JP6270653B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置に関するものである。

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１に記載された車両では、電動機は変速機の出力側に連結されて駆動輪への動力伝達経路とは別の動力伝達経路が形成されており、電動機と変速機の出力軸との間を断接可能に連結する第２クラッチを更に備えている。

特開２００９−３５１２８号公報

ところで、エンジンが連結される変速機の入力側とは反対となる変速機の出力側に電動機が第２クラッチを介して連結される場合、その第２クラッチにより電動機を変速機から単独で切り離すことができる。一方で、電動機が変速機の出力側に連結される場合、変速機によるトルク増幅機能を得ることができない。その為、電動機が大型化してしまうおそれがある。これに対して、電動機を変速機の入力側に連結すると、電動機や第２クラッチの配設位置によっては、電動機を変速機から切り離す際に電動機単独ではなくエンジンも変速機から切り離してしまう場合がある。尚、上述したような課題は未公知であり、電動機を変速機から単独で切り離すことができる上に、電動機の大型化も抑制することができる車両用駆動装置について未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる車両用駆動装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることにある。

このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、エンジントルクを伝達する第１クラッチを径方向外側に配置することで、第２クラッチよりも大きなトルク容量が必要な第１クラッチ自身の係合力を低減することができる。このことは、例えば第１クラッチが摩擦クラッチであれば、摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。

また、前記目的を達成する為の第２の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチと前記第２クラッチとの各々に対する作動油を供給する各油路が形成された非回転部材を更に備え、(d) 前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向外側に配置され、他方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることにある。このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、軸方向の略同位置において非回転部材から径方向外側と径方向内側とへ作動油を供給することができ、第１クラッチと第２クラッチとを共通の回転軸心から径方向に見て重ねて配置することができる。よって、第１クラッチと第２クラッチと電動機との配置において、共通の回転軸心から径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くすることができる。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用駆動装置において、前記電動機の回転軸、前記変速機の入力回転部材、及び前記第２クラッチは、前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることにある。このようにすれば、第２クラッチにより連結される、電動機の回転軸と、第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路とが、第２クラッチと共に非回転部材よりも径方向内側に配置されることで、車両用駆動装置の軸方向の長さを一層短くすることができる。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることにある。このようにすれば、エンジントルクを伝達する第１クラッチを径方向外側に配置することで、第２クラッチよりも大きなトルク容量が必要な第１クラッチ自身の係合力を低減することができる。このことは、例えば第１クラッチが摩擦クラッチであれば、摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記電動機とは、前記電動機の回転軸心から径方向に見て重なって配置されていることにある。このようにすれば、第１クラッチと第２クラッチと電動機との配置において、電動機の回転軸心から径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、車両用駆動装置の軸方向の長さを短くすることができる。

また、第６の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることにある。このようにすれば、第１クラッチと第２クラッチとの配置において、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機の外径を小さくすることができる。又、電動機の径方向内側の空間を利用して第１クラッチと第２クラッチとを配置することができ、車両用駆動装置を径方向において小型化することができる。

また、前記目的を達成する為の第７の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、(b) 前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、(c) 前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることにある。このようにすれば、電動機が変速機の入力側に設けられているので、変速機のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機は第２クラッチを介して第１クラッチと変速機との間の動力伝達経路に連結されるので、第２クラッチを解放することではエンジンは変速機から切り離されない。よって、本発明の車両用駆動装置は、電動機を変速機から単独で切り離すことができ、更に、電動機を小型化することができる。又、第１クラッチと第２クラッチとの配置において、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機の外径を小さくすることができる。又、電動機の径方向内側の空間を利用して第１クラッチと第２クラッチとを配置することができ、車両用駆動装置を径方向において小型化することができる。

また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置において、前記第１クラッチは摩擦クラッチであり、前記第２クラッチは噛合式クラッチである。このようにすれば、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用しない第２クラッチについては、噛合式クラッチとすることにより、摩擦クラッチとすることと比べて損失を低減することができる。
また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両用駆動装置において、前記噛合式クラッチは、弾性体によって係合状態に保持されていることにある。このようにすれば、係合している時間が解放している時間よりも長くされる態様では、弾性体によって噛合式クラッチの係合が保持されてその係合の為に油圧が不要とされることで、損失を低減することができる。

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図である。 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１の車両用駆動装置とは別の実施例を説明する図である。 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１，２の駆動装置とは別の実施例を説明する図である。 本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図であって、図１−３の駆動装置とは別の実施例を説明する部分断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０(以下、駆動装置１０という)の概略構成を説明する図である。図１において、駆動装置１０は、エンジン１２、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路Ｐ１に介在させられた変速機１６、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ２に介在させられた第１クラッチとしてのエンジン断接用のクラッチＫ０、及び第２クラッチとしての電動機断接用のクラッチＫ１を介してクラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ３に連結された電動機ＭＧを備える、ハイブリッド形式の駆動装置である。このように、駆動装置１０は、電動機ＭＧと動力伝達経路Ｐ３との間に介在させられたクラッチＫ１を更に備えている。電動機ＭＧ、クラッチＫ０、クラッチＫ１、及び変速機１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、共通の回転軸心Ｃ回りに配置されている。この回転軸心Ｃは、例えば後述するエンジン連結軸２２や変速機入力軸２６の回転軸心である。

クラッチＫ０の入力回転部材２０はエンジン連結軸２２と一体的に連結されており、クラッチＫ０はエンジン連結軸２２を介してエンジン１２と連結されている。クラッチＫ０の出力回転部材２４は変速機１６の入力回転部材としての変速機入力軸２６と一体的に連結され、クラッチＫ０は変速機入力軸２６を介して変速機１６と連結されている。この一体的に連結されたクラッチＫ０の出力回転部材２４と変速機入力軸２６とで動力伝達経路Ｐ３が形成される。このように構成された駆動装置１０では、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン連結軸２２から、クラッチＫ０、動力伝達経路Ｐ３、変速機１６、変速機１６の出力回転部材としての変速機出力軸２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

変速機１６は、例えば変速機入力軸２６に連結されたトルクコンバータ３２、トルクコンバータ３２に連結された補助変速機３４、及びトルクコンバータ３２のポンプ翼車に連結されたオイルポンプ３６を備えている。トルクコンバータ３２は、例えば公知のロックアップクラッチ３８を備えている。補助変速機３４は、例えば公知の自動変速機（遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機、ＤＣＴ、ベルト式無段変速機等）である。補助変速機３４では、例えば油圧アクチュエータが駆動装置１０に備えられた油圧制御回路４０によって制御されることにより、アクセル開度や車速等に応じて所定の変速比が成立させられる。オイルポンプ３６は、走行用駆動力源(エンジン１２及び／又は電動機ＭＧ)によって回転駆動されることで、油圧制御回路４０が各種油圧アクチュエータへ供給する作動油圧の元圧を発生(出力)する。

電動機ＭＧは、電気エネルギーから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギーを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ(不図示)を介して蓄電装置(不図示)から供給される電力(特に区別しない場合には電気エネルギーも同意)により走行用の動力を発生する。電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力を回生により電力に変換し、その電力をインバータを介して蓄電装置に蓄積する。

クラッチＫ０及びクラッチＫ１は共に、例えば湿式多板型の油圧式の摩擦クラッチ(摩擦係合装置)であり、オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧とし油圧制御回路４０によって係合解放制御される。その係合解放制御においては、例えば油圧制御回路４０内のソレノイドバルブ等の調圧により、クラッチＫ０及びクラッチＫ１の各トルク容量が変化させられる。エンジン１２はクラッチＫ０を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１２が変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ０の解放状態では、エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達が遮断される。又、電動機ＭＧはクラッチＫ１を介して動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ１の係合状態では、電動機ＭＧが変速機１６に連結される。一方で、クラッチＫ１の解放状態では、電動機ＭＧと変速機１６との間の動力伝達が遮断される。上述したことを見方を換えれば、電動機ＭＧはクラッチＫ０を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ０を解放することで、電動機ＭＧと変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、エンジン１２は変速機１６から切り離される。エンジン１２はクラッチＫ１を介することなく動力伝達経路Ｐ３に連結されているので、クラッチＫ１を解放することで、エンジン１２と変速機１６との連結／切離しに影響を与えることなく、電動機ＭＧは変速機１６から単独で切り離される。

駆動装置１０では、例えばクラッチＫ０の解放によりエンジン１２を切り離し、且つクラッチＫ１を係合した状態で、電動機ＭＧのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を行うことができる。又、駆動装置１０では、クラッチＫ０を係合した状態で、エンジン１２を走行用駆動力源として走行するエンジン走行を行うことができる。このエンジン走行では、更にクラッチＫ１を係合した状態で、エンジン１２に加えて電動機ＭＧを走行用駆動力源として走行するハイブリッド走行が可能である。又、このエンジン走行では、クラッチＫ１の解放により電動機ＭＧを切り離した状態で、エンジン１２のみを走行用駆動力源として走行することができる。

ここで、図１に示すように、駆動装置１０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃ(すなわち共通の回転軸心Ｃ)から径方向(回転軸心Ｃと垂直な方向)に見て重なって配置されている(径方向に見てオーバーラップしている)。この径方向に見て重なって配置されているとは、径方向に重なって配置されているということであり、回転軸心Ｃに平行な軸方向の位置が重なって配置されているということでもある。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとの配置において、電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、駆動装置１０の軸方向の長さを短くすることができる。

上述のように、本実施例によれば、電動機ＭＧが変速機１６の入力側に設けられているので、変速機１６のトルク増幅機能を得ることができる。加えて、電動機１６はクラッチＫ１を介して動力伝達経路Ｐ３(クラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路)に連結されるので、クラッチＫ１を解放することではエンジン１２は変速機１６から切り離されない。よって、駆動装置１０は、電動機ＭＧを変速機１６から単独で切り離すことができ、更に、電動機ＭＧを小型化することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２は、本発明が適用される車両用駆動装置５０(以下、駆動装置５０という)の概略構成を説明する図であって、図１の駆動装置１０とは別の実施例を説明する図である。前述の実施例１における駆動装置１０では、クラッチＫ１はクラッチＫ０よりも径方向外側に配置されている。これに対して、図２に示すように、本実施例における駆動装置５０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重なって配置されていることは同じであるが、クラッチＫ０はクラッチＫ１よりも径方向外側に配置されている。

クラッチＫ０はエンジントルクを伝達する為、クラッチＫ１よりも大きな最大トルク容量が必要である。クラッチのトルク容量は、クラッチにおける係合力(摩擦力)が発生させられる位置が径方向外側程(回転軸心からの距離が長い程)大きくされる。よって、エンジントルクを伝達するクラッチＫ０を径方向外側に配置することで、径方向内側に配置することよりもクラッチＫ０自身の係合力を低減することができる。つまり、同じクラッチＫ０の係合力であれば、大きなトルク容量を得られる。このことは、例えばクラッチＫ０の摩擦材(摩擦プレート)の枚数の低減に繋がる。又、クラッチＫ０の摩擦プレートの枚数を低減することで、駆動装置５０の軸方向の長さを短くすることができる。

図３は、本発明が適用される車両用駆動装置６０(以下、駆動装置６０という)の概略構成を説明する図であって、図１，２の駆動装置１０，５０とは別の実施例を説明する図である。前述の実施例１，２における駆動装置１０，５０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃから径方向に見て重なって配置されている。これに対して、図３に示すように、本実施例における駆動装置６０では、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、電動機ＭＧの回転軸心Ｃに平行な軸方向(すなわち共通の回転軸心Ｃに平行な方向)に見て重なって配置され(軸方向に見てオーバーラップし)、且つ電動機ＭＧの径方向内側の空間に配置されている。この軸方向に見て重なって配置されているとは、軸方向に重なって配置されているということであり、電動機ＭＧの回転軸心Ｃからの径方向の位置が重なって配置されているということでもある。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１との配置において、電動機ＭＧの回転軸心Ｃに平行な軸方向に見て重ならずに配置されることと比較して、電動機ＭＧの外径を小さくすることができる。又、電動機ＭＧの径方向内側の空間を利用してクラッチＫ０とクラッチＫ１とを配置することができ、駆動装置６０を径方向において小型化することができる。

図４は、本発明が適用される車両用駆動装置７０(以下、駆動装置７０という)の概略構成を説明する図であって、図１−３の駆動装置１０，５０，６０とは別の実施例を説明する駆動装置７０の部分断面図である。この図４にあっては、エンジン１２が省略されると共に変速機１６の一部のみが示されている。図４において、駆動装置７０は、駆動装置１０，５０，６０と比較して、クラッチＫ０、クラッチＫ１、電動機ＭＧなどの各部材間の連結関係は同じであるが、各部材の配置やクラッチＫ１が摩擦クラッチではなく噛合式クラッチ(ドグクラッチ)とされている点が主に相違する。駆動装置７０について、以下に詳細に説明する。

駆動装置７０は、ハウジング１８内に、エンジン１２側(図４において左側)から補助変速機３４側(図４において右側)に向かって、エンジン１２に動力伝達可能に接続されているダンパ機構７２、ダンパ機構７２を介してエンジン１２と連結されているエンジン連結軸２２、クラッチＫ０、電動機ＭＧ、クラッチＫ１、ロックアップクラッチ３８を備えたトルクコンバータ３２、オイルポンプ３６、及び補助変速機３４が順番に配置されている。

ハウジング１８は、筒状の第１ハウジング１８ａ、筒状の第２ハウジング１８ｂ、及び第３ハウジング１８ｃを備えており、隣接するハウジング間はボルトによって互いに締結されることで一体的に形成されている。又、駆動装置７０は、第１隔壁７４、第２隔壁７６、及び第３隔壁７８の３つの円盤状の隔壁を備えており、ハウジング１８は、それら隔壁によって仕切られている。第１隔壁７４、第２隔壁７６、及び第３隔壁７８は、何れもハウジング１８と一体的に形成されており、非回転部材の一部を構成している。これより、ハウジング１８内には、第１空間８０、第２空間８２、及び第３空間８４の３つの空間が形成されている。第１空間８０内には、クラッチＫ０、クラッチＫ１、及び電動機ＭＧが収容されている。第２空間８２内には、ロックアップクラッチ３８を備えたトルクコンバータ３２が収容されている。第３空間８４内には、補助変速機３４が収容されている。第３隔壁７８内には、オイルポンプ３６が収容されるようにして設けられている。

クラッチＫ０は、クラッチハブに相当するクラッチＫ０の入力回転部材２０、クラッチドラムに相当するクラッチＫ０の出力回転部材２４、入力回転部材２０と出力回転部材２４との間に介挿されこれらを選択的に断接する摩擦係合要素８６、摩擦係合要素８６を押圧するピストン８８、及びピストン８８を摩擦係合要素８６の非押圧側(図４において右側)に常時付勢するスプリング９０を備える、油圧式の摩擦クラッチである。クラッチＫ０は、ピストン８８の背面に隣接して形成された油室９２に所定の油圧が供給されない状態では、スプリング９０によってピストン８８が摩擦係合要素８６の非押圧側に付勢されて、解放状態となる。一方で、クラッチＫ０は、油室９２に所定の油圧が供給されると、スプリング９０の付勢力に抗してピストン８８が押圧側(図４において左側)に移動させられ、係合状態となる。

クラッチＫ０の出力回転部材２４は、回転軸心Ｃに対して径方向内側に向かって伸びた内周端部に、その内周端部から軸方向において変速機１６側(図４において右側)に向かって伸びる円環状の入力軸連結部２４ａが一体的に連結されている。この入力軸連結部２４ａは、軸方向において変速機１６側の内周面において、変速機入力軸２６の軸方向においてエンジン側(図４において左側)の外周面と相対回転不能にスプライン嵌合されている。これによりクラッチＫ０と変速機１６との間の動力伝達経路Ｐ３が形成される。

電動機ＭＧは、第２隔壁７６にボルト９４によって回転不能に締結(固定)されている固定子としての円環状のステータ９６と、ステータ９６の内周側に所定の間隙(ギャップ)を有して配置されている回転子としてのロータ９８とを備えている。ロータ９８は、その内周部が電動機ＭＧの回転軸１００に接続されて一体回転可能となっている。回転軸１００は、円筒状に形成され外周面がロータ９８の内周部に接続されると共に内周面から回転軸心Ｃに対して径方向内側に向かって伸びる円板部が形成された第１部材１０２と、その第１部材１０２の円板部の内周端部に接続された円環状の第２部材１０４とから形成されている。又、第１部材１０２の円筒状に形成され内周面の軸方向においてエンジン側(図４において左側)の内周端部に、円盤状の支持部材１０６が一体的に連結されている。

クラッチＫ１は、円筒状のスリーブ１０８を備えるドグクラッチである。電動機ＭＧによりエンジン１２を始動したりすることを考慮すれば、クラッチＫ０については差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用する必要性が高い。その為、クラッチＫ０は摩擦クラッチとすることが有用である。これに対して、電動機トルクを伝達するクラッチＫ１については、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用する必要性が低い。その為、クラッチＫ１はドグクラッチとすることが有用である。

スリーブ１０８は、軸方向において変速機１６側(図４において右側)の内周面において、クラッチハブに相当する入力軸連結部２４ａの軸方向において変速機１６側の外周面と相対回転不能且つ回転軸心Ｃと平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されている。スリーブ１０８は、入力軸連結部２４ａとスプライン嵌合される内周面と、その内周面よりも大径の内周面とが形成された、２段構造の内周面を有している。このスリーブ１０８の大径の内周面は、小径の内周面よりも軸方向においてエンジン側(図４において左側)に形成されている。スリーブ１０８は、軸方向においてエンジン側へ移動させられることで、スリーブ１０８の大径の内周面において、クラッチギヤに相当する電動機ＭＧの回転軸１００の第２部材１０４の軸方向において変速機１６側の外周面と噛み合わされる(スプライン嵌合される)。クラッチＫ１は、スリーブ１０８を軸方向においてエンジン側へ常時付勢する弾性体としてのスプリング１１０を備える。スプリング１１０は、例えば回転軸心Ｃ回りに配置された一つのコイルスプリングである。クラッチＫ１は、スリーブ１０８の軸方向においてエンジン側の先端部分に隣接して形成された油室１１２に所定の油圧が供給されない状態では、スプリング１１０によってスリーブ１０８が軸方向においてエンジン側に付勢されて、係合状態となる。これにより、電動機ＭＧは動力伝達経路Ｐ３に連結される。一方で、クラッチＫ１は、油室１１２に所定の油圧が供給されると、スプリング１１０の付勢力に抗してスリーブ１０８が軸方向において変速機１６側に移動させられ、解放状態となる。これにより、電動機ＭＧは動力伝達経路Ｐ３から切り離される。このように、クラッチＫ１は、スプリング１１０によって係合状態に保持されている。このような態様は、通常は電動機ＭＧを動力伝達経路Ｐ３に連結しておく態様を採用する場合に有用である。

第２隔壁７６には、径方向内側の部分が軸方向においてエンジン側(図４において左側)に伸びる延伸部７６ａが形成されている。この第２隔壁７６の延伸部７６ａには、クラッチＫ０に対する作動油を供給する油路１１４、及びクラッチＫ１に対する作動油を供給する油路１１６が各々形成されている。このように、第２隔壁７６に油路１１４，１１６が形成されることで、クラッチＫ０やクラッチＫ１に作動油を供給する油路を別途設けることが不要となる。

駆動装置７０では、クラッチＫ０は第２隔壁７６(特には延伸部７６ａ)よりも径方向外側に配置され、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されている。電動機ＭＧの回転軸１００において、第１部材１０２の円板部及び第２部材１０４は、延伸部７６ａの軸方向においてエンジン側の外周面や内周面に沿うように形成されている。又、クラッチＫ１のスリーブ１０８は、延伸部７６ａの内周面に沿うように配設されている。従って、電動機ＭＧの回転軸１００の一部(スリーブ１０８とのスプライン嵌合部分)、変速機入力軸２６の少なくとも一部(見方を換えれば、動力伝達経路Ｐ３の一部(スリーブ１０８とのスプライン嵌合部分))、及びクラッチＫ１(特にはスリーブ１０８)は、延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されている。その為、油路１１４からクラッチＫ０の油室９２への作動油の供給経路としては、クラッチＫ０の出力回転部材２４を貫通させることに加え、第１部材１０２の円板部を貫通させることで形成される。又、油路１１６からはクラッチＫ１の油室１１２へ直接的に作動油が供給される。

具体的には、駆動装置７０では、延伸部７６ａの外周面と第１部材１０２の円板部の内周面とオイルシール１１８ａ，１１８ｂとで囲まれた油室１２０、及び第１部材１０２の円板部の外周面とクラッチＫ０の出力回転部材２４の内周面とオイルシール１２２ａ，１２２ｂとで囲まれた油室１２４が形成されている。又、第１部材１０２の円板部には、油室１２０と油室１２４とを連通させる貫通油路１２６が形成されている。又、クラッチＫ０の出力回転部材２４には、油室１２４とクラッチＫ０の油室９２とを連通させる貫通油路１２８が形成されている。延伸部７６ａに隣接する、油室１２０やクラッチＫ１の油室１１２は、回転軸心Ｃ回りに全周にわたって形成されるが、延伸部７６ａの外周面側と内周面側とに分かれているので、軸方向の略同位置において形成することができる。これにより、クラッチＫ０とクラッチＫ１とを共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ねて配置することができる。

上述のように、本実施例によれば、差回転を許容しながらトルク伝達する態様を採用しないクラッチＫ１については、ドグクラッチとすることにより、摩擦クラッチとすることと比べて損失を低減することができる。

また、本実施例によれば、クラッチＫ１はスプリング１１０によって係合状態に保持されているので、係合している時間が解放している時間よりも長くされる態様では、スプリング１１０によってクラッチＫ１の係合が保持されてその係合の為に油圧が不要とされることで、損失を低減することができる。

また、本実施例によれば、クラッチＫ０は延伸部７６ａよりも径方向外側に配置され、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されているので、軸方向の略同位置において延伸部７６ａから径方向外側と径方向内側とへ作動油を供給することができ、クラッチＫ０とクラッチＫ１とを共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ねて配置することができる。よって、クラッチＫ０とクラッチＫ１と電動機ＭＧとの配置において、共通の回転軸心Ｃから径方向に見て重ならずに配置されることと比較して、駆動装置７０の軸方向の長さを短くすることができる。

また、本実施例によれば、クラッチＫ１により連結される、電動機ＭＧの回転軸１００の一部と動力伝達経路Ｐ３の一部とが、クラッチＫ１と共に延伸部７６ａよりも径方向内側に配置されることで、駆動装置７０の軸方向の長さを一層短くすることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、各実施例が独立して実施されているが、上記各実施例は必ずしも独立して実施する必要はなく、適宜組み合わせて実施しても構わない。例えば、前述の実施例４において、実施例１−３のようにクラッチＫ１が摩擦クラッチとされても良い。又、前述の実施例４において、実施例１のようにクラッチＫ１はクラッチＫ０よりも径方向外側に配置されても良い。このような場合、クラッチＫ１は延伸部７６ａよりも径方向外側に配置され、クラッチＫ０は延伸部７６ａよりも径方向内側に配置される。

前述の実施例では、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、径方向に見て又は軸方向に見て重なって配置されたが、この態様に限らない。例えば、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、軸方向の位置の一部分が径方向に見て、又は径方向の位置の一部分が軸方向に見て重なって配置される態様であっても良い。このようにしても、駆動装置１０，５０，７０の軸方向の長さを短くすることができるという一定の効果、又は電動機ＭＧの外径を小さくすることができたり、駆動装置６０を径方向において小型化することができるという一定の効果は得られる。又、電動機ＭＧを変速機１６から単独で切り離すことができ、更に、電動機ＭＧを小型化することができる、という効果が得られれば良いのであれば、クラッチＫ０とクラッチＫ１とは、必ずしも径方向に見て又は軸方向に見て重なって配置されなくても良い。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ３２が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ３２は必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：変速機
２６：変速機入力軸(変速機の入力回転部材)
７６ａ：延伸部(非回転部材)
１００：回転軸
１１０：スプリング(弾性体)
１１４，１１６：油路
Ｃ：回転軸心
Ｋ０：クラッチ(第１クラッチ)
Ｋ１：クラッチ(第２クラッチ)
ＭＧ：電動機
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３：動力伝達経路

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、
   前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとの各々に対する作動油を供給する各油路が形成された非回転部材を更に備え、
   前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向外側に配置され、他方のクラッチは前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 前記電動機の回転軸、前記変速機の入力回転部材、及び前記第２クラッチは、前記非回転部材よりも径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第１クラッチは、前記第２クラッチよりも径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記電動機とは、前記電動機の回転軸心から径方向に見て重なって配置されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
7. エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介在させられた変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達経路に介在させられた第１クラッチと、電動機とを備えた車両用駆動装置であって、
   前記電動機は、第２クラッチを介して前記第１クラッチと前記変速機との間の動力伝達経路に連結されているものであり、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチとは、前記電動機の回転軸心に平行な軸方向に見て重なって配置され、且つ前記電動機の径方向内側の空間に配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
8. 前記第１クラッチは摩擦クラッチであり、前記第２クラッチは噛合式クラッチであることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記噛合式クラッチは、弾性体によって係合状態に保持されていることを特徴とする請求項８に記載の車両用駆動装置。

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