電力との関係が、マップとして、コントロールユニット１００のメモリに記憶されている。

コントロールユニット１００は、エンジン１０の運転による発電機２０の発電電力をバッテリ３０に供給して充電する際（上記第２態様を選択しているとき）、バッテリ３０の充電制限がなされているときには、エンジン負荷を所定値以下の軽負荷にするようにエンジン１０を制御する。すなわち、エンジン出力（つまり発電電力）が、バッテリ３０の制限された充電電力に対応して制限されることになるため、比較的高率の良いエンジン回転数又は回転が不安定にならないようなエンジン回転数でエンジン１０を運転しようとすると、エンジン負荷（発電機２０の負荷（発電負荷））を小さくする必要がある。このようにバッテリ３０の充電制限によりエンジン負荷を上記所定値以下の軽負荷にするようにエンジン１０を制御する、該エンジン１０のバッテリ充電制限運転時において、本実施形態では、エンジン負荷を出来る限り大きくできるようにする（エンジン１０で発生する熱量を増大させて、エンジン１０の暖機を促進する）ために、上記エンジン通常運転時におけるエンジン回転数（２０００ｒｐｍ）よりも低い回転数にし、上記所定値を、該低い回転数でもってエンジン１０を運転したときのエンジン出力が、バッテリ３０の制限された充電電力（バッテリ３０の温度が上記所定範囲内にない場合や、バッテリ３０のＳＯＣが上記設定容量Ｌ１よりも高い場合の、バッテリ３０に対する最大充電可能電力）に対応するエンジン出力になるような値に設定する。上記バッテリ充電制限運転時の具体的なエンジン回転数は、本実施形態では、回転が不安定にならない最小のエンジン回転数である１５００ｒｐｍにする。以下、このようなエンジン回転数にする、エンジン１０のバッテリ充電制限運転を、エンジン暖機促進運転という。

また、コントロールユニット１００は、例えば図８に示すように、上記所定値を、エンジン水温センサ１０６によるエンジン水温が低いほど大きくする。これにより、エンジン水温が低いほどエンジン負荷を大きくしてエンジン１０で発生する熱量を増大させる。

さらに、コントロールユニット１００は、上記エンジン暖機促進運転において、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂにより水素ガス及び天然ガスを吸気通路１４内に噴射させる。そして、上記エンジン暖機促進運転時に、タンク圧力センサ１０７による水素ガス残量が所定量（上記第１設定値よりも多い量ではあるが、満量の半分よりも少ない量）よりも多いときには、水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率でもってエンジン１０の作動室（燃焼室）に供給する一方、水素ガス残量が上記所定量以下であるときには、エンジン１０の冷間始動時を除いて、水素ガスの使用を制限する。本実施形態では、この水素ガスの使用制限時に、水素ガスを燃焼アシストとして、天然ガスの体積よりもかなり少ない体積で使用し、該水素ガスのアシスト量を、例えば図９に示すように、エンジン水温センサ１０６によるエンジン水温が低いほど多くする。図９の例では、エンジン水温が所定温度Ｔｗ０（エンジン１０の温間状態に近い温度）よりも大きいときには、水素ガスのアシスト量は０である。

上記エンジン暖機促進運転で、上記のようにエンジン負荷を出来る限り大きくするとはいっても軽負荷で運転されるため、バッテリ３０の充電制限時には、エンジン１０の始動から、燃焼温度が低い不安定な燃焼が長く続くことになる。そこで、本実施形態では、エンジン暖機促進運転時において、エンジン１０の暖機をより促進するべく、エンジン１０及びコントロールユニット１００が、以下のように構成される。

エンジン１０は、図３に示すように、吸気開口１４ａと排気開口１５ａとが連通状態となる吸排気開口連通期間を有するように構成されている。そして、コントロールユニット１００は、上記エンジン暖機促進運転時において、上記吸排気開口連通期間の間、エンジン出力が一定の状態で発電機２０の発電負荷を増大させる発電負荷増大制御を実行する。このように上記吸排気開口連通期間の間に発電負荷増大制御を実行することで、エンジン回転数（ロータ１２の回転）が一時的に遅くなり（ロータ１２にブレーキがかかった状態となり）、この結果、発電負荷増大制御を実行しない場合に比べて、吸気行程にある作動室内における排気ガスの残留量が増大する。すなわち、エンジン回転数が所定回転数以下である低中回転領域にある場合（特に、本実施形態のように１５００ｒｐｍと低い場合）、排圧が弱いために、上記吸排気開口連通期間では、吸気側の負圧の影響により、排気ガスが排気通路１５から引き戻され気味になり、このときにロータ１２にブレーキをかけると、引き戻される排気ガス量が増大して、吸気行程にある作動室内の排気ガスの残留量が増大する。したがって、作動室内の温度が上昇して、エンジン１０の暖機を促進することができるようになる。尚、図３では、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂ並びに水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂの記載を省略している（図４及び図５も同様）。

また、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記エンジン暖機促進運転時において、上記吸排気開口連通期間に加えて、ローター１２の各頂点に設けられたアペックスシールがトレーリング側及びリーディング側のプラグホール１１ｃをそれぞれ通過するトレーリング側及びリーディング側プラグホール通過期間の間にも、上記発電負荷増大制御を実行する。

すなわち、図４に示すように、アペックスシールがトレーリング側のプラグホール１１ｃを通過するトレーリング側プラグホール通過期間の間は、膨張行程にある作動室の排気ガスが、トレーリング側のプラグホール１１ｃを介して、吸気行程にある作動室に流入するが、そのときに発電負荷増大制御を実行することで、発電負荷増大制御を実行しない場合に比べて、その排気ガスの流入量が増大して、エンジン１０の暖機をより一層促進することができるようになる。

また、図５に示すように、アペックスシールがリーディング側のプラグホール１１ｃを通過するリーディング側プラグホール通過期間の間は、排気行程にある作動室の排気ガスが、リーディング側のプラグホール１１ｃを介して、圧縮行程にある作動室に流入するが、そのときに上記発電負荷増大制御を実行することで、発電負荷増大制御を実行しない場合に比べて、その排気ガスの流入量が増大して、エンジン１０の暖機をより一層促進することができるようになる。

尚、本実施形態では、エンジン１０が、２つのプラグホール１１ｃ及び２つの点火プラグ１９を有しているが、１つのプラグホール１１ｃ及び１つの点火プラグ１９を有するものであってもよい。この場合、アペックスシールがその１つのプラグホール１１ｃを通過するプラグホール通過期間の間、上記発電負荷増大制御を実行するようにすればよい。

上記エンジン暖機促進運転時において上記発電負荷増大制御を実行していないときには、発電機２０による発電電力を、バッテリ３０の制限された充電電力になるように、発電機２０（第１インバータ５０）を制御する。この発電機２０の制御を充電制限時制御という。

尚、上記発電負荷増大制御は、エンジン水温センサ１０６によるエンジン水温が上記所定温度Ｔｗ０以下であるときに実行し、上記所定温度Ｔｗ０よりも大きくなったときには、実行しないようにしてもよい。

上記コントロールユニット１００によるエンジン１０及び発電機２０の制御動作について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、各種センサ等からの各種入力信号を読み込み、次のステップＳ２で、アクセル開度センサ１０２及び車速センサ１０３からの信号に基づき、駆動モータ４０の要求出力を計算する。

次のステップＳ３では、上記駆動モータ４０の要求出力とバッテリ３０のＳＯＣとに基づき、エンジン１０の運転要求の有無を確認し、次のステップＳ４で、エンジン１０の運転要求が有るか否かを判定する。

上記ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ５に進んで、バッテリ３０の充電制限が有り、かつ、車両１の所定以上の加速要求があるか否かを判定する。

上記ステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進んで、上記エンジン通常運転を行う。尚、上記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ６に進んできた場合には、エンジン１０を始動した後に、上記エンジン通常運転を行う。そのエンジン１０の始動時には、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂより水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率でもって作動室内に直接噴射し（但し、エンジン１０の極冷間時には、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂより水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率でもって噴射する）、その始動後の上記エンジン通常運転でも、水素用及びＣＮＧ用直噴噴射弁１８Ａ，１８Ｂより水素ガス及び天然ガスを略同じ体積比率でもって作動室内に直接噴射する。

次のステップＳ７では、上記発電機通常制御を実行し、しかる後にステップＳ１０に進む。

一方、上記ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、上記エンジン暖機促進運転を行う。尚、上記ステップＳ４からステップＳ５を経てステップＳ８に進んできた場合には、エンジン１０を始動した後に、上記エンジン暖機促進運転を行う。そのエンジン１０の始動時には、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂより水素ガス及び天然ガスを噴射して作動室に供給し、その始動後の上記エンジン暖機促進運転でも、水素用及びＣＮＧ用ポート噴射弁１７Ａ，１７Ｂより水素ガス及び天然ガスを噴射して作動室に供給する。このときの水素ガス及び天然ガスの噴射割合は、上記したように、水素ガス残量が上記所定量よりも多いか該所定量以下であるかによって異なる。

次のステップＳ９で、発電機２０の上記充電制限時制御を実行するとともに、上記吸排気開口連通期間並びにトレーリング側及びリーディング側プラグホール通過期間の間は、上記発電負荷増大制御を実行し、しかる後にステップＳ１０に進む。

上記ステップＳ１０では、新たに各種入力信号を読み込んで新たにエンジン要求運転の有無を確認して、エンジン１０の運転要求がなくなったか否かを判定する。このステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５に戻る。一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、エンジン１０を停止し、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態では、バッテリ３０の充電制限によりエンジン負荷を所定値以下にするようにエンジン１０を制御する、該エンジン１０のバッテリ充電制限運転時（本実施形態では、エンジン通常運転時におけるエンジン回転数よりも低い回転数にするエンジン暖機促進運転時）において、上記吸排気開口連通期間の間、エンジン出力が一定の状態で発電機２０の発電負荷を増大させる発電負荷増大制御を実行するようにしたので、エンジン１０に複雑なバルブタイミング可変機構等を設けなくても、バッテリ３０の充電制限時にエンジン１０の暖機を容易に促進することができる。

特に本実施形態のような、バルブタイミング可変機構等を設けることが困難であるロータリピストンエンジンであっても、バッテリ３０の充電制限時にエンジン１０の暖機を容易に促進することができる。また、ロータリピストンエンジンでは、上記吸排気開口連通期間に加えて、ロータ１２の各頂点に設けられたアペックスシールがトレーリング側及びリーディング側のプラグホール１１ｃをそれぞれ通過するトレーリング側及びリーディング側プラグホール通過期間の間にも、発電負荷増大制御を実行することで、エンジン１０の暖機をより一層促進することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、上記エンジン暖機促進運転時において、上記吸排気開口連通期間並びにトレーリング側及びリーディング側プラグホール通過期間の間、上記発電負荷増大制御を実行するようにしたが、上記吸排気開口連通期間の間のみ、上記発電負荷増大制御を実行するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン１０をロータリピストンエンジンとしたが、吸気弁及び排気弁を有する往復動型エンジンとすることも可能である。この往復動型エンジンは、吸気弁及び排気弁が共に開弁状態となるバルブオーバーラップ期間（つまり、吸気通路（吸気ポート）の燃焼室への開口と排気通路（排気ポート）の燃焼室への開口とが連通状態となる吸排気開口連通期間）を有するように構成されていればよく、バルブオーバーラップ期間は可変でなくてもよい。往復動型エンジンの場合も、ロータリピストンエンジンの場合と同様に、エンジン回転数が所定回転数以下の低中回転領域にある場合には、バルブオーバーラップ期間に、排気ガスが排気通路から引き戻され気味になり、このときにピストンにブレーキをかけると、引き戻される排気ガス量が増大して、燃焼室内の排気ガスの残留量が増大し、よって、バッテリ３０の充電制限時にエンジンの暖機を促進することができるようになる。

また、エンジン１０は、気体燃料に限らず、液体燃料（例えば、ガソリン及びアルコール）を使用するものであってもよく、さらに、多種燃料エンジンに限らず、１種類のみの燃料（例えば、水素ガスのみ、ＣＮＧのみ、ガソリンのみ）を使用するものであってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両の制御装置に有用である。

１ 車両
１０ エンジン（ロータリピストンエンジン）
１１ ロータハウジング
１１ａ ロータ収容室
１１ｂ トロコイド内周面
１１ｃ プラグホール
１２ ロータ
１７Ａ 水素用ポート噴射弁
１７Ｂ ＣＮＧ用ポート噴射弁
１８Ａ 水素用直噴噴射弁
１８Ｂ ＣＮＧ用直噴噴射弁
１９ 点火プラグ
２０ 発電機
３０ バッテリ
１００ コントロールユニット（制御手段）
１０６ エンジン水温センサ

Claims (7)

1. エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電する発電機と、該発電機による発電電力が充電されるバッテリとを備えた車両の制御装置であって、
   上記エンジン及び上記発電機の作動を制御する制御手段を備え、
   上記エンジンは、該エンジンにおける吸気通路の燃焼室への開口と排気通路の燃焼室への開口とが連通状態となる吸排気開口連通期間を有するように構成され、
   上記制御手段は、上記バッテリの充電制限によりエンジン負荷を所定値以下にするように上記エンジンを制御する、該エンジンのバッテリ充電制限運転時において、上記吸排気開口連通期間の間、エンジン出力が一定の状態で上記発電機の発電負荷を増大させる発電負荷増大制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンは、概略楕円形状のトロコイド内周面を有するローターハウジングと、該ローターハウジングを挟むように配置されるサイドハウジングとにより区画されるローター収容室内に、概略三角形状のローターが収容されて上記燃焼室として３つの作動室を区画するとともに、該ローターが出力軸回りに遊星回転運動することによって、上記各作動室を周方向に移動させながら、吸気、圧縮、膨張及び排気の各行程を順に行わせるように構成されたロータリピストンエンジンであり、
   上記ロータリピストンエンジンは、上記圧縮乃至膨張行程にある作動室に臨むように、上記ローターハウジングのプラグホール内に設けられた点火プラグを有し、
   上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時において、上記吸排気開口連通期間に加えて、上記ローターの各頂点に設けられたアペックスシールが上記プラグホールを通過するプラグホール通過期間の間にも、上記発電負荷増大制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンは、上記燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴噴射弁と、上記吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁とを有し、
   上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時においては、上記ポート噴射弁により上記吸気通路に燃料を噴射させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時においては、エンジン回転数を、上記バッテリの充電制限がないときの上記エンジンの運転時であるエンジン通常運転時におけるエンジン回転数よりも低い回転数にし、かつ上記所定値を、該低い回転数でもってエンジンを運転したときのエンジン出力が、上記バッテリの制限された充電電力に対応するエンジン出力になるような値に設定するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンは、第１燃料と、該第１燃料よりも単位体積当たりの発熱量が高くかつ着火性が低い第２燃料とを使用するものであり、
   上記制御手段は、上記バッテリの充電制限がないときの上記エンジンの運転時であるエンジン通常運転時においては、上記第１燃料と上記第２燃料とを略同じ体積比率でもって上記エンジンの燃焼室に供給し、上記バッテリ充電制限運転時においては、上記第１燃料の残量が所定量よりも多いときには、上記第１燃料と上記第２燃料とを略同じ体積比率でもって上記エンジンの燃焼室に供給する一方、上記第１燃料の残量が上記所定量以下であるときには、上記エンジンの冷間始動時を除いて、上記第１燃料の使用を制限するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項５記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記バッテリ充電制限運転時において、上記第１燃料の使用制限時に、該第１燃料を燃焼アシストとして使用し、該第1燃料のアシスト量を、上記エンジンの冷却水の温度が低いほど多くするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記所定値を、上記エンジンの冷却水の温度が低いほど大きくするように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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