JP6273976B2 - 車両用表示制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置を用いてウインドシールドに画像を表示させる車両用表示制御装置に関するものである。

従来、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（以下、ＨＵＤ）が知られている。

例えば、特許文献１には、車両と標識との距離が予め設定した距離に近づいたときに、ＨＵＤを用いて、標識が現れる視界位置に標識のマークを表示させるとともに、ドライバの基準視線よりも低い高さ位置に標識の案内情報を表示させるようにする技術が開示されている。

特開２０１２−６４６９号公報

標識には、減速を要求する警戒標識や一時停止の規制を行う規制標識があるが、仮に特許文献１に開示の技術によってこれらの標識をドライバに認識させやすくしたとしても、これらの標識に従った行動をドライバがとるとは限らない。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、道路交通上望ましい行動をドライバがとるように誘導することを可能にする車両用表示制御装置を提供することにある。

車両用表示制御装置に係る第１の発明は、車両に搭載されるとともに、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、車両が減速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ２、Ｓ２１）を備え、表示制御部は、車両が減速すべき条件を満たしたと条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない物体を、ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に実際よりも速く流れて見える錯視を生じさせる錯視画像として、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、ウインドシールドを通してドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴としている。
車両用表示制御装置に係る第２の発明は、車両に搭載されるとともに、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、車両が減速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ１０１）を備え、表示制御部は、車両が減速すべき条件を満たしたと条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない、進行方向に向かって断続的に並んだ模様の間隔が、車両が進むにつれて徐々に狭まっていくように見える錯視画像を、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、ウインドシールドを通してドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴としている。
車両用表示制御装置に係る第３の発明は、車両に搭載されるとともに、車両のウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、車両が加速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ１２１）を備え、表示制御部は、車両が加速すべき条件を満たしたと条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない、進行方向に向かって断続的に並んだ模様の間隔が、車両が進むにつれて徐々に広がっていくように見える錯視画像を、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、ウインドシールドを通してドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴としている。

錯視は目の錯覚であり、ドライバは通常、錯視画像によって生じる錯視に対して反射的に反応してしまう。また、錯視画像が、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、ウインドシールドを通してドライバに見える景色に重畳表示されることから、ドライバは、錯視による錯覚を現実のものと感じて反射的に反応してしまう。

よって、所定の条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない物体を錯視画像として、この所定の条件を満たした場合に表示させることで、この錯視画像を見たドライバに、所定の条件を満たした状況下において道路交通上望ましい行動を反射的にとらせることが可能になる。従って、ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、道路交通上望ましい行動をドライバがとるように誘導することが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態１におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態１におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 推定車線境界線領域及び線状模様錯視画像の一例を示す模式図である。 線状模様が動いて見えるように表示させるための方法の一例について説明するための模式図である。 線状模様錯視画像の表示例を示す模式図である。 線状模様錯視画像の別の表示例を示す模式図である。 変形例１におけるＨＣＵ１の概略的な構成を示すブロック図である。 変形例１におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 運転支援システム２００の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態２におけるＨＣＵ１ａの概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態２におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 路上立体物錯視画像の表示例を示す模式図である。 路上立体物錯視画像の別の表示例を示す模式図である。 変形例６におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ガイドライン立体物錯視画像の表示例を示す模式図である。 速度規制値の超過速度が大きくなるほどガイドライン立体物同士の間隔を狭く設定する一例について説明するための表である。 変形例９におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例９におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ガイドライン立体物錯視画像の別の表示例を示す模式図である。 運転支援システム３００の概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態３におけるＨＣＵ１ｂの概略的な構成を示すブロック図である。 実施形態３におけるＨＣＵ１ｂでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 矢印模様錯視画像の表示例を示す模式図である。 実施形態４におけるＨＣＵ１ｂでの表示制御関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
＜運転支援システム１００の概略構成＞
図１は、本発明に係る車両用表示制御装置が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように運転支援システム１００は、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１、前方カメラ２、監視ＥＣＵ３、ＨＵＤ（Head-Up Dispray）４、車速センサ５、位置検出器６、地図データベース（ＤＢ）７、及び操作スイッチ群８を備える。例えば、ＨＣＵ１と、監視ＥＣＵ３、ＨＵＤ４、及び車速センサ５とは、車内ＬＡＮを介して接続されている。運転支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

前方カメラ２は、自車に設置され、自車前方に所定角範囲で広がる領域を撮像する。前方カメラ２は、光軸が路面を向くように設置されることで、自車前方の路面を撮像する。監視ＥＣＵ３は、前方カメラで撮像した撮像画像から、公知の画像認識技術によって、速度規制標識や最高速度の規制標示における速度規制値、自車の走行車線の車線境界線、停止線、横断歩道等を検出する。

ＨＵＤ４は、ＴＦＴ液晶パネルに形成された表示画像を自車のウインドシールドに投影することにより、表示画像の虚像を自車の室内から視認可能に表示させるヘッドアップディスプレイ装置である。ＨＵＤ４によって表示されるこの虚像は、車両前方の風景と重なってドライバに視認される。つまり、ＨＵＤ４は、自車のウインドシールドを通して自車のドライバに見える景色に画像を重畳表示させる。以降では、ＨＵＤ４によってウインドシールドに投影される表示画像を、ＨＵＤ画像と呼ぶ。

なお、ＨＵＤ４は、表示素子としてＴＦＴ液晶パネルを用いる構成に限らず、レーザー素子を用いる構成としてもよい。また、ＨＵＤ４は、ウインドシールドを通して車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるものであれば、ウインドシールドに表示画像を投影するものに限らず、ドライバにとってウインドシールドよりも内側に設けられた透明若しくは半透明のパネルに表示画像を投影するものであってもよい。

ＨＵＤ画像が投影されるウインドシールド上の投影面は、ドライバの視線移動量を少なくして焦点調整負荷を軽減するために、ドライバが運転操作する際に確保されるべき運転視界領域よりも下方に位置することが好ましい。

車速センサ５は、自車の速度を検出する。位置検出器６は、測位衛星からの電波に基づいて自車の現在位置を検出する測位システム等を利用して、自車の現在位置の検出を逐次行う。自車の現在位置は、例えば緯度／経度の座標で表すものとする。

地図ＤＢ７は、ノードデータ及びリンクデータからなる道路データなどを含む地図データを記憶している。リンクとは、電子地図上の各道路を、交差や分岐や合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものである。

リンクデータは、リンクＩＤ、リンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標（緯度／経度）、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。ノードデータは、ノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、一旦停止の規制の有無、信号機の有無等の各データから構成される。

操作スイッチ群８は、例えばステアリング周辺に設けられるメカニカルなスイッチ等である。操作スイッチ群８は、各種設定を行うためにドライバによって操作される。

ＨＣＵ１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。ＨＣＵ１は、監視ＥＣＵ３、車速センサ５、位置検出器６、地図ＤＢ７、操作スイッチ群８から入力された各種情報に基づき、ＨＵＤ４を用いて投影させる表示画像を生成してＨＵＤ４に投影させる表示制御関連処理等の各種処理を実行する。このＨＣＵ１が、請求項の車両用表示制御装置に相当する。

なお、ＨＣＵ１が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜ＨＣＵ１の詳細構成＞
図２に示すように、ＨＣＵ１は、自車位置特定部１１、車速特定部１２、速度規制値特定部１３、要否判定部１４、超過速度算出部１５、生成前設定部１６、画像生成部１７、及び表示制御部１８を備えている。

自車位置特定部１１は、位置検出器７で検出した位置を自車の現在位置と特定する。車速特定部１２は、車速センサ５の信号から、自車の車速を特定する。速度規制値特定部１３、要否判定部１４、超過速度算出部１５、生成前設定部１６、画像生成部１７、及び表示制御部１８については、以下の表示制御関連処理の説明において詳述する。

＜実施形態１における表示制御関連処理＞
ここで、実施形態１におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理について図３のフローチャートを用いて説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ１では、速度規制値特定部１３が、自車の走行中の道路の速度規制値（つまり、法定の速度規制値）の特定を行う。一例として、監視ＥＣＵ３で速度規制標識や最高速度の規制標示における法定の速度規制値を検出できていた場合には、この速度規制値を、自車の走行中の道路の速度規制値と特定する。他にも、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置と地図ＤＢ７に格納されているリンクデータとから、自車が位置するリンクの速度規制値が取得できる場合には、自車の走行中の道路の速度規制値と特定する。なお、自車が位置するリンクに速度規制値が付与されていない場合には、自車が位置するリンクの速度規制値は取得できないことになる。

そして、自車の走行中の道路の速度規制値の特定を行うことができた場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、特定を行うことができなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。

ステップＳ２では、車速特定部１２で特定した自車の車速が、Ｓ１で特定できた速度規制値を上回っているか否かを、要否判定部１４が判定する。そして、上回っていると判定した場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、上回っていないと判定した場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ９に移る。例えば、車速特定部１２で特定した自車の車速が５０ｋｍ／ｈであって、Ｓ１で特定できた速度規制値が４０ｋｍ／ｈである場合には、上回っていると判定することになる。このＳ２が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ３では、超過速度算出部１５が、車速特定部１２で特定した自車の車速から、Ｓ１で特定できた速度規制値を差し引くことで、速度規制値の超過速度を算出する。例えば、車速特定部１２で特定した自車の車速が５０ｋｍ／ｈであって、Ｓ１で特定できた速度規制値が４０ｋｍ／ｈである場合には、速度規制値の超過速度は１０ｋｍ／ｈとなる。超過速度算出部１５が請求項の減速度合い特定部に相当する。

ステップＳ４では、生成前設定部１６が、ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に実際よりも速く流れて見える錯視を生じさせる後述の線状模様錯視画像を表示させるための設定を行う。本実施形態では、一例として、以下のように設定を行うものとする。

まず、前方カメラ２の撮像画像中における、監視ＥＣＵ３で検出した自車の走行車線の車線境界線の領域から、ウインドシールド上の投影面に投影されるＨＵＤ画像の表示領域においてドライバにこの車線境界線が見えると推定される領域（以下、推定車線境界線領域）を特定する。前方カメラ２の撮像画像中の位置と、投影面を通してドライバにこの車線境界線が見えると推定される位置との対応関係は、予めシミュレーション等によって求められているものとする。推定車線境界線領域は、この対応関係を利用して特定する。そして、特定した推定車線境界線領域を、線状の模様を表示させる位置の基準として設定する。

ここで、図４を用いて、推定車線境界線領域についての一例を示す。図４のＡがウインドシールド上の投影面に投影されるＨＵＤ画像の表示領域を示しており、Ｂ１及びＢ２が、自車の左右の車線境界線についての推定車線境界線領域を示している。

ステップＳ５では、画像生成部１７が、Ｓ４で特定した推定車線境界線領域上に、自車の車幅方向に伸びた線状模様が、推定車線境界線領域が伸びる方向に断続的に並んだ線状模様錯視画像を生成する。線状模様錯視画像の詳細について、図４を用いて説明を行う。図４のＬｉが線状模様錯視画像における線状模様を示している。

図４に示すように、線状模様錯視画像において、線状模様は、その車幅方向の長さがウインドシールド上の投影面に投影される際に自車の天井方向にあたる方向に進むほど短くなるように、推定車線境界線領域上に断続的に並べられている。そして、各線状模様は、図４に示すように、中心から車幅方向に離れるほど色が薄くなっている。線状模様の色は例えば青や白とすればよいが、他の色としてもよい。また、線状模様錯視画像には、例えば周知のアルファブレンディングなどにより、線状模様に透明感を与える処理が施される。

さらに、画像生成部１７は、線状模様が動いて見えるように表示させるために、複数パターンの線状模様錯視画像を生成する。詳しくは、図５に示すように、線状模様が並ぶ方向における線状模様の位置（以下、配列位置）が少しずつずれた複数パターンの線状模様錯視画像（図５のＰ１〜Ｐ３参照）を生成する。図５では３つのパターンを用いる例を示したが、４つ以上であってもよいし、２つであってもよい。

ステップＳ６では、表示制御部１８が、Ｓ５で画像生成部１７が生成した線状模様錯視画像をＨＵＤ４に送信し、この線状模様錯視画像を表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。線状模様錯視画像は、ＨＵＤ４によって自車のウインドシールドに投影されることで、車両のドライバに見える景色に半透明で重畳表示される。

また、表示制御部１８は、配列位置が少しずつずれた複数パターンの線状模様錯視画像を、順に繰り返し表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。具体例としては、図５に示すＰ１、Ｐ２、Ｐ３のパターン順に繰り返し表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。これにより、ウインドシールドを通して自車のドライバに見える景色に線状模様錯視画像を重畳表示させた場合、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れて見えるように表示させることができる。

表示制御部１８は、配列位置が少しずつずれた複数パターンの線状模様錯視画像を順に繰り返し表示させる周期（以下、表示周期）については、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れて見える速さが、実際に路面が流れて見える速さよりも速くなるように設定する。一例としては、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れて見える速さが、実際に路面が流れて見える速さよりも速くなる表示周期と、自車の車速との対応関係を、予め実験等により求めてＨＣＵ１の不揮発性メモリに記憶しておく。そして、この対応関係と、車速特定部１２で特定した自車の車速とから、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れて見える速さが、実際に路面が流れて見える速さよりも速くなる表示周期を設定する構成とすればよい。

さらに、表示制御部１８は、Ｓ３で算出した超過速度が大きいほど、表示周期を短く設定する。これにより、速度規制値の超過速度が大きくなるほど、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れて見える速さを速くする。

また、表示制御部１８は、線状模様錯視画像に自車の速度を示す画像を重畳してＨＵＤ４に送信し、自車の速度を線状模様錯視画像とともにウインドシールドに投影させる。自車の速度については、車速特定部１２で特定した値を利用する。

ここで、Ｓ６の処理によってＨＵＤ４でウインドシールドに投影される線状模様錯視画像の表示態様について、図６を用いて説明を行う。図６は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図６のＭａが速度規制標識、ＰＥが線状模様錯視画像を投影する投影面、Ｌｉが線状模様、Ｖが自車の速度を示している。

線状模様は、その車幅方向の長さがウインドシールド上の投影面における自車の天井方向にあたる方向に進むほど短くなるように並べられているので、自車のドライバから見た前方の景色に重畳表示されると、ドライバからは、図６に示すように、実際の路面に沿って自車の進行方向に向かって並んでいるように見える。

また、配列位置が少しずつずれた複数パターンの線状模様錯視画像を順に繰り返し表示させるので、実際の路面に沿って自車の進行方向に向かって並んでいるように見える線状模様が、ドライバからは、自車の進行方向と逆方向に、実際に路面が流れて見える速さよりも速く流れて見える。

なお、線状模様錯視画像は、自車の走行車線の車線境界線上に線状模様が並ぶように表示させる構成に限らず、図７に示すように、自車の左右の車線境界線の間に線状模様が並ぶように表示させる構成としてもよい。図７のＰＥが線状模様錯視画像を投影する投影面を示しており、Ｌｉが線状模様を示している。

図３に戻って、ステップＳ７では、車速特定部１２で特定した自車の車速が、Ｓ１で特定できた速度規制値以下となったか否かを、要否判定部１４が判定する。言い換えると、自車の走行中の道路の速度規制値以下となるまで自車のドライバが減速を行ったか否かを判定する。そして、速度規制値以下となったと判定した場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、速度規制値以下となっていないと判定した場合（Ｓ７でＮＯ）には、ステップＳ１０に移る。このＳ７が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ８では、表示制御部１８が、線状模様錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、線状模様錯視画像の表示を終了させる。

ステップＳ９では、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ９でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ９でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。表示制御関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のイグニッション電源がオフになったときなどがある。

また、Ｓ７で速度規制値以下となっていないと判定した場合のステップＳ１０では、速度規制値特定部１３が、自車の走行中の道路の速度規制値の特定を行う。そして、既に特定済みの速度規制値とは値の異なる、新たな速度規制値を特定した場合（Ｓ１０でＹＥＳ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。一方、既に特定済みの速度規制値と同じ値の速度規制値を特定したり、速度規制値自体を特定できなかったりした場合（Ｓ１０でＮＯ）には、既に特定済みの速度規制値を維持し、Ｓ７に戻り、処理を繰り返す。

ドライバは、操作スイッチ群８を操作することで、錯視画像を表示するモードと、錯視画像を表示しないモードとの切り替えが可能であるものとする。この実施形態１以降の実施形態でも同様である。錯視画像とは、所定の条件を満たした状況下において道路交通上望ましい行動をドライバがとるように誘発させる錯視を生じさせる画像と言い換えることができる。

（実施形態１のまとめ）
実施形態１によれば、自車が速度規制値を超過した場合には、ウインドシールドを通してドライバに見える景色に重畳して、自車の進行方向と逆方向に実際の路面の流れよりも速く線状模様が流れてゆくように見える線状模様錯視画像を表示させることになる。

自車の進行方向と逆方向に実際の路面の流れよりも速く線状模様が流れてゆくように見える場合、ドライバは、実際よりも自車が速く動いているように錯覚する。自車が速く動いているように感じるほど、ドライバは反射的に自車を減速させようとするのが一般的である。よって、ドライバは、線状模様錯視画像によって、実際よりも自車が速く動いているように錯覚することで、自車を反射的に減速させる可能性が高い。従って、実施形態１によれば、自車が速度規制値を超過した場合に、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。

また、実施形態１によれば、自車が速度規制値を守っていたり、速度規制値以下となるまで減速したりした場合には、線状模様錯視画像を表示させない。よって、自車が速度規制値を守っている場合にまで線状模様錯視画像を表示させることによる煩わしさを防ぐことができる。

さらに、実施形態１によれば、自車が速度規制値を上回っている超過速度が大きくなるほど、自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れてゆく速度が速く見えるように線状模様錯視画像を表示させる。自車の進行方向と逆方向に線状模様が流れてゆく速度が速く見えるほど、ドライバは自車を大きく減速させようとすると考えられる。よって、自車が速度規制値を上回っている超過速度が大きくなるほど、ドライバが自車を大きく減速させるように誘導することが可能になる。

（変形例１）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例１も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この変形例１について説明を行う。なお、説明の便宜上、この変形例１以降の説明において、それまでの実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例１の運転支援システム１００は、自車が速度規制値を超過した場合に線状模様錯視画像を表示させる代わりに、自車が減速すべき地点に到達した場合に線状模様錯視画像を表示させる点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。変形例１と実施形態１とは、ＨＣＵ１の処理が一部異なる点を除けば同様である。

変形例１のＨＣＵ１では、図８に示すように、自車位置特定部１１、車速特定部１２、要否判定部１４、生成前設定部１６、画像生成部１７、及び表示制御部１８を備えていればよい。

＜変形例１における表示制御関連処理＞
ここで、変形例１におけるＨＣＵ１での表示制御関連処理について図９のフローチャートを用いて説明を行う。図９のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ２１では、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置と地図ＤＢ７に格納されている道路データとから、自車が減速すべき領域（以下、減速領域）に近接したか否かを要否判定部１４が判定する。近接とは、例えば自車から減速領域までの距離が、例えば１００ｍ等の設定距離以下となった場合とする。

減速領域の一例としては、一旦停止の規制のあるノード、トンネルを出た直後のリンク、道路幅員が例えば４ｍ未満などの狭隘道路のリンクなどがある。また、凍結路や事故多発路など、注意して走行すべき区間として登録されているリンクなどもある。他にも、時間限定で自車が減速すべき地点となるスクールゾーンのリンクなどがある。時間限定がある場合には、図示しないタイマ回路等を用いることで、対象となる時間に限り、自車が減速すべき領域として扱う構成とすればよい。

そして、近接したと判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、近接していないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、ステップＳ２７に移る。このＳ２１が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ２２〜ステップＳ２４までの処理は、実施形態１のＳ４〜Ｓ６までの処理と同様である。なお、変形例１では、速度規制値の超過速度を算出しないので、ステップＳ２４では、速度規制値の超過速度に応じた処理については行われない。

ステップＳ２５では、減速領域において望ましい減速が行われたか否かを要否判定部１４が判定する。例えば、減速領域が狭隘道路のリンクやスクールゾーンのリンクであった場合には、車速特定部１２で特定した自車の車速が徐行程度の速度となった場合に、望ましい減速が行われたと判定する構成とすればよい。減速領域がトンネルを出た直後のリンクや注意して走行すべき区間として登録されているリンクである場合については、それぞれで望ましい走行速度を予めＨＣＵ１の不揮発性メモリに記憶しておき、この走行速度となった場合に、望ましい減速が行われたと判定する構成とすればよい。他にも、車速特定部１２で特定した自車の車速が所定時間に所定値以上下がった場合に、望ましい減速が行われたと判定する構成としてもよい。

そして、減速領域において望ましい減速が行われたと判定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、行われていないと判定した場合（Ｓ２５でＮＯ）には、Ｓ２２に戻って処理を繰り返す。このＳ２５が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ２６では、表示制御部１８が、線状模様錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、線状模様錯視画像の表示を終了させる。

ステップＳ２７では、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置と地図ＤＢ７に格納されている道路データとから、自車が減速領域を通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、通過したと判定した場合（Ｓ２７でＹＥＳ）には、ステップＳ２８に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ２７でＮＯ）には、Ｓ２７の処理を繰り返す。

なお、通過していないと判定した場合に、減速領域において望ましい速度を超えているかを要否判定部１４で判定し、超えていた場合には線状模様錯視画像の表示を再度行わせる構成としてもよい。

ステップＳ２８では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ２８でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ２８でＮＯ）には、Ｓ２１に戻って処理を繰り返す。

＜変形例１のまとめ＞
変形例１では、線状模様錯視画像を表示させる条件として、実施形態１の自車が速度規制値を超過した場合という構成に代えて、自車が減速すべき領域に近接した場合という構成を採用している。このような構成を採用した場合であっても、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になるという効果を同様に得ることができる。よって、自車が減速すべき領域に近接した場合に、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。

（変形例２）
変形例１では、速度規制値の超過速度を算出せず、速度規制値の超過速度に応じた処理を行わない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度規制値の超過速度を算出し、実施形態１と同様にして速度規制値の超過速度に応じた処理を行う構成としてもよい。

この場合には、減速領域ごとに、好ましい速度を速度規制値として予め対応付けてＨＵＣ１の不揮発性メモリに記憶しておくことで、減速領域ごとの速度規制値の超過速度を算出できるようにすればよい。変形例２では、速度規制値特定部１３が、減速領域ごとの好ましい速度をＨＵＣ１の不揮発性メモリから読み出して、速度規制値として特定する。また、超過速度算出部１５が、減速領域ごとの速度規制値の超過速度を算出する。

（変形例３）
前述の実施形態では、画像認識によって検出した車線境界線の領域をもとに特定した推定車線境界線領域上に線状模様を並べた線状模様錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、画像認識によって検出した車線境界線の位置を用いずに、自車が所定幅をもった車線の中央を走行していると仮定した場合の仮想の推定車線境界線領域を予め記憶しておき、この仮想の推定車線境界線領域上に線状模様を並べた線状模様錯視画像をデフォルトで表示させる構成としてもよい。この場合には、図示しない舵角センサで検出した自車の舵角に応じて線状模様を並べる方向を逐次曲げた線状模様錯視画像を、逐次生成して表示させる構成とすればよい。

自車の舵角は、自車の前方のカーブの曲率に合わせて変化する。よって、線状模様を並べる方向を、舵角センサで検出した自車の舵角に応じて曲げると、線状模様を並べる方向を、車の前方のカーブの曲率に合わせて曲げることが可能になる。その結果、自車がカーブを走行中であって、自車の前方の路面がカーブの曲率に合わせて曲がって見える場合でも、実際の路面に沿って線状模様が並ぶように線状模様錯視画像を表示することが可能になる。

（変形例４）
前述の実施形態では、線状模様を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。車幅方向の長さが自車の進行方向に進むほど短くなるように見えるとともに、路面に沿ってその進行方向に向かい断続的に並んで見える模様であれば、他の形状の模様を表示させる構成としてもよい。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。

実施形態２の運転支援システム２００は、表示させる錯視画像の態様が実施形態１の運転支援システム１００と異なっている。また、実施形態２の運転支援システム２００は、自車が速度規制値を超過した場合に錯視画像を表示させる代わりに、自車が減速すべき地点や自車が一旦停止すべき地点に近接した場合に錯視画像を表示させる点が実施形態１の運転支援システム１００と異なっている。以上の２点を除けば、実施形態２の運転支援システム２００は、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

＜運転支援システム２００の概略構成＞
図１０は、運転支援システム２００の概略的な構成の一例を示す図である。図１０に示すように運転支援システム２００は、ＨＣＵ１ａ、前方カメラ２、監視ＥＣＵ３、ＨＵＤ４、車速センサ５、位置検出器６、地図ＤＢ７、及び操作スイッチ群８を備える。ＨＣＵ１ａは一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１と同様である。ＨＣＵ１ａが請求項の車両用表示制御装置に相当する。

＜ＨＣＵ１ａの詳細構成＞
図１１に示すように、ＨＣＵ１ａは、自車位置特定部１１、車速特定部１２、要否判定部１４、生成前設定部１６、画像生成部１７ａ、及び表示制御部１８を備えている。

＜実施形態２における表示制御関連処理＞
ここで、実施形態２におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理について図１２のフローチャートを用いて説明を行う。図１２のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ４１では、要否判定部１４が、自車が減速すべき地点や自車が一旦停止すべき地点（以下、対象地点）に近接したか否かを判定する。ここで言うところの自車が減速すべき地点の一例としては、信号のない交差点の横断歩道がある。また、一旦停止すべき地点の一例としては、一旦停止位置がある。

例えば、要否判定部１４は、監視ＥＣＵ３で自車の走行車線前方の停止線を検出した場合に、この停止線の中心位置を対象地点と決定するとともに、この対象地点に近接したと判定する。また、要否判定部１４は、信号機のないノードまでの自車の距離が設定距離以下となった状況において、監視ＥＣＵ３で自車の走行車線前方の横断歩道を検出した場合に、この横断歩道の中心位置を対象地点と決定するとともに、この対象地点に近接したと判定する構成とする。信号機のないノードまでの自車の距離は、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置と地図ＤＢ７に格納されているノードデータとから求めればよい。

そして、対象地点に近接したと判定した場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、近接していないと判定した場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４８に移る。このＳ４１が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ４２では、生成前設定部１６が、対象地点の通行を阻む立体物が実際の路面上に存在するように見える錯視を生じさせる後述の路上立体物錯視画像を表示させるための設定を行う。本実施形態では、一例として、以下のように設定を行うものとする。

まず、自車位置を原点とし、自車から見て前後方向をＹ軸、左右方向をＸ軸、高さ方向をＺ軸とするワールド座標系を定義する。自車位置は、例えば、自車が路面上に位置するとした場合のこの路面における、自車の前後軸及び左右軸の中心とする。よって、Ｚ＝０の平面が、自車が位置する路面となる。

続いて、監視ＥＣＵ３で検出した対象地点の座標を、自車位置に対する対象地点の相対位置に応じた、上述のワールド座標系上の位置に変換する。対象地点は路面に位置することから、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の位置に変換することになる。詳しくは、自車位置に対する前方カメラ２の設置位置及び光軸の向きをもとに、撮像画像中での位置から、自車位置に対する方向や距離といった相対位置を周知の方法によって特定し、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の位置に変換する。

そして、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の対象地点の位置に、Ｚ＝０の平面に底部が接する、正の値の高さをもつ立体物（以下、路上立体物）を設定する。路上立体物の形状は人型であってもよいし、壁型であってもよいし、他の形状であってもよい。路上立体物の高さは、実際にこの路上立体物が対象地点の路面上に存在した場合に、ドライバが思わず減速する程度の高さとすればよい。

路上立体物の高さは一定とすればよい。路上立体物の高さを一定とした場合でも、後述の投影変換によって自車のドライバから見た画像に変換すると、自車と対象地点との距離が近いほど路上立体物の高さが高く見える画像が得られる。また、路上立体物の色はドライバにとって視認しやすい色であれば何色と設定してもよく、例えば青色と設定すればよい。

ステップＳ４３では、画像生成部１７ａが周知の投影変換によって、Ｓ４２で設定した路上立体物を、自車のドライバから見た画像に変換する。路上立体物を投影変換した画像を以降では路上立体物錯視画像と呼ぶ。なお、投影変換する場合に用いる運転者の視点の位置は、予め記憶されている固定位置であってもよいし、乗員カメラなどによって検知された位置であってもよい。また、画像生成部１７ａは、例えば周知のアルファブレンディングなどにより、路上立体物錯視画像に透明感を与える処理も行う。

ステップＳ４４では、表示制御部１８が、Ｓ４３で画像生成部１７ａが投影変換した路上立体物錯視画像をＨＵＤ４に送信し、この路上立体物錯視画像を表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。

ここで、Ｓ４４の処理によってＨＵＤ４でウインドシールドに投影される路上立体物錯視画像の表示態様について、図１３を用いて説明を行う。図１３は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図１３のＯｂ１が路上立体物、ＰＥが路上立体物錯視画像を投影する投影面を示している。

Ｓ４２で設定した路上立体物は、前述したように、Ｚ＝０の平面に底部が接する、正の値の高さをもつ立体物である。Ｚ＝０の平面は前述したように路面にあたるので、路上立体物を投影変換した路上立体物錯視画像は、ドライバにとっては図１３に示すように、路面上に実際に存在するように見える。また、路上立体物は、対象地点の位置に設定されるので、路上立体物錯視画像は、ドライバにとっては図１３に示すように、対象地点の通行を阻んでいるように見える。

路上立体物錯視画像は画像でしかないが、自車のドライバから見た前方の景色路面に重畳表示されることで、立体物が路面上に実際に存在するように見えるので、錯視を生じさせる錯視画像と言える。

ステップＳ４５では、対象地点において道路交通上望ましい行動がドライバにとられたか否かを要否判定部１４が判定する。対象地点が一旦停止すべき地点であった場合には、車速特定部１２で特定した自車の車速が車速センサ５で検出可能な最低速度となった場合に、対象地点において道路交通上望ましい行動がドライバにとられたと判定する。また、対象地点が減速すべき地点であった場合には、車速特定部１２で特定した自車の車速が徐行程度の速度となった場合に、対象地点において道路交通上望ましい行動がドライバにとられたと判定する。

そして、対象地点において道路交通上望ましい行動がドライバにとられたと判定した場合（Ｓ４５でＹＥＳ）には、ステップＳ４６に移る。一方、とられていないと判定した場合（Ｓ４５でＮＯ）には、Ｓ４２に戻って処理を繰り返す。このＳ４５が請求項の行動判定部に相当する。

Ｓ４２に戻って処理を繰り返す場合、Ｓ４２では一定の高さの路上立体物が対象地点の位置に設定されるため、自車と対象地点の距離が縮まるほど自車に近い位置に路上立体物が設定されることになる。ここで、自車に近い位置に路上立体物が設定されるほど、投影変換によって得られる路上立体物錯視画像では、路上立体物の高さが高く見えるようになる。従って、自車が対象地点に近づくほど、ドライバから見て路上立体物の高さが徐々に高くなって見えることになる。

ステップＳ４６では、表示制御部１８が、路上立体物錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、路上立体物錯視画像の表示を終了させる。

ステップＳ４７では、自車が対象地点を通過したか否かを要否判定部１４が判定する。対象地点が一旦停止すべき地点であった場合には、監視ＥＣＵ３で自車の走行車線前方の停止線を検出できなくなった場合に、自車が対象地点を通過したと判定する構成とすればよい。対象地点が減速すべき地点であった場合には、監視ＥＣＵ３で自車の走行車線前方の横断歩道を検出できなくなった場合に、自車が対象地点を通過したと判定する構成とすればよい。

そして、自車が対象地点を通過したと判定した場合（Ｓ４７でＹＥＳ）には、ステップＳ４８に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ４７でＮＯ）には、Ｓ４７の処理を繰り返す。

ステップＳ４８では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ４８でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ４８でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。

＜実施形態２のまとめ＞
実施形態２によれば、前述したように、対象地点に近接した場合に、対象地点の通行を阻んでいる立体物が路面上に実際に存在するように見える路上立体物錯視画像を表示させるので、この立体物との衝突を回避しようとして、ドライバは反射的に自車を減速させる。よって、対象地点が減速すべき地点の場合には、路上立体物錯視画像を表示させることで、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。また、対象地点が一旦停止位置の場合には、路上立体物錯視画像を表示させることで、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になるので、そのまま減速を続けて一旦停止位置でドライバが自車を停止しやすくなる。よって、ドライバが自車を一旦停止位置で停止させるように誘導することが可能になる。

さらに、実施形態２によれば、自車が減速すべき地点に達するまでに望ましい速度に減速していた場合や一時停止位置で停止した場合には、路上立体物錯視画像を表示させない。よって、自車が道路交通上望ましい行動をとった場合にまで路上立体物錯視画像を表示させ続けることによる煩わしさを防ぐことができる。

また、自車が減速すべき地点に達するまでに望ましい速度に減速したり、一時停止位置で停止したりするまでは、路上立体物錯視画像を表示させ続けるので、自車が減速すべき地点に達するまでに望ましい速度に減速したり、一時停止位置で停止したりするように促すことができる。

他にも、実施形態２によれば、自車が対象地点に近づくにつれて、ドライバから見て立体物の高さが徐々に高くなって見えるように路上立体物錯視画像を表示させる。例えば、路面に立体物が浮かび上がって見えるようにペイントを施す場合、ペイントが立体的に見える地点は一点しかないため、その地点に自車が到達したときに急に立体物が浮かび上がって見えることになり、ドライバが急ブレーキをかける可能性がある。これに対して、実施形態２によれば、自車が対象地点に近づくにつれて、ドライバから見て立体物の高さが徐々に高くなって見えるように路上立体物錯視画像を表示させるので、立体物が急に出現したようにドライバが感じて急ブレーキをかける問題が生じない。

（変形例５）
また、対象地点に設定する路上立体物は、停止線や横断歩道が盛り上がって見えるような形状の路上立体物としてもよい。これによれば、停止線や横断歩道が盛り上がって見える。図１４を用いて、横断歩道が盛り上がって見える場合の例を示す。図１４のＯｂ２が、横断歩道が盛り上がって見えるように見える路上立体物錯視画像を示しており、ＰＥが路上立体物錯視画像を投影する投影面を示している。

（変形例６）
実施形態２では、自車が減速すべき地点に近接した場合に、この地点の通行を阻む立体物が実際の路面上に存在するように見える錯視を生じさせる路上立体物錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車が減速領域に近接した場合に、ドライバから見て前方の道路幅を狭める立体物が実際の路面上に存在するように見える錯視を生じさせる錯視画像を表示させる構成（以下、変形例６）としてもよい。以下では、この変形例６について説明を行う。

変形例６の運転支援システム２００は、ＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理が一部異なる点を除けば、実施形態２の運転支援システム２００と同様である。

＜変形例６における表示制御関連処理＞
ここで、変形例６におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理について図１５のフローチャートを用いて説明を行う。図１５のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ６１では、要否判定部１４が、自車が変形例１でも述べた減速領域に近接したか否かを判定する。変形例６では、実施形態２で述べた信号のない交差点の横断歩道を減速領域に含ませてもよい。

例えば、要否判定部１４は、減速領域のデータが地図ＤＢ７の道路データに含まれている場合には、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置と地図ＤＢ７に格納されている道路データとから、自車が減速領域に近接したか否かを判定する。また、要否判定部１４は、信号のない交差点の横断歩道については、実施形態２で説明したのと同様にして、自車が減速領域に近接したか否かを判定する。

そして、減速領域に近接したと判定した場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、ステップＳ６２に移る。一方、近接していないと判定した場合（Ｓ６１でＮＯ）には、ステップＳ６８に移る。このＳ６１が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ６２では、生成前設定部１６が、ドライバから見て前方の道路幅を狭める立体物が実際の路面上に存在するように見える錯視を生じさせる後述のガイドライン立体物錯視画像を表示させるための設定を行う。本実施形態では、一例として、以下のように設定を行うものとする。

まず、自車位置を原点とし、自車から見て前後方向をＹ軸、左右方向をＸ軸、高さ方向をＺ軸とするワールド座標系を定義する。自車位置は、例えば、自車が路面上に位置するとした場合のこの路面における、自車の前後軸及び左右軸の中心とする。続いて、監視ＥＣＵ３で検出した自車の走行車線の車線境界線を、上述のワールド座標系のＺ＝０の平面上の位置に変換する。

そして、ワールド座標系のＺ＝０の平面上の車線境界線よりも内側の位置に、Ｚ＝０の平面に底部が接するとともに自車前方に向かって直線状に伸びる、正の値の高さをもつ２つの立体物（以下、ガイドライン立体物）を、お互いの車幅方向の間隔が少なくとも自車幅よりも大きくなるように設定する。

ガイドライン立体物同士の車幅方向の間隔は、大型トラックまで対応できるように例えば３ｍなどとすればよい。なお、自車が普通自動車の場合と大型トラックの場合とで間隔を変えるといったように、車両の大きさの区分に応じて間隔を変える構成としてもよい。また、ガイドライン立体物の高さは、実際にこのガイドライン立体物が対象地点の路面上に存在した場合に、ドライバが避けて走行する程度の高さとすればよい。

ガイドライン立体物の高さは一定とすればよい。ガイドライン立体物の高さを一定とした場合でも、後述の投影変換によって自車のドライバから見た画像に変換すると、自車と対象地点との距離が近いほどガイドライン立体物の高さが高く見える画像が得られる。また、ガイドライン立体物の色はドライバにとって視認しやすい色であれば何色と設定してもよい。

なお、監視ＥＣＵ３で自車の走行車線の車線境界線を検出できない場合には、車線境界線の代わりに、路側構造物等によって区切られた道路境界を用いる構成とすればよい。

ステップＳ６３では、画像生成部１７ａがＳ４３と同様に、周知の投影変換によって、Ｓ６２で設定したガイドライン立体物を、自車のドライバから見た画像に変換する。ガイドライン立体物を投影変換した画像を以降ではガイドライン立体物錯視画像と呼ぶ。また、画像生成部１７ａは、例えば周知のアルファブレンディングなどにより、ガイドライン立体物錯視画像に透明感を与える処理も行う。

ステップＳ６４では、表示制御部１８が、Ｓ６３で画像生成部１７ａが投影変換したガイドライン立体物錯視画像をＨＵＤ４に送信し、このガイドライン立体物錯視画像を表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。

ここで、Ｓ６４の処理によってＨＵＤ４でウインドシールドに投影されるガイドライン立体物錯視画像の表示態様について、図１６を用いて説明を行う。図１６は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図１６のＯｂ３がガイドライン立体物、ＰＥがガイドライン立体物錯視画像を投影する投影面を示している。

Ｓ６２で設定したガイドライン立体物は、前述したように、Ｚ＝０の平面に底部が接する、正の値の高さをもつ立体物である。Ｚ＝０の平面は前述したように路面にあたるので、ガイドライン立体物を投影変換したガイドライン立体物錯視画像は、ドライバにとっては図１６に示すように、路面上に実際に存在するように見える。また、ガイドライン立体物は、車線境界線よりも内側の位置に、自車前方に向かって直線状に伸びるように設定されるので、ガイドライン立体物錯視画像は、ドライバにとっては図１６に示すように、自車の前方の道路幅を狭めるように見える。

ガイドライン立体物錯視画像は画像でしかないが、自車のドライバから見た前方の景色路面に重畳表示されることで、立体物が路面上に実際に存在するように見えるので、錯視を生じさせる錯視画像と言える。

ステップＳ６５では、Ｓ２５と同様にして、減速領域において望ましい減速が行われたか否かを要否判定部１４が判定する。そして、減速領域において望ましい減速が行われたと判定した場合（Ｓ６５でＹＥＳ）には、ステップＳ６６に移る。一方、行われていないと判定した場合（Ｓ６５でＮＯ）には、Ｓ６２に戻って処理を繰り返す。このＳ６５が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ６６では、表示制御部１８が、ガイドライン立体物錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、ガイドライン立体物錯視画像の表示を終了させる。

ステップＳ６７では、自車が減速領域を通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、自車が減速領域を通過したと判定した場合（Ｓ６７でＹＥＳ）には、ステップＳ６８に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ６７でＮＯ）には、Ｓ６７の処理を繰り返す。なお、通過していないと判定した場合に、自車が減速領域において望ましい速度を超えているかを要否判定部１４で判定し、超えていた場合にはガイドライン立体物錯視画像の表示を再度行わせる構成としてもよい。

ステップＳ６８では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ６８でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ６８でＮＯ）には、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。

＜変形例６のまとめ＞
変形例６によれば、前述したように、自車が減速領域に近接した場合に、ドライバから見て前方の道路幅を狭める立体物が実際の路面上に存在するように見える錯視を生じるように見えるガイドライン立体物錯視画像を表示させるので、この立体物によって狭められた道路幅をはみ出さずに通行できるように、ドライバは反射的に自車を減速させる。よって、自車が減速領域に近接した場合に、ガイドライン立体物錯視画像を表示させることで、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。

さらに、変形例６によれば、自車が減速領域において望ましい速度に減速していた場合には、ガイドライン立体物錯視画像を表示させない。よって、自車が減速領域において望ましい速度に減速していた場合にまでガイドライン立体物錯視画像を表示させ続けることによる煩わしさを防ぐことができる。

また、変形例６によれば、自車が減速領域に近づくにつれて、ドライバから見て立体物の高さが徐々に高くなって見えるようにガイドライン立体物錯視画像を表示させるので、実施形態２のまとめで説明したのと同様に、立体物が急に出現したようにドライバが感じて急ブレーキをかける問題が生じない。

（変形例７）
また、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ガイドライン立体物によって狭める道路幅が狭くなるように、ガイドライン立体物錯視画像を表示させる構成（以下、変形例７）としてもよい。

変形例７では、減速領域ごとに、好ましい速度を速度規制値として予め対応付けてＨＵＣ１ａの不揮発性メモリに記憶しておくことで、減速領域ごとの速度規制値の超過速度を算出できるようにすればよい。速度規制値は、ＨＣＵ１ａに速度規制値特定部１３を備えることで、この速度規制値特定部１３によって特定する構成とすればよい。速度規制値の超過速度は、ＨＣＵ１ａに超過速度算出部１５を備えることで、この超過速度算出部１５によって算出する構成とすればよい。

変形例７では、超過速度算出部１５によって算出する速度規制値の超過速度が大きくなるほど、生成前設定部１６がガイドライン立体物同士の車幅方向の間隔を狭く設定する。一例として、図１７の表に示すように、超過速度が１０ｋｍ／ｈ未満の場合には間隔を３ｍ、１０ｋｍ／ｈ以上且つ１５ｋｍ／ｈ未満の場合には２．５ｍ、１５ｋｍ／以上の場合には２ｍなどとすればよい。

ガイドライン立体物によって狭める道路幅が狭くなるほど、自車を大きく減速しなければ通行できないようにドライバが感じることになる。変形例７によれば、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ガイドライン立体物によって狭める道路幅が狭くなるので、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ドライバが自車を大きく減速するように誘導することが可能になる。

（変形例８）
また、自車前方に向かって直線状に伸びるガイドライン立体物は、図示しない舵角センサで検出した自車の舵角に応じて曲線状に曲げる構成としてもよい。これによれば、自車がカーブを走行中の場合には、カーブの形状に合わせてガイドライン立体物も曲げて表示させることが可能になる。その結果、道路形状に合わないガイドライン立体物が表示されることを防ぎ、ドライバに違和感を生じさせないようにすることが可能になる。

（変形例９）
変形例６では、自車が減速領域に近接した場合にガイドライン立体物錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、実施形態１のように、自車の走行中の道路の速度規制値を自車の車速が上回ったことを条件として撮像画像を表示させる構成としてもよい。つまり、自車の走行中の道路の速度規制値を自車の車速が上回った場合にガイドライン立体物錯視画像を表示させる構成（以下、変形例９）としてもよい。以下では、この変形例９について説明を行う。

＜変形例９におけるＨＣＵ１ａの詳細構成＞
図１８に示すように、変形例９におけるＨＣＵ１ａは、自車位置特定部１１、車速特定部１２、速度規制値特定部１３、要否判定部１４、生成前設定部１６、画像生成部１７ａ、及び表示制御部１８を備えている。

＜変形例９における表示制御関連処理＞
ここで、変形例９におけるＨＣＵ１ａでの表示制御関連処理について、図１９のフローチャートを用いて説明を行う。図１９のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ８１〜ステップＳ８２までの処理は、実施形態１のＳ１〜Ｓ２までの処理と同様である。よって、このＳ８２が請求項の条件判定部に相当する。ステップＳ８３〜ステップＳ８５までの処理は、変形例６のＳ６２〜Ｓ６４までの処理と同様である。

ステップＳ８６では、車速特定部１２で特定した自車の車速が、Ｓ８１で特定できた速度規制値以下となったか否かを、要否判定部１４が判定する。そして、速度規制値以下となったと判定した場合（Ｓ８６でＹＥＳ）には、ステップＳ８７に移る。一方、速度規制値以下となっていないと判定した場合（Ｓ８６でＮＯ）には、ステップＳ８９に移る。このＳ８６が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ８７では、表示制御部１８が、ガイドライン立体物錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、ガイドライン立体物錯視画像の表示を終了させる。

ステップＳ８８では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ８８でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ８８でＮＯ）には、Ｓ８１に戻って処理を繰り返す。

また、Ｓ８６で速度規制値以下となっていないと判定した場合のステップＳ８９では、Ｓ１０と同様にして、新たな速度規制値を特定した場合（Ｓ８９でＹＥＳ）には、Ｓ８１に戻って処理を繰り返す。一方、既に特定済みの速度規制値と同じ値の速度規制値を特定したり、速度規制値自体を特定できなかったりした場合（Ｓ８９でＮＯ）には、既に特定済みの速度規制値を維持し、Ｓ８６に戻り、処理を繰り返す。

＜変形例９のまとめ＞
変形例９では、ガイドライン立体物錯視画像を表示させる条件として、変形例６の自車が減速すべき領域に近接した場合という構成に変えて、自車が速度規制値を超過した場合という構成を採用している。このような構成を採用した場合であっても、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になるという効果を同様に得ることができる。よって、自車が速度規制値を超過した場合に、ドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。

（変形例１０）
また、変形例９の構成を採用する場合にも、変形例７と同様にして、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ガイドライン立体物によって狭める道路幅が狭くなるようにガイドライン立体物錯視画像を表示させる構成（以下、変形例１０）としてもよい。速度規制値の超過速度は、ＨＣＵ１ａに超過速度算出部１５を備えることで、この超過速度算出部１５によって算出する構成とすればよい。

変形例１０でも変形例７と同様に、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ガイドライン立体物によって狭める道路幅が狭くなるので、自車が減速すべき度合いが大きいほど、ドライバが自車を大きく減速するように誘導することが可能になる。

（変形例１１）
変形例６、９では、ドライバから見て前方の道路幅を狭める立体物として、自車前方に向かって直線状に伸びる２つのガイドライン立体物が存在するように見える錯視を生じさせる錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。ドライバから見て前方の道路幅を狭める立体物が存在するように見える錯視を生じさせる錯視画像であれば、他の態様であってもよい。

例えば、自車前方に向かって直線状に伸びる２つのガイドライン立体物のうちのドライバから見て左右の一方のみが存在するように見える錯視画像としてもよい。また、図２０に示すように、立体物が自車前方の路面上の左右に互い違いに存在するように見える錯視画像としてもよい。図２０は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図２０のＯｂ４が自車前方の路面上の左右に互い違いに存在するように見える立体物、ＰＥが錯視画像を投影する投影面を示している。

（実施形態３）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態３も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態３について説明を行う。

実施形態３の運転支援システム３００は、表示させる錯視画像の態様が実施形態１の運転支援システム１００と異なっている。また、実施形態３の運転支援システム３００は、自車が速度規制値を超過した場合に錯視画像を表示させる代わりに、自車が減速すべきトンネルに達した場合に錯視画像を表示させる点が実施形態１の運転支援システム１００と異なっている。以上の２点を除けば、実施形態３の運転支援システム３００は、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

＜運転支援システム３００の概略構成＞
図２１は、運転支援システム３００の概略的な構成の一例を示す図である。図２１に示すように運転支援システム３００は、ＨＣＵ１ｂ、前方カメラ２、監視ＥＣＵ３ｂ、ＨＵＤ４、車速センサ５、位置検出器６、地図ＤＢ７、操作スイッチ群８、及び測距センサ９を備える。

ＨＣＵ１ｂは一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１と同様である。測距センサ９は、自車に搭載され、自車の周囲に存在する障害物を検出するためのセンサである。測距センサ９として、ミリ波レーダ、レーザレーダ、ソナー等がある。

監視ＥＣＵ３ｂは、測距センサ９の信号をもとに、自車の周囲に存在する障害物の相対位置を検出する。例えば、測距センサ９がミリ波レーダ、レーザレーダ、ソナーである場合には、反射波の得られた探査波を送信した方向から自車に対する障害物の方位を検出し、探査波を送信してから反射波を受信するまでの時間から自車から障害物までの距離を検出する。なお、測距センサ９としてステレオカメラを用いる場合には、一対のカメラの視差量をもとに、自車に対する障害物の距離を検出する構成としてもよいが、本実施形態では測距センサ９を用いる場合を例に挙げて以降の説明を行う。

本実施形態では、監視ＥＣＵ３ｂは、トンネル内において、測距センサ９の信号から、自車に対するトンネルの壁面の相対位置を検出するものとする。具体的には、トンネルの壁面の各反射点について、自車に対する相対位置を検出する。

＜ＨＣＵ１ｂの詳細構成＞
図２２に示すように、ＨＣＵ１ｂは、自車位置特定部１１、車速特定部１２、要否判定部１４、生成前設定部１６、画像生成部１７ｂ、及び表示制御部１８を備えている。

＜実施形態３における表示制御関連処理＞
ここで、実施形態３におけるＨＣＵ１ｂでの表示制御関連処理について図２３のフローチャートを用いて説明を行う。図２３のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ１０１では、要否判定部１４が、減速すべきトンネルに達したか否かを判定する。ここで言うところの減速すべきトンネルとは、ゆるやかに下りが続くことで車速が上がりすぎる傾向のあるトンネル等である。

実施形態３では、減速すべきトンネルを特定できるリンクデータが地図ＤＢ７に含まれているものとして説明を行う。要否判定部１４は、地図ＤＢ７に含まれているこのリンクデータと、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置とから、減速すべきトンネルに達したか否かを判定する。

そして、減速すべきトンネルに達したと判定した場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、ステップＳ１０２に移る。一方、達していないと判定した場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、ステップＳ１１０に移る。このＳ１０１が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ１０２では、生成前設定部１６が、進行方向に向かって断続的に並んだ矢印状の模様（以下、矢印模様）がトンネルの壁面に描かれているように見える矢印模様錯視画像を表示させるための設定を行う。本実施形態では、一例として、以下のように設定を行うものとする。

まず、自車位置を原点とし、自車から見て前後方向をＹ軸、左右方向をＸ軸、高さ方向をＺ軸とするワールド座標系を定義する。自車位置は、例えば、自車が路面上に位置するとした場合のこの路面における、自車の前後軸及び左右軸の中心とする。

続いて、監視ＥＣＵ３ｂで検出したトンネルの壁面の各反射点（以下、壁面反射点）についての相対位置の座標を、上述のワールド座標系上の位置に変換する。そして、ワールド座標系の位置に変換した壁面反射点の位置を結ぶことによって、ワールド座標系におけるトンネルの壁面の領域を特定する。

ワールド座標系におけるトンネルの壁面の領域を特定した後は、この壁面の領域に沿って、自車の進行方向に向かって断続的に並んだ矢印模様を設定する。矢印模様の色はドライバにとって視認しやすい色であれば何色と設定してもよく、例えば白色や青色と設定すればよい。

ステップＳ１０３では、画像生成部１７ｂがＳ４３と同様に、周知の投影変換によって、Ｓ１０２で設定した矢印模様を、自車のドライバから見た画像に変換する。矢印模様を投影変換した画像を以降では矢印模様錯視画像と呼ぶ。

ステップＳ１０４では、表示制御部１８が、Ｓ１０３で画像生成部１７ｂが投影変換した矢印模様錯視画像をＨＵＤ４に送信し、この矢印模様錯視画像を表示させるようにＨＵＤ４に指示を行う。

ここで、Ｓ１０４の処理によってＨＵＤ４でウインドシールドに投影される矢印模様錯視画像の表示態様について、図２４を用いて説明を行う。図２４は、自車のドライバから見た前方の景色を示す模式図である。図２４のＯｂ５が矢印模様、ＰＥが矢印模様錯視画像を投影する投影面を示している。

Ｓ１０２で設定した矢印模様は、前述したように、ワールド座標系におけるトンネルの壁面の領域に沿って並んだ矢印模様である。よって、この矢印模様を投影変換した矢印模様錯視画像は、ドライバにとっては図２４に示すように、トンネルの壁面に実際に描かれているように見える。

ステップＳ１０５では、減速すべきトンネルにおいて望ましい減速が行われたか否かを要否判定部１４が判定する。例えば、減速すべきトンネルにおいて望ましい走行速度を予めＨＣＵ１ｂの不揮発性メモリに記憶しておき、この走行速度となった場合に、望ましい減速が行われたと判定する構成とすればよい。他にも、減速すべきトンネルの速度規制値が地図ＤＢ７に記憶されている場合には、自車の車速がこの速度規制値以下となった場合に、望ましい減速が行われたと判定する構成とすればよい。

そして、望ましい減速が行われたと判定した場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）には、ステップＳ１０６に移る。一方、行われていないと判定した場合（Ｓ１０５でＮＯ）には、Ｓ１０８に移る。このＳ１０５が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ１０６では、表示制御部１８が、矢印模様錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、矢印模様錯視画像の表示を終了させる。そして、ステップＳ１０７に移る。

ステップＳ１０７では、地図ＤＢ７に含まれているリンクデータと、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置とから、減速すべきトンネルを通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、減速すべきトンネルを通過したと判定した場合（Ｓ１０７でＹＥＳ）には、ステップＳ１１０に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ１０７でＮＯ）には、Ｓ１０７の処理を繰り返す。なお、通過していないと判定した場合に、自車が減速すべきトンネルにおいて望ましい速度を超えているかを要否判定部１４で判定し、超えていた場合には矢印模様錯視画像の表示を再度行わせる構成としてもよい。

Ｓ１０５で望ましい減速が行われていないと判定した場合のステップＳ１０８では、生成前設定部１６が、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様同士の間隔を、従前の間隔よりも狭めて設定する。

ステップＳ１０９では、Ｓ１０７と同様にして、減速すべきトンネルを通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、減速すべきトンネルを通過したと判定した場合（Ｓ１０９でＹＥＳ）には、ステップＳ１１０に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ１０９でＮＯ）には、Ｓ１０３に戻って処理を繰り返す。

Ｓ１０３に戻って処理を繰り返すことで、矢印模様同士の間隔が従前の矢印模様錯視画像よりも狭まった矢印模様錯視画像の表示が行われることになる。よって、減速すべきトンネルにおいて望ましい減速が行われない場合には、矢印模様錯視画像における矢印模様同士の間隔が、自車が進むにつれて徐々に狭まっていくことになる。

ステップＳ１１０では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ１１０でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ１１０でＮＯ）には、Ｓ１０１に戻って処理を繰り返す。

＜実施形態３のまとめ＞
トンネルの壁面に描かれたように見える、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様同士の間隔が、自車が進むにつれて徐々に狭まっていく場合、ドライバは自車の車速が上がっていっているように錯覚する。自車が速く動いているように感じるほど、ドライバは反射的に自車を減速させようとするのが一般的である。

実施形態３では、ドライバにとってトンネルの壁面に実際に描かれているように見える、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様を、自車が進むにつれて徐々に狭まっていくように見せる。よって、ドライバは、自車の車速が上がっていっているように錯覚し、自車を反射的に減速させる可能性が高い。実施形態３では、減速すべきトンネルに達した場合に、この表示を行わせるので、減速すべきトンネルにおいてドライバが自車を減速させるように誘導することが可能になる。

また、実施形態３によれば、自車が減速すべきトンネルにおいて望ましい速度に減速していた場合には、矢印模様錯視画像を表示させない。よって、自車が減速すべきトンネルにおいて望ましい速度に減速していた場合にまで矢印模様錯視画像を表示させ続けることによる煩わしさを防ぐことができる。

（変形例１２）
実施形態３では、自車が減速すべきトンネルに達した場合に矢印模様錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、防音壁等の壁面が隣接した道路やトンネル内を走行中の自車が速度規制値を超過した場合に矢印模様錯視画像を表示させる構成としてもよい。自車が速度規制値を超過したことは、ＨＣＵ１ｂに速度規制値特定部１３を備えることで、実施形態１と同様にして要否判定部１４で判定する構成とすればよい。

（実施形態４）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態４も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態４について説明を行う。

実施形態４の運転支援システム３００は、矢印模様錯視画像を表示させる条件が減速すべきトンネルでなく加速すべきトンネルである点、及びの矢印模様同士の間隔を、自車が進むにつれて徐々に狭めていくのでなく広げていく点を除けば、実施形態３の運転支援システム３００と同様である。

＜実施形態４における表示制御関連処理＞
ここで、実施形態４におけるＨＣＵ１ｂでの表示制御関連処理について図２５のフローチャートを用いて説明を行う。図２５のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになった場合に開始する。

まず、ステップＳ１２１では、要否判定部１４が、加速すべきトンネルに達したか否かを判定する。ここで言うところの加速すべきトンネルとは、ゆるやかに上りが続くことで車速が下がりすぎる傾向のあるトンネル等である。

実施形態４では、加速すべきトンネルを特定できるリンクデータが地図ＤＢ７に含まれているものとして説明を行う。要否判定部１４は、地図ＤＢ７に含まれているこのリンクデータと、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置とから、加速すべきトンネルに達したか否かを判定する。

そして、加速すべきトンネルに達したと判定した場合（Ｓ１２１でＹＥＳ）には、ステップＳ１２２に移る。一方、達していないと判定した場合（Ｓ１２１でＮＯ）には、ステップＳ１３０に移る。このＳ１２１が請求項の条件判定部に相当する。

ステップＳ１２２〜ステップＳ１２４までの処理は、Ｓ１０２〜Ｓ１０４までの処理と同様である。

ステップＳ１２５では、加速すべきトンネルにおいて望ましい加速が行われたか否かを要否判定部１４が判定する。例えば、加速すべきトンネルにおいて望ましい走行速度を予めＨＣＵ１ｂの不揮発性メモリに記憶しておき、この走行速度となった場合に、望ましい加速が行われたと判定する構成とすればよい。そして、望ましい加速が行われたと判定した場合（Ｓ１２５でＹＥＳ）には、ステップＳ１２６に移る。一方、行われていないと判定した場合（Ｓ１２５でＮＯ）には、Ｓ１２８に移る。このＳ１２５が請求項の行動判定部に相当する。

ステップＳ１２６では、表示制御部１８が、矢印模様錯視画像の表示を終了するようにＨＵＤ４に指示を行い、矢印模様錯視画像の表示を終了させる。そして、ステップＳ１２７に移る。

ステップＳ１２７では、地図ＤＢ７に含まれているリンクデータと、自車位置特定部１１で特定した自車の現在位置とから、加速すべきトンネルを通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、加速すべきトンネルを通過したと判定した場合（Ｓ１２７でＹＥＳ）には、ステップＳ１３０に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ１２７でＮＯ）には、Ｓ１２７の処理を繰り返す。なお、通過していないと判定した場合に、自車が加速すべきトンネルにおいて望ましい速度を下回っているかを要否判定部１４で判定し、下回っていた場合には矢印模様錯視画像の表示を再度行わせる構成としてもよい。

Ｓ１２５で望ましい加速が行われていないと判定した場合のステップＳ１２８では、生成前設定部１６が、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様同士の間隔を、従前の間隔よりも広げて設定する。

ステップＳ１２９では、Ｓ１２７と同様にして、加速すべきトンネルを通過したか否かを要否判定部１４が判定する。そして、加速すべきトンネルを通過したと判定した場合（Ｓ１２９でＹＥＳ）には、ステップＳ１３０に移る。一方、通過していないと判定した場合（Ｓ１２９でＮＯ）には、Ｓ１２３に戻って処理を繰り返す。

Ｓ１２３に戻って処理を繰り返すことで、矢印模様同士の間隔が従前の矢印模様錯視画像よりも広がった矢印模様錯視画像の表示が行われることになる。よって、加速すべきトンネルにおいて望ましい加速が行われない場合には、矢印模様錯視画像における矢印模様同士の間隔が、自車が進むにつれて徐々に広がっていくことになる。

ステップＳ１３０では、Ｓ９と同様にして、表示制御関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ１３０でＹＥＳ）には、表示制御関連処理を終了する。一方、表示制御関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ１３０でＮＯ）には、Ｓ１２１に戻って処理を繰り返す。

＜実施形態４のまとめ＞
トンネルの壁面に描かれたように見える、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様同士の間隔が、自車が進むにつれて徐々に広がっていく場合、ドライバは自車の車速が下がっていっているように錯覚する。自車が遅く動いているように感じるほど、ドライバは反射的に自車を加速させようとするのが一般的である。

実施形態４では、ドライバにとってトンネルの壁面に実際に描かれているように見える、自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ矢印模様を、自車が進むにつれて徐々に広がっていくように見せる。よって、ドライバは、自車の車速が下がっていっているように錯覚し、自車を反射的に加速させる可能性が高い。実施形態４では、加速すべきトンネルに達した場合に、この表示を行わせるので、加速すべきトンネルにおいてドライバが自車を加速させるように誘導することが可能になる。その結果、ゆるやかに上りが続くことで車速が下がりすぎる傾向のあるトンネル等で渋滞が生じることを防止することが可能になる。

また、実施形態４によれば、自車が加速すべきトンネルにおいて望ましい速度に加速していた場合には、矢印模様錯視画像を表示させない。よって、自車が加速すべきトンネルにおいて望ましい速度に加速していた場合にまで矢印模様錯視画像を表示させ続けることによる煩わしさを防ぐことができる。

（変形例１３）
実施形態３や実施形態４では、矢印模様が壁面に沿って断続的に並ぶように見える矢印模様錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、矢印模様が路面上の進行方向に向かって断続的に並ぶように見える矢印模様錯視画像を表示させる構成としてもよい。これによれば、防音壁等の壁面が隣接した道路やトンネル内以外の前述の減速領域や加速すべき領域を走行中の場合にも適用することが可能になる。

（変形例１４）
前述の実施形態３や実施形態４では、測距センサ９を用いて検出したトンネルの壁面に矢印模様を並べた矢印模様錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、トンネルの壁面の位置を検出せずに、自車が所定幅をもったトンネルを走行していると仮定した場合の仮想の壁面の位置を予め記憶しておき、この仮想の壁面に沿って矢印模様を並べた矢印模様錯視画像をデフォルトで表示させる構成としてもよい。この場合には、図示しない舵角センサで検出した自車の舵角に応じて矢印模様を並べる方向を逐次曲げた矢印模様錯視画像を、逐次生成して表示させる構成とすればよい。

（変形例１５）
前述の実施形態３や実施形態４では、矢印模様を並べた矢印模様錯視画像を表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。自車の進行方向に向かって断続的に並ぶ模様であれば、矢印以外の形状の模様を用いる構成としてもよい。

（変形例１６）
また、前述の実施形態では、地図ＤＢ７を用いる構成を示したが、この地図ＤＢ７は、車載ナビゲーション装置の地図ＤＢを用いる構成としてもよいし、無線や有線で接続される携帯端末の地図ＤＢや無線で接続される自車外のサーバ装置の地図ＤＢを用いる構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、１ａ、１ｂ ＨＣＵ（車両用表示制御装置）、４ ＨＵＤ（ヘッドアップディスプレイ装置）、１４ 要否判定部、１５ 超過速度算出部（減速度合い特定部）、１８ 表示制御部、１００ 運転支援システム、２００ 運転支援システム、３００ 運転支援システム、Ｓ２、Ｓ２１、Ｓ４１、Ｓ６１、Ｓ８２、Ｓ１０１、Ｓ１２１ 条件判定部、Ｓ７、Ｓ２５、Ｓ４５、Ｓ６５、Ｓ８６、Ｓ１０５、Ｓ１２５ 行動判定部

Claims (8)

1. 車両に搭載されるとともに、
   前記車両のウインドシールドを通して前記車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、
   前記車両が減速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ２、Ｓ２１）を備え、
   前記表示制御部は、
   前記車両が減速すべき条件を満たしたと前記条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない物体を、前記ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に実際よりも速く流れて見える錯視を生じさせる錯視画像として、前記ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、前記ウインドシールドを通して前記ドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
2. 車両に搭載されるとともに、
   前記車両のウインドシールドを通して前記車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、
   前記車両が減速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ１０１）を備え、
   前記表示制御部は、
   前記車両が減速すべき条件を満たしたと前記条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない、進行方向に向かって断続的に並んだ模様の間隔が、前記車両が進むにつれて徐々に狭まっていくように見える錯視を生じさせる錯視画像を、前記ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、前記ウインドシールドを通して前記ドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
3. 車両に搭載されるとともに、
   前記車両のウインドシールドを通して前記車両のドライバに見える景色に画像を重畳表示させるヘッドアップディスプレイ装置（４）を制御する表示制御部（１８）を備える車両用表示制御装置（１）であって、
   前記車両が加速すべき条件を満たしたか否かを判定する条件判定部（Ｓ１２１）を備え、
   前記表示制御部は、
   前記車両が加速すべき条件を満たしたと前記条件判定部で判定したことに基づいて、この条件を満たした状況下において道路上に実際に存在しない、進行方向に向かって断続的に並んだ模様の間隔が、前記車両が進むにつれて徐々に広がっていくように見える錯視を生じさせる錯視画像を、前記ヘッドアップディスプレイ装置を用いて、前記ウインドシールドを通して前記ドライバに見える景色に重畳表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記表示制御部は、
   前記条件を満たしたと前記条件判定部で判定したことに基づいて、前記錯視が継続して生じるように前記錯視画像を逐次表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
5. 請求項４において、
   前記条件を満たした状況下において道路交通上望ましい行動が前記ドライバにとられているか否かを判定する行動判定部（Ｓ７、Ｓ２５、Ｓ１０５、Ｓ１２５）を備え、
   前記表示制御部は、
   前記条件を満たした状況下において道路交通上望ましい行動が前記ドライバにとられていると前記行動判定部で判定した場合に、前記錯視画像の表示を行わせないことを特徴とする車両用表示制御装置。
6. 請求項１において、
   前記車両が減速すべき度合いを特定する減速度合い特定部（１５）を備え、
   前記表示制御部は、
   前記ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に実際よりも速く流れて見える錯視を生じさせる前記錯視画像を表示させる場合に、前記減速度合い特定部で特定した減速すべき度合いが大きいほど、前記ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に流れて見える速度が速くなるように、前記錯視画像を表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。
7. 請求項１又は６において、
   前記表示制御部は、
   車幅方向の長さが進行方向に進むほど短くなり、路面に沿ってその進行方向に断続的に並ぶ模様が、その進行方向と逆方向に流れるように見える前記錯視画像を表示させることで、前記ドライバから見て路面が進行方向の逆方向に実際よりも速く流れて見える錯視を生じさせることを特徴とする車両用表示制御装置。
8. 請求項７において、
   前記表示制御部は、
   前記断続的に並ぶ模様を、前記車両の走行車線の車線境界線上に並ぶように表示させることを特徴とする車両用表示制御装置。