JP6298423B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体側に設けられたストライカと、ドア側に設けられストライカに係合するラッチ機構とを備えた車両用ドアロック装置に係り、特に、ラッチ機構をストライカに係合させることでドアを閉状態に保持する車両用ドアロック装置に関する。

従来から、車体側に設けられたストライカと、ドア側に設けられストライカに係合するドアラッチ機構とを備え、ドアラッチ機構をストライカに係合させることでドアを閉状態に保持するドアロック装置が知られている。

このようなドアロック装置として、本出願人は、ステーションワゴンやハッチバックタイプの自動車で使用する跳ね上げ式バックドアに適用される車両用ドアロック装置を開発している。跳ね上げ式バックドアは、車両後部に形成されたバックドア開口部を開閉するもので、当該バックドアの上端部がドアヒンジによってバックドア開口部の上縁側となるリヤルーフヘッダ部に回動自在に取り付けられている。

この車両用ドアロック装置は図７に示すように、バックドア開口部２の下縁側となるロアバック２１に設けられたストライカ３と、バックドア４の下端部に設けられストライカ３に係合させることにより車体１に対してバックドア４を閉状態に保持するドアラッチ機構５とを備えている。

この車両用ドアロック装置１００は、ドアラッチ機構５にストライカ３が係合していない場合には、ラチェット５２のラッチ係止部５２ａがラッチ５１の第２のラチェット係合段部５１ｃに係合することになるので、ストライカ３の進入を待機する位置でラッチ５１を係止することができる。また、フルラッチ位置でドアラッチ機構５にストライカ３が係合している場合には、ラチェット５２のラッチ係止部５２ａがラッチ５１の第１のラチェット係合段部５１ｂに係合することになるので、ストライカ３との係合状態を保持するようにラッチ５１を係止することができる。ここで、本明細書において、「フルラッチ位置」とは、バックドアを完全に閉鎖した位置を保持するラッチの結合状態をいう。また、本明細書において、「係止」とは係り合って止めることを意味する。なお、ドアラッチ機構５にストライカ３が係合する際、ラチェット５２の回り止め部５２ｂが不必要に回転しないように、ラッチベースにはゴム５８が固定されている。

また、この車両用ドアロック装置１００は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示において技術的な要件として引用しているドアラッチ及び扉保持構成部品に係る協定規則第１１号（以下、本明細書において、「協定規則第１１号」という。）で規定されているドアラッチの衝突性能要件を満たすものである。即ち、この実車による衝突試験は、ムービングバリアを車体の後面、前面、各側面に対して個々に衝突させて、ロック機構が解錠された状態でドアラッチ機構がフルラッチ位置から解錠されないことを試験するものである。
このような車両用ドアロック装置１００に関して記載すべき先行技術文献はない。出願人が知っている先行技術が文献公知発明に係るものではないからである。

また、ドアロック装置として、ラッチ機構と、ロック機構とを備えたドアロック装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。
ラッチ機構は、ストライカを収容する噛合溝と共に、フック部及び係止部を有するラッチと、ラッチのフック部及び係止部に係合する係合部を有するラチェットを備え、ストライカがラッチの噛合溝に進入していくと、その進入量に応じてラッチが回転することで、ラチェットの係合部がラッチの係止部、噛合溝及びフック部の順に係合するように構成されている。
ロック機構は、アウトサイドハンドルのドア開操作によるオープンレバーの回転動作をラッチ機構に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドルのドア開操作によるオープンレバーの回転動作をラッチ機構に伝達しないロック状態とに切り換える切換機構を備えている。さらに、ロック機構は、ロック状態においてもアウトサイドハンドルのドア開操作によるオープンレバーの回転動作をラチェットに伝達可能にする伝達機構も備えている。

また、ドアロック装置として、装置内の当接音を長期に亘って低減することができる車両用ラッチ装置が開示されている（例えば、特許文献２参照。）。この車両用ラッチ装置は、ストライカを係合保持するラッチと、ラッチと噛合することで、ストライカとラッチの係合状態を保持するラチェットとを備え、ラチェットの噛合面の側方に設けた支持部材を樹脂材料で覆うと共に、その間隙を樹脂材料で埋めた緩衝部を設けている。

特開２００８−４５２９３ 特開２０１３−２１７１４８

しかしながら、上述した跳ね上げ式バックドアに設けられる車両用ドアロック装置１００においては、乗員保護性能向上の観点からバックドアの閉状態を保つためには改善の余地があった。即ち、図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、ムービングバリアが車体後面に衝突したときの衝突エネルギでラチェット５２が誤動作する虞があった。

なお、図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はラチェット５２の誤動作状態を時系列的に表しており、（Ａ）はムービングバリアが衝突前の図、（Ｂ）はムービングバリアの衝突初期の図、（Ｃ）はムービングバリアが衝突後の図である。また、図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）において、一点鎖線Ｌ１０はドアラッチ機構５の後端位置を示している。

この後面衝突試験の結果を具体的に説明すると、図８（Ａ）においては、ストライカ３がラッチ５１のストライカ嵌合溝５１ａに嵌合した状態で、ラチェット５２のラッチ係止部５２ａがラッチ５１の第１のラチェット係合段部５１ｂに係合することで当該ラッチを係止すると共に、ラッチばね５６が弾性復元力を反時計回りに加え、ラチェットばね５７が弾性復元力を時計回りに加えているので、ラッチ５１はストライカ３との係合状態を保持することになる。即ち、ドアラッチ機構５は施錠状態になっている。

このような施錠状態のドアラッチ機構５は図８（Ｂ）に示すように、車体後面にムービングバリアが衝突すると、ラチェット５２は図８（Ａ）の状態において、回転中心ＲＣの位置に対して重心ＢＣの位置がラッチ係止部側にずれていることから、ラチェットばね５７の弾性復元力より１９００Ｇの慣性荷重による衝突エネルギで生じる慣性モーメントの方が大きくなるので、ラチェット５２は反時計回りに回転することになる。

ドアラッチ機構５が施錠状態において、ラチェット５２が反時計回りに回転すると、ラチェット５２のラッチ係止部５２ａがラッチ５１の第１のラチェット係合段部５１ｂから外れることになることから、図８（Ｃ）に示すように、ラッチ５１はラッチばね５６の弾性復元力により反時計回りに回転することになるので、ストライカ３はラッチ５１のストライカ嵌合溝５１ａから離脱する。したがって、ドアラッチ機構５は、乗員保護性能向上の観点からバックドアの閉状態を保つためには改善の余地があった。

このような車両用ドアロック装置１００の難点に対して、本出願人は図９（Ａ）に示すような改良案を案出している。この改良案は、ロアバック２１の車両後端側に硬質発泡材から成るスペーサ６を配置するものである。このスペーサ６は、車幅方向に延びた状態でリヤバンパーカバー７内に設けられている。なお、車両用ドアロック装置１００は上述したものと同一のものである。また、図９（Ａ）において、一点鎖線Ｌ１１はドアラッチ機構５の後端位置を示し、一点鎖線Ｌ１２はスペーサ６の後端位置を示している。

このリヤバンパーカバー７内にスペーサ６を設けた自動車の車両後面にムービングバリアＭＢが衝突すると、その衝突エネルギがリヤバンパーカバー７内に設けられたスペーサ６を介してロアバック２１に伝わるので、ロアバック２１に設けられたストライカ３も車両前方側に向かう衝突エネルギが加わることになる。なお、この時点においては、図９（Ｂ）に示すように、ラチェット５２が衝突エネルギによって反時計回りに回転する前に、車両前方側に移動を開始したストライカ３によってラッチ５１とラチェット５２とが相互に係合する方向に回転することになるので、ドアラッチ機構５は、ムービングバリアＭＢによる衝突エネルギが加わってもバックドアの閉状態を保つことができる。

しかしながら、この改良案では、リヤバンパーカバー７内にスペーサ６を設けなければならないので、燃費向上やコスト低減のために、グラム単位での軽量化がポイントとなる現在の車両においては、車重の増加やそれに伴うコストアップは好ましいものではなかった。

また、上述した特許文献１のドアロック装置では、ロック状態のロック機構が壊れてもアウトサイドハンドルのドア開操作でドアを開くことができる機構なので、乗員保護性能向上の観点からバックドアの閉状態を保つためには改善の余地があった。

また、上述した特許文献２の車両用ラッチ装置では、装置内の当接音を長期に亘って低減することができても、ラチェットに緩衝部として設ける樹脂材料は、形状が複雑になることから射出成型用金型を使用してモールド加工することになるので、製造コストが上がる難点があった。

本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、ドアラッチに関する保安基準の衝突性能要件を満たすと共に、後面衝突試験においてはこの保安基準に規定された慣性荷重よりも大きな慣性荷重でムービングバリアを衝突させてもバックドアの閉状態を保つことができる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

さらに、本発明は、製造コストを上げることなく装置内の当接音を低減することができる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成する本発明の第１の態様である車両用ドアロック装置は、車体に設けられたストライカと、ドアに設けられストライカに係合させることにより車体に対してドアを閉状態に保持するドアラッチ機構とを備えたものである。

ドアラッチ機構は、ストライカに係合することで回転するラッチと、ラッチに対向配置され、回転するラッチを係止してストライカとラッチとの係合状態を保持するラチェットと、ラッチ及びラチェットが組み込まれ、ドアに固定されたラッチベースと、ラッチベースに固定され、ラッチを回動可能に支持するラッチ軸と、ラッチベースに固定され、ラチェットを回動可能に支持するラチェット軸と、ラッチを常時ラチェットに係合させる回転方向に付勢するラッチばねと、ラチェットを常時ラッチに係合させる方向に付勢するラチェットばねとを備えたものである。なお、本明細書において、「付勢」とは勢いを増加することを意味する。

ラチェットは、ラッチがストライカとの係合状態を保持するようにラッチを係止すると共に、ストライカがラッチに係合していない状態では当該ラッチをストライカの進入を待機する位置で係止するラッチ係止部と、ラッチベースの壁面に当接させてラチェットの回り止めとして機能させる壁面当接部とから形成され、ラッチ係止部及び壁面当接部は、当該ラチェットの回動中心と重心との位置が実質的に一致するように設けられているものである。

このような第１の態様である車両用ドアロック装置によれば、後面衝突試験において、保安基準に規定された慣性荷重よりも大きな慣性荷重でムービングバリアが衝突すると、ラチェットは、ラッチ係止部及び壁面当接部が当該ラチェットの回動中心と重心との位置が実質的に一致するように設けられていることから、ラチェットばねの弾性復元力よりこの慣性荷重による衝突エネルギで生じる慣性モーメントの方が小さくなるので、ラチェットはラッチ係止部がラッチから外れるように回転しなくなる。したがって、ドアラッチ機構は、ムービングバリアを衝突させてもバックドアの閉状態を保つことができる。

本発明の第２の態様は第１の態様である車両用ドアロック装置において、ラチェットは、壁面当接部がラチェット軸の軸心方向に沿ってコの字形に折れ曲がるように形成されているものである。
このような第２の態様である車両用ドアロック装置によれば、ラチェットの重心の位置が回転中心の位置より第１の係止部及び第２の係止部側にずれている場合において、壁面当接部の重さを増加させることでラチェットの回転中心の位置と重心の位置とを実質的に一致させるにあたり、ラッチベースの設置面積を大きくすることなく達成できるようになる。

本発明の第３の態様は第２の態様である車両用ドアロック装置において、壁面当接部のコの字形部位には、クッションゴムがラッチベースの壁面に当接するように突出した状態で挟持されているものである。なお、本明細書において、「挟持」とは挟んだ状態で支持することを意味する。
このような第３の態様である車両用ドアロック装置によれば、クッションゴムをラチェットの壁面当接部のコの字形部位に挟持させるだけで、ラッチベースの壁面とラッチの壁面当接部とが当接することにより発生する当接音を低減できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、ドアラッチに関する保安基準の衝突性能要件を満たすと共に、後面衝突試験においてはこの保安基準に規定された慣性荷重よりも大きな慣性荷重でムービングバリアを衝突させてもバックドアの閉状態を保つことができるようになる。

さらに、本発明の車両用ドアロック装置によれば、製造コストを上げることなく装置内の当接音を低減することができるようになる。

本発明の車両用ドアロック装置における好ましい実施の形態を示す図で、（Ａ）はドアラッチ機構を示す斜視図、（Ｂ）はドアラッチ機構及びロック機構の関係を示す斜視図である。 図１（Ａ）のドアラッチ機構のラチェットを示す図で、（Ａ）はラチェット軸を外した状態で裏面から見た斜視図、（Ｂ）は表面から見た斜視図、（Ｃ）は（Ｂ）のＡ−Ａ断面図である。 本発明のラチェットの他の形態を示す図で、（Ａ）は表面から見た斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 後面衝突試験の概要を示す説明図である。 図４の後面衝突試験におけるムービングバリアと車体後部との状態を示す側面図で、（Ａ）はムービングバリアの衝突前の図、（Ｂ）はムービングバリアの衝突初期の図、（Ｃ）はムービングバリアの衝突後の図である。 （Ａ）は図５（Ａ）の状態におけるドアラッチ機構の静止状態を示す上面図、（Ｂ）は図５（Ｃ）の状態におけるドアラッチ機構の動作状態を示す上面図である。 車両用ドアロック装置の車体後面における取り付け位置を示す斜視図である。 従来の車両用ドアロック装置とムービングバリアとの関係を示す上面図で、（Ａ）はムービングバリアの衝突前の図、（Ｂ）はムービングバリアの衝突初期の図、（Ｃ）はムービングバリアの衝突後の図である。 従来の車両用ドアロック装置の難点を解消するための改良案を示す図で、（Ａ）は車体後部との関係を示す側面図、（Ｂ）はムービングバリアの衝突後における上面図である。

以下、本発明の車両用ドアロック装置を実施するための形態例について、図面を参照して説明する。なお、この発明を実施するための形態で使用する各図中において矢印で方向を示してあるが、これは運転席に着座した乗員から見た方向を示している。矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示している。また、上述した背景技術及び発明が解決しようとする課題で使用する各図中においても同様の方向性を示す矢印を使用している。

本発明の車両用ドアロック装置は、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ストライカ３に係合することで回転するラッチ５１と、ラッチ５１に対向配置され、回転するラッチ５１を係止してストライカ３とラッチ５１との係合状態を保持するラチェット８と、ラッチ５１及びラチェット８が組み込まれ、バックドア４に固定されたラッチベース５３と、ラッチベース５３に固定され、ラッチ５１を回動可能に支持するラッチ軸５４と、ラッチベース５３に固定され、ラチェット８を回動可能に支持するラチェット軸５５と、ラッチ５１を常時ラチェット８に係合させる回転方向に付勢するラッチばね５６と、ラチェット８を常時ラッチ５１に係合させる方向に付勢するラチェットばね５７とを備えている。なお、本明細書の各図において、ラッチばね５６及びラチェットばね５７は、付勢するための位置を示している。

ラチェット８は図２（Ａ）、（Ｂ）、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ラッチ５１がストライカ３との係合状態を保持するようにラッチ５１を係止すると共に、ストライカ３がラッチ５１に係合していない状態では当該ラッチをストライカ３の進入を待機する位置で係止するラッチ係止部８ａと、ラッチベース５３の壁面５３ａに当接させてラチェット８の回り止めとして機能させる壁面当接部８ｂとから形成され、ラッチ係止部８ａ及び壁面当接部８ｂは当該ラチェット８の回動中心ＲＣと重心ＢＣとの位置が実質的に一致するように設けられている。なお、ラッチ係止部８ａは２つの腕部８１、８２から成る所謂フォーク形状に形成されているが、ラッチ係止部８ａとして機能するのはラッチ側に位置する一方の腕部８１のみである。

ラッチ５１は、ストライカ３を嵌合するためのストライカ嵌合溝５１ａと、ストライカ嵌合溝５１ａに設けられ、フルラッチ位置でラッチ５１がストライカ３との係合状態を保持するようにラチェット８のラッチ係止部８ａが係合する第１のラチェット係合段部５１ｂと、ラッチ５１の外周面に設けられ、ストライカ３がラッチ５１に係合していない状態では当該ラッチ５１をストライカ３の進入を待機する位置でラチェット８のラッチ係止部８ａが係合する第２のラチェット係合段部５１ｃとを備えている。

また、ラッチベース５３は、バックドア４の開閉時にストライカ３を通過させるためのストライカ通過溝５３ｂが形成されている。

なお、本発明の車両用ドアロック装置１０は従来のドアロック装置１００と同様で図７に示すように、バックドア４を閉じた時には、ストライカ３にドアラッチ機構５が係合するので、車室外に設けられたドアハンドル（図示せず。）でバックドア４を開けるハンドル操作（以下、「ドア開操作」という。）をしなければバックドア４は開かないようになっている。したがって、ドアハンドルでドア開操作を行うと、ドアラッチ機構５によるストライカ３の係合状態が解除されるので、バックドア４を開けることができる。

また、本発明の車両用ドアロック装置１０は図１（Ｂ）に示すように、車両外部や車両内部に設けられたドアロック部材（図示せず。）によってアンロック状態とロック状態に切り換わるロック機構９が設けられている。したがって、バックドア４は、閉状態においてロック機構９によって施錠すると、ドアハンドルでドア開操作を行っても開かないようになっている。

このように構成された車両用ドアロック装置１０は従来の車両用ドアロック装置１００と同様に、ドアラッチ機構５にストライカ３が係合していない場合には、ラチェット８のラッチ係止部８（一方の腕部８ａ）がラッチの第２のラチェット係合段部５１ｃに係合することになるので、ストライカ３の進入を待機する位置でラッチ５１を係止することができる（図６（Ａ）参照。）。また、フルラッチ位置でドアラッチ機構５にストライカ３が係合している場合には、ラチェット８のラッチ係止部８（一方の腕部８ａ）がラッチ５１の第１のラチェット係合段部５１ｂに係合することになるので、ストライカ３との係合状態を保持するようにラッチ５１を係止することができる（図６（Ｂ）参照。）。

また、ラチェット８は、従来のラチェット５２では回転中心ＲＣの位置に対して重心ＢＣの位置が係止部側にずれていることから、ラッチ係止部８ａをそのまま利用するためには、ラッチ係止部８ａと壁面当接部８ｂとを、当該ラチェット８の回動中心ＲＣと重心ＢＣとの位置が実質的に一致するように設けなければならないので、壁面当接部８ｂを重くする必要がある。この場合、ドアラッチ機構５を大きくすることは機構のコンパクト化の観点から望ましくはないので、ラチェット８は、壁面当接部８ｂをラチェット軸５５の軸心方向に沿ってコの字形に折れ曲がるように形成させるとよい。即ち、ラチェット８の重心ＢＣの位置が回転中心ＲＣの位置よりラッチ係止部側にずれている場合において、壁面当接部８ｂの重さを増加させることでラチェット８の回転中心ＲＣの位置と重心ＢＣの位置とを実質的に一致させるにあたり、ラッチベース５３の設置面積を大きくすることなく達成できるようになる。

また、ドアラッチ機構５にストライカ３が係合してラッチ５１がフルラッチ位置まで回転すると、ラチェット８の壁面当接部８ｂが、当該ラチェット８が不必要に回転しないようにラッチベース５３の壁面５３ａに当接させることになるので、その際に当接音が発生することになる。この当接音を低減させるために、壁面当接部８ｂのコの字形部位には図１（Ａ）、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、クッションゴム８ｃがラッチベース５３の壁面５３ａに当接するように突出した状態で挟持させるとよい。このようにクッションゴム８ｃをラチェット８の壁面当接部８ｂのコの字形部位に挟持させるだけで、ラッチベース５３の壁面５３ａとラチェット８の壁面当接部８ｂとが当接することにより発生する当接音を低減できる。

なお、ドアラッチ機構５の当接音を低減するために、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すようなラチェット８の壁面当接部８ｂに樹脂を被覆するような技術が開示されている。この当接音の低減技術が用いられるラチェット８は、ラッチベース５３の壁面５３ａにラチェット８の壁面当接部８ｂを当接させる際、その衝撃を緩和するためにクッションとしての空隙８３ａが樹脂部８３に設けられている。しかしながら、その空隙８３ａが設けられた樹脂部８３の箇所を撓ませることで当接による衝撃を吸収しているので、耐久性に難がある。また、このラチェット８ではラッチ係止部８ａ以外はすべて樹脂で被覆するものであるが、壁面当接部８ｂがコの字形に折り曲げられ且つ樹脂部８３に空隙８３ａを設けていることから、形状が複雑になるので、射出成形金型を使用するモールド加工を行わなければならず、製造コストを上げる要因となる。したがって、本発明においては、この当接音の低減技術は採用するには至らなかった。

このように構成された本発明の車両用ドアロック装置１０を有する車体１で、乗員保護の観点から協定規則第１１号で規定されている後面衝突試験の慣性荷重を１９００Ｇに変更して当該試験を実施した場合におけるドアラッチ機構５の動作について、図４、図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、図６（Ａ）、（Ｂ）を参照しながら説明する。ここで、試験に使用する自動車は、跳ね上げ式バックドアを有するものである。

なお、図４は、ロック機構９が解除された状態で、ムービングバリアＭＢによる１９００Ｇの慣性荷重をドアラッチ機構５に対し車体１の縦軸ＬＡに平行な方向に加えるように、車体１の後面からムービングバリアＭＢを衝突させる後面衝突試験を示す図である。

また、図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は車体後面に対してムービングバリアＭＢが移行していく状態を時系列的に表している。即ち、（Ａ）はムービングバリアＭＢが衝突前のリヤバンパーカバー７、ロアバック２１、ドアラッチ機構５の状態を示す図、（Ｂ）はムービングバリアＭＢが衝突初期のリヤバンパーカバー７、ロアバック２１、ドアラッチ機構５の状態を示す図、（Ｃ）はムービングバリアＭＢが衝突後のリヤバンパーカバー７、ロアバック２１、ドアラッチ機構５の状態を示す図である。さらに、図５（Ａ）においては、一点鎖線Ｌ１はロアバック２１の後端位置を示し、一点鎖線Ｌ２はドアラッチ機構５の後端位置を示しているが、図５（Ｂ）においてはドアラッチ機構５の後端位置はムービングバリアＭＢの前端位置と同一位置になり、図５（Ｃ）においてはドアラッチ機構５の後端位置及びロアバック２１の後端位置は、ムービングバリアＭＢの前端位置と同一位置になっているので、一点鎖線の記載を省略している。

この車両用ドアロック装置１０が適用されたバックドア４のドア閉動作は次のようになる。上方に開かれているバックドア４を閉状態にするために下方に移動させると、車体１に設けられたストライカ３は、図６（Ａ）に示すように、矢印Ａの方向からストライカ通過溝５３ｂに進入し、ラッチ５１に形成されたストライカ嵌合溝５１ａに嵌合する。ラッチ５１はストライカ３と係合状態を維持しつつ、ラッチ軸５４を中心にして時計回りに回転することで、フルラッチ位置に到達する。ストライカ３はラチェット８のラッチ係止部８ａ（一方の腕部８１）が最終的にラッチ５１の第１のラチェット係合段部５１ｂに係合することにより一連のバックドア４のドア閉動作が終了することになる。

このようにしてバックドア４が閉状態になった車体１による後面衝突試験の結果を具体的に説明すると、図５（Ａ）、図６（Ｂ）においては、ストライカ３がラッチ５１のストライカ嵌合溝５１ａに嵌合した状態で、ラチェット８のラッチ係止部８ａ（一方の腕部８１）がラッチ５１の第１のラチェット嵌合段部５１ｂに係合すると共に、ラッチばね５６が弾性復元力を反時計回りに加え、ラチェットばね５７が弾性復元力を時計回りに加えているので、ラッチ５１はストライカ３との係合状態を保持することになる。即ち、ドアラッチ機構５は施錠状態になっている。

このような施錠状態の車両用ドアロック装置１０は図５（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、車体後面にムービングバリアＭＢが衝突すると、その衝突エネルギはドアラッチ機構５に伝達されてからロアバック２１にも伝達されることになるので、ロアバック２１に設けられたストライカ３は衝突エネルギがドアラッチ機構５に伝達される前に車両前方側に向かうことはない。したがって、衝突エネルギがドアラッチ機構５に伝達される前に、ストライカ３によってラッチ５１とラチェット８とが相互に結合する方向に回転させることができない。

しかしながら、ラチェット８は、ラッチ係止部８ａ及び壁面当接部８ｂが当該ラチェット８の回動中心ＲＣと重心ＢＣとの位置が実質的に一致するように設けられていることから、ラチェットばね５７の弾性復元力よりこの慣性荷重による衝突エネルギで生じる慣性モーメントの方が小さくなるので、ラチェット８はラッチ係止部８ａがラッチ５１から外れるように回転しなくなる。

なお、ラッチ係止部８ａ及び壁面当接部８ｂが当該ラチェット８の回動中心ＲＣと重心ＢＣとの位置が実質的に一致するように設けることで、慣性荷重による衝突エネルギで生じる慣性モーメントが小さくなるのは、物体を回転させるにあたり、その物体の回転中心と重心との距離が大きいほど慣性モーメントが大きくなるからである。

また、実質的に一致とは、完全一致でなくても後面衝突試験において、ドアラッチに関する保安基準に規定された慣性荷重よりも大きな慣性荷重でムービングバリアを衝突させてもドアラッチ機構が解錠しなければよいことを意味している。

したがって、ドアラッチ機構５は、ムービングバリアＭＢによる衝突エネルギが加わってもラチェット８は誤動作しなくなるので、後面衝突試験においてはドアラッチに関する保安基準に規定された慣性荷重よりも大きな慣性荷重でムービングバリアを衝突させてもバックドアの閉状態を保つことができるので、乗員保護性能を向上させることができる。

また、本発明の車両用ドアロック装置１０は、後面衝突試験だけではなく側面衝突試験における衝突エネルギの入力に対しても、慣性モーメントが小さくなりラチェット８の回転を防ぐことができるので、側面衝突時における衝突エネルギの入力に対してもバックドアの閉状態を保つことができる。

なお、上述した実施例においては、バックドアに適用させていたが、これに限らず、スイングドアのサイドドアでも、上述のような、車体に設けられたストライカと、サイドドアに設けられストライカに係合させることにより車体に対してドアを閉状態に保持するドアラッチ機構とを備えた車両用ドアロック装置が設置されていれば、同様の作用、効果を有することは言うまでもない。

これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。

１……車体
３……ストライカ
４……バックドア（ドア）
５……ドアラッチ機構
５１……ラッチ
５３……ラッチベース
５４……ラッチ軸
５５……ラチェット軸
５６……ラッチばね
５７……ラチェットばね
８……ラチェット
８ａ……ラッチ係止部
８ｂ……壁面当接部
１０……車両用ドアロック装置

Claims (3)

1. 車体に設けられたストライカと、ドアに設けられ前記ストライカに係合させることにより前記車体に対して前記ドアを閉状態に保持するドアラッチ機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
   前記ドアラッチ機構は、
   前記ストライカに係合することで回転するラッチと、前記ラッチに対向配置され、回転する前記ラッチを係止して前記ストライカと前記ラッチとの係合状態を保持するラチェットと、前記ラッチ及び前記ラチェットが組み込まれ、前記ドアに固定されたラッチベースと、前記ラッチベースに固定され、前記ラッチを回動可能に支持するラッチ軸と、前記ラッチベースに固定され、前記ラチェットを回動可能に支持するラチェット軸と、前記ラッチを常時前記ラチェットに係合させる回転方向に付勢するラッチばねと、前記ラチェットを常時前記ラッチに係合させる方向に付勢するラチェットばねとを備え、
   前記ラチェットは、
   前記ラッチが前記ストライカとの係合状態を保持するように前記ラッチを係止すると共に、前記ストライカが前記ラッチに係合していない状態では当該ラッチを前記ストライカの進入を待機する位置で係止するラッチ係止部と、前記ラッチベースの壁面に当接させて前記ラチェットの回り止めとして機能させる壁面当接部とから形成されていると共に、当該壁面当接部の重さが増加され、前記ラッチ係止部及び前記壁面当接部は、当該ラチェットの回動中心と重心との位置が実質的に一致するように設けられていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 車体に設けられたストライカと、ドアに設けられ前記ストライカに係合させることにより前記車体に対して前記ドアを閉状態に保持するドアラッチ機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
   前記ドアラッチ機構は、
   前記ストライカに係合することで回転するラッチと、前記ラッチに対向配置され、回転する前記ラッチを係止して前記ストライカと前記ラッチとの係合状態を保持するラチェットと、前記ラッチ及び前記ラチェットが組み込まれ、前記ドアに固定されたラッチベースと、前記ラッチベースに固定され、前記ラッチを回動可能に支持するラッチ軸と、前記ラッチベースに固定され、前記ラチェットを回動可能に支持するラチェット軸と、前記ラッチを常時前記ラチェットに係合させる回転方向に付勢するラッチばねと、前記ラチェットを常時前記ラッチに係合させる方向に付勢するラチェットばねとを備え、
   前記ラチェットは、
   前記ラッチが前記ストライカとの係合状態を保持するように前記ラッチを係止すると共に、前記ストライカが前記ラッチに係合していない状態では当該ラッチを前記ストライカの進入を待機する位置で係止するラッチ係止部と、前記ラッチベースの壁面に当接させて前記ラチェットの回り止めとして機能させる壁面当接部とから形成され、前記ラッチ係止部及び前記壁面当接部は、当該ラチェットの回動中心と重心との位置が実質的に一致するように設けられ、且つ当該壁面当接部が前記ラチェット軸の軸心方向に沿ってコの字形に折れ曲がるように形成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 前記壁面当接部のコの字形部位には、クッションゴムが前記ラッチベースの前記壁面に当接するように突出した状態で挟持されていることを特徴とする請求項２記載の車両用ドアロック装置。

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