JP6345338B2 - 振動吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源に接続された質量体である第１プレートと、変速機に接続された質量体である第２プレートとの間にスプリングを配置し、第１、第２プレートの相対回転およびスプリングの弾性変形により第１プレートの回転変動が第２プレートに伝達されるのを抑制する振動吸収装置に関する。

かかる振動吸収装置において、第１プレートおよびシールプレート間に形成されてスプリングが配置される環状空間に、スプリングやスプリングシートを潤滑するとともに第１、第２プレートの相対回転時に減衰力を発生させるためのグリスを封入し、環状空間の内周部からグリスが漏れるのを阻止するためのシール部材をシールプレートおよび第２プレート間に配置したものが、下記特許文献１により公知である。

日本特許第２５７２７７０号公報

ところで、上記従来の振動吸収装置は、第１、第２プレートの相対回転時に、スプリングの端部を支持する腕部を有するドリブンプレートが環状空間の内部で往復揺動すると、環状空間に封入されたグリスがドリブンプレートの腕部に押され、径方向内側に移動してシール部材の外周面の一部に堆積するため、グリスの圧力が局部的に高まってシール部材から漏洩する可能性があった。そこで、腕部に押されて径方向内側に移動するグリスが直接シール部材に供給されないように、腕部とシール部材との間にグリスの流れを阻止する遮蔽板を設けることが考えられるが、遮蔽板を設けると振動吸収装置の構造が複雑になるだけでなく部品点数が増加する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ダンパーのスプリングを収納する環状空間に封入されたグリスが、シールプレートの内周部に設けられて環状空間を閉塞するシール部材から漏洩するのを簡単な構造で阻止することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源と変速機との間に配置されたダンパーが、前記駆動源に接続された第１プレートと、前記変速機に接続された第２プレートと、前記第１プレートの外周部に固定されて該第１プレートおよび前記第２プレート間に配置されたシールプレートと、前記第２プレートの内周部に固定されて前記第１プレートおよび前記シールプレート間に配置されたドリブンプレートと、前記第１プレートおよび前記シールプレートの外周部に沿って形成されてグリスが封入された環状空間と、前記環状空間に周方向に配置され、一端が前記第１プレートに係止されるとともに他端が前記ドリブンプレートから径方向外側に延びる腕部に係止されたスプリングと、前記シールプレートの内周部に設けられて前記環状空間を閉塞するシール部材とを備え、前記第１、第２プレートの相対回転および前記スプリングの弾性変形により前記第１プレートの回転変動が前記第２プレートに伝達されるのを抑制する振動吸収装置であって、前記ドリブンプレートの腕部および該腕部に対向する前記シールプレートの何れか一方に設けられて他方に向けて突出する整流突起を備え、前記整流突起は径方向内向きに流れるグリスを周方向に案内することを第１の特徴とする振動吸収装置が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記整流突起の周方向の幅は径方向外側から径方向内側に向かって増加することを第２の特徴とする振動吸収装置が提案される。

なお、実施の形態の第１フライホイール１４は本発明の第１プレートに対応し、実施の形態の第２フライホイール１６は本発明の第２プレートに対応し、実施の形態のコイルスプリング２２は本発明のスプリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、駆動源の回転変動に伴い、駆動源に接続された第１プレートと変速機に接続された第２プレートとがスプリングを弾性変形させながら相対回転すると、環状空間の内部でドリブンプレートから径方向外側に延びる腕部が揺動し、環状空間に封入されたグリスが腕部より圧縮されて径方向内向きに押し出されるが、このグリスはドリブンプレート腕部および該腕部に対向するシールプレートの何れか一方に設けられて他方に向けて突出する整流突起により周方向に案内され、シールプレートの内周部に設けられて環状空間を閉塞するシール部材の一部に集中するのが防止されるため、特別の遮蔽板を必要とせずにシール部材からのグリスの漏洩を防止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、整流突起の周方向の幅は径方向外側から径方向内側に向かって増加するので、径方向内向きに流れるグリスを整流突起で周方向両側にスムーズに分散させることで、グリスがシール部材の一部に集中して漏洩するのを一層確実に防止することができる。

図１は振動吸収装置の縦断面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２−２線断面図である。（第１の実施の形態） 図３はエンジン回転数に対するエンジンから変速機への振動伝達率の変化を示すグラフである。（第１の実施の形態） 図４は整流突起の他の実施の形態を示す図である。（第２、第３実施の形態） 図５は整流突起の他の実施の形態を示す図である。（第４〜第６実施の形態） 図６は整流突起の他の実施の形態を示す図である。（第７、第８実施の形態）

１４ 第１フライホイール（第１プレート）
１６ 第２フライホイール（第２プレート）
１７ シールプレート
１８ ドリブンプレート
１８ａ 腕部
１８ｂ 整流突起
２０ 環状空間
２２ コイルスプリング（スプリング）
２３ シール部材
Ｄ ダンパー
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｔ 変速機
Ｗ 整流突起の周方向の幅

以下、添付図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

先ず、図１〜図３に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、エンジンＥのクランクシャフト１１および変速機Ｔのメインシャフト１２間に配置されるダンパーＤは、クランクシャフト１１の軸端にボルト１３…で固定された円環状の第１フライホイール１４と、第１フライホイール１４の内周のボス部１４ａにボールベアリング１５を介して相対回転自在に支持された円環状の第２フライホイール１６とを備える。第１フライホイール１４の外周部にシールプレート１７の外周部が図示せぬリベットで固定されており、このシールプレート１７は第１フライホイール１４および第２フライホイール１６に挟まれるように径方向内向きに延びている。第２フライホイール１６の内周のボス部１６ａにドリブンプレート１８の内周部がスプライン結合１９されており、このドリブンプレート１８は第１フライホイール１４およびシールプレート１７に挟まれるように径方向外向きに延びている。したがって、第１フライホイール１４、ドリブンプレート１８、シールプレート１７および第２フライホイール１６は、その順番でクランクシャフト１１側からメインシャフト１２側に向かって配置される。

第１フライホイール１４およびシールプレート１７間には、径方向外側が閉塞されて径方向内側が開放する環状空間２０が形成されており、この環状空間２０に複数のスプリングシート２１…および複数のコイルスプリング２２…が交互に配置される。ドリブンプレート１８の外周部から位相が１８０°ずれた２個の板状の腕部１８ａ，１８ａが径方向外側に延びており、各々の腕部１８ａは隣接する２個のスプリングシート２１，２１間に挟まれる。したがって、慣性モーメントが大きい第１フライホイール１４および第２フライホイール１６が相対回転すると、第２フライホイール１６と一体に回転するドリブンプレート１８の腕部１８ａ，１８ａと第１フライホイール１４との間でコイルスプリング２２…が圧縮されることで、クランクシャフト１１の回転変動が吸収されてエンジンＥから変速機Ｔに伝達される振動が低減する。

環状空間２０には、スプリングシート２１…、コイルスプリング２２…、ドリブンプレート１８等の接触部を潤滑するためのグリスが封入されており、このグリスが環状空間２０から漏洩しないように、シールプレート１７の内周部と第２フライホイール１６のボス部１６ａとの間に環状のシール部材２３が配置される。このグリスは、第１フライホイール１４および第２フライホイール１６が相対回転するときに、環状空間２０の内部でドリブンプレート１８の腕部１８ａ，１８ａにより攪拌されるため、その攪拌抵抗で振動の減衰効果を発揮する。

第２フライホイール１６を変速機Ｔのメインシャフト１２に係脱自在に結合する摩擦クラッチ２４は、メインシャフト１２に内周部を固定されたクラッチディスク２５と、クラッチディスク２５の外周部に設けられた摩擦材２６と、摩擦材２６を挟んで第２フライホイール１６の反対側に配置されたプレッシャプレート２７と、その外周部を第２フライホイール１６の外周部に図示せぬボルトで固定されたクラッチカバー２８と、中間部がクラッチカバー２８に枢支されて外周部がプレッシャプレート２７の背面に当接するダイヤフラムスプリング２９とを備える。したがって、ダイヤフラムスプリング２９の内周部を図１において右方向に駆動すると、プレッシャプレート２７が摩擦材２６を第２フライホイール１６に圧接することで、第２フライホイール１６がクラッチディスク２５を介してメインシャフト１２に結合され、エンジンＥの駆動力が変速機Ｔに伝達される。

ドリブンプレート１８の腕部１８ａのシールプレート１７に対向する面に別部材で構成された整流突起１８ｂが溶接やリベット等の任意の手段で固定される。整流突起１８ｂは頂角が径方向外側を向く一定厚さの二等辺三角形状であり、その周方向の幅Ｗは径方向外側から径方向内側に向かって次第に増加する。そして整流突起１８ｂの表面とシールプレート１７との間には僅かな間隙αが形成される。本実施の形態では、二等辺三角形状の整流突起１８ｂの二つの底角の位置は、整流突起１８ｂに隣接する２個のスプリングシート２１，２１の径方向内端よりも径方向内側に位置しており、そこにグリスが通過可能な間隙βが形成される。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

図３は、エンジン回転数に対する第１フライホイール１４から第２フライホイール１６への振動の伝達率の変化を示すものである。破線は比較例であって、単一のフライホイールを備えるものの特性であり、エンジンＥの常用回転域で殆ど振動低減効果が得られないことが分かる。一方、実線は第１フライホイール１４および第２フライホイール１６を備える本実施の形態の特性であり、エンジンＥの常用回転域で大きな振動低減効果が得られることが分かる。しかしながら、本実施の形態のものは、エンジンＥのアイドル回転数以下の共振回転数領域で、振動の伝達率が急激に増加する問題がある。

このように エンジンＥの始動時や停止時にエンジン回転数がアイドル回転数以下の共振回転数領域を通過するとき、振動の伝達率が急増して第１フライホイール１４および第２フライホイール１６が大きく相対回転すると、環状空間２０の内部でドリブンプレート１８の腕部１８ａ，１８ａが大きく揺動するため、環状空間２０に封入されたグリスが腕部１８ａ，１８ａに押されて径方向内側に移動し、局部的に圧力が高まったグリスが腕部１８ａ，１８ａの径方向内側のシール部材２３を通過して環状空間２０の外部に漏洩してしまう可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、腕部１８ａ，１８ａの表面にシールプレート１７に向けて突出する三角形状の整流突起１８ｂ，１８ｂが設けられており、矢印Ａ−Ａ方向に往復揺動する腕部１８ａ，１８ａにより径方向内側に押されたグリスは、径方向内側に向かって周方向の幅Ｗが次第に増加する整流突起１８ｂ，１８ｂに案内されて周方向両側に分散されるため（矢印Ｂ参照）、シール部材２３の一部にグリスが局所的に堆積して振動等により漏洩する事態を回避することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、ドリブンプレート１８の腕部１８ａ，１８ａに整流突起１８ｂ，１８ｂを設けるだけの簡単な構成で、シール部材２３をグリスから遮蔽する遮蔽部材等の特別の部材を設けることなく、シール部材２３からのグリスの漏洩を確実に防止することができる。

[第２〜第８の実施の形態]
図２に示す第１の実施の形態では、二等辺三角形状の整流突起１８ｂの二つの底角の位置が、整流突起１８ｂに隣接する２個のスプリングシート２１，２１の径方向内端よりも径方向内側に位置しているが、図４（Ａ）に示す第２の実施の形態では、二等辺三角形状の整流突起１８ｂの二つの底角の位置が、整流突起１８ｂに隣接する２個のスプリングシート２１，２１の径方向内端よりも径方向外側に位置している。本実施の形態によっても、整流突起１８ｂの二つの底角と２個のスプリングシート２１，２１との間にはグリスが通過可能な間隙βが形成されるため、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

図４（Ｂ）に示す第３の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であって、整流突起１８ｂを別部材で構成することなく、ドリブンプレート１８をプレス成形する際に整流突起１８ｂを一体にプレス成形したものである。

また図５（Ｃ）に示す第４の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であって、整流突起１８ｂを二等辺三角形状ではなく、周方向に延びる直線状に形成したものである。

また図５（Ｄ）に示す第５の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であって、直線状の整流突起１８ｂを腕部１８ａと一体にプレス成形したものである。

また図５（Ｅ）に示す第６の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であって、整流突起１８ｂを直線状ではなく、周方向に延びる円弧状に形成したものである。

また図６（Ｆ）に示す第７の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であって、径方向外側に向かって尖ったＶ字状の整流突起１８ｂを、断面Ｌ字状の２個の部材を組み合わせて腕部１８ａに溶接することで構成したものである。

また図６（Ｇ）に示す第８の実施の形態は、第４の実施の形態の変形例であって、直線状の整流突起１８ｂを、２枚の短冊状の部材を断面Ｌ字状に組み合わせて腕部１８ａに溶接することで構成したものである。

これらの第２〜第８の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では整流突起１８ｂをドリブンプレート１８側に設けているが、ドリブンプレート１８の腕部１８ａに対向するシールプレート１７側に整流突起を設けても同様の作用効果を達成することができる。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他種の駆動源であっても良い。

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）と変速機（Ｔ）との間に配置されたダンパー（Ｄ）が、
   前記駆動源（Ｅ）に接続された第１プレート（１４）と、
   前記変速機（Ｔ）に接続された第２プレート（１６）と、
   前記第１プレート（１４）の外周部に固定されて該第１プレート（１４）および前記第２プレート（１６）間に配置されたシールプレート（１７）と、
   前記第２プレート（１６）の内周部に固定されて前記第１プレート（１４）および前記シールプレート（１７）間に配置されたドリブンプレート（１８）と、
   前記第１プレート（１４）および前記シールプレート（１７）の外周部に沿って形成されてグリスが封入された環状空間（２０）と、
   前記環状空間（２０）に周方向に配置され、一端が前記第１プレート（１４）に係止されるとともに他端が前記ドリブンプレート（１８）から径方向外側に延びる腕部（１８ａ）に係止されたスプリング（２２）と、
   前記シールプレート（１７）の内周部に設けられて前記環状空間（２０）を閉塞するシール部材（２３）とを備え、
   前記第１、第２プレート（１４，１６）の相対回転および前記スプリング（２２）の弾性変形により前記第１プレート（１４）の回転変動が前記第２プレート（１６）に伝達されるのを抑制する振動吸収装置であって、
   前記ドリブンプレート（１８）の腕部（１８ａ）および該腕部（１８ａ）に対向する前記シールプレート（１７）の何れか一方に設けられて他方に向けて突出する整流突起（１８ｂ）を備え、前記整流突起（１８ｂ）は径方向内向きに流れるグリスを周方向に案内することを特徴とする振動吸収装置。
2. 前記整流突起（１８ｂ）の周方向の幅（Ｗ）は径方向外側から径方向内側に向かって増加することを特徴とする、請求項１に記載の振動吸収装置。

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