JP6299190B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐エア漏れ性能を維持しつつタイヤを軽量化できる空気入りタイヤに関する。

近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

この点において、従来の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂から成るカーカス層を用いることでタイヤを軽量化している。

かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１２−４６０３０号公報

一方で、空気入りタイヤでは、エア漏れを低減して、タイヤ内圧を保持すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐エア漏れ性能を維持しつつタイヤを軽量化できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、熱可塑性シートから成ると共に前記ビードコアおよび前記ビードフィラーに架け渡される少なくとも２層のカーカス層と、隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、熱可塑性シートから成ると共に前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド補強層とを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤは、サイド補強層がカーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるので、サイドウォール部からのエア漏れが低減されて、タイヤ内圧が適正に保持される利点がある。また、サイド補強層が熱可塑性シートから成ることにより、タイヤ重量の増加を抑制できる利点がある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１８は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６についての詳細は後述する。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトプライ７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルトプライ７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８１と、当該ベルト補強層８１のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８２と、当該ベルト補強層８２のタイヤ幅方向外側においてベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置されたベルト補強層８３とで構成されている。なお、ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置される構成や、ベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置される構成のみ、またはこれらを適宜組み合わせた構成がある。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向両端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

［カーカス層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。これらの図において、図２は、ビード部５の拡大断面図を示し、図３は、ショルダー部３の拡大断面図を示している。

上述した空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、少なくとも２層（図１では、３層）で構成されており、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されている。そして、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。図２においては、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間以外に、ビード部５の巻き上げ部分で最も外側となる熱可塑性シート６１の外側にもゴム層６ａが設けられた形態を示す。

熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともにビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されてなり、少なくとも熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成し、少なくとも各層間にゴム層６ａを配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層と同等にタイヤの骨格となる機能を有する。この熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーにおける空気漏れを抑制する機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

さらに、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、カーカス層６において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することが可能になる。

なお、ゴム層６ａの平均厚さは、０．０５［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。０．０５［ｍｍ］以上であれば製造が可能であり、０．５［ｍｍ］以下であれば重量の増加を防ぐことが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６をなす熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましい。

ここで、平均厚さは、測定対象タイヤをタイヤ周方向に幅２０［ｍｍ］から３０［ｍｍ］でタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向の長さを少なくとも８等分し、カーカス層６を構成する熱可塑性シート（６１、６２、６３）のそれぞれの厚みを測定し、単層分について平均化して得る。また、空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法（Ａ）」に準じ、試験気体を空気（Ｎ_２：Ｏ_２＝８：２）とし、試験温度を３０［℃］として得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果をより顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０８［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、熱可塑性シート（６１、６２、６３）との剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることが好ましい。

ここで、剥離強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５６に準じて測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの上記剥離強度の規定により、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することが可能になる。なお、剥離強度の上限は、４００［Ｎ／２５ｍｍ］を超えてもよいが、タイヤ成形時に供給装置の金属ドラムに密着してハンドリング性が低下する傾向となり修正し難くなるため、４００［Ｎ／２５ｍｍ］とした。なお、耐久性を向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、耐久性をより向上しタイヤ成形時のハンドリング性をより向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上３００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、下記式（１）中のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）との接着性を向上することが可能になる。すなわち、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）に対する剥離強度が向上し、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤとしての耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることが好ましい。

ここで、引張降伏強さは、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定の試験法で測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シート（６１、６２、６３）を引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することが可能になる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することが可能になる。なお、引張降伏強さの上限は、１００［ＭＰａ］を超えてもよいが、インフレート成形時の熱可塑性シート（６１、６２、６３）の拡大において形状が不均一になる傾向となるため、製造のし易さから、１００［ＭＰａ］とした。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、かつ製造を容易とする効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さを２［ＭＰａ］以上８０［ＭＰａ］以下とすることがさらに好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。なお、破断伸びの上限は、５００［％］を超えてもよいが、実現可能な範囲として規定した。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の耐久性を確保する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断伸びを１００［％］以上５００［％］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）において、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係を、１＜β／α≦５の範囲とするには、以下の方法がある。

例えば、延伸成形により熱可塑性シート（６１、６２、６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との延伸率を異ならせ剛性を異ならせる。

さらに、熱可塑性シート（６１、６２、６３）に異方性をもたせるために、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の任意の箇所に、切欠部、貫通孔、非貫通の凹部などを形成しても良い（図示省略）。

なお、図１の構成では、図２および図３に示すように、積層体６０が、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３を有している。そして、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の間に、ゴム層６ａが挟み込まれている。これにより、ゴム層６ａが保護材として機能して、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の相互接触が防止されている。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０の巻き返し部の外周面に配置されている。これにより、ゴム層６ａが、保護材として機能して、巻き返し部の最外層にあるカーカス層６１と、周辺部材（例えば、サイドウォールゴム４１、リムクッションゴム５３、ベルト層７のベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３、後述するサイド補強層９１など）との接触を防止している。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０の巻き返し部の内周面に配置されている。これにより、ゴム層６ａが、保護材として機能して、巻き返し部の最内層にあるカーカス層６３と、周辺部材（例えば、ビードコア５１、ビードフィラー５２など）との接触を防止し、また、巻き返し部の最内層にあるカーカス層６３の本体部と巻き上げ部との自己接触を防止している。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０のタイヤ内腔部側の内表面全体に配置されているが、タイヤ内腔部側の内表面に限っては、ゴム層６aが配置されない領域があっても良い。これは、ゴム層６ａがカーカス層６１、６１同士の相互接触の防止を目的としているためである。さらに、カーカス層６１〜６３自身が、低い気体透過性を有する熱可塑性シートから成ることにより、インナーライナーとして機能している。

また、図１の構成では、図３に示すように、すべてのカーカス層６１〜６３の巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。したがって、カーカス層６１の端部が、カーカス層６の本体部とベルト層７との間に挟み込まれて配置されている。これにより、カーカス層６１〜６３が安定的に保持されている。

ベルト層７の最大幅位置Ｂ１は、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１のタイヤ幅方向外側の端部の位置をいう。

しかし、これに限らず、少なくとも１層のカーカス層６の巻き上げ部の端部がベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に配置されれば足りる。例えば、一部のカーカス層６の巻き上げ部が、サイドウォール部４やビード部５で終端しても良い（図示省略）。かかる構成としても、カーカス層６が適正に保持される。

また、上記の構成では、カーカス層６の左右の巻き上げ部の端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある端部Ｃ１、Ｃ１の距離ＣＷと、ベルト層７の最大幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有することが好ましい。また、比ＣＷ／ＢＷが、０．１５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層６とベルト層７とのラップ幅が適正に確保されて、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される。

距離ＣＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、カーカス層６の左右の巻き上げ部の端部Ｃ１、Ｃ１のタイヤ幅方向の距離として測定される。

ベルト層７の最大幅ＢＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、最も幅広なベルトプライ７１の左右の最大幅位置Ｂ１、Ｂ１のタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図３の構成では、積層された複数のカーカス層６１〜６３の端部が、相互に位置をずらして配置されている。これにより、複数のカーカス層６１〜６３の端部が同位置にある構成（図示省略）と比較して、グリーンタイヤ成形時におけるカーカス層６１〜６３の端部位置でのエア溜まりを低減できる。

［サイド補強層］
近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

この点において、この空気入りタイヤ１は、上記のように、熱可塑性シートから成るカーカス層６を用いることでタイヤ重量を軽減している。

一方で、空気入りタイヤ１では、エア漏れを低減して、タイヤ内圧を保持すべき課題がある。エア漏れを低減することは、カーカス層６である熱可塑性シートの積層枚数を増加させることにより、実現できる。しかし、熱可塑性シートの積層枚数を過剰に増加させると、タイヤ重量が増加するため、好ましくない。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの耐エア漏れ性能を維持しつつタイヤを軽量化するために、以下の構成を採用している。

図１〜図３に示すように、この空気入りタイヤ１は、サイド補強層９を備える。サイド補強層９は、熱可塑性シートから成る。したがって、サイド補強層９は、カーカス層６と同一材料から成る。サイド補強層９を構成する熱可塑性シートの物性および平均厚さの範囲は、カーカス層６を構成する熱可塑性シートと同一であるので、その記載を省略する。だたし、サイド補強層９とカーカス層６とが、同一の物性および平均厚さを有する必要はない。

また、サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置される。すなわち、サイド補強層９は、サイドウォール部に部分的に配置される部材であり、タイヤ内腔部の全域に渡って配置されるカーカス層６に対して区別される。

例えば、図１の構成では、図２および図３に示すように、空気入りタイヤ１が、積層された複数（図２および図３では、２層）のサイド補強層９を備えている。また、１つのサイド補強層９が、一対のゴム層９ａ、９ａ（６ａ、９ａ）の間に挟み込まれて配置されている。これらのゴム層９ａ、６ａは、熱可塑性シートから成るサイド補強層９と周辺部材とを接着するための接着層として機能する。また、ゴム層９ａは、カーカス層６に積層されるゴム層６ａと同一の物性および平均厚さを有することが好ましい。

また、図１の構成では、カーカス層６（３層のカーカス層６１〜６３から成る積層体６０）が、左右一対のビードコア５１、５１に架け渡されて、タイヤ内腔部の全域に渡って配置されている。また、カーカス層６が、タイヤ幅方向外側に巻き上げられてビードコア５１およびビードフィラー５２を包み込む巻き上げ部を有している。そして、サイド補強層９が、カーカス層６の巻き上げ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されて、カーカス層６の巻き上げ部をタイヤ幅方向外側から覆っている。そして、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３が、カーカス層６およびサイド補強層９をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている。したがって、タイヤ幅方向外側の領域では、カーカス層６およびサイド補強層９がタイヤ外周面に露出していない。

また、図２および図３に示すように、ゴム層６ａが、カーカス層６（積層体６０を構成するカーカス層６１〜６３のうち最もタイヤ内腔側にあるカーカス層６１）の巻き上げ部と、サイド補強層９（２層のサイド補強層９１、９２のうちタイヤ幅方向内側にあるサイド補強層９１）との間に挟み込まれて配置されている。また、ゴム層６ａが、カーカス層６（積層体６０を構成するカーカス層６１〜６３のうち最もタイヤ内腔側にあるカーカス層６１）の巻き上げ部と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３との間に挟み込まれて配置されている。また、ゴム層９ａが、サイド補強層９（２層のサイド補強層９１、９２のうちタイヤ幅方向外側にあるサイド補強層９２）と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３との間に挟み込まれて配置されている。

また、図１の構成では、サイド補強層９が、ビード部５からサイドウォール部４およびショルダー部３を通ってトレッド部２まで延在している。具体的には、サイド補強層９が、以下の領域に配置されることが好ましい。

まず、図２に示すように、サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。したがって、サイド補強層９とビードフィラー５２とが、タイヤ径方向に相互にラップして配置される。これにより、ビード部５からサイドウォール部４に至る領域が、サイド補強層９により効果的に補強されて、タイヤの内圧が保持される。

複数のサイド補強層９１、９２を備える構成では、すべてのサイド補強層９１、９２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。例えば、図２の構成では、２層のサイド補強層９１、９２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にそれぞれ配置されている。

しかし、これに限らず、少なくとも１層のサイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にあれば良い（図示省略）。したがって、一部のサイド補強層９が、ビードフィラー５２よりもタイヤ径方向外側に配置されても良い。

また、上記の構成では、サイド補強層９とビードフィラー５２とのラップ幅Ｗｉが、５．０［ｍｍ］≦Ｗｉの範囲にあることが好ましい。これにより、ラップ幅Ｗｉが適正に確保されて、エア漏れが効果的に抑制される。ラップ幅Ｗｉの上限値は、特に限定がないが、過度に大きいとタイヤ重量が増加するため好ましくない。

ラップ幅Ｗｉは、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部と、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部とのタイヤ径方向の距離として測定される。複数のサイド補強層９１、９２を備える構成では、ラップ幅Ｗｉが、各サイド補強層９１、９２について、それぞれ定義される。なお、図２の寸法記号Ｗｉは、外周側にあるサイド補強層９２のラップ幅Ｗｉを示している。

また、図３に示すように、サイド補強層９のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。したがって、サイド補強層９とベルト層７とが、タイヤ幅方向に相互にラップして配置される。これにより、サイドウォール部４からトレッド部２に至る領域が、サイド補強層９により効果的に補強されて、タイヤの内圧が保持される。また、サイド補強層９の端部が、カーカス層６とベルト層７との間に挟み込まれて配置されることにより、サイド補強層９が安定的に保持される。

複数のサイド補強層９１、９２を備える構成では、すべてのサイド補強層９１、９２が上記の要件を満たすことが好ましい。例えば、図３の構成では、２層のサイド補強層９１、９２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側にそれぞれ配置されている。しかし、これに限らず、少なくとも１層のサイド補強層９が上記の要件を満たせば足りる。したがって、一部のサイド補強層９が、ベルト層７よりもタイヤ幅方向外側に配置されても良い（図示省略）。

また、上記の構成では、サイド補強層９とベルト層７とのラップ幅Ｗｏが、ベルト層７の最大幅ＢＷに対して、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷの関係を有することが好ましい。これにより、ラップ幅Ｗｏが適正に確保されて、エア漏れが効果的に抑制される。ラップ幅Ｗｏの上限値は、特に限定がないが、過度に大きいとタイヤ重量が嵩むため好ましくない。例えば、比Ｗｏ／ＢＷが、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷ≦０．４０の範囲にあることが好ましく、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷ≦０．３０の範囲にあることがより好ましく、０．０５≦Ｗｏ／ＢＷ≦０．２５の範囲にあることが更に好ましい。したがって、サイド補強層９が、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく終端する。これにより、タイヤ赤道面ＣＬを越えて延在する構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域における部材（熱可塑性シートおよびゴム層）の積層枚数を低減できる。

ラップ幅Ｗｏは、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイド補強層９のタイヤ径方向外側の端部と、タイヤ最大幅位置Ｂ１との距離として測定される。複数のサイド補強層９１、９２を備える構成では、ラップ幅Ｗｏが、各サイド補強層９１、９２について、それぞれ定義される。なお、図３の寸法記号Ｗｏは、外周側にあるサイド補強層９２のラップ幅Ｗｏを示している。

また、図２および図３に示すように、複数のサイド補強層９１、９２を備える構成では、積層されたサイド補強層９１、９２の端部が平面方向に相互に位置をずらして配置されることが好ましい。これにより、複数のサイド補強層の端部が同位置にある構成（図示省略）と比較して、グリーンタイヤ成形時におけるサイド補強層の端部位置でのエア溜まりを低減できる。

また、上記の構成では、積層された複数のサイド補強層９１、９２の端部同士の距離Ｄが、５．０［ｍｍ］≦Ｄの範囲にあることが好ましい。距離Ｄの上限値は、特に限定がないが、サイド補強層９が長過ぎるとタイヤ重量が増加するため、好ましくない。したがって、距離ＤがＤ≦２０［ｍｍ］の範囲にあるように、サイド補強層９１、９２の長さが設定されることが好ましい。

また、上記の構成では、サイド補強層９と、サイドウォール部４の外表面とのゲージＧ（図２参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にあることが好ましい。これにより、サイドウォール部４のゴムゲージが適正に確保される。ゲージＧの上限値は、特に限定がないが、大き過ぎるとタイヤ重量が嵩むため好ましくない。一般的な乗用車用タイヤでは、ゲージＧの上限値が、Ｇ≦５．０［ｍｍ］に設定される。

ゲージＧは、サイド補強層９とサイドウォール部４の外表面の距離の最小値として測定される。複数のサイド補強層９１、９２を備える構成（図２参照）では、最外層にあるサイド補強層９２とサイドウォール部４の外表面の距離の最小値として測定される。

［タイヤ製造方法］
図４〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図は、グリーンタイヤ成形工程を模式的に示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、各種のタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤが成形される。

具体的には、図４に示すように、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体と、カーカス層６１〜６３と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を一体化したゴム部材と、サイド補強層９１、９２とが、成形ドラム（図示省略）に配置されて相互に位置決めされる。

また、カーカス層６１〜６３とゴム層６ａとが予め交互に積層されて、積層体６０が成形される。このとき、図５に示すように、カーカス層６１〜６３と、サイド補強層９１、９２と、ゴム層６ａ、９ａとが予め交互に積層されて、積層体が成形されても良い。カーカス層６１〜６３およびサイド補強層９１、９２を構成する熱可塑性シートは、グリーンタイヤ成形時にて、帯状部材であっても良いし、シームレスな円筒部材であっても良い（図示省略）。

次に、図６に示すように、ターンアップブラダ（図示省略）が用いられて、カーカス層６１〜６３、サイドウォールゴム４１、リムクッションゴム５３およびサイド補強層９１、９２が、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体を包み込むように幅方向外側に巻き上げられる。

次に、上記の部材がターンアップブラダにより圧着されて、周方向に一様断面を有する環状部材が成形される。次に、この環状部材の外周に、ベルト層７を構成するベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３（図３参照）、トレッドゴムなどが配置されて、グリーンタイヤが成形される。

次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に挿入される。そして、この加硫モールドが加熱され、グリーンタイヤの加硫が行われる。その後に、加硫後のタイヤが、タイヤ加硫モールドから引き抜かれて取り出される。

［変形例］
図７〜図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、サイド補強層９１、９２の配置状態を模式的に示している。

図２および図３の構成では、図７に示すように、２層のサイド補強層９１、９２が、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部の外周に配置されている。また、２層のサイド補強層９１、９２のタイヤ径方向内側の端部が、いずれもビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にある。また、２層のサイド補強層９１、９２のタイヤ径方向内側の端部が、いずれもビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側にある。

しかし、これに限らず、全部あるいは一部のサイド補強層９が、ビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側まで延在しても良い。例えば、図８の構成では、２層のサイド補強層９１、９２の双方が、ビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側まで延在している。

さらに、全部あるいは一部のサイド補強層９が、ビードコア５１の重心よりもタイヤ幅方向内側まで延在しても良い。例えば、図９の構成では、内周側のサイド補強層９１が、カーカス層６に沿ってタイヤ幅方向内側に延在して、ビードコア５１の重心を越える位置まで延在している。

さらに、全部あるいは一部のサイド補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側の側面まで延在しても良い。例えば、図１０の構成では、内周側のサイド補強層９１が、カーカス層６に沿ってタイヤ幅方向内側までに延在し、ビードコア５１を包み込むようにタイヤ幅方向内側に巻き上げられている。

また、図２および図３の構成では、図７に示すように、サイド補強層９１、９２のタイヤ径方向外側の端部が、カーカス層６の巻き上げ部の端部（図７では、巻き上げ部の最外層にあるカーカス層６の端部。最もタイヤ幅方向内側にある端部。）よりもタイヤ幅方向外側にある。

しかし、これに限らず、図１１に示すように、全部あるいは一部のサイド補強層９１、９２（図１１では、内周側にあるサイド補強層９１）のタイヤ径方向外側の端部が、カーカス層６の巻き上げ部の端部を越えてタイヤ幅方向内側に延在しても良い。

また、図７の構成では、２層のサイド補強層９１、９２が、タイヤ径方向内側の端部の位置およびタイヤ径方向外側の端部の位置を相互にずらして配置されている。また、内周側にあるサイド補強層９１のタイヤ径方向内側の端部が、外周側にあるサイド補強層９２のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ径方向内側にある。また、内周側にあるサイド補強層９１のタイヤ径方向外側の端部が、外周側にあるサイド補強層９２のタイヤ径方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。このため、外周側にあるサイド補強層９２の両端部が、内周側にあるサイド補強層９１の上にある。かかる構成では、グリーンタイヤ成形時にて、内側にあるサイド補強層の端部におけるエア溜まりを低減できるため、好ましい。

しかし、これに限らず、図１２〜図１４に示すように、外周側にあるサイド補強層９２の双方あるいは一方の端部が、内周側にあるサイド補強層９１の端部を越えて延在しても良い。例えば、図１２の構成では、外周側にあるサイド補強層９２の双方の端部が、内周側にあるサイド補強層９１の端部をそれぞれ越えて延在している。また、図１３および図１４の構成では、外周側にあるサイド補強層９２の一方の端部が、内周側にあるサイド補強層９１の端部を越えて延在している。このため、図１２〜図１４の構成では、外周側にあるサイド補強層９２が、内周側にあるサイド補強層９１の両方あるいは一方の端部を覆って配置されている。

図１５および図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤ構造を模式的に示している。

図１の構成では、空気入りタイヤ１が、積層された複数のカーカス層６１〜６３を備えている。かかる構成では、複数のカーカス層６１〜６３が積層体６０を構成することにより、タイヤ内腔部の気密性が向上して、エア漏れが効果的に抑制される。

しかし、これに限らず、図１５に示すように、空気入りタイヤ１が、単層のみのカーカス層６を備えても良い。これにより、タイヤがより軽量化され、また、耐エア漏れ性と耐圧性がサイド補強層９により適正に確保される。また、このとき、カーカス層６が一対のゴム層６ａ、６ａに挟み込まれることにより（図示省略）、カーカス層６と周辺部材との接触が抑制される。

図１の構成では、カーカス層６が、端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げてビードコア５１およびビードフィラー５２を包み込む巻き上げ部を有している。かかる構成では、カーカス層６がビードコア５１に安定的に保持される点で好ましい。

しかし、これに限らず、図１６に示すように、カーカス層６が、端部を巻き上げることなくビード部で終端する、いわゆるターンダウン構造を有しても良い。これにより、タイヤがより軽量化され、また、耐エア漏れ性と耐圧性がサイド補強層９により適正に確保される。

図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、サイド補強層９と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３とを一体化した構造を示している。

図４の構成では、グリーンタイヤ成形工程にて、サイド補強層９と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３とが相互に独立した部材から成る。そして、ビードコア５１、ビードフィラー５２、カーカス層６の積層体６０、サイド補強層９、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３などのタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤが成形される。

このとき、図１７に示すように、サイド補強層９と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３とが、予め一体化されても良い。これにより、グリーンタイヤ成形工程にて、タイヤ部材を成形機に対して組み付ける作業を容易化できる。

例えば、図１７の構成では、サイド補強層９（図１７では、２層のサイド補強層９１、９２）が、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３の内部に埋設されている。かかる構成は、例えば、サイド補強層９と接着用のゴム層９ａとを積層して成る部材を、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を構成する一対のゴム部材で挟み込んで接着することにより、実現できる。また、例えば、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を構成するゴム部材と、サイド補強層９とを二層押出形成することによっても、実現できる。後者の場合には、接着用のゴム層９ａを省略できる点で好ましい。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードコア５１と、ビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー５２と、熱可塑性シートから成ると共にビードコア５１およびビードフィラー５２に架け渡されるカーカス層６と、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層７と、熱可塑性シートから成ると共にカーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド補強層９とを備える（図１参照）。

かかる構成では、（１）カーカス層６が熱可塑性シート６１〜６３から成るので、カーカス層がスチールあるいは有機繊維材をコートゴムで被覆して成る構成と比較して、タイヤ重量が軽減される利点がある。

（２）また、通常のタイヤ用ゴム組成物に対して、耐空気透過性に優れた熱可塑性シートから成るサイド補強層９がカーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置されるので、サイドウォール部からのエア漏れが低減されて、タイヤ内圧が適正に保持される利点がある。

（３）また、積層された複数のカーカス層を備える構成（図１参照）では、上記のように、サイド補強層９がカーカス層６の機能を補足するので、カーカス層６の積層枚数を低減できる。これにより、エア漏れを低減しつつタイヤ重量を軽減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６が、タイヤ幅方向外側に巻き上げられてビードコア５１およびビードフィラー５２を包み込む巻き上げ部を有し、サイド補強層９が、カーカス層６の巻き上げ部よりもタイヤ幅方向外側に配置される（図１および図２参照）。かかる構成では、カーカス層６が巻き上げ部を有することにより、巻き上げ部の配置領域が補強される。さらに、サイド補強層９が、カーカス層６の巻き上げ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されることにより、サイド補強層９が、カーカス層６の巻き上げ部の機能を補足する。これにより、エア漏れを効果的に低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側にある（図１および図３参照）。かかる構成では、サイド補強層９とベルト層７とが相互にラップすることにより、エア漏れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９とベルト層７とのラップ幅Ｗｏが、ベルト層７の最大幅ＢＷに対して、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷ≦０．４０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、サイド補強層９とベルト層７とのラップ幅Ｗｏが適正化される利点がある。すなわち、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷであることにより、ラップ幅Ｗｏが適正に確保されて、エア漏れが抑制される。また、Ｗｏ／ＢＷ≦０．４０であることにより、サイド補強層９の長過ぎる部分を省いて、タイヤ重量を軽量化できる。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にある（図２参照）。かかる構成では、サイド補強層９とビードフィラー５２とが相互にラップすることにより、エア漏れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９とビードフィラー５２とのラップ幅Ｗｉが、５．０［ｍｍ］≦Ｗｉの範囲にある（図２参照）。かかる構成では、サイド補強層９とビードフィラー５２とのラップ幅Ｗｉが適正に確保されて、エア漏れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に延在する（図８〜図１０参照）。タイヤ転動時には、ビードコア５１よりもタイヤ幅方向外側の領域が、リムフランジ部から繰り返し応力を受けて変形し易い。したがって、サイド補強層９の端部がビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側まで延在することにより、サイド補強層９の端部を起点とした周辺ゴム部材のセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のサイド補強層９１、９２が、積層されて配置されると共に、積層されたサイド補強層９１、９２の端部間の距離Ｄが、５．０［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある（図２および図３参照）。かかる構成では、サイド補強層９１、９２の端部間の距離Ｄが適正に確保されるので、端部が近接することに起因する集中応力の発生が抑制される。これにより、周辺ゴムのセパレーションが抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも１層のカーカス層６の巻き上げ部の端部Ｃ１が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側にある（図３参照）。これにより、ショルダー部３におけるタイヤ部材（図３では、カーカス層６の巻き上げ部、ベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３およびサイド補強層９１、９２）の端部の集中が緩和される。これにより、周辺ゴムのセパレーションが抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の巻き上げ部の端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある左右の端部Ｃ１、Ｃ１の距離ＣＷと、ベルト層７の最大幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する（図１参照）。これにより、タイヤの耐久性が適正に確保される利点がある。これにより、カーカス層６の左右の端部Ｃ１、Ｃ１の距離ＣＷが適正化される利点がある。すなわち、０．１０≦ＣＷ／ＢＷであることにより、カーカス層６の端部Ｃ１とベルト層７の最大幅位置Ｂ１との距離が適正に確保されて、タイヤ部材の端部の集中に起因する周辺ゴムのセパレーションが抑制される。また、ＣＷ／ＢＷ≦０．９５であることにより、カーカス層６の余剰部分を省略して、タイヤを軽量化できる。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９と、サイドウォール部４の外表面とのゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある（図２参照）。これにより、サイドウォールゴム４１のゲージが確保されて、タイヤの耐外傷性や耐候性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、サイド補強層９（図２では、内側にあるサイド補強層９１）と、カーカス層６（図２では、複数のカーカス層６１〜６３のうち最も外周側にある巻き返し部を有するカーカス層６３）との間に介在するゴム層６ａを備える（図２および図５参照）。すなわち、サイド補強層９１とカーカス層６３とが隣接する位置では、ゴム層６ａがサイド補強層９１とカーカス層６３との間に挟み込まれて配置される。これにより、ゴム層６ａが接着層として機能して、サイド補強層９１とカーカス層６３とが適正に接着される利点がある。また、ゴム層６ａにより、サイド補強層９１とカーカス層６３との接触が防止される。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２との剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａ、９ａと熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａが、上記した式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成る。また、式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基である。また、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａ、９ａと熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にある。また、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の空気透過係数が、３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある。前者により、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の強度が適正に確保される利点がある。また、後者により、カーカス層６において、熱可塑性シート６１〜６３がインナーライナーとしての機能を有する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の強度および製造容易性を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２の強度を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２が、配向性を有する。また、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２のタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する。かかる構成では、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２におけるタイヤ幅方向の引張降伏強さβがタイヤ周方向の引張降伏強さαよりも大きい（１＜β／α）ので、熱可塑性シート６１〜６３、９１、９２がタイヤ周方向に変形し易く、タイヤ幅方向に変形し難くなる。これにより、タイヤの接地形状（接地長）が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性が向上する利点がある。

図１８は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）タイヤ重量、（２）耐エア漏れ性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の試験タイヤが試作されて用いられる。

（１）タイヤ重量に関する評価では、タイヤ重量が測定されて、有機繊維材から成るコード材をコートゴムで被覆して成るカーカス層を備える既存のタイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８のタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほどタイヤ重量が小さく、好ましい。

（２）耐エア漏れ性能に関する評価では、タイヤが正規リムに装着され、初期圧力２５０［ｋＰａ］、室温２１［℃］、無負荷条件下にて３か月間放置される。また、タイヤの内圧が３［ｈ］毎に測定され、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ、経過日数ｔとして、次式で回帰してαの値が算出される。得られたαを用い、ｔ＝３０［日］を代入し、β＝［１−exp（−αｔ）］×１００を得る。βは、１か月あたりの内圧低下率［％／月］である。そして、比較例を基準（１００）とする指数評価が行われる。この評価は、数値が小さい差ほど内圧保持性能が優れており、好ましい。

実施例１〜８の試験タイヤは、図１〜図３に示すように、熱可塑性シートから成る複数のカーカス層６と、熱可塑性シートから成る複数のサイド補強層９とを備える。また、複数のサイド補強層９が、図７、図８あるいは図１３の位置に配置される。また、隣り合うサイド補強層９の端部間の距離Ｄが、それぞれＤ＝１０［ｍｍ］である。また、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３の体積は、すべて同一である。

比較例の空気入りタイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、サイド補強層９を備えていない。また、カーカス層６１〜６３は、実施例１と同様に、熱可塑性シートを積層してなる構造を有する。

なお、図１８において、ゴム層と熱可塑性シートとの剥離強度指数は、以下のように測定される。まず、ゴム層と熱可塑性シートとを積層した積層体を成形し、この積層体を加硫して幅２５［ｍｍ］に切断して、積層体の短冊状試験片を作成する。そして、この短冊状試験片の剥離強度をＪＩＳ Ｋ６２５６に従って測定し、下記の基準（０）〜（６）で７段階に指数化する。この評価は、（１）以上であれば、良好といえる。
（０）…０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（１）…２０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（２）…２５［Ｎ／２５ｍｍ］以上５０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（３）…５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上７５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（４）…７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上１００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（５）…１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上２００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（６）…２００［Ｎ／２５ｍｍ］以上

また、図１８において、カーカス層の積層枚数およびサイド補強層の積層枚数は、熱可塑性シートの積層枚数を示している。カーカス層の積層枚数は、巻き返し部による積層部を含まない。例えば、図１〜図３では、カーカス層６の積層枚数が、３枚であり、サイド補強層９の積層枚数が、２枚である。

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤが軽量化され、また、耐エア漏れ性能が適正に確保されることが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、３：ショルダー部、４：サイドウォール部、４１：サイドウォールゴム、５：ビード部、５１：ビードコア、５２：ビードフィラー、５３：リムクッションゴム、６、６１〜６３：カーカス層、６ａ：ゴム層、６０：積層体、７：ベルト層、７１、７２：ベルトプライ、８、８１〜８３：ベルト補強層、９、９１、９２：サイド補強層、９ａ：ゴム層

Claims (18)

1. ビードコアと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、
   熱可塑性シートから成ると共に前記ビードコアおよび前記ビードフィラーに架け渡される少なくとも２層のカーカス層と、
   隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
   熱可塑性シートから成ると共に前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド補強層とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層が、タイヤ幅方向外側に巻き上げられて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込む巻き上げ部を有し、前記サイド補強層が、前記カーカス層の巻き上げ部よりもタイヤ幅方向外側に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部が、前記ベルト層の最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイド補強層と前記ベルト層とのラップ幅Ｗｏが、前記ベルト層の最大幅ＢＷに対して、０．０３≦Ｗｏ／ＢＷの関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイド補強層と前記ビードフィラーとのラップ幅Ｗｉが、５．０［ｍｍ］≦Ｗｉの範囲にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側に延在する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 複数の前記サイド補強層が、積層されて配置されると共に、積層された前記サイド補強層の端部間の距離Ｄが、５．０［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカス層の巻き上げ部の端部が、前記ベルト層の最大幅位置よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカス層の巻き上げ部の左右の端部の距離ＣＷと、前記ベルト層の最大幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記サイド補強層と、サイドウォール部の外表面とのゲージＧが、１．０［ｍｍ］≦Ｇの範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイド補強層と、前記カーカス層との間に挟み込まれて配置されるゴム層を備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ゴム層と前記熱可塑性シートとの剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ゴム層が、式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成り、
    式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基であり、
    前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
    

    
15. 前記熱可塑性シートの平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、前記熱可塑性シートの空気透過係数が、３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ ^２ ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記熱可塑性シートの室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記熱可塑性シートの室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記熱可塑性シートが、配向性を有し、且つ、
    前記熱可塑性シートのタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する請求項１〜１７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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