JP6333191B2 - チルトステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵性を向上させるチルトステアリング装置に関する。

車両のチルトステアリング装置において、チルト中心軸の中心とステアリングシャフトのユニバーサルジョイントの揺動中心とがずれるのを許容するために、ステアリングシャフトの軸受をＯリングを介して支承することで、チルト操作に伴う操舵フリクションの増加を防止するものが、例えば下記特許文献１に示されている。

しかし、下記特許文献１に示されるような構造では、Ｏリングの変形に伴う軸受け部のガタにより、操舵ハンドルに径方向のガタつきが生じて操舵フィーリングが変化することがあり、そのような課題を回避でき操舵フィーリングの向上が可能なチルトステアリング装置が求められている。

特開２００９−１７９０７０号公報（図１〜図３）

本発明は、上記従来技術に鑑み、チルト中心軸の中心とステアリングシャフトのユニバーサルジョイントの揺動中心とのズレによるチルト操作に伴うステアリングシャフトのステアリングコラムに対する軸方向変移が生じても、ステアリングシャフトとステアリングコラムとの間の軸方向のスラスト負荷が高まることを回避でき、大きなチルト角変化に対して操舵性を向上させることができるチルトステアリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵ハンドルが取付けられるステアリングシャフトと、同ステアリングシャフトを収容する円筒状のチューブ部材を有し車体フレームにチルト中心軸回りに傾動自在に取付けられたステアリングコラムと、ステアリングギヤーボックスと前記ステアリングシャフトとの間に設けられて、一端側に前記ステアリングシャフトに固定された第１のユニバーサルジョイントが取付けられ、他端側に前記車体フレームに対して軸方向の移動を規制された第２のユニバーサルジョイントが取付けられた中間シャフトとを備えたチルトステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムのチューブ部材に対して両端側を軸受け部材により回転自在に保持されるとともに、同両軸受け部材の軸方向外端に設けられた弾発部材と係合することで軸方向に所定距離移動可能に弾発されて前記ステアリングコラム内に軸方向に調心されて支持され、前記チューブ部材は、車幅方向に拡設された左右の腕部により、前記車体フレーム側のコラム取付けブラケットに傾動可能に取付けられ、前記左右の腕部の間で前記ステアリングシャフトと前記中間シャフトとが、前記第１のユニバーサルジョイントに締結取付けられて接続し、前記左右の腕部には、前記コラム取付けブラケットと係合して前記ステアリングコラムの上下限位置を規定するストッパーが設けられたことを特徴とするチルトステアリング装置である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のチルトステアリング装置において、前記弾発部材は、前記ステアリングシャフトおよび前記操舵ハンドルの自重に対して所定量収縮し且つチルト操作に伴う前記ステアリングシャフトの軸方向変移を吸収可能な弾発力に設定されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のチルトステアリング装置において、前記中間シャフトの他端側は操舵力を補助する操舵トルク補助機構に前記第２のユニバーサルジョイントを介して接続され、同操舵トルク補助機構は前記車体フレームに支持されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のチルトステアリング装置において、前記操舵トルク補助機構は、前記ステアリングギヤーボックスに対して離間し独立して前記車体フレームに支持されたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載のチルトステアリング装置において、前記ステアリングコラムの前記チューブ部材には、その傾動位置を任意に係止するダンパー機構が同チューブ部材の下方に設けられたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明のチルトステアリング装置によれば、チルト中心軸の中心と第１のユニバーサルジョイントの揺動中心とのズレによるチルト操作に伴うステアリングシャフトのステアリングコラムに対する軸方向変移が、両軸受け部材の軸方向外端の弾発部材により吸収され、ステアリングシャフトがステアリングコラム内に軸方向に調心されて支持され、軸方向の突き当りによる過大なスラスト荷重やガタが回避されるので、大きなチルト角変化に対して操舵性を向上させることができる。
また、左右の腕部により、第１のユニバーサルジョイントに対するステアリングシャフトおよび中間シャフトの締結取付けスペースが広く確保され、組立て性やメンテナンス性が向上するとともに、左右の腕に設けられたストッパーがコラム取付けブラケットと係合することで、コンパクトな構造でステアリングコラムの傾動の上下限位置を規定できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、操舵ハンドルを組み付けた状態でのステアリングシャフトの、軸方向の調心を図ることができ、ユニバーサルジョイントの組み立てやメンテナンスが向上する。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、操舵トルク補助機構がステアリングコラムと独立して設けられたので、ステアリングコラム周囲の大型化が防止され、チルト操作における運転者のスペース確保やチルト角の拡大が可能となる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、操舵トルク補助機構をステアリングギヤーボックスから離間したので、ステアリングギヤーボックス周囲の大型化が防止されて、左右の前輪を上下揺動自在に支持するサスペンションロッドの長尺化が可能となり、クッションストロークの増加により乗り心地向上が図られる。一方、操舵トルク補助機構とステアリングコラムとの距離が近づくので第１、第２のユニバーサルジョイントの傾きの条件が厳しくなるが、中間シャフトに第１のユニバーサルジョイントを介して接続するステアリングシャフトのステアリングコラムに対する軸方向変移が、弾発部材により吸収されるので、大きなチルト角変化に対しても操舵力を向上させることができる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか一項の発明の効果に加え、ダンパー機構がステアリングコラムのチューブ部材の左右側方に突出することが回避され、チルト操作における乗員のひざのスペースが確保されて、操作性が向上する。

本発明の実施形態１または実施形態２に係るチルトステアリング装置を備えた車両の、左側面概要図である。 図１において、実施形態１に係り、チルトステアリング装置とその周囲の車体フレーム等を取り出して示す左側面図である。 図２中III矢視に相当し、右斜め後方から見たチルトステアリング装置とその周囲の車体フレーム等の斜視図である。 チルト中心軸の中心と第１のユニバーサルジョイントの揺動中心とのズレがない場合の、ステアリングコラムとステアリングシャフトのチルト動作状態の例を示す模式図である。 （ａ）部、（ｂ）部ともに、チルト中心軸の中心と第１のユニバーサルジョイントの揺動中心との間に、ステアリングシャフト方向のズレがある場合の、ステアリングコラムとステアリングシャフトのチルト動作状態の例を示す模式図である。 （ａ）部、（ｂ）部ともに、チルト中心軸の中心と第１のユニバーサルジョイントの揺動中心との間に、ステアリングシャフトと垂直な上下方向にズレがある場合の、ステアリングコラムとステアリングシャフトのチルト動作状態の例を示す模式図である。 図２中VII−VII矢視による、ステアリングコラムとステアリングシャフトとその周囲の上面断面図である。 図中（ａ）部は、図７中Ａ部の、（ｂ）部は、図７中Ｂ部の拡大断面図である。 図１において、実施形態２に係り、チルトステアリング装置とその周囲の車体フレーム等を取り出して示す左側面図である。 図９中X矢視に相当し、右斜め後方から見たチルトステアリング装置とその周囲の車体フレーム等の斜視図である。 図９中XI−XI矢視による、チルトステアリング装置とその周囲の車体フレーム等を取り出して示す前面図である。

以下、本発明の実施形態１に係るチルトステアリング装置について図１から図８に基づいて説明する。
本実施形態において車両は、４輪駆動可能なルーフ付きの不整地走行用車両（以下単に、「車両」という）１であり、本実施形態に係るチルトステアリング装置４を備えている。
なお、後述の実施形態２においても同様に、特許請求の範囲、および本明細書の説明において、前後左右上下の向きは、車両１の向きに従うものとし、直進方向を前方とする。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。

図１に示されるように、車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される前輪11、11と後輪12、12がそれぞれ左右一対、車体フレーム２の前後に懸架されている。
車両１に搭載されるパワーユニット３は、直列２気筒の水冷式４ストロークの内燃機関30に主変速機と副変速機が組み合わされて動力伝達装置が構成されている。
そして、パワーユニット３は、内燃機関30の図示しないクランク軸を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、車体フレーム２の前後中央位置に搭載されている。

パワーユニット３の図示しない出力軸は前後に突出しており、出力軸の回転動力は、出力軸の前端から前ドライブシャフト31および前差動装置32を介して左右の前輪11、11に伝達され、後端から後ドライブシャフト33および後差動装置34を介して左右の後輪12、12に伝達される。
なお、前差動装置32および後差動装置34は、図示しないデフロック機構が付加されており、前差動装置32には前輪11、11への動力伝達を断接して２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。

パワーユニット３の上方に前シート13が左右に並んで配置され、車体フレーム２の後部に後シート14が左右に配置されている。
前シート13の運転席の前方には、車両１前方から後方へ向けステアリングコラム40が設けられ、ステアリングコラム40に回動自在に支持され後方に突出したステアリングシャフト51（図７参照）には、操舵ハンドル50が取付けられている。
前シート13と後シート14の上方はルーフ15が覆っている。

図２および図３に基き、実施形態１のチルトステアリング装置４の構成概要を説明する。
車体フレーム２の前方上部に設けられたコラム取付けブラケット21には、ステアリングコラム40が、チルト中心軸41により後部を上下傾動自在に取付けられている。
ステアリングコラム40は、前後方向に貫通する円筒状のチューブ部材42を有し、チューブ部材42はステアリングシャフト51（図２にはその軸心を一点鎖線で示す。図７参照）を挿通させて回動自在に支持している。

ステアリングシャフト51には、後端に操舵ハンドル50が取付けられるとともに、前端に第１のユニバーサルジョイント52が取付けられ固定され、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53とステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心41ａ（図７参照）とが一致するように設定される。
第１のユニバーサルジョイント52の他の側には、中間シャフト54の一端側（後端側）が取付けられ、中間シャフト54の他端側（前端側）には、第２のユニバーサルジョイント55が取付けられる。

一方、車体フレーム２の前方下部にはギヤーボックス取付けブラケット22が設けられ、ギヤーボックス取付けブラケット22にステアリングギヤーボックス60が締結ボルト60ａで締結され固定されている。
本実施形態においてステアリングギヤーボックス60は、ラック＆ピニオン式で、ステアリングギヤーボックス60の略中央で上方に向け突出した入力軸61に操舵のための回転が伝達されると、ステアリングギヤーボックス60の左右に向けて突出した左右のタイロッド62、62の左右動に変換され、左右のタイロッド62、62の先端にピン結合された前輪11、11側の図示しないナックルアームが揺動されて操舵がなされる。ステアリングギヤーボックス60は、ボール＆ナット式等他の方式でもよく、いずれにしてもステアリングギヤーボックス60以降の機構は従来の公知のものであるので詳細説明は省略する。
そして、ステアリングギヤーボックス60の入力軸61には、第２のユニバーサルジョイント55の他の側が取付けられている。

しかして、操舵ハンドル50の回転運動は、ステアリングシャフト51、第１のユニバーサルジョイント52、中間シャフト54、第２のユニバーサルジョイント55、入力軸61を経てステアリングギヤーボックス60に伝達され、ステアリングギヤーボックス60で左右のタイロッド62、62の左右動に変換されて、ナックルアームを介して前輪11、11の操舵が行われることになる。

図２に示されるように、コラム取付けブラケット21にチルト中心軸41で上下傾動自在に支持されたステアリングコラム40は、そのチューブ部材42にステアリングシャフト51を挿通させ回転自在に支持した状態で、チルト中心軸41回りにその基準位置Ｎから上方に上限位置Ｕまで、または下方に下限位置Ｌまで傾動させることができる。
なお、ステアリングコラム40側にはストッパー43が突設され、コラム取付けブラケット21側に設けられた切欠き凹部21ａの上下端にストッパー43が当たることで、ステアリングコラム40の上限位置Ｕと下限位置Ｌが規定される。

また、コラム取付けブラケット21とステアリングコラム40のチューブ部材42との間には、チルト操作における傾動位置を任意に係止するためのフリーロック型ガスダンパー（本発明における「ダンパー機構」）44が設けられている。フリーロック型ガスダンパー44は、上端がチューブ部材42の側部に取付けられ、下方に向けて配向された下端がコラム取付けブラケット21に取付けられ、上限位置Ｕと下限位置Ｌとの間の任意の位置でステアリングコラム40を係止することができる。
なお、フリーロック型ガスダンパー44は、図９〜図１１に示す実施形態２の場合のように、チューブ部材42の下部に取付けてもよく、その場合、フリーロック型ガスダンパー44がステアリングコラム40のチューブ部材43の左右側方に突出することが回避され、チルト操作における乗員ＰのひざＰａのスペースが確保されて操作性が向上する（図１１参照）。

ステアリングコラム40のチューブ部材42内に挿通され回転自在に支持されているステアリングシャフト51の前端には、第１のユニバーサルジョイント52が取付けられ固定され、第１のユニバーサルジョイント52の他の側には中間シャフト54の後端側が取付けられている。
一方、中間シャフト54の前端側は、第２のユニバーサルジョイント55に取付けられるが、第２のユニバーサルジョイント55は、車体フレーム２のギヤーボックス取付けブラケット22に締結ボルト60ａで締結されて固定されたステアリングギヤーボックス60の入力軸61に取付けられるので、車体フレーム２に対して軸方向の移動を規制されたものとなっている。

したがって、中間シャフト54の後端側に取付けられた第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53は、第１のユニバーサルジョイント52が固定されたステアリングシャフト51のチルト操作におけるシャフトチルト動作中心53でもあり、車体フレーム２に対してステアリングシャフト51の軸方向の移動を規制されたものとなっている。
一方、ステアリングコラム40のチルト中心軸41は、車体フレーム２のコラム取付けブラケット21に設けられた傾動中心孔21ｂに取付けられて、その位置が車体フレーム２に対して規定されており、その中心41ａは、ステアリングコラム40のチルト操作におけるコラムチルト動作中心41ａでもある。

図４に模式的に示すように、基準位置Ｎにおいて、ステアリングコラム40のステアリングシャフト51とのシャフト係合部40ａが、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40とのコラム係合部51ａと位置が一致している場合、前述のように、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心41ａが、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53と一致するように設定されれば、基準位置Ｎでのステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａからシャフト係合部40ａまでの距離ｂ0は、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53からコラム係合部51ａまでの距離ａ0と等しくなる（ｂ0＝ａ0）。

チルト操作において、ステアリングコラム40のシャフト係合部40ａが基準位置Ｎから上方にθ度チルト操作されたとき、ステアリングシャフト51のコラム係合部51ａはシャフト係合部40ａに従ってチルト操作されるが、チルト中心軸41方向に見て、同位置にあるシャフト、コラムチルト動作中心53、41ａの周りに同半径ｂ0、ａ0で回動することとなり、チルト後も両係合部51ａ、40ａは同位置にあるため、チルト操作に伴う、ステアリングコラム40に対するステアリングシャフト51の軸方向変移が生じない。
したがって、チルト操作、すなわちステアリングコラム40の傾動と、それに伴うステアリングコラム40のチューブ部材43内のステアリングシャフト51の第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53回りの揺動とは互いに一致して干渉なく行われることとなる。

しかし、車体フレーム２の前方下部のギヤーボックス取付けブラケット22に、ステアリングギヤーボックス60、第２のユニバーサルジョイント55、中間シャフト54を介して組付けられる第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53と、別途、車体フレーム２の前方上部のコラム取付けブラケット21に設けられた傾動中心孔21ｂに取付けられたチルト中心軸41の中心41ａとの間には、組み立て上微小なズレｃが避けがたい。
その場合、チルト操作に伴って、ステアリングコラム40に対するステアリングシャフト51の軸方向変移が生じた場合、車体フレーム２によって軸方向位置が規制されたステアリングシャフト51と、別途車体フレーム２によってその位置が規定されたステアリングコラム40との間の係合部51ａ、40ａには、軸方向のスラスト負荷またはガタが生じ、チルトに伴う操舵力への影響や大きなチルト角変化に対する操舵性の低下等の恐れがある。

そのようなズレの実態は多様であるが、単純化した例のチルト動作状態を、図５および図６に模式的に示す。
なお、各図において、ズレｃ1〜ｃ4、軸方向変移ｄ1〜ｄ4、チルト操作角度θは、状態明示のため誇張して図示されている。

図５（ａ）部は、チルト中心軸41方向に見て、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａが、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53に対して、車体前方側（中間シャフト54側）へ微小なズレｃ1を有する場合である。
図５（ａ）部においては、基準位置Ｎではコラム係合部51ａとシャフト係合部40ａとは位置が一致しているとすれば、ａ1は、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53からコラム係合部51ａまでの距離、ｂ1は、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａからシャフト係合部40ａまでの距離であるが、ズレによりｂ1は、ａ1よりｃ1だけ長い（ｂ1＝ａ1＋ｃ1）。
チルト操作において、ステアリングコラム40がチルト中心軸41の中心41ａ回りに、基準位置Ｎから上方にθ度チルト操作されたとき、そのシャフト係合部40ａは半径ｂ1で回動する。

ステアリングシャフト51のコラム係合部51ａは、ステアリングコラム40のシャフト係合部40ａに従ってシャフトチルト動作中心53回りに回動しようとするが、その回動半径はａ1で、ｂ1よりｃ1だけ短いため、コラム係合部51ａはシャフト係合部40ａよりもｄ1だけシャフトチルト動作中心53側へズレることになる。
すなわち、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移ｄ1が生じ、係合部40ａ、51ａ間には圧軸方向のスラスト負荷またはガタが生じる。

図５（ｂ）部は、チルト中心軸41方向に見て、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａが、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53に対して、車体後方（ステアリングシャフト51側）に微小なズレｃ2を有する場合である。
図５（ｂ）部においては、基準位置Ｎではコラム係合部51ａとシャフト係合部40ａとは位置が一致しているとすれば、ａ2は、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53からコラム係合部51ａまでの距離、ｂ2は、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａからシャフト係合部40ａまでの距離であるが、ズレによりｂ2は、ａ2よりｃ2だけ短い（ｂ2＝ａ2−ｃ2）。
チルト操作において、ステアリングコラム40がチルト中心軸41の中心41ａ回りに、基準位置Ｎから上方にθ度チルト操作されたとき、そのシャフト係合部40ａは半径ｂ2で回動する。

ステアリングシャフト51のコラム係合部51ａは、ステアリングコラム40のシャフト係合部40ａに従ってシャフトチルト動作中心53回りに回動しようとするが、その回動半径はａ2で、ｂ2よりｃ2だけ長いため、コラム係合部51ａはシャフト係合部40ａよりもｄ2だけシャフトチルト動作中心53と反対側へズレることになる。
すなわち、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移ｄ2が生じ、係合部40ａ、51ａ間には軸方向のスラスト負荷またはガタが生じる。

図６（ａ）部は、チルト中心軸41方向に見て、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａが、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53に対して、車体上方に微小なズレｃ3を有する場合である。
図６（ａ）部においては、基準位置Ｎではコラム係合部51ａとシャフト係合部40ａとは位置が一致しているとすれば、ａ3は、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53からコラム係合部51ａまでの距離、ｂ3は、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａからシャフト係合部40ａまでの距離であるが、チルト中心軸41の中心41ａが上側方にズレているため、ｂ3は、ａ3よりやや長い（ｂ3＞ａ3）。
チルト操作において、ステアリングコラム40がチルト中心軸41の中心41ａ回りに、基準位置Ｎから上方にθ度チルト操作されたとき、そのシャフト係合部40ａは半径ｂ3で回動する。

ステアリングシャフト51のコラム係合部51ａは、ステアリングコラム40のシャフト係合部40ａに従ってシャフトチルト動作中心53回りに回動しようとするが、その回動半径ａ3はｂ3よりやや短いうえ、その回動中心53はチルト方向と逆に位置するため、コラム係合部51ａはシャフト係合部40ａよりもｄ3だけシャフトチルト動作中心53側へズレることになる。
すなわち、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移ｄ3が生じ、係合部40ａ、51ａ間には軸方向のスラスト負荷またはガタが生じる。

図６（ｂ）部は、チルト中心軸41方向に見て、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａが、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53に対して、車体下方に微小なズレｃ4を有する場合である。
図６（ｂ）部においては、基準位置Ｎではコラム係合部51ａとシャフト係合部40ａとは位置が一致しているとすれば、ａ4は、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心（シャフトチルト動作中心）53からコラム係合部51ａまでの距離、ｂ4は、ステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心（コラムチルト動作中心）41ａからシャフト係合部40ａまでの距離であるが、チルト中心軸41の中心41ａが下側方にズレているため、ｂ4は、ａ4よりやや長い（ｂ4＞ａ4）。
チルト操作において、ステアリングコラム40がチルト中心軸41の中心41ａ回りに、基準位置Ｎから上方にθ度チルト操作されたとき、そのシャフト係合部40ａは半径ｂ4で回動する。

ステアリングシャフト51のコラム係合部51ａは、ステアリングコラム40のシャフト係合部40ａに従ってシャフトチルト動作中心53回りに回動しようとするが、その回動半径ａ4がｂ4よりやや短いにもかかわらず、シャフトチルト回動中心53がチルト方向に位置するため、コラム係合部51ａはシャフト係合部40ａよりもｄ4だけシャフトチルト動作中心53と反対側へズレることになる。
すなわち、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移ｄ4が生じ、係合部40ａ、51ａ間には軸方向のスラスト負荷またはガタが生じる。

以上のほか、チルト方向が逆に基準位置Ｎより下方の場合や、上記のズレの複合的なズレのケース等が想定されるが、いずれの場合も、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移が生じ、係合部40ａ、51ａ間には軸方向のスラスト負荷またはガタが生じることとなる。
それに対して本実施形態のチルトステアリング装置４は、以下に説明する特徴的な構成を備えている。

図７は、図２中VII−VII矢視による、ステアリングコラム40とステアリングシャフト51とその周囲の上面断面図である。
ステアリングコラム40は、ステアリングシャフト51を収容する円筒状のチューブ部材42
と、チューブ部材42に一体に固定され車幅方向に拡設された左右の腕部45Ｌ、45Ｒを備えている。

左右の腕部45Ｌ、45Ｒは、左右外側から車体フレーム2のコラム取付けブラケット21に挟持され、コラム取付けブラケット21の傾動中心孔21ｂに左右外側から貫入されたチルト中心軸41の先端が締結される。チルト中心軸41には傾動中心孔21ｂとの間にブッシュ41ｂが貫装締結され、ブッシュ41ｂ回りにコラム取付けブラケット21が相対的に回動可に組み付けられる。
ということは、コラム取付けブラケット21に対して、ステアリングコラム40が、締結されたブッシュ41ｂを回動軸として、すなわちチルト中心軸41の中心41ａ回りに傾動可能に支持されている。
左右の腕部45Ｌ、45Ｒにはそれぞれ左右外向きにストッパー43が突設されており、コラム取付けブラケット21側に設けられた切欠き凹部21ａの上下端にストッパー43が当たることで、ステアリングコラム40の傾動の上限位置Ｕと下限位置Ｌが規定されることは、前述の通りである（図２参照）。

以上のように、チューブ部材42は、車幅方向に拡設された左右の腕部45Ｌ、45Ｒにより、車体フレーム２側のコラム取付けブラケット21に傾動可能に取付けられ、左右の腕部45Ｌ、45Ｒの間でステアリングシャフト51と中間シャフト54とが、第１のユニバーサルジョイント52に締結取付けられて接続しているので、左右の腕部45Ｌ、45Ｒにより、第１のユニバーサルジョイント52に対するステアリングシャフト51および中間シャフト54の締結取付けスペースが広く確保され、組立て性やメンテナンス性が向上している。

左右の腕部45Ｌ、45Ｒが固定されたチューブ部材42に挿通されたステアリングシャフト51は、その両端側がチューブ部材42の前後端の内周に嵌着された前側軸受け部材（本発明における「軸受け部材」）46Ａ、後側軸受け部材（本発明における「軸受け部材」）46Ｂにより回転自在に保持される。
前側軸受け部材46Ａと後側軸受け部材46Ｂは、ブッシュ状の滑り軸受である。

前側軸受け部材46Ａより前方に延出したステアリングシャフト51には、第１のユニバーサルジョイント52が固定され、後側軸受け部材46Ｂより後方に延出したステアリングシャフト51には、操舵ハンドル50が締結される。
前述のとおり、ステアリングコラム40は、チルト操作において、チルト中心軸41の中心41ａ回りに傾動し、ステアリングシャフト51は第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53回りに揺動するので、図４から図６において説明したように、チルト中心軸41の中心41ａとユニバーサルジョイント52の揺動中心53は、一致すべく設定されるが、例えば図５、図６中のｃ1〜ｃ4のように両者に何らかのズレｃが生じることがあり、その場合、例えば図５、図６中のｄ1〜ｄ4のような、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移が生じる。

図８の（ａ）部は、図７中Ａ部の拡大断面図であり、前側軸受け部材46Ａ周辺の構造を示し、（ｂ）部は、図７中Ｂ部の拡大断面図であり、後側軸受け部材46ｂ周辺の構造を示す。
図８（ａ）部に示されるように、前側軸受け部材46Ａは、軸方向外端にフランジ部46Ａａを備え、フランジ部46Ａａの後側をステアリングコラム40のチューブ部材42の前端部に当接させて、チューブ部材42の内周面に嵌装され、内周面側にステアリングシャフト51の前端側を回転自在に支持する摺動軸受けである。

ステアリングシャフト51には、前側軸受け部材46Ａのフランジ部46Ａａの前側に順に、スラストワッシャ47Ａ、ウエイブワッシャ（本発明における「弾発部材」）48Ａが貫装され、ステアリングシャフト51の周面に刻設された環状溝56に装着されたＣリング57によってスラストワッシャ47Ａ、ウエイブワッシャ48Ａをフランジ部46Ａａとの間に保持している。
ウエイブワッシャ48Ａは、周方向にワッシャ面が波状に山部、谷部を周期的になすように変形形成されたもので、軸方向から圧縮力を受けて弾発しつつ山部、谷部を潰す方向で変形し、逆に山部、谷部が回復する方向で軸方向へ伸長力を与える弾発部材であって、それ自体は公知のものであり、詳説を省略する。

なお、それらスラストワッシャ47Ａ、ウエイブワッシャ48Ａ、Ｃリング57は、前側軸受け部材46Ａのフランジ部46Ａａの外周端に係止された環状のシール部材49で覆われ、塵埃等から保護されている。
また、ステアリングシャフト51のさらに前端には、既述のように第１のユニバーサルジョイント52が固定されている。

前側軸受け部材46Ａのフランジ部46Ａａはステアリングコラム40のチューブ部材42に軸方向位置を拘束され、Ｃリング57はステアリングシャフト51に軸方向位置を拘束され、且つスラストワッシャ47Ａ、ウエイブワッシャ48Ａを挟んで互いの位置が係合する係合部であり、フランジ部46Ａａは図４から図６で説明したステアリングコラム40側のシャフト係合部40ａに相当し、Ｃリング57はステアリングシャフト51のコラム係合部51ａに相当する。

しかして、例えば図５（ａ）部、図６（ａ）部の場合のように、基準位置Ｎからθ度シフト動作すると、コラム係合部51ａ（Ｃリング57）がシャフト係合部40ａ（フランジ部46Ａａ）よりもシャフトチルト動作中心（第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心）53側へ図５、図６中のｄ1、ｄ3に相当する軸方向変移ｄａ（図示せず）だけズレることになり（図７参照）、Ｃリング57とフランジ部46Ａａとの間が基準位置Ｎの場合より、軸方向変移ｄａ分開こうとする。
そこで、ウエイブワッシャ48Ａを基準位置Ｎにおいて、少なくとも軸方向変移ｄａ分を予め圧縮変形させた状態で装着してあり、ステアリングシャフト51は軸方向に所定距離ｄａ移動可能に弾発されており、シフト操作によって係合部としてのＣリング57とフランジ部46Ａａとの間が開いても、ウエイブワッシャ48Ａが延びることで、ステアリングコラム40のチューブ部材42内にステアリングシャフト51が軸方向に調心されて、その間にガタが生じることが防止されている。

また、例えば図５（ｂ）部、図６（ｂ）部の場合のように、基準位置Ｎからθ度シフト動作すると、シャフト係合部40ａ（フランジ部46Ａａ）がコラム係合部51ａ（Ｃリング57）よりもシャフトチルト動作中心（第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心）53側へ図５、図６中のｄ2、ｄ4に相当する軸方向変移ｄｂ（図示せず）だけズレることになり（図７参照）、Ｃリング57とフランジ部46Ａａとの間が基準位置Ｎの場合より、軸方向変移ｄｂ分縮まろうとする。
そこで、ウエイブワッシャ48Ａを基準位置Ｎにおいて、少なくとも軸方向変移ｄｂだけ圧縮変形可能な状態で装着してあり、ステアリングシャフト51は軸方向に所定距離ｄｂ移動可能に弾発されており、シフト操作によって係合部としてのＣリング57とフランジ部46Ａａとの間が縮まっても、ウエイブワッシャ48Ａが縮むことで、ステアリングコラム40のチューブ部材42内にステアリングシャフト51が軸方向に調心されて、シフト操作によって係合部としてのＣリング57とフランジ部46Ａａとの間に突き当りによる過大なスラスト負荷が生じることが防止されている。

図８（ｂ）部に示されるように、後側軸受け部材46Ｂは、軸方向外端にフランジ部46Ｂａを備え、フランジ部46Ｂａの前側をステアリングコラム40のチューブ部材42の後端部に当接させて、チューブ部材42の内周面に嵌装され、内周面側にステアリングシャフト51の後端側を回転自在に支持する摺動軸受けである。

ステアリングシャフト51には、後側軸受け部材46Ｂのフランジ部46Ｂａの後側に順に、スラストワッシャ47Ｂ、ウエイブワッシャ（本発明における「弾発部材」）48Ｂが貫装され、ステアリングシャフト51の周面に突設された環状つば部58によってスラストワッシャ47Ｂ、ウエイブワッシャ48Ｂをフランジ部46Ｂａとの間に保持している。
ウエイブワッシャ48Ｂは、ウエイブワッシャ48Ａと同様に、それ自体は公知のものであり、詳説を省略する。

なお、ステアリングシャフト51のさらに後端は、操舵ハンドル50の中心部のブッシュ材50ａ中心に形成されたスプライン部50ｂに噛合し貫通して、操舵ハンドル50がナット50ｃで相互回動不可に締結固定されている。
また、それらスラストワッシャ47Ｂ、ウエイブワッシャ48Ｂ、環状つば部58は、環状つば部58と操舵ハンドル50のブッシュ材50ａとに挟まれて装着された環状のシール部材59で覆われ、塵埃等から保護されている。

後側軸受け部材46Ｂのフランジ部46Ｂａはステアリングコラム40のチューブ部材42に軸方向位置を拘束され、環状つば部58はステアリングシャフト51に軸方向位置を定められて形成され、且つスラストワッシャ47Ｂ、ウエイブワッシャ48Ｂを挟んで互いの位置が係合する係合部であり、フランジ部46Ｂａは図４から図６で説明したステアリングコラム40側のシャフト係合部40ａに相当し、環状つば部58はステアリングシャフト51のコラム係合部51ａに相当する。

しかして、例えば図５（ａ）部、図６（ａ）部の場合のように、基準位置Ｎからθ度シフト動作すると、コラム係合部51ａ（環状つば部58）がシャフト係合部40ａ（フランジ部46Ｂａ）よりもシャフトチルト動作中心（第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心）53側へ図５、図６中のｄ1、ｄ3に相当する軸方向変移ｄｃ（図示せず）だけズレることになり（図７参照）、環状つば部58とフランジ部46Ｂａとの間が基準位置Ｎの場合より、軸方向変移ｄｃ分縮まろうとする。
そこで、ウエイブワッシャ48Ｂを基準位置Ｎにおいて、少なくとも軸方向変移ｄｃだけ圧縮変形可能な状態で装着してあり、ステアリングシャフト51は軸方向に所定距離ｄｃ移動可能に弾発されており、シフト操作によって係合部としての環状つば部58とフランジ部46Ｂａとの間が縮まっても、ウエイブワッシャ48Ｂが縮むことで、ステアリングコラム40のチューブ部材42内にステアリングシャフト51が軸方向に調心されて、シフト操作によって係合部としての環状つば部58とフランジ部46Ｂａとの間に突き当りによる過大なスラスト負荷が生じることが防止されている。

また、例えば図５（ｂ）部、図６（ｂ）部の場合のように、基準位置Ｎからθ度シフト動作すると、シャフト係合部40ａ（フランジ部46Ｂａ）がコラム係合部51ａ（環状つば部58）よりもシャフトチルト動作中心（第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心）53側へ図５、図６中のｄ2、ｄ4に相当する軸方向変移ｄｄ（図示せず）だけズレることになり（図７参照）、環状つば部58とフランジ部46Ｂａとの間が基準位置Ｎの場合より、軸方向変移ｄｄ分開こうとする。
そこで、ウエイブワッシャ48Ｂを基準位置Ｎにおいて、少なくとも軸方向変移ｄｄ分を予め圧縮変形させた状態で装着してあり、ステアリングシャフト51は軸方向に所定距離ｄｄ移動可能に弾発されており、シフト操作によって係合部としての環状つば部58とフランジ部46Ｂａとの間が開いても、ウエイブワッシャ48Ｂが延びることで、ステアリングコラム40のチューブ部材42内にステアリングシャフト51が軸方向に調心されて、その間にガタが生じることが防止されている。

以上のように、本実施形態のチルトステアリング装置４は、操舵ハンドル50が取付けられるステアリングシャフト51と、ステアリングシャフト51を収容する円筒状のチューブ部材42を有し車体フレーム２にチルト中心軸41回りに傾動自在に取付けられたステアリングコラム40と、ステアリングギヤーボックス60とステアリングシャフト51との間に設けられて、一端側にステアリングシャフト51に固定された第１のユニバーサルジョイント52が取付けられ、他端側に車体フレーム２に対して軸方向の移動を規制された第２のユニバーサルジョイント55が取付けられた中間シャフト54とを備えている。
そして、ステアリングシャフト51は、ステアリングコラム40のチューブ部材42に対して両端側を前側、後側軸受け部材46Ａ、46Ｂにより回転自在に保持されるとともに、ステアリングシャフト51は、ステアリングコラム40の前側、後側軸受部材46Ａ、46Ｂの軸方向外端に設けられたウエイブワッシャ48Ａ、48Ｂと係合することで、軸方向に所定距離移動可能に弾発されてステアリングコラムのチューブ部材42内に軸方向に調心されて支持されている。

そのため、チルト中心軸41の中心41ａと第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53とのズレｃによるチルト操作に伴うステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移が、前側、後側軸受け部材46Ａ、46Ｂの軸方向外端のウエイブワッシャ48Ａ、48Ｂにより吸収され、ステアリングシャフト51がステアリングコラム40内に軸方向に調心されて支持され、ステアリングシャフト51とステアリングコラム40との係合部における軸方向の突き当りによる過大な圧縮力やガタが回避されるので、チルトに伴う操舵力への影響を低減して大きなチルト角変化に対して操舵性を向上させることができる。

ところで、ウエイブワッシャ48Ａ、48Ｂは、ステアリングシャフト51および操舵ハンドル50の自重に対して弾発可能に設定され、且つ、チルト操作に伴うステアリングシャフト51の軸方向変移を吸収可能な弾発力に設定され、圧縮変形可能な状態で装着してある。
したがって、ステアリングシャフト51および操舵ハンドル50の自重によっては実質的にウエイブワッシャ48Ａ、48Ｂの変形を伴わずに、操舵ハンドル50を組み付けた状態でのステアリングシャフト51の、軸方向の調心を図ることができ、第１のユニバーサルジョイント52、ひいては第２のユニバーサルジョイント54の、組み立てやメンテナンスが向上している。

以下、本発明の実施形態２に係るチルトステアリング装置４′について主に図９から図１１に基づいて説明する。
本実施形態２は、前述の実施形態１に対して、ステアリングギヤーボックス60と第２のユニバーサルジョイント55との間に操舵トルク補助機構７を備えた点が異なるのみで、他は基本的には実施形態１と同様である。
車両１の、左側面概要図を示す図１、ステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移に関する図４から図６、ステアリングシャフト51とステアリングコラム40等の構造に関する図７、図８は、同様に参照される。
したがって、以下の実施形態２の説明において、実施形態１と同様の機能の構成、作用効果については、図示上の形態の違いがあっても同一符号を用い、説明を省略し、特許請求の範囲においても、実施形態２のみの構成要件を含む請求項以外の請求項は、両実施形態を含めたものである。

図９から図１１に基き、実施形態２のチルトステアリング装置４′の構成概要を説明する。
車体フレーム２の前方上部に設けられたコラム取付けブラケット21には、チルト中心軸41により後部を上下傾動自在にステアリングコラム40が取付けられている。
ステアリングコラム40は、前後方向に貫通する円筒状のチューブ部材42を有し、チューブ部材42はステアリングシャフト51（図９にはその軸心を一点鎖線で示す。図７参照）を挿通させて回動自在に支持している。

ステアリングシャフト51には、後端に操舵ハンドル50が取付けられるとともに、前端に第１のユニバーサルジョイント52が取付けられ固定され、第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53とステアリングコラム40のチルト中心軸41の中心41ａ（図７参照）とが一致するように設定される。
第１のユニバーサルジョイント52の他の側には、中間シャフト54の一端側（後端側）が取付けられ、中間シャフト54の他端側（前端側）には、第２のユニバーサルジョイント55のが取付けられる。

また、車体フレーム２の前方中段部には操舵トルク補助機構取付けブラケット23が設けられ、操舵トルク補助機構取付けブラケット23に操舵トルク補助機構７が締結ボルト７ｃで締結され固定されており、その斜め上後方に突出した入力軸７ａには、第２のユニバーサルジョイント55の他の側が取付けられる。
操舵トルク補助機構７の斜め下前方に突出した出力軸７ｂには、第３のユニバーサルジョイント71が取付けられ、第３のユニバーサルジョイント71の他の側には第２の中間シャフト72の一端が取付けられ、第２の中間シャフト72の他の端には、第４のユニバーサルジョイント73が取付けられる。

一方、車体フレーム２の前方下部にはギヤーボックス取付けブラケット22が設けられ、ギヤーボックス取付けブラケット22にステアリングギヤーボックス60が締結ボルト60ａで締結され固定されている。
本実施形態においてステアリングギヤーボックス60は、ラック＆ピニオン式で、ステアリングギヤーボックス60の略中央で上方に向け突出した入力軸61に操舵のための回転が伝達されると、ステアリングギヤーボックス60の左右に向けて突出した左右のタイロッド62、62の左右動に変換され、左右のタイロッド62、62の先端にピン結合された前輪11、11側の図示しないナックルアームが揺動されて操舵がなされる。ステアリングギヤーボックス60は、ボール＆ナット式等他の方式でもよく、いずれにしてもステアリングギヤーボックス60以降の機構は従来の公知のものであるので詳細説明は省略する。
そして、ステアリングギヤーボックス60の入力軸61には、第４のユニバーサルジョイント73の他の側が取付けられている。

しかして、操舵ハンドル50の回転運動は、ステアリングシャフト51、第１のユニバーサルジョイント52、中間シャフト54、第２のユニバーサルジョイント55、入力軸７ａを経て操舵トルク補助機構７に伝達され、操舵トルク補助機構７の出力軸７ｂの回転運動は、第３のユニバーサルジョイント71、第２の中間シャフト72、第４のユニバーサルジョイント73、入力軸61を経てステアリングギヤーボックス60に伝達され、ステアリングギヤーボックス60で左右のタイロッド62、62の左右動に変換されて、ナックルアームを介して前輪11、11の操舵が行われることになる。

図９に示されるように、本実施形態２においても実施形態１と同様に、コラム取付けブラケット21にチルト中心軸41で上下傾動自在に支持されたステアリングコラム40は、ステアリングシャフト51を挿通させ回転自在に支持した状態で、チルト中心軸41回りにその基準位置Ｎから上方に上限位置Ｕまで、または下方に下限位置Ｌまで傾動させることができる。
なお、ステアリングコラム40側にはストッパー43が突設され、コラム取付けブラケット21側に設けられた切欠き凹部21ａの上下端にストッパー43が当たることで、ステアリングコラム40の上限位置Ｕと下限位置Ｌが規定される。

また、コラム取付けブラケット21とステアリングコラム40のチューブ部材42との間には、チルト操作における傾動位置を任意に係止するためのフリーロック型ガスダンパー（本発明における「ダンパー機構」）44が設けられている。フリーロック型ガスダンパー44は、上端がチューブ部材43の下部に設けられたダンパー留めブラケット44ａに取付けられ、下方に向けて配向された下端がコラム取付けブラケット21に取付けられ、上限位置Ｕと下限位置Ｌとの間の任意の位置でステアリングコラム40を係止することができる。
フリーロック型ガスダンパー44がチューブ部材43の下部に取付けられたので、図１１に示されるように、フリーロック型ガスダンパー44がステアリングコラム40のチューブ部材42の左右側方に突出することが回避され、チルト操作における乗員ＰのひざＰａのスペースが確保されて操作性が向上している。

ステアリングコラム40のチューブ部材42内に挿通され回転自在に支持されているステアリングシャフト51の前端には、第１のユニバーサルジョイント52が取付け固定され、第１のユニバーサルジョイント52の他の側には中間シャフト54の後端側が取付けられている。
一方、中間シャフト54の前端側は、第２のユニバーサルジョイント55に取付けられるが、第２のユニバーサルジョイント55は、車体フレーム２の操舵トルク補助機構取付けブラケット23に締結ボルト７ｃで締結されて固定された操舵トルク補助機構７の入力軸７ａに取付けられるので、車体フレーム２に対して軸方向の移動を規制されたものとなっている。

したがって、中間シャフト54の後端側に取付けられた第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53は、第１のユニバーサルジョイント52が固定されたステアリングシャフト51のチルト操作におけるシャフトチルト動作中心53でもあり、車体フレーム２に対してステアリングシャフト51の軸方向の移動を規制するものとなっている。
一方、ステアリングコラム40のチルト中心軸41は、車体フレーム２のコラム取付けブラケット21に設けられた傾動中心孔21ｂに取付けられて、その位置が車体フレーム２に対して規定されており、その中心41ａは、ステアリングコラム40のチルト操作におけるコラムチルト動作中心41ａでもある。

したがって、本実施形態２においても実施形態１と同様に、車体フレーム２の前方中段部の操舵トルク補助機構取付けブラケット23に、操舵トルク補助機構７、第２のユニバーサルジョイント55、中間シャフト54を介して組付けられる第１のユニバーサルジョイント52の揺動中心53と、車体フレーム２の前方上部のコラム取付けブラケット21に設けられた傾動中心孔21ｂに取付けられたチルト中心軸41の中心41ａとの間には、組み立て上微小なズレｃが避けがたく、同様の対処が求められるが、本実施形態２においても実施形態１と同様に、図７、図８に示されると同様のステアリングシャフト51とステアリングコラム40等の構造を備えて、同様の作用効果を奏するものとなっている。

しかも、本実施形態２においては、中間シャフト54の他端側（前端側）が操舵力を補助する操舵トルク補助機構７に第２のユニバーサルジョイント55を介して接続され、操舵トルク補助機構７は車体フレーム２の操舵トルク補助機構取付けブラケット23に支持されているので、操舵トルク補助機構７がステアリングコラム40と独立して設けられたものとなるため、ステアリングコラム40周囲の大型化が防止され、チルト操作における運転者のスペース確保やチルト角の拡大が可能となっている。

また、図１１に示されるように、操舵トルク補助機構７は、ステアリングギヤーボックス60に対して離間し独立して車体フレーム２の操舵トルク補助機構取付けブラケット23に支持されたので、ステアリングギヤーボックス60周囲の大型化が防止されて、左右の前輪11、11を上下揺動自在に支持するサスペンションロッド81の長尺化が可能となり、クッションストロークの増加により乗り心地向上が図られている。
一方、操舵トルク補助機構７とステアリングコラム40との距離が近づくので第１、第２のユニバーサルジョイント52、55の傾きの条件が厳しくなるが（図１０参照）、中間シャフト54に第１のユニバーサルジョイント52を介して接続するステアリングシャフト51のステアリングコラム40に対する軸方向変移（実施形態１で述べたｄａ〜ｄｄ）が、弾発部材としてのウエイブワッシャ48Ａ、48Ｂにより吸収されるので、操舵力への影響が低減されて大きなチルト角変化に対しても操舵力を向上させることができるものとなっている。

以上、本発明に係る実施形態１および２のチルトステアリング装置につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の車両は、実施形態の４輪駆動可能なルーフ付きの不整地走行用車両に限定されず、本発明のチルトステアリング装置を備えられる多様な車両であってよい。
パワーユニットは、実施形態の直列２気筒の水冷式４ストロークの内燃機関を備えたものに限定されず多様なパワーユニットであってよい。
弾発部材は、求める仕様に合致すれば、皿ばね、コイルばね等、他の種類のばねであってもよい。尤も実施形態のウエイブワッシャは、シャフトと同軸に組み込んで適切な弾発力とストロークが得やすく本発明において効果的である。

１…車両（不整地走行用車両）、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４、４′…チルトステアリング装置、７…操舵トルク補助機構、７ａ…入力軸、７ｂ…出力軸、７ｃ…締結ボルト、11…前輪、21…コラム取付けブラケット、21ｂ…傾動中心孔、22…ギヤーボックス取付けブラケット、23…操舵トルク補助機構取付けブラケット、30…内燃機関、40…ステアリングコラム、40ａ…シャフト係合部、41…チルト中心軸、41ａ…中心（コラムチルト動作中心）、42…チューブ部材、43…ストッパー、44…フリーロック型ガスダンパー（本発明における「ダンパー機構」）、44ａ…ダンパー留めブラケット、45Ｌ…腕部、45Ｒ…腕部、46Ａ…前側軸受け部材（本発明における「軸受け部材」）、46Ａａ…フランジ部、46Ｂ…後側軸受け部材（本発明における「軸受け部材」）、46Ｂａ…フランジ部、48Ａ…ウエイブワッシャ（本発明における「弾発部材」）、48Ｂ…ウエイブワッシャ（本発明における「弾発部材」）、50…操舵ハンドル、50ａ…ブッシュ材、51…ステアリングシャフト、51ａ…コラム係合部、52…第１のユニバーサルジョイント、53…揺動中心（シャフトチルト動作中心）、54…中間シャフト、55…第２のユニバーサルジョイント、56…環状溝、57…Ｃリング、58…環状つば部、60…ステアリングギヤーボックス、60ａ…締結ボルト、61…入力軸、62…タイロッド、71…第３のユニバーサルジョイント、72…第２の中間シャフト、73…第４のユニバーサルジョイント、81…サスペンションロッド

Claims (5)

1. 操舵ハンドル(50)が取付けられるステアリングシャフト(51)と、
   同ステアリングシャフト(51)を収容する円筒状のチューブ部材(42)を有し車体フレーム(２)にチルト中心軸(41)回りに傾動自在に取付けられたステアリングコラム(40)と、
   ステアリングギヤーボックス(60)と前記ステアリングシャフト(51)との間に設けられて、一端側に前記ステアリングシャフト(51)に固定された第１のユニバーサルジョイント(52)が取付けられ、他端側に前記車体フレーム(２)に対して軸方向の移動を規制された第２のユニバーサルジョイント(55)が取付けられた中間シャフト(54)とを備えたチルトステアリング装置(４、４′)において、
   前記ステアリングシャフト(51)は、前記ステアリングコラム(40)のチューブ部材(42)に対して両端側を軸受け部材(46Ａ、46Ｂ)により回転自在に保持されるとともに、同両軸受け部材(46Ａ、46Ｂ)の軸方向外端に設けられた弾発部材(48Ａ、48Ｂ)と係合することで軸方向に所定距離移動可能に弾発されて前記ステアリングコラム(40)内に軸方向に調心されて支持され、
   前記チューブ部材(42)は、車幅方向に拡設された左右の腕部(45Ｌ、45Ｒ)により、前記車体フレーム(２)側のコラム取付けブラケット(21)に傾動可能に取付けられ、前記左右の腕部(45Ｌ、45Ｒ)の間で前記ステアリングシャフト(51)と前記中間シャフト(54)とが、前記第１のユニバーサルジョイント(52)に締結取付けられて接続し、
   前記左右の腕部(45Ｌ、45Ｒ)には、前記コラム取付けブラケット(21)と係合して前記ステアリングコラム(40)の上下限位置を規定するストッパー(43)が設けられたことを特徴とするチルトステアリング装置。
2. 前記弾発部材(48Ａ、48Ｂ)は、前記ステアリングシャフト(51)および前記操舵ハンドル(50)の自重に対して所定量収縮し且つチルト操作に伴う前記ステアリングシャフト(51)の軸方向変移を吸収可能な弾発力に設定されたことを特徴とする請求項１に記載のチルトステアリング装置。
3. 前記中間シャフト(54)の他端側は操舵力を補助する操舵トルク補助機構(７)に前記第２のユニバーサルジョイント(55)を介して接続され、同操舵トルク補助機構(７)は前記車体フレーム(２)に支持されていることを特徴とする請求項２に記載のチルトステアリング装置。
4. 前記操舵トルク補助機構(７)は、前記ステアリングギヤーボックス(60)に対して離間し独立して前記車体フレーム(２)に支持されたことを特徴とする請求項３に記載のチルトステアリング装置。
5. 前記ステアリングコラム(40)の前記チューブ部材(42)には、その傾動位置を係止するダンパー機構(44)が同チューブ部材(42)の下部に取付けられたことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載のチルトステアリング装置。

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