JP6324518B2 - 乗り物用シート及び乗り物用シートのフレーム構造体製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、乗り物用シート及び乗り物用シートのフレーム構造体製造方法に係る。

一人掛けの乗り物用シートにおいて、骨格となるフレーム構造体を熱処理によって高強度化する技術が、特許文献１に記載されている。
この技術は、一般鋼で形成された複数のフレーム部材を一体的に枠組みした状態で、強度の必要なフレーム部分あるいはその枠組み全体に高周波焼入、液体浸炭、ガス浸炭などの何れかの熱処理を施し、高張力鋼同等の強度を得るものである。

特開２０１１−２３５７８９号公報

乗り物用シートには、一人掛け用以外に、自動車の荷室前のシートに多用されるような、三人着座可能で二人掛け用と一人掛け用とに分割されたいわゆる分割式シートがある。この分割式シートは、車両の幅方向に、例えば６：４分割とされて自動車の居室に搭載される。
この分割式シートにおける二人掛け用の幅広側（６割側）シートは、通常、幅が居室幅の半分以上を占める。そのため、幅広側シートの骨格として用いられるフレーム構造体は、一人掛けのシート用フレーム構造体よりも幅が広く質量も大きい。
このようなフレーム構造体において、安全ベルトの保持具が固定されている部位は、衝突などの際に局部的な過剰変形を生じないように、他の部位と比べて高剛性を有していることが望まれるが、幅広側シートのフレーム構造体については、部分的な高剛性化は検討されていない。
従って、フレーム構造体全体としての強度及び剛性の向上を図るべく、フレーム点数を増やす、フレーム構造体全体を熱処理する、などしているのが現状である。
これにより、製造作業の効率低下と製造原価の増加を招いており、改善が望まれていた。

本発明は、このような要望に対応するため、製造作業の効率が向上し製造原価が低減する乗り物用シート及び乗り物用シートのフレーム構造体製造方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様によれば、 シートクッションと、前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックと、前記シートクッションの内部に左右方向に延在して収められたリアクロスメンバと、前記シートバックの内部に収められた矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化されたタワーメンバと、前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、を備え、
前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化された部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられた部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位が、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高く形成されており、
前記タワーメンバは、前記左枠となるサイド部と前記サイド部の下端部から左方側に延びるクロス部とを有してＬ字管状に形成され、前記クロス部の右方部位に前記シートバックロアクロスメンバの左端部が連結固定されており、
前記第１の部位は、前記タワーメンバにおける少なくとも前記サイド部と前記クロス部とに跨る部位である乗り物用シートが提供される。

本発明の第２の態様によれば、シートクッションと前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックとを有する乗り物用シートに骨格として備えられたフレーム構造体を製造する乗り物用シートのフレーム構造体製造方法であって、
前記フレーム構造体を、前記シートクッションの内部に収められ左右方向に延在するリアクロスメンバと、前記シートバックの内部に収められる矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化されたタワーメンバと、前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、を有するように溶接によって組み立てる組立てステップと、前記組立てステップによって、前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化される部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられる部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位を、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高くなるように前記組立てステップよりも前に予め熱処理しておく熱処理ステップと、を含み、
前記タワーメンバを、前記左枠となるサイド部と前記サイド部の下端部から左方側に延びるクロス部とを有するＬ字管状に形成して前記組立てステップにおいて前記クロス部の右方部位に前記シートバックロアクロスメンバの左端部を連結固定し、前記第１の部位を、前記タワーメンバにおける前記サイド部と前記クロス部とに跨る部位とする乗り物用シートのフレーム構造体製造方法が提供される。

本発明の乗り物用シート及び乗り物用シートのフレーム構造体製造方法によれば、製造における作業効率が向上し製造原価が低減する。

図１は、実施の形態に係る乗り物用シートを含むシート群ＳＴを示す斜視図である。 図２は、実施例１の乗り物用シート１に用いられるフレーム構造体２０を示す斜視図である。 図３は、フレーム構造体２０を示す前面図である。 図４は、フレーム構造体２０を示す模式的左側面図である。 図５は、フレーム構造体２０に安全ベルト１２，１８が取り付けられた状態を説明するための斜視図である。 図６は、実施例２の乗り物用シート１０１に用いられるフレーム構造体２０１を示す斜視図である。 図７は、実施例３の乗り物用シート１０２に用いられるフレーム構造体２０２を示す斜視図である。

図１〜図７を参照し、実施の形態に係る乗り物用シート及び乗り物用シートのフレーム構造体製造方法を好ましい実施例により説明する。図１〜図７では、乗り物の進行方向を前方とし、前後左右上下の各方向を、ＦＲ，ＲＲ，ＬＨ，ＲＨ，ＵＰ，ＬＷＲとして示す。

（実施例１）
図１〜図５を用いて、実施例１の乗り物用シート１（以下、単にシート１とも称する）と、シート１の骨格となるフレーム構造体２０と、について説明する。
まず、図１は、乗り物に搭載される６：４分割シートのシート群ＳＴを示す斜視図である。シート群ＳＴは、フレーム構造体２０が適用される乗り物居室の右側に配置された６割側のシート１と、シート１の左側に独立して並設された４割側のシート２と、を含む。

フレーム構造体２０が適用されるシート１は、シートクッション３，シートバック４Ｒ，及びシートバック４Ｃを有し、２名の着座が可能な二人掛けとなる右座席１Ｒ及び中央座席１Ｃが形成されている。
すなわち、右座席１Ｒは、シートクッション３の右方部位であるシートクッション部３Ｒと、シートバック４Ｒと、を含んで形成される。
中央座席１Ｃは、シートクッション３の左方部位であるシートクッション部３Ｃと、シートバック４Ｃと、を含んで形成される。
シートバック４Ｒの上端部には、ヘッドレスト５Ｒが装着され、シートバック４Ｃの上端部には、ヘッドレスト５Ｃが装着されている。

シート１は、乗り物の床５０に設置された前後方向に平行に延びる一対のレール５１Ｌ，５１Ｒに対し、前後方向に移動可能に係合するようになっている。
シート１の下面には、前後方向に延在する一対の凹部６が形成されている。一対の凹部６にはそれぞれレール５１Ｌ，５１Ｒが進入している。

中央座席１Ｃにおいて、シートクッション部３Ｃの左後方部位には、ベルト孔Ｐ１が設けられている。ベルト孔Ｐ１からは、バックルベルト１１ａが外部に引き出されている。バックルベルト１１ａの先端にはバックル１１が取り付けられている。
シートクッション部３Ｃの右後方部位には、ベルト孔Ｐ２が設けられている。また、シートバック４Ｒの左上部位には、ベルト孔Ｐ３が設けられている。
安全ベルト１２は、ベルト孔Ｐ２から引き出され、ベルト孔Ｐ３から内部に引き込まれている。安全ベルト１２は、後述する安全ベルトリトラクタ４６（図２参照：以下、リトラクタ４６とも称する）によって、通常状態でベルトガイド４７（図２参照）を介しベルト孔Ｐ３内に引き込まれるように引っ張られている。

安全ベルト１２は、タングプレート１３に設けられた貫通孔１３ａに挿通されると共に所定位置にタングプレート１３が通過不能の移動規制部材（図示せず）が取り付けられている。
これにより、タングプレート１３は、所定位置（概ね図１に示される位置）からベルト孔Ｐ２側への移動が規制され、ベルト孔Ｐ３側へ移動自在となっている。
タングプレート１３は、バックル１１に向け人手で引っ張ることで、安全ベルト１２をリトラクタ４６の引き込み力に抗してベルト孔Ｐ３から引出しながらバックル１１へ係合させることができるようになっている。
タングプレート１３をバックル１１へ係合させた状態の安全ベルト１２は、図１に二点鎖線で示されている。
安全ベルト１２により、中央座席１Ｃに着座した乗員の身体は安定的に保持される。

ベルト孔Ｐ２からは、安全ベルト１２と共に、バックルベルト１４ａが外部に引き出されている。バックルベルト１４ａの先端にはバックル１４が取り付けられている。
バックル１４には、乗り物本体側から引き出される安全ベルト１８（図５参照）のタングプレート１９（図５参照）が係合する。
安全ベルト１８により、右座席１Ｒに着座した乗員の身体が安定的に保持される。

シート１は、骨格として図２に示されるフレーム構造体２０と、フレーム構造体２０を包むクッション部７（図４参照）と、を有する。
クッション部７は、図４において外形が二点鎖線及び実線で示され、内部構成が一部断面で示されている。
具体的には、クッション部７は、外装部７ａと、外装部７ａに包まれた柔軟部７ｂと、を有してフレーム構造体２０のほぼ全体を覆うように形成されている。
外装部７ａは、例えばポリウレタンシートで形成される。柔軟部７ｂは、発泡ポリウレタンにより柔軟性を有するように形成される。

次に、図２〜図４を主に参照してフレーム構造体２０の詳細を説明する。
フレーム構造体２０は、シートクッション３の骨格となるクッションフレーム構造体２０Ａを有している。さらに、フレーム構造体２０は、シートバック４Ｒの骨格となるシートバックフレーム構造体２０Ｒと、シートバック４Ｃの骨格となるシートバックフレーム構造体２０Ｃと、乗り物本体に固定されるベースフレーム構造体２０Ｄと、を有している。
ベースフレーム構造体２０Ｄは、クッションフレーム構造体２０Ａとシートバックフレーム構造体２０Ｒとを支持している。

まず、ベースフレーム構造体２０Ｄは、フレーム構造体２０の下部に配置され、レッグ２２Ｌ，２２Ｒ,フロントクロスメンバ２３，及びリアクロスメンバ２４を含んで構成されている。
レッグ２２Ｌ，２２Ｒは、レール５１Ｌ，５１Ｒにそれぞれ係合する係合ブロック２１Ｌ，２１Ｒを有する。
レッグ２２Ｌ，２２Ｒは、前方側において、左右方向に延びる管状のフロントクロスメンバ２３により連結され、後方側において、左右方向に延びる管状のリアクロスメンバ２４により連結されている。
リアクロスメンバ２４の外径は、フロントクロスメンバ２３の外径よりも大きくなっている。

フロントクロスメンバ２３に対する上方には、フロントクロスメンバ２３に取り付けられたシート跳ね上げ装置２５を介してシートクッションフレーム２６が取り付けられている。シートクッションフレーム２６は、管によって左右方向に長い枠状に形成されている。
シートクッションフレーム２６の枠内には、前後方向に延びる三本のスプリングバー２７が取り付けられている。
シートクッションフレーム２６及びスプリングバー２７を有して、シートクッション３の骨格となるクッションフレーム構造体２０Ａは構成されている。
シートクッション部３Ｒのクッション性は、クッション部７の柔軟部７ｂの柔軟性及びスプリングバー２７の撓みによって良好に発揮される。

次に、シートバックフレーム構造体２０Ｒについて説明する。
リアクロスメンバ２４の右方端部には、右リクライニング装置２８が取り付けられ、左方端部には、アームプレート２９ａを有する左リクライニング装置２９が取り付けられている。
右リクライニング装置２８には、左右方向に薄く形成された板状のサイドブラケット３０が斜め上後方に延びるように連結されている。
サイドブラケット３０とアームプレート２９ａとの間には、左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバ３０Ｍが設けられている。
シートバックロアクロスメンバ３０Ｍは、例えば、管状のアウトロアクロスメンバ３１と管状のインロアクロスメンバ３２とで構成され、タワーメンバ３３を介して直状に配置されている。

タワーメンバ３３は、左右方向を厚さ方向とする板状に形成されている。
タワーメンバ３３は、下方側において、継手として、アウトロアクロスメンバ３１とインロアクロスメンバ３２とを、リアクロスメンバ２４と平行の同軸芯で連結されている。この連結は、溶接で行われている。
すなわち、タワーメンバ３３は、下方部位がシートバックロアクロスメンバ３０Ｍと一体化されている。
タワーメンバ３３の上方部位は、サイドブラケット３０と同方向の斜め上後方に延びている。また、タワーメンバ３３の方がサイドブラケット３０よりも高い位置まで延びている。

サイドブラケット３０とタワーメンバ３３の先端とは、シートバックエルボメンバ３４により連結されている。
シートバックエルボメンバ３４は、管により形成され、サイドブラケット３０に沿って延びるサイド部３４ａと、サイド部３４ａの上方端で左方へ緩やかに曲る角部を経て、水平に延びるアッパ部３４ｂと、を有している。
サイド部３４ａの右側面は、サイドブラケット３０の左側面に溶接により固定され、アッパ部３４ｂの左方端部は、タワーメンバ３３の先端部位に溶接により固定されている。
また、サイド部３４ａの長手方向中間部位と、タワーメンバ３３の長手方向中間部位とには、アウトロアクロスメンバ３１と平行に管状のクロスパイプ３５が架け渡され、溶接により固定されている。
これにより、シートバックロアクロスメンバ３０Ｍとしてのアウトロアクロスメンバ３１を下枠とし、サイドブラケット３０及びシートバックエルボメンバ３４のサイド部３４ａを右枠とし、シートバックエルボメンバ３４のアッパ部３４ｂを上枠とし、タワーメンバ３３を左枠として矩形の枠体が形成されている。この枠体と、シートバックロアクロスメンバ３０Ｍとしてのインロアクロスメンバ３２と、クロスパイプ３５と、を含んで、シートバックフレーム構造体２０Ｒが構成されている。

シートバックエルボメンバ３４のアッパ部３４ｂには、一対のヘッドレストホルダ８が取り付けられている。ヘッドレストホルダ８には、ヘッドレスト５Ｒから下方に延びるステイ（図示せず）が挿入される。これにより、ヘッドレスト５Ｒはシートバック４Ｒに取り付けられる。

シートバックフレーム構造体２０Ｒは、右リクライニング装置２８によって、左右水平に延びる仮想の回動軸線Ｃａまわりに（前後方向に）回動可能（矢印Ｄａ）とされ、着座を可能とする所定の角度範囲の任意姿勢でロック可能とされている。

次に、シートバックフレーム構造体２０Ｃについて説明する。
リアクロスメンバ２４の左方端に設けられた左リクライニング装置２９は、アームプレート２９ａを左右水平に延びる回動軸線Ｃａまわりに（前後方向に）回動可能としている。
アームプレート２９ａには、中央リクライニング装置４１が固定されている。中央リクライニング装置４１には、図２において上方に延びるアウタアーム４２が取り付けられている。
アウタアーム４２は、中央リクライニング装置４１によって、左右水平に延びる仮想の回動軸線Ｃｂまわりに回動可能とされている。
そして、アウタアーム４２は、使用状態の起立姿勢（図２における実線）及び水平姿勢（図２における２点鎖線及び図４参照）でロックされ得るようになっている。
シートバック４Ｃは、水平姿勢において、右座席１Ｒ又はシート２に着座した乗員の肘掛として利用される。

アウタアーム４２の右方側の面には、管により概ね矩形枠状に形成されたシートバックフレーム４３が溶接により固定されている。
シートバックフレーム４３は、アウタアーム４２に固定されたサイド部４３ａと、サイド部４３ａの右方に対向配置されるサイド部４３ｂと、二つのサイド部４３ａ，４３ｂの上方端を連結するアッパ部４３ｃと、下方端を連結するロア部４３ｄと、を有している。
サイド部４３ｂには、インナアーム４４が取り付けられている。インナアーム４４には、タワーメンバ３３において回動軸線Ｃｂを軸として左方に突出するよう設けられたピン３３ａが係合している。
これにより、シートバックフレーム４３は、中央リクライニング装置４１及びピン３３ａによって回動軸線Ｃｂまわりに（前後方向に）回動可能に支持されている。
このシートバックフレーム４３を有してシートバックフレーム構造体２０Ｃは構成されている。

シートバックフレーム４３のアッパ部４３ｃには、一対のヘッドレストホルダ９が取り付けられている。ヘッドレストホルダ９には、ヘッドレスト５Ｃから下方に延びる一対のステイ（図示せず）が挿入される。これにより、ヘッドレスト５Ｃはシートバック４Ｃに取り付けられる。

次に、図１で説明した安全ベルト１２，１８及びバックルベルト１１ａ，１４ａのフレーム構造体２０への固定構造について、図５を主に参照して説明する。
図５は、図２に対し、中央座席１Ｃ用の安全ベルト１２と、右座席１Ｒ用の安全ベルト１８とを、着座した乗員（不図示）に対し装着した使用状態を説明する図である。説明に関与しない一部の部材は、描画の煩雑化を避けるため省略してある。

ベースフレーム構造体２０Ｄにおけるレッグ２２Ｌの後方側には、バックルベルト１１ａの一端側が固定されている。バックルベルト１１ａの他端側には、バックル１１が取り付けられている。
リアクロスメンバ２４の左右方向中央部には、一端側にバックル１４が取り付けられたバックルベルト１４ａの他端側が固定されている。
また、バックルベルト１４ａが固定された部位の左側直近部位には、安全ベルトアンカ１６が溶接により固定されている。

シートバックフレーム構造体２０Ｒにおけるクロスパイプ３５の左方端部には、リトラクタブルブラケット４５が、タワーメンバ３３に沿う姿勢で溶接により固定されている。
リトラクタブルブラケット４５の上方端部には、上述のリトラクタ（安全ベルトリトラクタ）４６が取り付けられている。
また、シートバックエルボメンバ３４のアッパ部３４ｂにおける左方端部には、ベルトガイド４７が取り付けられている。
このベルトガイド４７は、タワーメンバ３３側に設けられていてもよい。すなわち、シートバックエルボメンバ３４又はタワーメンバ３３における両メンバの固定部位近傍に設けられている。

安全ベルト１２は、一端側（下方側）が安全ベルトアンカ１６に固定され、ベルト孔Ｐ２（図１参照）から外部に引き出されている。
そして、図１に実線で示される不使用状態では、上方に延び、ベルト孔Ｐ３（図１参照）から内部に引き込まれている。
ベルト孔Ｐ３近傍では、ベルトガイド４７によりベルト孔Ｐ３から出入り自在に支持され、他端側は巻き取り装置であるリトラクタ４６に巻き取られている。

リアクロスメンバ２４には、安全ベルト１２及び安全ベルト１８以外に、チャイルドシート等を固定するための複数の部材が固定されている。
具体的には、図２に示されるように、リアクロスメンバ２４における安全ベルトアンカ１６が固定された部位の後方面に、左アイソフィックス（ＩＳＯＦＩＸ）用アンカ１７Ｌが溶接により固定されている。また、右リクライニング装置２８の近傍の後方面には、右アイソフィックス（ＩＳＯＦＩＸ）用アンカ１７Ｒが溶接により固定されている。
また、リアクロスメンバ２４におけるバックルベルト１４ａが固定された部位の直近右後方側には、テザーアンカ１５が溶接により固定されている。

上述のフレーム構造体２０は、シートバックフレーム構造体２０Ｒの左方端部に設けられたタワーメンバ３３が、乗り物本体の床５０に固定される部材となる左右一対のレッグ２２Ｌ，２２Ｒに連結されたリアクロスメンバ２４に対して直接連結されていない。
すなわち、タワーメンバ３３は、リアクロスメンバ２４に対し非連結状態で設けられている。そして、タワーメンバ３３は、リアクロスメンバ２４に対して、その左右両端に設けられた左リクライニング装置２９及び右リクライニング装置２８を介してのみ支持されている。
これにより、フレーム構造体２０の構造が極めて簡単になっている。また、シートバックフレーム構造体２０Ｒの、クッションフレーム構造体２０Ａ側への取り付けが容易になっている。
また、フレーム構造体２０は、部品数が少なく、軽量になっている。

フレーム構造体２０は、必要な部位に部分熱処理が施されており、このような簡単軽量構造を実現しつつ必要十分な強度及び剛性が確保されている。この強さ向上について、図５を主に参照して説明する。

図５に示されるように、中央座席１Ｃ用の安全ベルト１２は、乗員への装着使用状態で、一端側が安全ベルトアンカ１６に固定されている。他端側は、バックル１１に係合させたタングプレート１３を経て、ベルトガイド４７に挿通され、リトラクタ４６によって引っ張られつつ巻き取られている。
右座席１Ｒ用の安全ベルト１８は、下方側端が乗り物本体の居室下部に設けられた安全ベルトアンカ（図示せず）に固定されている。上方端側は、バックル１４に装着されたタングプレート１９を経て、居室右側部に設けられたリトラクタ（図示せず）に引っ張られつつ巻き取られている。

このような使用状態で、前進中の乗り物に、前方衝突などによる急激な減加速度が生じて安全ベルト１２，１８の繰り出しがロックされると、フレーム構造体２０に対し、乗員の慣性力に相当する前方へ向かう力が付与される。
詳しくは、中央座席１Ｃに着座している乗員に関しては、ベルトガイド４７，バックル１１，及び安全ベルトアンカ１６に対し、それぞれ前方へ向かう力Ｆ１〜Ｆ３が付与される。また、右座席１Ｒに着座している乗員に関しては、バックル１４に対し、前方に向かう力Ｆ４が付与される。

フレーム構造体２０は、付与される力Ｆ１〜Ｆ４による局部変形が容易に生じないように、また、仮に変形した際の変形量が十分抑制されるようになっている。詳しくは、フレーム構造体２０を構成する複数の部材の内の特定の部材について、その一部の部位又は全体を、残りの部位又は他の部材よりも高剛性にしている。
高剛性化した部位は、以下に説明する三つの高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３である。高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３は、図５において網点付与により示されている。
すなわち、高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３は、それ以外の部位よりも高剛性とされている。

高剛性化部位ＡＲ１は、アウトロアクロスメンバ３１におけるタワーメンバ３３の固定部位を含む左方側の部位及びインロアクロスメンバ３２の全体である。
高剛性化部位ＡＲ１の、アウトロアクロスメンバ３１における右端位置（図１におけるタワーメンバ３３からの距離Ｌａの右端位置）は、最大でアウトロアクロスメンバ３１の長さの半分とするのが望ましい。また、距離Ｌａは０（ゼロ）、すなわち、高剛性化部位ＡＲ１をアウトロアクロスメンバ３１には設けずに、タワーメンバ３３に対して左方側の部分であるインロアクロスメンバ３２のみに設けてもよい。

高剛性化部位ＡＲ２は、シートバックエルボメンバ３４におけるサイド部３４ａ全体及びアッパ部３４ｂにおけるサイド部３４ａ側の部位である。この高剛性化部位ＡＲ２は、少なくともサイド部３４ａとアッパ部３４ｂとに跨る部位として設定されているとよい。

高剛性化部位ＡＲ３は、リアクロスメンバ２４における、バックルベルト１４ａ及び安全ベルトアンカ１６の固定部位を含む中央部位である。高剛性化部位ＡＲ３の左右方向の長さは、リアクロスメンバ２４の長さに対して２／５〜４／５の範囲で設定するとよい。また、高剛性化部位ＡＲ３は、図５では省略してあるテザーアンカ１５及び左アイソフィックス用アンカ１７Ｌの固定部位を含むとよりよい。

高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３は、一般鋼により形成したそれぞれの部材（アウトロアクロスメンバ３１，シートバックエルボメンバ３４，及びリアクロスメンバ２４、以下、被高剛性化部材とも称する）に対し、高周波加熱による部分熱処理によって他の部位よりも高剛性に変性して形成する。
高周波加熱以外の方法として、一般鋼管を用い、被高剛性化部材の形状形成とそれらの部分熱処理による高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３の形成とを、いわゆる３次元熱間曲げ焼き入れ工法により一工程で行ってもよい。
部分熱処理の方法は、これらに限定されず、周知の方法を適用することができる。例えば、液体浸炭、ガス浸炭などである。

いずれの部分熱処理方法を用いても、被高剛性化部材は、組立てられる前の部材単体状態で、すでに高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３が形成されたものとされる。
その後、アウトロアクロスメンバ３１とシートバックエルボメンバ３４とについては、シートバックフレーム構造体２０Ｒとして組立て、リアクロスメンバ２４については、レッグ２２Ｌ，２２Ｒと共にベースフレーム構造体２０Ｄとして組み立てる。

高剛性化部位ＡＲ１を設けることで、アウトロアクロスメンバ３１がリアクロスメンバ２４に直接連結されていないことで生じ易くなっている、力Ｆ１による前方凸の屈曲発生と、前方凸の屈曲発生時の屈曲量と、が抑制される。また、力Ｆ１によるタワーメンバ３３の前方移動と前倒れ変形とが抑制される。この前方移動と前倒れ変形は、それぞれアウトロアクロスメンバ３１及びインロアクロスメンバ３２の曲げ変形と捻じれ変形とに対応する。
このようにアウトロアクロスメンバ３１及びインロアクロスメンバ３２の変形が抑制されることで、シートバック４Ｒの変形が抑制される。

高剛性化部位ＡＲ２を設けることで、力Ｆ１によるシートバックエルボメンバ３４の前倒れ変形及びタワーメンバ３３の前倒れ変形の発生と、変形発生時の変形量と、が抑制される。これらの前倒れ変形は、シートバックエルボメンバ３４の曲げ変形及び捻じれ変形に対応する。
このようにシートバックエルボメンバ３４の変形が抑制されることで、シートバック４Ｒの変形が抑制される。

高剛性化部位ＡＲ３を設けることで、力Ｆ３又は力Ｆ４によるリアクロスメンバ２４の前方凸の屈曲の発生と、前方凸の屈曲発生時の変形量と、が抑制される。
このようにリアクロスメンバ２４の前方凸屈曲変形が抑制されることで、リアクロスメンバ２４の前方に配置されたシートクッションフレーム２６への変形伝播の影響も抑制され、シートクッション３の変形が抑制される。

一方、前方衝突とは逆の、被追突などの乗り物に対する後方からの衝突時には、乗り物に急激な増加速度が生じる。この増加速度に伴う着座乗員の慣性力によって、シートバック４Ｒ，シートバック４Ｃ，及びシートクッション３は、後方に向け強く押される。
この場合にも、高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３を設けることで、シート１の変形が抑制される。

詳しくは、高剛性化部位ＡＲ１を設けることで、アウトロアクロスメンバ３１におけるタワーメンバ３３が固定されている部位を含んで捻じれ変形及び曲げ変形が生じにくくなっている。これにより、タワーメンバ３３の後方への倒れ変形及び後方移動が生じにくく、仮に生じた場合も変形量及び移動量は抑制される。

高剛性化部位ＡＲ２を設けることで、シートバックエルボメンバ３４は、サイドブラケット３０との固着部位に対する前後方向の曲げ変形及びタワーメンバ３３側の前後方向の捻じれ変形が生じにくくなっている。これにより、タワーメンバ３３の後方への倒れ変形及びシートバックエルボメンバ３４自体の後方への倒れ変形が生じにくくなり、仮に生じた場合も各変形量が抑制される。

高剛性化部位ＡＲ３を設けることで、リアクロスメンバ２４の後方側へ凸となる屈曲が生じにくくなっている。これにより、着座乗員の慣性力でシートクッション３が後方側に移動しても、その骨格となるシートクッションフレーム２６の過剰な後方移動をリアクロスメンバ２４が規制する。そのため、シートクッション３が大きく後方移動せずシート１の大きな変形が抑制される。

フレーム構造体２０は、高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３がすべて形成されていなくてもよく、いずれか一つの部位が形成されていればよい。
例えば、高剛性化部位ＡＲ１のみを有するフレーム構造体の場合、高剛性化部位ＡＲ２及び高剛性化部位ＡＲ３は、該当する部位について、厚さを他の部位よりも厚くする、多重構造にする、大径にする、など、熱処理以外の方法が適用されて高剛性化が図られる。

（実施例２）
次に実施例２について、図６を参照して説明する。
実施例２の乗り物用シート１０１には、フレーム構造体２０１が用いられる。フレーム構造体２０１は、実施例１のフレーム構造体２０に対し、インロアクロスメンバ３２及びタワーメンバ３３の替わりに、一つのタワーメンバとしてのエルボメンバ３３１を用いた点で異なる。

エルボメンバ３３１は、フレーム構造体２０１におけるシートバックフレーム構造体２０１Ｒの構成部材として機能する。
エルボメンバ３３１は、クロス部３３１ｂとサイド部３３１ｃとを有してＬ字状に形成されている。
詳しくは、クロス部３３１ｂは、右端部がアウトロアクロスメンバ３１の左端部と溶接により固定部で固定され、左端部が左リクライニング装置２９のアームプレート２９ａに固定されている。サイド部３３１ｃは、アウトロアクロスメンバ３１の固定部位から上方に延びる部位であり、上端部はシートバックエルボメンバ３４におけるアッパ部３４ｂの左方端部に溶接固定されている。
サイド部３３１ｃにおける下方部位には、ピン３３ａに相当するピン３３１ａが設けられている。

エルボメンバ３３１は、一般鋼管から形成され、シートバックフレーム構造体２０１Ｒとして組立てる前に、例えばその単体全体が高剛性化部位ＡＲ４（図６において網点付与）として熱処理されている。高剛性化部位ＡＲ４は、一般鋼管そのままの部位や部材（例えばアウトロアクロスメンバ３１）よりも高剛性化されている。
高剛性化部位ＡＲ４は、少なくともクロス部３３１ｂとサイド部３３１ｃとに跨る部位であり、上述のように全体に及んでいてもよい。

高剛性化部位ＡＲ４を有して形成されたエルボメンバ３３１を用いることで、部品数が減少し、構造が簡素化する。その効果が得られるなかで、エルボメンバ３３１は、全体が高剛性化部位ＡＲ４とされている。
これにより、エルボメンバ３３１は、ベルトガイド４７に付与される力Ｆ１（図５参照）による曲げ変形及びねじり変形が生じにくい。また各変形が生じた場合の変形量が小さく抑制される。
そのため、フレーム構造体２０１の変形が抑制され、フレーム構造体２０１を用いたシートバックの変形が抑制される。

（実施例３）
次に実施例３について、図７を参照して説明する。
実施例３の乗り物用シート１０２には、フレーム構造体２０２が用いられる。フレーム構造体２０２は、実施例１のフレーム構造体２０に対し、タワーメンバとしてタワーメンバ３３の替わりにタワーパイプ３３２を用いた点で異なる。

タワーパイプ３３２は、フレーム構造体２０２におけるシートバックフレーム構造体２０２Ｒの構成部材として機能する。
タワーパイプ３３２は、直管状に形成され、上方端部がシートバックエルボメンバ３４におけるアッパ部３４ｂの左方端部に溶接固定されている。下方端部は、左右方向に潰された板状の接合部３３２ｂとされ、接合部３３２ｂには、シートバックロアクロスメンバ３０Ｍを構成する右方側のアウトロアクロスメンバ３１と左方側のインロアクロスメンバ３２とが溶接で連結固定されている。
すなわち、タワーパイプ３３２は、下方部位がシートバックロアクロスメンバ３０Ｍと一体化されている。
下方の接合部３３２ｂ近傍部位には、ピン３３ａに相当するピン３３２ａが設けられている。

タワーパイプ３３２は、一般鋼管から形成され、シートバックフレーム構造体２０２Ｒとして組立てられる前に、接合部３３２ｂ及びその近傍を含む最下方部位を除く部位が、高剛性化部位ＡＲ５（図７において網点付与）として熱処理されている。高剛性化部位ＡＲ５は、一般鋼管そのままのアウトロアクロスメンバ３１及びインロアクロスメンバ３２よりも高剛性化されている。
高剛性化部位ＡＲ５は、タワーパイプ３３２の上方側を含む部位として設定される。その下端は、少なくとも、タワーパイプ３３２の長手中央位置よりも下方側にあるとよい。接合部３３２ｂを除く部位全体であってもよい。

高剛性化部位ＡＲ５を有して形成されたタワーパイプ３３２を用いることで、ベルトガイド４７に付与される力Ｆ１（図５参照）でのタワーパイプ３３２の曲げ変形が生じにくい。また、曲げ変形が生じた場合の変形量が小さく抑制される。
そのため、フレーム構造体２０２の変形が抑制され、フレーム構造体２０２を用いたシートバックの変形が抑制される。

フレーム構造体２０１及びフレーム構造体２０２においても、フレーム構造体２０と同様に、高剛性化部位ＡＲ１，ＡＲ２を形成してももちろんよい。

以上詳述した実施例１〜３によれば、種々の効果が得られる。
実施例１によれば、シートクッション３のクッションフレーム構造体２０Ａの左右方向中間部に、強度を確保するためのリーンホースメントフレームに該当する前後方向に延びるフレームを有していない。これにより、フレーム構造体２０は軽量となっている。
また、シートクッション３のクッション部７の厚さを大きく確保することができる。これにより、シート１のクッション性が向上する。
これらの効果は、実施形態２及び実施形態３でも同様に得られる。

上述の実施形態１〜３によれば、フレーム構造体の強さを増すための熱処理を、組立て後のフレーム構造体２０，２０１，２０２の全体に施すことなく、剛性及び強度の向上が必要な部材に対して組立て前に行っている。これにより、組立ての作業効率が低下することはない。
また、熱処理に不良が生じても、部材単体が不良になるのみで組立て後のフレーム構造体２０，２０１，２０２が不良になることはない。これにより、フレーム構造体２０，２０１，２０２の製造において、歩留まりが低下することはない。
また、フレーム構造体２０，２０１，２０２は、必要な部位のみ高剛性化されているので、乗り物に衝撃が付与された際に、フレーム構造体２０，２０１，２０２に対し、安全ベルト１２，１８から加わる力による局部的な過剰変形が抑制されフレーム構造体全体として変形が平均化される。これにより、シート１，１０１，１０２の過剰な変形が抑制され、着座乗員への変形の影響が効果的に抑制される。
また、高剛性化部位ＡＲ１〜ＡＲ３を形成する部材を管材とすることで、いわゆる３次元熱間曲げ焼き入れ工法の適用が可能となる。これにより、一工程で形状形成と所望部位の熱処理とが可能になり、乗り物用シートのフレーム構造体としての最適形状化と最適部分高剛性化が容易に、かつ高レベルで得られる。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。
実施例１及び実施例３において、シートバックロアクロスメンバ３０Ｍは、一本の直管として形成されていてもよい。
シート１は、２名の着座が可能なものに限定されない。
乗り物は、自動車に限らず、航空機，船舶，鉄道車両など、乗員を着座状態で移動させる移動体であればよい。

本発明は、乗員を着座状態で移動させる乗り物（自動車、航空機、船舶、鉄道車両、など）に搭載されるシートに利用できる。

Claims (12)

1. シートクッションと、
   前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックと、
   前記シートクッションの内部に左右方向に延在して収められたリアクロスメンバと、
   前記シートバックの内部に収められた矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、
   右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化されたタワーメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、
   前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、
   前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、
   を備え、
   前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化された部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられた部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位が、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高く形成されており、
   前記タワーメンバは、前記左枠となるサイド部と前記サイド部の下端部から左方側に延びるクロス部とを有してＬ字管状に形成され、前記クロス部の右方部位に前記シートバックロアクロスメンバの左端部が連結固定されており、
   前記第１の部位は、前記タワーメンバにおける少なくとも前記サイド部と前記クロス部とに跨る部位である乗り物用シート。
2. シートクッションと、
   前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックと、
   前記シートクッションの内部に左右方向に延在して収められたリアクロスメンバと、
   前記シートバックの内部に収められた矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、
   右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化され、かつ前記リアクロスメンバと非連結とされたタワーメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、
   前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、
   前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、
   を備え、
   前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化された部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられた部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位が、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高く形成されていることを特徴とする乗り物用シート。
3. 前記タワーメンバは、左右方向を厚みとする板状に形成されて前記シートバックロアクロスメンバの中間部位に固定されており、
   前記第１の部位は、前記シートバックロアクロスメンバにおける前記中間部位を含む部位であることを特徴とする請求項２記載の乗り物用シート。
4. 前記タワーメンバは、直管状に形成され前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバの中間部位に固定されており、
   前記第１の部位は、前記タワーメンバにおける上方側を含む部位であることを特徴とする請求項２記載の乗り物用シート。
5. 前記シートバックロアクロスメンバは、左方側のインロアクロスメンバと右方側のアウトロアクロスメンバとで構成され、
   前記インロアクロスメンバと前記アウトロアクロスメンバとは、前記タワーメンバを介して前記中間部位で連結固定されていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の乗り物用シート。
6. 前記リアクロスメンバ及び前記シートバックエルボメンバは、管状であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の乗り物用シート。
7. シートクッションと前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックとを有する乗り物用シートに骨格として備えられたフレーム構造体を製造する乗り物用シートのフレーム構造体製造方法であって、
   前記フレーム構造体を、
   前記シートクッションの内部に収められ左右方向に延在するリアクロスメンバと、
   前記シートバックの内部に収められる矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、
   右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化されたタワーメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、
   前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、
   前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、
   を有するように溶接によって組み立てる組立てステップと、
   前記組立てステップによって、前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化される部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられる部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位を、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高くなるように前記組立てステップよりも前に予め熱処理しておく熱処理ステップと、
   を含み、
   前記タワーメンバを、前記左枠となるサイド部と前記サイド部の下端部から左方側に延びるクロス部とを有するＬ字管状に形成して前記組立てステップにおいて前記クロス部の右方部位に前記シートバックロアクロスメンバの左端部を連結固定し、
   前記第１の部位を、前記タワーメンバにおける前記サイド部と前記クロス部とに跨る部位とする乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。
8. シートクッションと前記シートクッションよりも小さい左右方向幅を有して前後回動可能とされたシートバックとを有する乗り物用シートに骨格として備えられたフレーム構造体を製造する乗り物用シートのフレーム構造体製造方法であって、
   前記フレーム構造体を、
   前記シートクッションの内部に収められ左右方向に延在するリアクロスメンバと、
   前記シートバックの内部に収められる矩形枠状のシートバックフレーム構造体と、
   右方側が前記シートバックフレーム構造体の下枠とされて左右方向に延在するシートバックロアクロスメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の左枠として下方部位が前記シートバックロアクロスメンバと一体化され、かつ前記リアクロスメンバと非連結とされたタワーメンバと、
   前記シートバックフレーム構造体の右枠及び上枠として左端部が前記タワーメンバの先端部に固定された逆Ｌ字状のシートバックエルボメンバと、
   前記リアクロスメンバに取り付けられた第１の安全ベルト保持具と、
   前記タワーメンバと前記シートバックエルボメンバとの固定部位近傍に取り付けられた第２の安全ベルト保持具と、
   を有するように溶接によって組み立てる組立てステップと、
   前記組立てステップによって、前記シートバックロアクロスメンバと前記タワーメンバとが一体化される部位、又は前記タワーメンバの少なくとも一部の部位である第１の部位と、前記シートバックエルボメンバにおいて前記右枠及び前記上枠となる部位に跨る第２の部位と、前記リアクロスメンバにおける前記第１の安全ベルト保持具が取り付けられる部位を含む第３の部位と、の内の少なくとも一つの部位を、前記第１の部位〜第３の部位以外の部位よりも剛性が高くなるように前記組立てステップよりも前に予め熱処理しておく熱処理ステップと、
   を含むことを特徴とする乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。
9. 前記タワーメンバを、左右方向を厚みとする板状に形成して前記組立てステップにおいて前記シートバックロアクロスメンバの中間部位に固定し、
   前記第１の部位を、前記シートバックロアクロスメンバにおける前記中間部位を含む部位とすることを特徴とする請求項８記載の乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。
10. 前記タワーメンバを、前記左枠となるサイド部と前記サイド部の下端部から左方側に延びるクロス部とを有するＬ字管状に形成して前記組立てステップにおいて前記クロス部の右方部位に前記シートバックロアクロスメンバの左端部を連結固定し、
    前記第１の部位を、前記タワーメンバにおける前記サイド部と前記クロス部とに跨る部位とすることを特徴とする請求項８記載の乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。
11. 前記シートバックロアクロスメンバを、左方側のインロアクロスメンバと右方側のアウトロアクロスメンバとで構成し、
    前記組立てステップにおいて、前記インロアクロスメンバと前記アウトロアクロスメンバとを、前記タワーメンバを介して連結固定することを特徴とする請求項９又は請求項１０記載の乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。
12. 前記リアクロスメンバ及び前記シートバックエルボメンバを、管状にすることを特徴とする請求項７〜１１のいずれか１項に記載の乗り物用シートのフレーム構造体製造方法。

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