JP6334389B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンを制御するエンジン制御装置に関する。

近年、自動車の燃費改善や環境保全を目的として、エンジンを自動停止するアイドルストップシステムにおいて、車両が停止していなくても、運転者がアクセルから足を離したり、ブレーキを踏んだりすることで、エンジン自動停止条件が成立したときに、エンジンを自動停止する技術が提案されている。エンジン完全停止前に、運転者の再始動要求もしくは発進要求（チェンジオブマインド要求）が発生した時、できるだけ速やかにエンジンを再始動する要求が存在する。

エンジンを速やかに再始動する要求を満たす技術としては、エンジン惰性回転期間中に再始動要求が発生したときに、ピニオンがリングギアに噛み込む前に燃料噴射を再開し、点火時期を制御する技術が提案されている（特許文献１参照）。

また、エンジン完全停止後の再始動の早期化を実現する技術として、エンジンの停止角度及び再始動初回噴射気筒を正確に判定するために、回転検出するＰＯＳ信号ピックアッププレートに対し、異なる位相角度の出力を行う二つの検出器で、該信号の出力順序を検出するエンジンの停止角度判定制御と、エンジンの再始動初回噴射気筒判定制御を行う技術が提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１３−１６７２１２号公報 特開２００６−２１４４０８号公報

特許文献１の技術では、チェンジオブマインド要求によるエンジン再始動を行う際、正転／逆転を検知していないため、揺り戻しが発生すると、クランク角センサ信号から気筒判別情報を正しく算出することができず、燃料噴射及び点火のタイミングが狂ってしまうという問題があった。

また、特許文献２の技術では、エンジン完全停止前にチェンジオブマインド要求によって再始動することについては、なんら考慮されていない。

そのため、従来技術では、チェンジオブマインド要求による再始動が遅れ、商品性が悪化するという課題があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、その目的はチェンジオブマインド要求によるエンジン再始動の早期化を実現することにある。

上記課題を解決するため、本発明のエンジン制御装置は、クランク角プレートと、前記クランク角プレートの歯の通過を検知するクランク角センサと、を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置において、前記エンジンの惰性回転中に運転者の再始動要求に基づいて、前記エンジンを再始動する制御と、前記エンジンの揺り戻しを判定または予測する制御とを備え、揺り戻しを判定または予測したときに、運転者の再始動要求に基づいて、前記クランク角プレートの歯の通過数を用いて、前記エンジンへの燃料噴射または点火の少なくとも一方を制御することを特徴とする。

本発明のエンジン制御装置では、エンジンの正転／逆転によらず、気筒判別情報を正しく算出できる。また、エンジン回転数が低い場合でも、クランク角センサ信号から、適切な燃料噴射及び点火のタイミングを設定できる。そのため、揺り戻し中であっても、燃料噴射及び点火のタイミングが狂うことによる排気性能を悪化させたり、ケッチンを発生させたりすることなく、チェンジオブマインド要求によるエンジン再始動が可能となり、チェンジオブマインド要求によるエンジン再始動の早期化を実現できる。

本実施形態の内燃機関制御装置が適用される筒内噴射エンジンの制御システム図。 本発明による内燃機関制御装置の一つの実施形態の要部を示すブロック図。 エンジン停止角度を検出するためのクランク角センサの一つの実施形態を示す図。 クランク角センサの出力信号の波形チャート。 クランク角センサの入力処理部の一つの実施形態を示すブロック図。 ６気筒を例にした回転方向及びクランク角度検出によるタイミングチャート。 エンジンが正転、逆転した時のクランク角演算の一例を示す説明図。 （ａ）は低回転時の割込み処理タイミンクを示すタイミングチャート、（ｂ）は高回転時の割込み処理タイミンクを示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン回転数とＣＰＵ負荷との関係を示すグラフ。 本実施形態の内燃機関制御装置によるエンジン制御フローを示すフローチャート。 アイドルストップ前後の、通常制御、再始動早期化制御切り替えのタイミングチャート。

以下、本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

まず、図１は、本実施形態の内燃機関の制御装置が適用される筒内噴射エンジンの制御システムである。エンジン１は、複数個の燃焼室（気筒）２（図１では、その一つのみが示されている）を有し、多気筒エンジンをなしている。

エンジン１に吸入される空気は、エアクリーナ３の入力部４から取り入れられ、吸入空気計５を通り、吸入流量を制御する絞り弁６を設置した絞り弁ボディ７を通り、コレクタ８に入る。

ここで、絞り弁６は、これを駆動するモータ１０と駆動連結されており、モータ１０を駆動することによって絞り弁６を操作することにより、モータ１０の駆動制御によって吸入空気量を制御できるようになっている。

コレクタ８に至った吸入空気は、エンジン１の各燃焼室２に連通接続された吸気管１９に分配され、各燃焼室２に導かれる。

ガソリン等の燃料は、燃料タンク１１から燃料ポンプ１２により吸引、加圧され、各燃焼室２の燃料噴射弁１３と、燃圧を所定の範囲内に制御する可変燃圧レギュレータ１４を配管されている燃料系に供給される。燃圧は、燃圧センサ（図示省略）によって測定される。

燃料は、燃料噴射弁１３によって各燃焼室２内に直接噴射される。これにより、エンジン１は、筒内噴射方式エンジンをなす。

燃焼室２内に流入した空気と噴射燃料は、燃焼室２内で混合され、点火コイル１７からの圧電により点火プラグ３５によって点火され、燃焼する。

エンジン１の燃焼室２で燃焼したガス、つまり、排気ガスは、排気管２８に導かれ、触媒（図示省略）を介してエンジン１外に放出される。

空気量計５からは、吸気流量を示す信号が出力され、その出力信号はコントロールユニット１５に入力される。絞り弁ボディ７には、絞り弁６の開度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けられており、スロットルセンサ１８の出力信号はコントロールユニット１５に入力される。

コントロールユニット１５は、クランク角センサ１６の出力信号（クランク角センサ信号）と、カム角センサ２７の出力信号（カム角センサ信号）を入力する。

クランク角センサ１６は、クランク軸２１の回転位置（回転角度）を、少なくとも１〜１０°程度の精度をもって検出する。

カム角センサ２７は、吸気側のカム軸２５の回転位置（回転角度）を検出する。排気管２８に設けられたＡ／Ｆセンサ２０は、排気ガスの成分から実運転空燃比を検出し、その出力信号も同じくコントロールユニット１５に入力される。

エンジン１に取り付けられた水温センサ２２は、エンジン１の冷却水温度を検出し、その出力信号も同じくコントロールユニット１５に入力される。

踏み量センサ９は、アクセルペダル２９の踏込量を検出し、その出力信号もコントロールユニット１５に入力される。

コントロールユニット１５は、マイクロコンピュータを含む電子制御式のものであり、上述の各センサからの信号によって燃料の噴射タイミング、噴射流量（燃料噴射弁１３のパルス幅制御）、点火のタイミング等を制御する。

なお、図１において、２３は各気筒に設けられているピストンを、２６はコントロールユニット１５が内蔵するＣＰＵを、３０は電源を、３１はリレースイッチを、３２は表示灯を、３３はイグニッションスイッチを各々示している。

つぎに、内燃機関制御装置の一つの実施形態の要部を、図２を参照して説明する。コントロールユニット１５内のＣＰＵ２６は、上述の各センサからの信号によってエンジン１の運転状態を検出し、アイドルストップ条件演算ブロック２６１によって、アイドルストップ条件演算を行い、アイドルストップを実行するか否かの判定を行う。

ＣＰＵ２６は、アイドルストップ条件演算ブロック２６１でアイドルストップ許可判定された場合には、アイドルストップ制御ブロック２６２によってアイドルストップ制御として、アイドルストップを行うための燃料カット制御を行ない、エンジン１を停止（アイドルストップ）させる。

クランク角センサ１６の詳細構成を、図３を参照して説明する。クランク角センサ１６は、等回転角ピッチで検出歯部１６１を有していてクランク軸２１と同期回転するクランク角ピックアッププレート１６２と、クランク角ピックアッププレート１６２に対して互いに所望の位相差Δθを付けて配置された二つの検出器（ピックアップ器）１６３、１６４とを有する。

このクランク角センサ１６では、二つの検出器１６３、１６４の出力値そのものの位相差が発生すればよいので、二つの検出器１６３、１６４は、必ずしも隣り合わせである必要はない。例えば、ピックアッププレート１６２の検出歯部１６１の歯数分だけ、両検出器１６３、１６４の間隔をあけて配置すればよい。また、１つの検出器によって位相差の出る信号を出力するもの（例えば、内蔵されている）であってもよい。

図４は、クランク角センサ１６の出力信号の波形チャートの１例を示している。なお、図４において、Ｓｃ１は検出器１６３の出力信号（パルス信号）を、Ｓｃ２は検出器１６４の出力信号（パルス信号）を各々示している。位相差を設けた二つの検出器１６３、１６４は、パルス信号周期に対し、例えば１／４位相差を設けられている。

この信号形態とすることで、エンジン１が通常運転と同じ正転方向で回転している場合には、信号Ｓｃ１の立ち上がり→信号Ｓｃ２の立ち上がり→信号Ｓｃ１の立ち下がり→信号Ｓｃ２の立ち下がりの順序で発生することになる。

これに対し、エンジン停止直前の揺り戻し（停止直前の圧縮気筒の圧縮仕事により、逆転する場合があり、この現象を揺り戻しと称する）によって反転方向で回転している場合には、信号Ｓｃ２の立ち上がり→信号Ｓｃ１の立ち上がり→信号Ｓｃ２の立ち下がり→信号Ｓｃ１の立ち下がりという順序で発生することになる。

このように、正転方向でのクランク角センサ信号形態と逆転方向でのクランク角センサ信号形態とが異なることにより、回転方向を区別することができる。

回転方向の区別方法の別手段としては、正転方向で回転している場合には、信号Ｓｃ１がハイの状態で信号Ｓｃ２の立ち上りが発生する。同様に、信号Ｓｃ２の出力がローの状態で信号Ｓｃ１の立ち上がりが発生する。反転方向で回転している場合には、信号Ｓｃ１の出力がハイの状態で信号Ｓｃ２の立ち下りが発生し、同様に信号Ｓｃ２の出力がＬｏの状態で信号Ｓｃ１の立ち下がりが発生する。このように、位相差の信号を生成する検出器１６３、１６４の配置と、該検出器１６３、１６４の信号の発生状態を検出することで、エンジン１の回転方向と角度を判定することができる。

図４で示したクランク角センサ信号の入力処理の一例を、図５を参照して説明する。互いに位相差を設けられた検出器１６３の信号Ｓｃ１と検出器１６４の信号Ｓｃ２をＤ−フリップフロップＩＣ２４に入力し、ＩＣ２４の論理処理を活用することで、正転と反転を容易にＣＰＵ２６で処理する例を示したものである。

この例によれば、図４で示した信号Ｓｃ１と信号Ｓｃ２のハイ／ローの関係と、立ち上がり／立ち下りの組合せを活用して、反転方向に回転している場合には、その期間中、該Ｄ−フリップフロップＩＣ２４からハイ信号（反転信号）を出力する論理を活用すれば実現できる。

この方法を用いた場合には、ＣＰＵ２６の処理は、Ｄ−フリップフロップＩＣ２４からの信号を入力することで、容易に、正転／反転を判定することができ、併せて信号Ｓｃ１または信号Ｓｃ２の何れか１つ以上の入力との組合せで正確なクランク角検出を行うことができる。ただし、この方法は、ＣＰＵ２６の処理や演算負荷に負担がかからないという効果はあるものの、安価ではあるが、Ｄ−フリップフロップＩＣ２４を別途必要とする。

Ｄ−フリップフロップＩＣ２４を必要としない方法として、ＣＰＵ２６の処理で、図４で示した信号Ｓｃ１と信号Ｓｃ２の立ち上がり／立ち下りの順序を監視して、正転／反転を識別してもよい。

図６は、６気筒エンジンを例にした前述のクランク角センサ信号の入力処理（図５に示されている入力処理）による回転方向及びクランク角度検出によるタイミングチャートを示している。

図６のカウント値ａは、例えば＃１気筒の圧縮ＴＤＣを基点に７２０ＣＡ（クランク角）間を周期的にカウントするカウンタで、カウント値ｂは、カウント値ａに基づいて、＃１気筒〜＃６気筒の各気筒の行程毎にカウントする別のカウンタである。

カウント値ａは、図５で示した正転／反転方向の回転識別方法により、正転方向と判定された場合には、パルス信号入力毎に角度認識値をカウントアップし、＃１気筒の圧縮行程ＴＤＣ相当の位置でイニシャライズするものである。

カウント値ｂは、カウント値ａに基づいて、カウントａと同様にカウントアップ処理を行ない、６気筒エンジンであれば、各気筒の差分である１２０ＣＡ毎（各気筒のＴＤＣ毎）にイニシャライズ処理を行うものである。

図７は、エンジン１が正転及び逆転した時のクランク角演算方法の一例を示している。クランク角度のカウント値ａは、正転方向に回転している場合には、カウントアップしていけばよく、例えば、＃１気筒の圧縮ＴＤＣの位置（７２０ＣＡ）でカウント値ａ＝０にイニシャライズする。その後、正転が継続された場合には、０の値からカウントアップを行えばよい。これに対し、逆転した場合には、正転とは逆に、カウント値ａをカウントダウンするものである。

ここで、カウント値ａ＝０にイニシャライズする位置（例えば＃１気筒の圧縮ＴＤＣ）に来た場合には、単純にカウントダウンすることができない。そのため、イニシャライズ位置に来た場合には、図７に示されているように、カウント値ａをイニシャライズ直前の値に値を大きくする。この方法により、カウントａの値を正確に全行程（７２０ＣＡ）の範囲で演算することが可能となる。

アイドルストップ後のエンジン再始動に備えた気筒判別制御において、通常制御に加え、アイドルストップ後の再始動早期化制御を、単一ＣＰＵによるエンジン制御に追加することへの対応について、図８（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。

通常のエンジン１を運転する制御に対し、アイドルストップ後の再始動早期化制御を追加することで、クランク角センサ１６の信号入力時に行う処理が増加することになる。これは、エンジン１の回転数に比例して、ＣＰＵ２６での演算負荷を圧迫することになる。

図８（ａ）は低回転時の割込処理のタイムチャートであり、図８（ｂ）は高回転時の割込処理のタイムチャートである。図８（ａ）、（ｂ）において、白抜き部分Ｐａがクランク角センサ処理の優先度よりも低い定期的に行う処理部分であり、網掛け部分Ｐｂがクランク角センサ入力時に優先的に割込み処理として行う部分（期間）である。

低回転運転領域では、図８（ａ）に示されているように、クランク角センサ処理の周期が長いため、再始動初回噴射気筒判別処理を追加した場合でも、ＣＰＵ２６の演算負荷への圧迫は少なく、問題がない。

これに対し、高回転運転領域では、図８（ｂ）に示されているように、クランク角センサ１６の入力周期が速くなることで、クランク角センサ入力時の処理頻度が高くなる。これにより、優先度が低い定期的に行う制御処理を行う期間が短くなり、ＣＰＵ２６の演算負荷を圧迫すると共に、的確な演算処理を達成することができなくなる可能性がある。

ＣＰＵ２６の演算負荷を軽減して、あらゆる運転領域でも的確な演算処理を行うために、高回転領域では、例えば、図８（ｃ）に示されているように、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｓｅｔ以上である場合には、再始動初回噴射気筒処理のためのクランク角センサ入力時の割込み処理を禁止し、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｓｅｔ未満である場合にのみクランク角センサ入力時の割込み処理を許可すればよい。

これにより、如何なる運転領域でも、的確なエンジン制御を行うことができ、且つ、通常制御と、アイドルストップ後の再始動早期化制御の両立を図ることができる。

以上の説明を実施することで、エンジンの停止直前の正転および反転方向に複雑に回転する揺り戻しが起こった場合でも、正確に再始動初回噴射気筒を判定でき、通常の運転領域でもＣＰＵ２６の演算負荷を圧迫させないようにすることができる。

つぎに、前述のエンジンのクランク角度検出値を用いて行う、エンジン再始動時の燃料噴射及び点火のタイミング制御について説明する。

従来技術では、揺り戻しが発生した場合、エンジンが完全停止するのを待ってから、エンジン再始動を行っていたため、エンジン再始動に要する時間が長くなっていた。

また、通常制御による気筒判別情報、クランク角度検出値を用いて、燃料噴射及び点火のタイミングを演算すると、揺り戻しが発生した場合、不適切な気筒に対して、不適切なタイミングで、燃料噴射及び点火を行ってしまい、それによって、ケッチンや排気性能悪化の可能性があった。

本発明では、揺り戻しが発生しても、前記したアイドルストップ後の再始動早期化制御によって演算された、気筒判別情報、燃料噴射及び点火のタイミングを用いて、エンジンを再始動させることで、ケッチンや排気性能悪化を引き起こさず、前記した従来技術での始動に要する時間（エンジン完全停止までの時間）を待たずに、エンジン再始動を行う。それによって、アイドルストップ後の再始動を早期化し、エンジンの商品性の向上を実現するものである。

つぎに、燃料噴射及び点火のタイミングについて説明する。エンジン回転数が高い場合、ＲＥＦ信号入力の間隔が短いため、燃料噴射及び点火のタイミングの演算は、ＲＥＦ信号入力時に実施しても、十分な精度で算出できる。そのため、通常制御では、ＲＥＦ信号入力時に燃料噴射及び点火のタイミングを演算する。

一方、エンジン回転数が低い場合、ＲＥＦ信号入力時に演算を実施したのでは、燃料噴射及び点火のタイミングを十分な精度で算出できない。そのため、アイドルストップ後の再始動早期化制御では、ＰＯＳ信号入力時に燃料噴射及び点火のタイミングを演算することで、燃料噴射及び点火のタイミングを十分な精度で算出できるようにする。

また、エンジン再始動のための燃料噴射及び点火を、エンジン逆転中に行うと、ケッチンを発生させる可能性があるため、エンジン逆転中は、燃料噴射、点火の少なくとも一方を禁止する。

つぎに、本発明によるエンジン制御を、図９を参照して説明する。

ステップＳ１３１では、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサ入力処理を行う。

ステップＳ１３２では、クランク角センサ入力信号から、通常制御による気筒判別処理と燃料噴射及び点火のタイミングの演算を行う。

また、ステップＳ１３３では、アイドルストップ後の再始動早期化制御による気筒判別処理と燃料噴射及び点火のタイミング演算を行う。通常制御は、揺り戻し発生時に正しく気筒判別と燃料噴射及び点火のタイミング演算ができないため、ＣＰＵ２６での演算負荷が低いエンジン低回転領域では、アイドルストップ後の再始動早期化制御での気筒判別処理と燃料噴射及び点火のタイミング演算も実行する。

ステップＳ１３４では、エンジン回転数等を基に、アイドルストップを許可するか否かを判定する。アイドルストップが許可された場合には、燃料カット等を行い、エンジンを停止させる。

ステップＳ１３５では、運転者のブレーキ、アクセル操作等から、チェンジオブマインド要求の有無を判定する。チェンジオブマインド要求有りと判定された場合、燃料カットの解除や、スタータによるクランキングを行うことで、エンジン再始動を行う。

ステップＳ１３６では、クランク角センサ入力信号から、揺り戻しの有無を判定または予測する。揺り戻しを判定または予測した場合、擬似的にエンスト判定したものとして、Ｓ１３７で通常制御によって演算された気筒判別情報と燃料噴射及び点火のタイミングをクリアし、アイドルストップ後の再始動早期化制御で演算された気筒判別情報、燃料噴射及び点火のタイミングを用いて、燃料噴射及び点火を行う。

図１０は、図９で示したアイドルストップ前後の、通常制御、再始動早期化制御切り替えのタイミングチャートの一例である。

エンジン回転数Ｎｅが下がり、所定回転数以下になったときから、燃料カットを行い、エンジンを停止させる。

エンジン回転数Ｎｅが下がり、揺り戻しを判定または予測したタイミングで、通常制御によって演算された、気筒判別情報、燃料噴射及び点火のタイミングをクリアする。また、燃料噴射、点火を禁止する。

燃料カットによるエンジン停止後、チェンジオブマインド要求有りと判定された場合、判定後にエンジンが正転したときに、スタータによるクランキングを行うとともに、アイドルストップ後の再始動早期化制御で演算された気筒判別情報、燃料噴射及び点火のタイミングを用いて、該当する気筒に燃料噴射及び点火を行い、エンジン再始動を行う。

エンジン再始動後、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｓｅｔ以上になる前に、通常制御による気筒判別情報と燃料噴射及び点火のタイミング演算に切り替える。

エンジン再始動後、再始動早期化制御は、初回ＲＥＦ判定まで行えば、通常制御により、それ以降円滑に内燃制御できるが、初回ＲＥＦ判定以降も、再始動早期化制御によって演算された気筒判別情報、燃料噴射及び点火のタイミングを用いた場合、２つの制御により、燃料噴射と点火制御を実行する事で、複数回同一気筒に実行される事になり、空燃比のアンマッチ（複数噴射によりリッチ）や不適切な点火実行（例えば、燃料噴射中に点火を実行するなど）により、的確な燃焼が実現できなくなり、排気エミツションや運転性悪化を誘発する事になる。従って、本発明による再始動時制御は、初回ＲＥＦ判定＝通常始動時制御実行までとする。

本実施形態の効果を要約すると、以下の通りである。

（１）角度位相が互いに異なる角度信号の出力立ち上りと立ち下りの順序を検出することにより、正転、揺り戻しによる反転を考慮して内燃機関のクランク角度を正確に検出することができる。

（２）内燃機関の回転数に応じて少なくても２つ以上の角度位相が互いに異なる角度信号を出力するクランク角センサを用いることにより、正確な内燃機関のクランク角度と再始動時の初回燃料噴射及び点火を行う気筒を算出することができ、クランク角度と再始動初回噴射気筒判定方法に基づいて、始動時の燃料噴射及び点火のタイミング演算において、エンジンの正転、揺り戻しによる反転に影響されない、円滑な内燃機関の始動時制御が実現できる。

（３）再始動時の初回燃料噴射及び点火を行う気筒とタイミングは、内燃機関が通常運転時に初回燃料噴射及び点火制御を行うための気筒判別とクランク角度検出手段とは異なり、内燃機関停止または始動時の何れか専用の気筒判別演算及びクランク角演算を行うから、内燃機関停止または始動時の気筒判別演算、クランク角演算を通常運転時の燃料噴射及び点火制御とは別に、適正に行うことができる。

（４）再始動時の初回燃料噴射及び点火を行う気筒とタイミングを演算する手段は、制御装置の演算処理負荷が大きい高回転数域では、演算を実行しないから、演算負荷を過剰にすることなく、如何なる運転領域でも的確な内燃機関制御を行うことができる。

（５）内燃機関の回転数に応じて少なくても２つ以上の角度位相が互いに異なる角度信号を出力するクランク角センサと、内燃機関の通常運転時に燃料噴射及び点火制御を行うための気筒判別、クランク角度検出とは別に、前記クランク角センサの出力信号によって再始動時の初回燃料噴射及び点火を行う気筒とタイミングを演算する手段とを有しているから、内燃機関始動時は、通常運転時の気筒判別及びクランク角演算が正確に判定できるまでの期間、再始動初回噴射気筒とクランク角度を検出する前記手段により求められる内燃機関の角度情報に基づいて燃料噴射及び点火制御を的確に行うことができる。

（６）エンジン回転数が高い場合、通常制御によって、ＲＥＦ信号入力時に燃料噴射及び点火のタイミングを演算する。一方、エンジン回転数が低い場合、アイドルストップ後の再始動早期化制御によって、ＰＯＳ信号入力時に燃料噴射及び点火のタイミングを演算するから、燃料噴射及び点火のタイミングを十分な精度で算出できる。

（７）エンジン逆転中は、燃料噴射、点火の少なくとも一方を禁止するから、ケッチンを発生させないようにすることができる。

２…燃焼室（気筒）、３…エアクリーナ、４…入力部、５…吸入空気計、６…絞り弁、７…絞り弁ボディ、８…コレクタ、９…踏み量センサ、１０…モータ、１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１３…燃料噴射弁、１４…可変燃圧レギュレータ、１５…コントロールユニット、１６…クランク角センサ、１７…点火コイル、１８…スロットルセンサ、１９…吸気管、２０…Ａ／Ｆセンサ、２１…クランク軸、２２…水温センサ、２３…ピストン、２４…Ｄ−フリップフロップＩＣ、２５…カム軸、２６…ＣＰＵ演算手段（演算手段）、２７…カム角センサ、２８…排気管、２９…アクセルペダル、３０…電源、３１…リレースイッチ、３２…表示灯、３３…イグニッションスイッチ、３５…点火プラグ、１５１…記憶手段、１６１…検出歯部

Claims (5)

1. クランク角プレートと、前記クランク角プレートの歯の通過を検知するクランク角センサと、を備えた多気筒のエンジンを制御するエンジン制御装置において、
   通常のエンジンを運転する制御と、
   アイドルストップ後の再始動早期化制御として、
   前記エンジンの惰性回転中に運転者の再始動要求に基づいて、前記エンジンを再始動する制御と、
   前記エンジンの揺り戻しを判定または予測する制御とを備え、
   前記クランク角センサは、互いに所望の位相差を付けて配置された２つの検出器であり、前記クランク角プレートの正転方向と逆転方向とで前記クランク角センサの信号形態が異なることにより回転方向を区別し、
   揺り戻しを判定または予測したときに、運転者の再始動要求に基づいて、前記クランク角プレートの歯の通過数を用いて回転方向及びクランク角度を検出し、前記エンジンへの燃料噴射または点火の少なくとも一方を制御するにあたり、
   前記エンジンの回転数が所定値以上の場合は、初回燃料噴射気筒処理のためのクランク角センサ入力時の割込み処理を禁止し、
   前記エンジンの回転数が所定値未満である場合に、初回燃料噴射気筒処理のためのクランク角センサ入力時の割込み処理を許可して、前記再始動時の初回燃料噴射気筒の判別を行うことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記エンジンの揺り戻しを判定または予測する前に行っていた通常制御は、揺り戻しを判定または予測した時にクリアし、エンジン再始動時には、通常制御とは異なる再始動用の制御を用いることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記エンジンへの燃料噴射及び点火は、前記エンジンの揺り戻し時には禁止し、正転時には許可することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記エンジン再始動時の燃料噴射及び点火のタイミングは、ＰＯＳ信号を用いて演算されることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のエンジン制御装置。
5. 前記エンジンの揺り戻しを判定または予測したとき、エンスト判定したものとして、揺り戻しを判定または予測する以前の通常制御によって演算された、燃料噴射及び点火のタイミングをクリアすることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のエンジン制御装置。