JP6193093B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構に関する。

従来、車両の燃費を向上させるための制御として、フューエルカット制御が知られている。フューエルカット制御は、車両のコースト走行（惰性走行）時に、エンジンの回転数が所定回転数に低下するまで、エンジンへの燃料の供給を停止（フューエルカット）する制御である。

特開２０１１−４３１０９号公報

コースト走行時は、エンジンと変速機との間に介装されるトルクコンバータのロックアップクラッチが継合されているため、エンジンのフリクションやポンピングロスによる減速力が車両に作用する。コースト走行による減速時に、発電機で駆動輪からの動力を電力に回生するエネルギ回生が行われる場合、回生制動力が生じるので、エンジンのフリクションやポンピングロスによる減速力が大きいと、回生量を多く得ることができない。

たとえば、発電機をトルクコンバータよりも変速機側に設けて、コースト走行時に、ロックアップクラッチを切断（ロックアップ解除）し、エンジンのフリクションやポンピングロスによる減速を抑制すれば、発電機による回生量を増大させることができる。しかしながら、発電機をトルクコンバータと変速機との間に挿入しなければならないため、トルクコンバータと変速機との間の軸長が長くなり、エンジンと変速機との間の動力伝達機構のサイズが大型化する。

本発明の目的は、トルクコンバータと変速機との間の軸長を延長せずに、発電機による回生量を増大させることができる、動力伝達機構を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達機構は、エンジン、変速機および発電機を搭載した車両に適用され、エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、エンジン側のトルコン入力軸と変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータを含み、トルクコンバータは、トルコン出力軸に連結されたトルコンカバーと、トルコンカバーに連結されたタービンランナと、トルコンカバー内に収容され、トルコン入力軸に連結されたポンプインペラとを備え、トルコンカバーは、発電機との間で動力を伝達可能に設けられている。

トルクコンバータは、従来のトルクコンバータとは異なり、タービンランナがトルコンカバーに連結され、トルコン入力軸がポンプインペラに連結され、トルコン出力軸がトルコンカバーに連結された構成を有している。この構成では、エンジンからトルコン入力軸に動力が入力されると、トルコン入力軸およびポンプインペラが回転する。ポンプインペラが回転すると、ポンプインペラからタービンランナに向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナで受けられて、タービンランナおよびトルコンカバーが回転し、その回転による動力がトルコン出力軸から出力される。

トルコンカバーは、発電機に動力を伝達可能に設けられている。これにより、コースト走行時に、トルコン入力軸とトルコンカバーとが分離（ロックアップ解除）した状態で、変速機側からトルコン出力軸に伝達される動力をトルコンカバーを介して発電機に伝達し、発電機で動力を電力に回生することができる。そのため、コースト走行時に、エンジンの回転数を下げて、エンジンのフリクションやポンピングロスによる車両の減速を抑制することにより、発電機による回生量を増大させることができる。また、車両の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができる。

さらに、エンジンの出力軸から発電機に動力が伝達される構成と比較して、発電機を高回転化することができ、発電機の高回転化による小型化を図ることができる。

しかも、発電機がトルコンカバーから動力が伝達されるように設けられているので、エンジンの出力軸から発電機に動力が伝達される構成と比較して、トルクコンバータと変速機との間の軸長が延長されない。

よって、エンジンの出力軸から発電機に動力が伝達される構成と比較して、トルクコンバータと変速機との間の軸長を延長せずに、発電機による回生量を増大させることができる。そして、発電機で回生される電力を補機の駆動電力や走行アシストのためのモータの駆動電力として消費することにより、車両の燃費の向上を図ることができる。また、発電機の高回転化による小型化を図ることができる。

発電機は、発電機としての機能のみを有するものであってもよいし、電動機（モータ）および発電機（ジェネレータ）としての機能を有するモータジェネレータであってもよい。

発電機がモータジェネレータである場合、モータジェネレータがモータとして駆動されると、モータジェネレータの動力がトルコンカバーを介してトルコン出力軸に伝達され、その動力によりトルコン出力軸が回転する。よって、モータジェネレータの動力による車両の走行（ＥＶ走行）および走行アシストが可能である。また、コースト走行からのエンジンの再始動時に、その始動の遅れをカバーすることができる。

トルクコンバータがロックアップクラッチを備える場合には、ロックアップクラッチが継合した状態で、モータジェネレータがモータとして駆動されると、モータジェネレータの動力がトルコンカバーおよびトルコン入力軸を介してエンジンの出力軸に伝達される。よって、車両の停止時（非走行時）およびコースト走行時に、モータジェネレータの動力によるエンジンの始動が可能である。そのため、エンジンの始動のためのスタータを省略することができ、ひいては、車両のコストの低減を図ることができる。

また、トルクコンバータがロックアップクラッチを備える場合、トルコン入力軸とトルコン出力軸との間に、トルコン出力軸からトルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構がロックアップクラッチと並列または直列に設けられることが好ましい。

車両のコースト走行時に、変速機側からの動力を逆方向減速機構を介してエンジンに伝達することにより、エンジンの回転数を変速機の入力軸の回転数よりも低くして、エンジンの回転を維持することができる。その結果、コースト走行からのエンジンの速やかな再始動とエンジンのフリクションやポンピングロスの低減による燃費の向上との両立を図ることができる。

機械式オイルポンプが車両に搭載される場合、機械式オイルポンプは、トルコン出力軸から動力を受けるように設けられることが好ましい。

この場合、トルコン出力軸が回転すると、トルコン出力軸から機械式オイルポンプに動力が伝達され、機械式オイルポンプから油圧を発生させることができる。

発電機がモータジェネレータである場合には、モータジェネレータがモータとして駆動されると、モータジェネレータの動力がトルコンカバーを介してトルコン出力軸に伝達され、その動力がトルコン出力軸から機械式オイルポンプに伝達される。よって、モータジェネレータの動力により、機械式オイルポンプを駆動することができ、機械式オイルポンプによる油圧を確保することができる。そのため、機械式オイルポンプを補助するための電動式オイルポンプを不要とすることができ、車両のコストおよび重量の低減を図ることができる。

本発明によれば、エンジンの出力軸から発電機に動力が伝達される構成と比較して、トルクコンバータと変速機との間の軸長を延長せずに、発電機による回生量を増大させることができる。そして、発電機で回生される電力を補機の駆動電力や走行アシストのためのモータの駆動電力として消費することにより、車両の燃費の向上を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図であり、車両の停止中におけるエンジンの始動時の動力伝達経路を図解的に示す。 図１に示される車両の停止中における機械式オイルポンプの発生油圧の立ち上げおよび車両の走行開始時の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図１に示される車両の加速時の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図１に示される車両の停止中にオルタネータで発電が行われるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。 図１に示される車両のコースト走行中の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図１に示される車両のコースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図であり、車両の停止中におけるエンジンの始動時の動力伝達経路を図解的に示す。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図であり、車両のコースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力伝達経路を図解的に示す。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図であり、車両の停止中におけるエンジンの始動時の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両の走行開始時の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両の加速時の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両の停止中の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両のコースト走行中の動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両のコースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。 図９に示される車両のコースト走行中にエンジンが再始動されるときのエンジンおよびＴ／Ｍ入力軸の回転数の関係を示す図である。 本発明の第４実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 本発明の第５実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 本発明の第６実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１は、変速機３、トルクコンバータ４、スタータ５、オルタネータ６、機械式オイルポンプ７および電動式オイルポンプ８を備えている。

変速機３は、Ｖベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously
Variable Transmission）の構成を有している。すなわち、変速機３は、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２およびプライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とに巻き掛けられたＶベルト１３を備えている。プライマリプーリ１１は、連結軸１４に支持されている。セカンダリプーリ１２は、Ｔ／Ｍ出力軸１５に支持されている。Ｔ／Ｍ出力軸１５には、ファイナルギヤ１６が取り付けられている。ファイナルギヤ１６は、ディファレンシャルギヤ１７と噛合している。

また、変速機３は、前後進切換機構１８を備えている。前後進切換機構１８は、遊星歯車機構２１、逆転クラッチ２２および前進ブレーキ２３を含む。

遊星歯車機構２１は、サンギヤ２４、プラネタリギヤ２５、キャリア２６およびリングギヤ２７を備えている。サンギヤ２４は、Ｔ／Ｍ入力軸２８に保持されている。サンギヤ２４の外周面には、ギヤ歯が形成されている。プラネタリギヤ２５は、たとえば、複数設けられ、サンギヤ２４の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ２５の外周面には、ギヤ歯が形成されており、各プラネタリギヤ２５は、サンギヤ２４と噛合している。キャリア２６は、各プラネタリギヤ２５を回転可能に一括して保持している。リングギヤ２７は、円環状をなし、連結軸１４に保持されている。リングギヤ２７の内周面には、ギヤ歯が形成されており、リングギヤ２７は、各プラネタリギヤ２５と噛合している。

逆転クラッチ２２は、Ｔ／Ｍ入力軸２８とキャリア２６との間に介装されている。逆転クラッチ２２が締結されると、Ｔ／Ｍ入力軸２８とキャリア２６とが連結されて、それらが一体的に回転可能になる。逆転クラッチ２２が切断されると、Ｔ／Ｍ入力軸２８とキャリア２６とが分離されて、それらが個別に回転可能になる。

前進ブレーキ２３は、作動状態（オン）でキャリア２６の回転を停止させ、非作動状態でキャリア２６の回転を許容するブレーキ機構である。

逆転クラッチ２２が切断され、前進ブレーキ２３が作動している状態において、Ｔ／Ｍ入力軸２８に動力が伝達されると、サンギヤ２４がＴ／Ｍ入力軸２８とともに回転する。そして、サンギヤ２４の回転がプラネタリギヤ２５を介してリングギヤ２７に伝達され、リングギヤ２７がサンギヤ２４と逆方向に減速回転する。このとき、リングギヤ２７の回転は、連結軸１４、プライマリプーリ１１、Ｖベルト１３、セカンダリプーリ１２、Ｔ／Ｍ出力軸１５、ファイナルギヤ１６およびディファレンシャルギヤ１７を介して、ディファレンシャルギヤ１７から左右に延びるドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒが回転し、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒとともに、駆動輪３０Ｌ，３０Ｒが車両１の前進方向に回転する。

逆転クラッチ２２が継合され、前進ブレーキ２３が作動していない状態において、Ｔ／Ｍ入力軸２８に動力が伝達されると、サンギヤ２４およびプラネタリギヤ２５がＴ／Ｍ入力軸２８とともに回転する。プラネタリギヤ２５の回転がリングギヤ２７に伝達され、リングギヤ２７がサンギヤ２４と同方向に回転する。このとき、リングギヤ２７の回転は、プライマリプーリ１１、Ｖベルト１３、セカンダリプーリ１２、Ｔ／Ｍ出力軸１５、ファイナルギヤ１６およびディファレンシャルギヤ１７を介して、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒが回転し、駆動輪３０Ｌ，３０Ｒが車両１の後進方向に回転する。

トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸」という。）３１と変速機３のＴ／Ｍ入力軸２８との間に介装されている。トルクコンバータ４は、トルコン入力軸４１、トルコン出力軸４２、トルコンカバー４３、ポンプインペラ４４、タービンランナ４５およびロックアップクラッチ４６を備えている。

トルコン入力軸４１は、Ｅ／Ｇ出力軸３１と同一の軸線上に配置され、Ｅ／Ｇ出力軸３１に連結されている。

トルコン出力軸４２は、Ｔ／Ｍ入力軸２８と同一の軸線上に配置され、一端および他端がそれぞれＴ／Ｍ入力軸２８およびトルコンカバー４３に接続されている。

トルコンカバー４３は、トルコン出力軸４２と一体回転可能に設けられている。トルコンカバー４３は、トルコン出力軸４２の回転軸線を中心とする円筒状の外周面を有し、その外周面には、ギヤ歯が形成されている。

ポンプインペラ４４は、トルコンカバー４３内に収容されている。ポンプインペラ４４には、トルコン入力軸４１が連結されており、ポンプインペラ４４は、トルコン入力軸４１と一体的に回転する。

タービンランナ４５は、ポンプインペラ４４に対してトルコン出力軸４２側と反対側に配置されている。タービンランナ４５は、トルコンカバー４３に連結され、トルコンカバー４３と一体的に回転する。

ロックアップクラッチ４６は、トルコンカバー４３内に収容され、ポンプインペラ４４に対してトルコン出力軸４２側に配置されている。ロックアップクラッチ４６が継合されると、トルコン入力軸４１とトルコンカバー４３とが直結され、その継合が解除されると、トルコン入力軸４１とトルコンカバー４３とが分離される。

ロックアップクラッチ４６が切断された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に動力が入力されると、トルコン入力軸４１およびポンプインペラ４４が回転する。ポンプインペラ４４が回転すると、ポンプインペラ４４からタービンランナ４５に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ４５で受けられて、タービンランナ４５が回転する。そして、トルコンカバー４３およびトルコン出力軸４２がタービンランナ４５と一体となって回転し、タービンランナ４５の回転による動力がトルコン出力軸４２に出力される。

ロックアップクラッチ４６が継合された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に動力が入力されると、トルコンカバー４３およびトルコン出力軸４２がトルコン入力軸４１と一体となって回転し、Ｅ／Ｇ出力軸３１からの動力がトルコン出力軸４２に出力される。

スタータ５は、出力軸５１がＥ／Ｇ出力軸３１と平行をなすように設けられている。Ｅ／Ｇ出力軸３１には、フライホイール５２が保持されている。出力軸５１には、スタータギヤ５３が保持されている。スタータギヤ５３は、フライホイール５２のギヤ歯と噛合／噛合解除可能に設けられている。

オルタネータ６は、回転軸５４がＥ／Ｇ出力軸３１と平行をなすように設けられている。回転軸５４には、オルタネータギヤ５５が保持されている。オルタネータギヤ５５は、トルコンカバー４３の外周面のギヤ歯と噛合している。

機械式オイルポンプ７は、ポンプ入力軸がトルコン出力軸４２と同軸に設けられている。これにより、トルコン出力軸４２が回転すると、トルコン出力軸４２から機械式オイルポンプ７に動力が伝達されて、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７からオイルが送り出される。機械式オイルポンプ７から送り出されるオイルは、変速機３などに供給される。

電動式オイルポンプ８は、モータによって駆動されるオイルポンプであり、機械式オイルポンプ７で十分な油圧を発生できない状況で作動し、オイルを変速機３などに供給する。

車両１の停止（停車）中におけるエンジン２の始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断される。また、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が非作動状態にされる。

エンジン２の始動には、スタータ５が使用される。すなわち、スタータ５のスタータギヤ５３がフライホイール５２のギヤ歯に噛合されて、スタータ５が駆動され、スタータ５の動力がスタータギヤ５３およびフライホイール５２を介してＥ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

図２は、車両１の停止中における機械式オイルポンプ７の発生油圧の立ち上げおよび車両１の走行開始時の動力伝達経路を図解的に示す図である。

電動オイルポンプ８が駆動されて、電動オイルポンプ８から油圧が発生すると、スタータ５が停止され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が作動状態にされる。

エンジン２が始動し、その動力がＥ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力され、トルコン入力軸４１およびポンプインペラ４４が一体となって回転する。トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が切断されているので、ポンプインペラ４４が回転すると、ポンプインペラ４４からタービンランナ４５に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ４５で受けられて、タービンランナ４５が回転する。そして、トルコンカバー４３およびトルコン出力軸４２がタービンランナ４５と一体となって回転し、タービンランナ４５の回転による動力がトルコン出力軸４２に出力される。

トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７の発生油圧が上昇する。機械式オイルポンプ７から十分な油圧が発生するまでの間は、電動式オイルポンプ８が駆動されて、電動式オイルポンプ８から変速機３にオイルが供給される。

前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前進ブレーキ２３が作動しているので、トルコン出力軸４２と一体に回転するＴ／Ｍ入力軸２８の動力は、遊星歯車機構２１のサンギヤ２４を介してプラネタリギヤ２５に伝達され、プラネタリギヤ２５を回転させる。そして、プラネタリギヤ２５の回転がリングギヤ２７に伝達され、リングギヤ２７が回転することにより、トルコン出力軸４２の動力が連結軸１４に伝達される。このとき、キャリア２６が固定されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２８の動力は、減速されて、連結軸１４に伝達される。

連結軸１４に伝達される動力は、プライマリプーリ１１、Ｖベルト１３、セカンダリプーリ１２、Ｔ／Ｍ出力軸１５、ファイナルギヤ１６およびディファレンシャルギヤ１７を介して、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒに伝達され、駆動輪３０Ｌ，３０Ｒを車両１の前進方向に回転させる。これにより、車両１が発進する。

図３は、車両１の加速時の動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１の発進後、所定車速に達すると、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合される。ロックアップクラッチ４６が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３を介して、速度変化なく、トルコン出力軸４２に伝達される。トルコン出力軸４２から駆動輪３０Ｌ，３０Ｒへの動力の伝達経路は、前述のとおりであるから、その説明を省略する。

このとき、状況に応じて、オルタネータ６により、トルコンカバー４３からオルタネータギヤ５５を介してオルタネータ６の回転軸５４に伝達される動力が電力に回生される。

また、トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが引き続き供給される。

図４は、車両１の停止中にオルタネータ６で発電が行われるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１では、停止（停車）中に、オルタネータ６により、エンジン２の動力を電力に回生（停止発電）することができる。

停止発電の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合される。これにより、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３に直接に伝達され、トルコンカバー４３を回転させる。トルコンカバー４３の回転による動力は、オルタネータギヤ５５を介してオルタネータ６の回転軸５４に伝達され、オルタネータ６により電力に回生される。

また、停止発電の際には、前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が非作動状態にされる。そのため、トルコン出力軸４２がトルコンカバー４３と一体に回転しても、トルコン出力軸４２の動力は、変速機３の連結軸１４に伝達されない。

トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが供給される。

図５は、車両１のコースト走行中の動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１の走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込みがなくなると、車両１がコースト走行状態となる。なお、コースト走行状態は、一般には、アクセルペダルおよびブレーキペダルが踏み込まれていない惰性走行状態をいうが、本実施形態におけるコースト走行状態には、アクセルペダルが踏み込まれず、ブレーキペダルが踏み込まれている減速状態が含まれてもよい。

コースト走行中は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断される。また、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が作動状態にされる。そして、エンジン２に対する燃料の供給が停止され、エンジン２の回転数が惰性減衰状態となり、回転数０ｒｐｍに向けて、減速する。

駆動輪３０Ｌ，３０Ｒからの動力は、それぞれドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒを介して、ディファレンシャルギヤ１７に伝達され、ディファレンシャルギヤ１７からファイナルギヤ１６を介して、変速機３のＴ／Ｍ出力軸１５に伝達される。Ｔ／Ｍ出力軸１５に伝達された動力は、セカンダリプーリ１２、Ｖベルト１３およびプライマリプーリ１１を介して、連結軸１４に伝達される。このとき、Ｔ／Ｍ出力軸１５から連結軸１４に伝達される動力は、所定の変速比（Ｔ／Ｍ入力軸２８の回転数を可及的に低回転に維持する変速比）で変速される。

前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前進ブレーキ２３が作動しているので、連結軸１４に伝達される動力は、遊星歯車機構２１のプラネタリギヤ２５を介してサンギヤ２４に伝達され、サンギヤ２４、Ｔ／Ｍ入力軸２８およびトルコン出力軸４２を一体回転させる。前進ブレーキ２３が作動状態とされることにより、キャリア２６が固定されているので、連結軸１４の動力は、増速および反転されて、トルコン出力軸４２に伝達され、トルコン出力軸４２を回転させる。

トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが供給される。そのため、変速機３のＶベルト１３の挟圧（ＣＶＴベルト挟圧）および前進ブレーキ２３の作動圧が適正に維持される。

また、トルコン出力軸４２とともにトルコンカバー４３が回転する。トルコンカバー４３の回転による動力は、オルタネータギヤ５５を介してオルタネータ６の回転軸５４に伝達され、オルタネータ６により電力に回生される。

トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が切断されているので、トルコンカバー４３の回転は、トルコン入力軸４１に直接には伝達されない。

図６は、車両１のコースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１のコースト走行中に、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。具体的には、スタータ５のスタータギヤ５３がフライホイール５２のギヤ歯に噛合されて、スタータ５が駆動され、スタータ５の動力がスタータギヤ５３およびフライホイール５２を介してＥ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が再始動（ファイアリング）する。

そして、エンジン２の回転数（Ｅ／Ｇ出力軸３１の回転数）がＴ／Ｍ入力軸２８の回転数まで上昇すると、ロックアップクラッチ４６が継合される。ロックアップクラッチ４６が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３を介して、速度変化なく、トルコン出力軸４２に伝達される。

以上のように、トルクコンバータ４は、従来のトルクコンバータとは異なり、タービンランナ４５がトルコンカバー４３に連結され、トルコン入力軸４１がポンプインペラ４４に連結され、トルコン出力軸４２がトルコンカバー４３に連結された構成を有している。

エンジン２からトルコン入力軸４１に動力が入力されると、トルコン入力軸４１およびポンプインペラ４４が回転する。ポンプインペラ４４が回転すると、ポンプインペラ４４からタービンランナ４５に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ４５で受けられて、タービンランナ４５およびトルコンカバー４３が回転し、その回転による動力がトルコン出力軸４２から出力される。

トルコンカバー４３は、オルタネータ６に動力を伝達可能に設けられている。これにより、車両１のコースト走行時に、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が切断され、トルコン入力軸４１とトルコンカバー４３とが分離した状態で、変速機３側からトルコン出力軸４２に伝達される動力をトルコンカバー４３を介してオルタネータ６に伝達し、オルタネータ６で動力を電力に回生することができる。そのため、コースト走行時に、エンジン２の回転数を下げて、エンジン２のフリクションやポンピングロスによる車両の減速を抑制することにより、オルタネータ６による回生量を増大させることができる。また、車両１の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができる。

さらに、Ｅ／Ｇ出力軸３１からオルタネータ６に動力が伝達される構成と比較して、オルタネータ６を高回転化することができ、オルタネータ６の高回転化による小型化を図ることができる。

しかも、オルタネータ６がトルコンカバー４３から動力が伝達されるように設けられているので、Ｅ／Ｇ出力軸３１からオルタネータ６に動力が伝達される構成と比較して、変速機３とトルクコンバータ４との間の軸長が延長されない。

よって、Ｅ／Ｇ出力軸３１からオルタネータ６に動力が伝達される構成と比較して、トルクコンバータ４と変速機３との間の軸長を延長せずに、オルタネータ６による回生量を増大させることができる。そして、オルタネータ６で回生される電力を補機の駆動電力などとして消費することにより、車両の燃費の向上を図ることができる。また、オルタネータ６の高回転化による小型化を図ることができる。

図７および図８は、本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図７および図８において、図１に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図７および図８に示される構成について、図１に示される構成との相違点のみを説明する。

図７および図８に示される構成の車両１０１には、オルタネータ６に代えて、モータジェネレータ１０２が備えられている。モータジェネレータ１０２は、電動機（モータ）および発電機（ジェネレータ）としての機能を有する。モータジェネレータ１０２の回転軸１０３には、Ｍ／Ｇギヤ１０４が保持され、Ｍ／Ｇギヤ１０４は、トルコンカバー４３の外周面のギヤ歯と噛合している。

車両１０１では、スタータ５が備えられておらず、モータジェネレータ１０２がエンジン２のスタータとして使用される。

車両１０１の停止（停車）中におけるエンジン２の始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が非作動状態にされる。そして、モータジェネレータ１０２が制御され、モータジェネレータ１０２がモータとして駆動される。モータジェネレータ１０２の動力は、図７に示されるように、Ｍ／Ｇギヤ１０４およびトルコンカバー４３を介して、トルコン出力軸４２に伝達され、トルコン出力軸４２を回転させる。トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動して、機械式オイルポンプ７の発生油圧が上昇し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが供給される。

このように、モータジェネレータ１０２の動力により、エンジン２が始動される前に、機械式オイルポンプ７を駆動することができ、機械式オイルポンプ７による油圧を確保することができる。そのため、機械式オイルポンプ７を補助するための電動式オイルポンプ８を不要とすることができ、車両１と比較して、車両１０１のコストおよび重量の低減を図ることができる。

その後、ロックアップクラッチ４６が継合される。ロックアップクラッチ４６が継合されると、トルコンカバー４３の回転がトルコン入力軸４１を介してＥ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

また、車両１０１のコースト走行中におけるエンジン２の再始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が作動した状態から、ロックアップクラッチ４６が継合または半継合（半クラッチ）される。そして、モータジェネレータ１０２が制御され、モータジェネレータ１０２がモータとして駆動される。モータジェネレータ１０２の動力は、図８に示されるように、Ｍ／Ｇギヤ１０４およびトルコンカバー４３を介して、Ｅ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が再始動する。

運転者によるアクセル操作からエンジン２の再始動までの間、モータジェネレータ１０２の動力がトルコンカバー４３を介してトルコン出力軸４２に伝達され、モータジェネレータ１０２の動力による車両１０１の走行（ＥＶ走行）状態または走行アシスト状態となる。よって、コースト走行からのエンジンの再始動時に、その始動の遅れをカバーすることができる。

図９は、本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図９において、図７および図８に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図９に示される構成について、図７および図８に示される構成との相違点のみを説明する。

図９に示される構成の車両１１１には、図７および図８に示される構成に加えて、トルコン出力軸４２からトルコン入力軸４１に向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構１１２が備えられている。逆方向減速機構１１２は、トルコンカバー４３内に収容され、トルコン入力軸４１とトルコンカバー４３との間に介装されて、ロックアップクラッチ４６と並列に設けられている。

具体的に、逆方向減速機構１１２は、第１ギヤ１１３、第２ギヤ１１４、第３ギヤ１１５、第４ギヤ１１６およびワンウェイクラッチ１１７を備えている。第１ギヤ１１３は、トルコンカバー４３と回転軸線が一致するように配置され、トルコンカバー４３に保持されている。第２ギヤ１１４は、第１ギヤ１１３の周囲に配置され、第１ギヤ１１３と噛合している。第２ギヤ１１４の個数は、１個であってもよいし、複数個であってもよい。複数個の第２ギヤ１１４が設けられる場合、第２ギヤ１１４は、第１ギヤ１１３の周囲に等角度間隔で配置されることが好ましい。第３ギヤ１１５は、第２ギヤ１１４に対応して設けられ、その対応する第２ギヤ１１４と共通の軸１１８に保持されている。第３ギヤ１１５のギヤ径は、第２ギヤ１１４のギヤ径よりも小さい。第４ギヤ１１６は、トルコン入力軸４１および第１ギヤ１１３と回転軸線が一致するように配置され、トルコン入力軸４１に保持されている。第４ギヤ１１６のギヤ径は、第１ギヤ１１３のギヤ径よりも大きく、第３ギヤ１１５と第４ギヤ１１６とが噛合するように設定されている。ワンウェイクラッチ１１７は、トルコン入力軸４１と第４ギヤ１１６との間に介装されている。ワンウェイクラッチ１１７は、第４ギヤ１１６からトルコン入力軸４１への動力の伝達を許容し、トルコン入力軸４１から第４ギヤ１１６への動力の伝達を阻止する。

車両１１１の停止（停車）中におけるエンジン２の始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が非作動状態にされる。そして、モータジェネレータ１０２が制御され、モータジェネレータ１０２がモータとして駆動される。モータジェネレータ１０２の動力は、Ｍ／Ｇギヤ１０４およびトルコンカバー４３を介して、トルコン出力軸４２に伝達され、トルコン出力軸４２を回転させる。トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動して、機械式オイルポンプ７の発生油圧が上昇し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが供給される。

また、第１ギヤ１１３がトルコンカバー４３と一体的に回転する。第１ギヤ１１３の回転による動力は、第２ギヤ１１４に伝達され、第２ギヤ１１４および第２ギヤ１１４とともに軸１１８に保持されている第３ギヤ１１５を第１ギヤ１１３と逆方向に回転させる。第３ギヤ１１５の回転による動力は、第４ギヤ１１６に伝達され、第４ギヤ１１６を第２ギヤ１１４および第３ギヤ１１５と逆方向、つまり第１ギヤ１１３と同方向に回転させる。そして、第４ギヤ１１６の回転による動力は、ワンウェイクラッチ１１７およびトルコン出力軸４２を介してＥ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２がクランキングされる。エンジン２がクランキングされながら、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

このように、エンジン２の始動時に、モータジェネレータ１０２からの始動トルクが逆方向減速機構１１２を介してエンジン２に伝達されることにより、モータジェネレータ１０２のトルクが増幅され、その増幅されたトルクがエンジン始動トルクとして印加される。そのため、モータジェネレータ１０２が小型であっても、低温始動時など、大きな始動トルクが要求される場合にも充分に対応することができる。

図１０は、車両１１１の走行開始時の動力伝達経路を図解的に示す図である。

エンジン２が始動すると、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が作動状態にされる。

エンジン２の動力がＥ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力され、トルコン入力軸４１およびポンプインペラ４４が一体となって回転する。トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が切断されているので、ポンプインペラ４４が回転すると、ポンプインペラ４４からタービンランナ４５に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ４５で受けられて、タービンランナ４５が回転する。そして、トルコンカバー４３およびトルコン出力軸４２がタービンランナ４５と一体となって回転し、タービンランナ４５の回転による動力がトルコン出力軸４２に出力される。
このとき、必要に応じて、モータジェネレータ１０２がモータとして駆動され、モータジェネレータ１０２の動力によりトルコン出力軸４２の回転がアシストされる。これにより、車両１１１の発進時の加速がアシストされるので、ドライバビリティが向上する。

前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前進ブレーキ２３が作動しているので、トルコン出力軸４２と一体に回転するＴ／Ｍ入力軸２８の動力は、遊星歯車機構２１のサンギヤ２４を介してプラネタリギヤ２５に伝達され、プラネタリギヤ２５を回転させる。そして、プラネタリギヤ２５の回転がリングギヤ２７に伝達され、リングギヤ２７が回転することにより、トルコン出力軸４２の動力が連結軸１４に伝達される。このとき、キャリア２６が固定されているので、Ｔ／Ｍ入力軸２８の動力は、減速されて、連結軸１４に伝達される。

連結軸１４に伝達される動力は、プライマリプーリ１１、Ｖベルト１３、セカンダリプーリ１２、Ｔ／Ｍ出力軸１５、ファイナルギヤ１６およびディファレンシャルギヤ１７を介して、ドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒに伝達され、駆動輪３０Ｌ，３０Ｒを車両１１１の前進方向に回転させる。これにより、車両１１１が発進する。

また、トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが引き続き供給される。

図１１は、車両１１１の加速時の動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１１１の発進後、所定車速に達すると、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合される。ロックアップクラッチ４６が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３を介して、速度変化なく、トルコン出力軸４２に伝達される。トルコン出力軸４２から駆動輪３０Ｌ，３０Ｒへの動力の伝達経路は、前述のとおりであるから、その説明を省略する。

このとき、エンジン２が最適燃費ライン上で動作するように、モータジェネレータ１０２によるアシスト／回生が制御される。

また、トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが引き続き供給される。

図１２は、車両１１１の停止中の動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１１１では、停止（停車）中に、モータジェネレータ１０２により、エンジン２の動力を電力に回生（停止発電）することができる。

停止発電の際には、まず、モータジェネレータ１０２で機械式オイルポンプ７が駆動され、油圧が確保された後、次に、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合される。これにより、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３に直接に伝達され、トルコンカバー４３を回転させる。トルコンカバー４３の回転による動力は、Ｍ／Ｇギヤ１０４を介してモータジェネレータ１０２の回転軸１０３に伝達され、モータジェネレータ１０２により電力に回生される。

また、停止発電の際には、前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が非作動状態にされる。そのため、トルコン出力軸４２がトルコンカバー４３と一体に回転しても、トルコン出力軸４２の動力は、変速機３の連結軸１４に伝達されない。

図１３は、車両１１１のコースト走行中の動力伝達経路を図解的に示す図である。

車両１１１のコースト走行中は、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６および前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前後進切換機構１８の前進ブレーキ２３が作動状態にされる。また、フューエルカット制御により、エンジン２に対する燃料の供給が停止される。

駆動輪３０Ｌ，３０Ｒからの動力は、それぞれドライブシャフト２９Ｌ，２９Ｒを介して、ディファレンシャルギヤ１７に伝達され、ディファレンシャルギヤ１７からファイナルギヤ１６を介して、変速機３のＴ／Ｍ出力軸１５に伝達される。Ｔ／Ｍ出力軸１５に伝達された動力は、セカンダリプーリ１２、Ｖベルト１３およびプライマリプーリ１１を介して、連結軸１４に伝達される。このとき、Ｔ／Ｍ出力軸１５から連結軸１４に伝達される動力は、所定の変速比（Ｔ／Ｍ入力軸２８の回転数を可及的に低回転に維持する変速比）で変速される。

前後進切換機構１８の逆転クラッチ２２が切断され、前進ブレーキ２３が作動しているので、連結軸１４に伝達される動力は、遊星歯車機構２１のプラネタリギヤ２５を介してサンギヤ２４に伝達され、サンギヤ２４、Ｔ／Ｍ入力軸２８およびトルコン出力軸４２を一体回転させる。前進ブレーキ２３が作動状態とされることにより、キャリア２６が固定されているので、連結軸１４の動力は、増速および反転されて、トルコン出力軸４２に伝達され、トルコン出力軸４２を回転させる。

トルコン出力軸４２の回転に伴って、機械式オイルポンプ７が作動し、機械式オイルポンプ７から変速機３にオイルが供給される。

また、トルコン出力軸４２とともにトルコンカバー４３が回転し、第１ギヤ１１３がトルコンカバー４３と一体的に回転する。第１ギヤ１１３の回転による動力は、第２ギヤ１１４に伝達され、第２ギヤ１１４および第２ギヤ１１４とともに軸１１８に保持されている第３ギヤ１１５を第１ギヤ１１３と逆方向に回転させる。第３ギヤ１１５の回転による動力は、第４ギヤ１１６に伝達され、第４ギヤ１１６を第２ギヤ１１４および第３ギヤ１１５と逆方向、つまり第１ギヤ１１３と同方向に回転させる。そして、第４ギヤ１１６の回転による動力は、ワンウェイクラッチ１１７およびトルコン出力軸４２を介してＥ／Ｇ出力軸３１に伝達される。

このように、トルコンカバー４３の回転は、逆方向減速機構１１２により減速され、トルコン入力軸４１を介して、Ｅ／Ｇ出力軸３１に伝達される。これにより、エンジン２の回転数が逆方向減速機構１１２のギヤ比（第１ギヤ１１３と第４ギヤ１１６とのギヤ比）に応じて低減され、エンジン２のフリクションやポンピングロスによる車両の減速が抑制されるので、その分、モータジェネレータ１０２により、トルコンカバー４３の回転による動力を電力に回生することができる。

図１４は、車両１１１のコースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力伝達経路を図解的に示す図である。図１５は、車両１１１のコースト走行中にエンジン２が再始動されるときのエンジン２およびＴ／Ｍ入力軸２８の回転数の関係を示す図である。

車両１のコースト走行中に、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。コースト走行中は、エンジン２の回転数が自立復帰可能な最低の回転数（たとえば、３００ｒｐｍ）以上に維持されている。運転者によってアクセル操作がなされると、点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が再始動（ファイアリング）する。

そして、図１５に示されるように、エンジン２の回転数（Ｅ／Ｇ出力軸３１の回転数）がＴ／Ｍ入力軸２８の回転数まで上昇すると、ロックアップクラッチ４６が継合される。ロックアップクラッチ４６が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸３１からトルコン入力軸４１に入力される動力は、トルコンカバー４３を介して、速度変化なく、トルコン出力軸４２に伝達される。

以上のように、車両１１１のコースト走行時に、変速機３側からの動力が逆方向減速機構１１２を介してエンジン２に伝達されることにより、エンジン２の回転数をＴ／Ｍ入力軸２８の回転数よりも低く抑えて、エンジン２の回転を自立復帰可能な最低の回転数以上に維持することができる。その結果、コースト走行からのエンジン２の速やかな再始動とエンジン２のフリクションやポンピングロスの低減による燃費の向上との両立を図ることができる。

トルコン入力軸４１と第４ギヤ１１６との間にワンウェイクラッチ１１７が介装された構成を取り上げたが、ワンウェイクラッチ１１７に代えて、トルコンカバー４３（トルコン出力軸４２）と第１ギヤ１１３との間に、トルコン出力軸４２側から第１ギヤ１１３への動力の伝達を許容し、第１ギヤ１１３からトルコン出力軸４２側への動力の伝達を阻止する構成のワンウェイクラッチが介装されてもよい。ただし、ロックアップクラッチ４６が継合された状態において、前者の構成（ワンウェイクラッチ１１７を備える構成）では、ワンウェイクラッチ１１７の両側の回転数差が相対的に小さいので、ワンウェイクラッチ１１７による引き摺り損失が相対的に小さく、後者の構成では、ワンウェイクラッチの両側の回転数差が相対的に大きいので、ワンウェイクラッチによる引き摺り損失が相対的に大きくなる。よって、前者の構成では、後者の構成よりも、燃費を向上させることができる。

図１６は、本発明の第４実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１２１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１６において、図９に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図１６に示される構成について、図９に示される構成との相違点のみを説明する。

図１６に示される構成では、シングルピニオン式遊星歯車機構からなる逆方向減速機構１２２が採用されている。逆方向減速機構１２２は、サンギヤ１２３、プラネタリギヤ１２４、キャリア１２５、リングギヤ１２６およびワンウェイクラッチ１２７を備えている。サンギヤ１２３は、トルコンカバー４３と回転軸線が一致するように配置され、トルコンカバー４３に保持されている。プラネタリギヤ１２４は、たとえば、複数個設けられ、サンギヤ１２３の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ１２４は、サンギヤ１２３と噛合している。キャリア１２５は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４４と一体回転可能に設けられ、各プラネタリギヤ１２４を回転可能に一括して保持している。リングギヤ１２６は、円環状をなし、回転不能に設けられている。リングギヤ１２６の内周面には、ギヤ歯が形成されており、各プラネタリギヤ１２４と噛合している。

ワンウェイクラッチ１２７は、トルコン出力軸４２とサンギヤ１２３との間に介装されている。ワンウェイクラッチ１２７は、トルコン出力軸４２からサンギヤ１２３への動力の伝達を許容し、サンギヤ１２３からトルコン出力軸４２への動力の伝達を阻止する。

トルコンカバー４３が回転すると、サンギヤ１２３がトルコンカバー４３と一体的に回転する。サンギヤ１２３の回転は、プラネタリギヤ１２４に逆転伝達される。リングギヤ１２６が回転不能に設けられているので、サンギヤ１２３からプラネタリギヤ１２４に回転が伝達されると、キャリア１２５がサンギヤ１２３よりも低速で回転し、トルコン入力軸４１およびＥ／Ｇ出力軸３１がキャリア１２５と一体的に回転する。このように、トルコンカバー４３の回転による動力は、逆方向減速機構１２２により減速され、トルクコンバータ４を介して、Ｅ／Ｇ出力軸３１に伝達される。

トルコン出力軸４２とサンギヤ１２３との間にワンウェイクラッチ１２７が介装された構成を取り上げたが、ワンウェイクラッチ１２７に代えて、リングギヤ１２６とアースボディ（車両１２１に固定的に設けられた部材）との間に、アースボディからリングギヤ１２６への動力の伝達を許容し、リングギヤ１２６からアースボディへの動力の伝達を阻止する構成のワンウェイクラッチが介装されてもよい。ただし、ロックアップクラッチ４６が継合された状態では、前者の構成では、ワンウェイクラッチ１２７の両側の回転数差が相対的に小さいので、ワンウェイクラッチ１２７による引き摺り損が相対的に小さいのに対し、後者の構成では、ワンウェイクラッチの両側の回転数差が相対的に大きいので、ワンウェイクラッチによる引き摺り損が相対的に大きくなる。よって、前者の構成では、後者の構成よりも、燃費を向上させることができる。

また、逆方向減速機構１２２は、図９に示される逆方向減速機構１１２と比較して、Ｅ／Ｇ出力軸３１に沿う方向に小型化が可能である。

図１７は、本発明の第５実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１３１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１７において、図１６に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図１７に示される構成について、図１６に示される構成との相違点のみを説明する。

図１７に示される構成では、トルコン出力軸４２とトルコンカバー４３との間に、ワンウェイクラッチ１３２が介装されている。ワンウェイクラッチ１３２は、トルコンカバー４３からトルコン出力軸４２への動力の伝達を許容し、トルコン出力軸４２からトルコンカバー４３への動力の伝達を阻止する。

ワンウェイクラッチ１３２が設けられていることにより、車両１のコースト走行時に、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合されていても、トルコン出力軸４２の動力がトルコンカバー４３を介してキャリア１２５に伝達されることを阻止することができ、トルコン出力軸４２の動力を逆方向減速機構１２２により減速してエンジン２に伝達することができる。その結果、コースト走行の開始時に、ロックアップクラッチ４６の切断によるロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジン２の回転数を速やかに低下させることができる。

なお、ワンウェイクラッチ１３２が設けられる場合、車両１３１の停止（停車）中におけるエンジン２の始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６を継合する必要がある。

図１８は、本発明の第６実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１４１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１８において、図９に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図１８に示される構成について、図９に示される構成との相違点のみを説明する。

図１８に示される構成では、逆方向減速機構１１２は、トルコン入力軸４１とトルコン出力軸４２との間に介装されて、ロックアップクラッチ４６と直列に設けられている。

具体的には、トルコンカバー４３は、ポンプインペラ４４およびロックアップクラッチ４６を収容する第１カバー部１４２と、第１カバー部１４２に対して変速機３側に一体に設けられた第２カバー部１４３とを有している。第２カバー部１４３は、ワンウェイクラッチ１４４を介してトルコン出力軸４２に連結されている。ワンウェイクラッチ１４４は、第２カバー部１４３からトルコン出力軸４２への動力の伝達を許容し、トルコン出力軸４２から第２カバー部１４３への動力の伝達を阻止する。逆方向減速機構１１２は、第２カバー部１４３内に収容されている。第１ギヤ１１３は、第２カバー部１４３と回転軸線が一致するように配置され、第２カバー部１４３に保持されている。第４ギヤ１１６は、第１カバー部１４２と回転軸線が一致するように配置され、第１カバー部１４２に保持されている。

この構成によれば、車両１のコースト走行時に、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６が継合されていても、トルコン出力軸４２の動力は、第１カバー部１４２を介することなく、逆方向減速機構１１２により減速されて、第２カバー部１４３に伝達され、第２カバー部１４３からトルコン入力軸４１を介してエンジン２に伝達される。そのため、コースト走行の開始時に、ロックアップクラッチ４６の切断によるロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジン２の回転数を速やかに低下させることができる。
なお、この構成では、車両１４１の停止（停車）中におけるエンジン２の始動の際には、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４６を継合する必要がある。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、Ｖベルト式の無段変速機の構成を有する変速機３を例示したが、変速機３は、Ｖベルト式以外の型式の無段変速機の構成を有していてもよいし、無段変速機に限らず、有段変速機の構成を有していてもよい。また、自動変速機に限らず、手動変速機の構成を有していてもよい。

また、前述の実施形態では、コースト走行時のロックアップクラッチ４６の切断を前提としているが、道路状態（短時間コースト走行、登坂中のコースト走行）や、車両状態（電池満充電で回生できない状態）に応じて、適宜、ロックアップクラッチ４６の切断要否を判断して制御を行ってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
３ 変速機
４ トルクコンバータ
６ オルタネータ
７ 機械式オイルポンプ
４１ トルコン入力軸
４２ トルコン出力軸
４３ トルコンカバー
４４ ポンプインペラ
４５ タービンランナ
４６ ロックアップクラッチ
１０１ 車両
１０２ モータジェネレータ
１１１ 車両
１１２ 逆方向減速機構
１２１ 車両
１２２ 逆方向減速機構
１３１ 車両
１４１ 車両

Claims (1)

1. エンジン、変速機およびモータジェネレータを搭載した車両に適用され、前記エンジンと前記変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、
   前記エンジン側のトルコン入力軸と前記変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータを含み、
   前記トルクコンバータは、
   前記トルコン出力軸に連結されたトルコンカバーと、
   前記トルコンカバーに連結されたタービンランナと、
   前記トルコンカバー内に収容され、前記トルコン入力軸に連結されたポンプインペラとを備え、
   前記トルコンカバーは、前記モータジェネレータとの間で動力を伝達可能に設けられ、
   前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを備え、
   前記トルコン入力軸と前記トルコン出力軸との間に、前記ロックアップクラッチと並列または直列に設けられ、前記トルコン出力軸から前記トルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構をさらに含む、動力伝達機構。

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