JP6187341B2 - 車載充電システム - Google Patents

Description

この発明は、車載充電システムに関し、特に車両外部の電源からメインバッテリと補機バッテリに充電が可能な車載充電システムに関する。

電気自動車やプラグインハイブリッド自動車は、車両外部の電源から走行用のメインバッテリに充電が可能なように構成されている。特開２０１２−２４４８７５号公報（特許文献１）には、車両外部の電源からの電力をメインバッテリに供給する充電器と、メインバッテリから電力を受けて補機負荷および補機バッテリに電力を出力するＤＣ／ＤＣコンバータを有する車両が開示されている。

特開２０１２−２４４８７５号公報 特開２０１２−２５７３９４号公報

上記特開２０１２−２４４８７５号公報にも記載されているように、多くのハイブリッド自動車は、メインバッテリの電力で補機バッテリを充電するＤＣ／ＤＣコンバータを搭載している。このＤＣ／ＤＣコンバータの能力が小さい場合、補機負荷が使用されその消費電力が大きいと、補機バッテリを十分に充電することができず、補機バッテリの放電が進行してしまうおそれがある。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータの能力は十分な余裕があるように設計されている。

ハイブリッド自動車や電気自動車は、エネルギ効率を改善することが求められており、そのためにさまざまな検討がなされている。本願発明者らは、車両外部の電源からのメインバッテリの充電時（以下、外部充電時という）には、従来のＤＣ／ＤＣコンバータとは別に、外部充電時専用に設計された能力の小さいＤＣ／ＤＣコンバータを搭載してこれを使用することを検討している。外部充電時には、補機負荷の多くは使用されないので、能力過剰のＤＣ／ＤＣコンバータで補機バッテリの充電を行なうとエネルギ効率が悪くなるからである。なお、上記特開２０１２−２４４８７５号公報に記載された技術は、２つの補機バッテリと電力授受を行なうために２つのＤＣ／ＤＣコンバータを搭載しているが、外部充電時の補機バッテリに対する充電については詳細な検討はなされておらず改善の余地がある。

本願発明者らは、鋭意検討の結果、外部充電時専用の能力の小さいＤＣ／ＤＣコンバータで補機バッテリを充電すると、特定の車両状況において補機バッテリの残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下する場合があることを見出すに至った。外部充電中に補機バッテリのＳＯＣが所定値以下となると、補機バッテリから電源電力の供給を受けている車両の充電制御システムがオフするので、充電を継続することができなくなるおそれがある。この対策として外部充電時専用のＤＣ／ＤＣコンバータの能力を一律にアップさせるのでは、外部充電時のエネルギ効率面を考慮すると得策ではない。したがって、外部充電中に補機バッテリのＳＯＣの低下を招来するおそれがある車両状況を検出した場合には、実際にＳＯＣが低下する前に補機バッテリへの電流供給能力を増強することが望ましい。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部充電時における補機バッテリのＳＯＣの低下を抑制し、補機バッテリを確実に充電できる車載充電システムを実現することである。

この発明に係る車載充電システムは、車両外部からの電力を受ける受電部と、走行用モータに電力を供給するメインバッテリと、補機負荷に電力を供給する補機バッテリと、メインバッテリからの電力を電圧変換して補機バッテリに供給するメインＤＣ／ＤＣコンバータと、受電部から供給される電力を電圧変換して補機バッテリに供給するサブＤＣ／ＤＣコンバータと、メインＤＣ／ＤＣコンバータとサブＤＣ／ＤＣコンバータとを制御する制御部とを備える。制御部は、車両外部から受電部を経由してメインバッテリに充電が行なわれ、かつサブＤＣ／ＤＣコンバータによって補機バッテリに対して充電が行なわれている場合には、補機バッテリの残存容量の低下を招来する車両状況を検出した時点でメインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させ、補機バッテリに対して充電を行なう。

上記の構成によれば、補機バッテリのＳＯＣの低下を招来する車両状況が検出された時点でメインＤＣ／ＤＣコンバータが起動されるので、補機バッテリへの電流供給能力が増強される。したがって、補機バッテリの残存容量の低下を防ぐことができる。

好ましくは、メインＤＣ／ＤＣコンバータは、サブＤＣ／ＤＣコンバータよりも電流供給能力が高い。制御部は、車両外部からメインバッテリに充電が行なわれ、かつサブＤＣ／ＤＣコンバータによって補機バッテリに対して充電が行なわれている場合に、上記の車両状況を検出したときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させて補機バッテリに対して充電を行なうとともに、サブＤＣ／ＤＣコンバータを停止させる。

ＤＣ／ＤＣコンバータは、電圧を一定にさせるためにフィードバック処理を行なっている場合がある。同じ電源に対して複数のＤＣ／ＤＣコンバータを並列に使用するとフィードバック処理の干渉などの問題が発生し、対策を講じる必要がある。メインＤＣ／ＤＣコンバータがサブＤＣ／ＤＣコンバータよりも電流供給能力が高ければ、サブＤＣ／ＤＣコンバータを停止させてよい場合が多くなるので、問題の対策を講じなくてよくなり、制御も容易となる。

好ましくは、上記の車両状況は、サブＤＣ／ＤＣコンバータの異常の発生と、補機バッテリからの放電量がしきい値を超えたことと、補機バッテリの電圧がしきい値よりも低下したことと、メインバッテリの電圧を使用する電気負荷をメインバッテリに接続するリレーに対する接続要求が入力されたこととのうち、少なくとも１つを含む。

このような車両状況では、補機バッテリからの放電が補機バッテリへの充電よりも多くなり、補機バッテリの残存容量が低下する可能性が高い。したがって、実際に補機バッテリの残存容量の低下を正確に算出せずとも、いずれかの状況が検出されればメインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させるトリガーにすることができる。

リレーに対する接続要求は、停車中にメインバッテリの電圧を使用する電気負荷を使用可能とするマイルームモードへの移行指示が入力されたことによって与えられる。

マイルームモードでは、たとえば、ユーザが車室内でエアコンを作動させたり、オーディオ機器を作動させたり、車内コンセントにユーザが持ち込んだ電気機器を接続して使用したりする。したがって、マイルームモードでは通常の外部充電時よりも補機バッテリからの放電が大幅に増える場合が多い。しかし、マイルームモードに合わせてサブＤＣ／ＤＣコンバータの能力を設計したのでは、過剰能力となり外部充電時の補機バッテリの充電の効率か悪くなる。その一方で、マイルームモードに設定される頻度は必ずしも高いとは言えない。そこで、マイルームモードに指定されないことを前提にサブＤＣ／ＤＣコンバータの能力を設計しておき、マイルームモードに指定されるとメインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させることとすれば、外部充電時の効率向上と、マイルームモード時の補機バッテリ上がりの防止とを両立することが可能となる。

本発明によれば、外部充電時に補機バッテリのＳＯＣが低下して車両の充電制御システムがオフ状態となり充電が停止してしまうことを防ぐことができる。

本発明の実施の形態の充電システムを搭載した電動車両１００の全体ブロック図である。 充電器およびＰＣＵとＥＣＵとの間の電源経路と指令系統とを説明するためのブロック図である。 外部充電時の動作モードの遷移を示した状態遷移図である。 図３の状態遷移図に基づく制御を実行するための制御のフローチャートである。 充電器の変形された充電システムを搭載した電動車両１００Ａの全体ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態の充電システムを搭載した電動車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、電動車両１００は、受電部３２０と、充電器２００と、メインバッテリ１０と、補機バッテリ１５０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０と、高圧負荷１８０と、低圧負荷１７０と、モータジェネレータＭＧとを含む。ＰＣＵ１１０は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０、インバータ１２０およびこれらを制御する制御部１３０を含む。充電器２００は、整流回路２１０と、高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０と、平滑コンデンサ２５０と、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０と、制御部２４０とを含む。

車両走行時には、システムメインリレーＳＭＲが接続され、メインバッテリ１０の電力が高圧負荷１８０とＰＣＵ１１０とに供給され、駆動輪を駆動するモータ（モータジェネレータ）ＭＧが駆動可能となる。

受電部３２０は、インレットとも称され、車両外部からの電力を受ける。外部充電時において、受電部３２０には充電コネクタ３１０が接続され外部電源３００から電力が供給される。

メインバッテリ１０は、走行用モータＭＧに電力を供給する電源である。補機バッテリ１５０は、補機負荷（低圧負荷１７０）に電力を供給する電源である。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、メインバッテリ１０からの電力を電圧変換して補機バッテリ１５０に供給する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、受電部３２０から供給される電力を電圧変換して補機バッテリ１５０に供給する。ＥＣＵ１６０は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０とサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０とを制御する指令をそれぞれ制御部１３０および制御部２４０に送信する。制御部１３０および制御部２４０は受けた指令に基づいてそれぞれメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０とサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を制御する。

受電部３２０で受電された電力は、充電器２００に送電される。外部充電時には、充電リレーＳＭＲＣが接続される。整流回路２１０は、受電部３２０が受けた交流電力を直流電力に変換する。高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０は、整流回路２１０からの電圧をメインバッテリ１０を充電するために適する電圧（例えば、２００Ｖ）に変換する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、整流回路２１０からの電圧を補機バッテリ１５０を充電するために適する電圧（例えば、１４Ｖ）に変換する。

外部充電時には、ＥＣＵ１６０は、充電器２００の制御部２４０に対して制御信号を送信して充電の制御を行なう。ＥＣＵ１６０は、電流センサ１８２と電圧センサ１８４との出力を受け、補機バッテリ１５０の電流および電圧を監視する。補機バッテリ１５０から放電が発生した場合や補機バッテリ１５０の電圧がしきい値よりも低下した場合には、ＥＣＵ１６０は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を使用して補機バッテリ１５０の充電と低圧負荷１７０への電力供給とを行なわせる。

そしてＥＣＵ１６０は、車両外部から受電部３２０を経由してメインバッテリ１０に充電が行なわれ、かつサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０によって補機バッテリ１５０に対して充電が行なわれている場合には、補機バッテリ１５０の残存容量の低下を招く車両状況を検出した時点でメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を起動させ、補機バッテリ１５０に対して充電を行なう。

好ましくは、上記の補機バッテリ１５０の残存容量の低下を招く車両状況は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０の異常の発生と、補機バッテリ１５０からの放電量がしきい値を超えたことと、補機バッテリ１５０の電圧がしきい値よりも低下したことと、メインバッテリ１０の電圧を使用する電気負荷（高圧負荷１８０）をメインバッテリ１０に接続するシステムメインリレーＳＭＲに対する接続要求が入力されたこととのうち、少なくとも１つを含む。

上記の構成によれば、補機バッテリ１５０の残存容量を低下させる車両状況を検出した時点でメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０が起動されるので、補機バッテリ１５０への電流供給能力が増強される。したがって、補機バッテリ１５０の残存容量（ＳＯＣ）の低下を未然に防ぐことができる。

上記の例示列挙した車両状況では、補機バッテリ１５０からの放電が補機バッテリ１５０への充電よりも多くなり、補機バッテリ１５０の残存容量が低下する可能性が高い。したがって、実際に補機バッテリ１５０の残存容量を正確に算出せずとも、いずれかの状況が検出されればこれをメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を起動させるトリガーにすることができる。

より好ましくは、システムメインリレーＳＭＲは、走行用モータＭＧに加えて車室内の高圧負荷１８０にメインバッテリ１０を接続するように構成される。システムメインリレーＳＭＲに対する接続要求は、車室内の負荷（低圧負荷１７０および高圧負荷１８０）を使用可能とするマイルームモードへの移行指示が入力されたことによって与えられる。

マイルームモードでは、たとえば、ユーザが車室内でエアコンを作動させたり、オーディオ機器を作動させたり、車内コンセントにユーザが持ち込んだ電気機器を接続して使用したりする。なお、図１ではエアコンや車内コンセント用の１００Ｖインバータなどが高圧負荷１８０に該当し、オーディオ機器等は低圧負荷１７０に該当する。したがって、マイルームモードでは通常の外部充電時よりも補機バッテリ１５０からの放電が大幅に増える。しかし、マイルームモードに合わせてサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０の能力を設計したのでは、過剰能力となり外部充電時の補機バッテリ１５０の充電の効率か悪くなる。その一方で、マイルームモードに設定される頻度は必ずしも高いとは言えない。そこで、マイルームモードに指定されていない消費電力の少ない車両状況に適合させてサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０の能力を設計しておき、マイルームモードに指定されるとメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を起動させることとすれば、外部充電時の効率向上と、マイルームモード時の補機バッテリ１５０上がりの防止とを両立することが可能となる。

好ましくは、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０よりも電流供給能力が高い。ＥＣＵ１６０は、車両外部からメインバッテリ１０に充電が行なわれ、かつサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０によって補機バッテリ１５０に対して充電が行なわれている場合に、補機バッテリ１５０の残存容量の低下を招く車両状況を検出したときには、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を起動させて補機バッテリ１５０に対して充電を行なうとともに、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を停止させる。

一般に、ＤＣ／ＤＣコンバータは、電圧を一定にさせるためにフィードバック処理を行なっている場合が多い。一つの電源ラインの電圧を制御するために複数のＤＣ／ＤＣコンバータを並列に使用するとフィードバック処理の干渉などの問題が発生し、対策を講じる必要がある。メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０がサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０よりも電流供給能力が高ければ、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を停止させてよい場合が多くなるので、問題の対策を講じなくてよくなり、制御も容易となる。

図２は、充電器およびＰＣＵとＥＣＵとの間の電源経路と指令系統とを説明するためのブロック図である。

まず、電源経路について説明する。補機バッテリ１５０は、ＰＣＵ１１０内部のメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０と充電器２００内部のサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０の両方から充電が可能である。これらの充電経路には、ヒューズＦ１とヒューズＦ２とが設けられている。ヒューズＦ２が過電流などで溶断した場合には、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０では補機バッテリ１５０に充電が不可能になる。また、ＥＣＵ１６０は、補機バッテリ１５０から動作電源電圧の供給を受ける。したがって、補機バッテリ１５０への充電が不可能になって、補機バッテリ１５０の電圧低下が進行すると、ＥＣＵ１６０が動作を停止し、車両は充電ができなくなってしまう。本実施の形態では、このような場合は、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０で補機バッテリの充電を行なうように切替える。

次に指令系統について説明する。ＥＣＵ１６０は、補機制御部１６２とシステム制御部１６４とを含む。補機制御部１６２は、電流センサ１８２の検出値を受けて補機バッテリ１５０からの放電電流を計算するとともに、補機バッテリ１５０の放電判定の結果をシステム制御部１６４に送信する。補機バッテリ１５０の放電判定は、補機バッテリ１５０から流出する電流が所定のしきい値を超えたときに発生したと判定される。システム制御部１６４は、電圧センサ１８４から補機バッテリ１５０の電圧の検出値を受け、補機制御部１６２から補機バッテリ１５０の放電判定の結果を受け、充電器２００から駆動指令に対する動作が正しく行なわれているかを監視するためのステータス情報を受ける。システム制御部１６４は、これらに基づいて、補機低電圧判定、ＤＣ／ＤＣモード判定、高圧系接続判定を行なう。

ＤＣ／ＤＣモードは、メインＤＣ／ＤＣモードとサブＤＣ／ＤＣモードのいずれかに設定される。メインＤＣ／ＤＣモードは、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を使用して補機バッテリ１５０の充電を行なうモードであり、サブＤＣ／ＤＣモードは、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を使用して補機バッテリ１５０の充電を行なうモードである。

システム制御部１６４は、ＤＣ／ＤＣモードがメインＤＣ／ＤＣモードである場合には、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を停止させ、かつメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を作動させるように、制御部１３０，２４０へ駆動指令を送信する。補機制御部１６２は、ＤＣ／ＤＣモードがメインＤＣ／ＤＣモードである場合には、制御部１３０にメインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０の電圧指令を送信する。

一方、システム制御部１６４は、ＤＣ／ＤＣモードがサブＤＣ／ＤＣモードである場合には、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０を停止させ、かつサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を作動させるように、制御部１３０，２４０へ駆動指令を送信する。補機制御部１６２は、ＤＣ／ＤＣモードがサブＤＣ／ＤＣモードである場合には、充電器２００の制御部２４０にサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０の電圧指令を送信する。

補機制御部１６２によって、補機バッテリの放電電流が多い場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータの電圧を高める指令が行なわれ、フィードバック制御が行なわれる。

図３は、外部充電時の動作モードの遷移を示した状態遷移図である。図４は、図３の状態遷移図に基づく制御を実行するための制御のフローチャートである。

図３、図４を参照して、初期状態ＳＴ０から処理が開始される。まずステップＳ１において車両の動作モードが充電モードであるか否かが判断される。たとえば、車両の受電部３２０に充電コネクタ３１０が接続された場合に、ＥＣＵ１６０は充電モードであると判断する。充電モードでは、充電リレーＳＭＲＣが接続され、システムメインリレーＳＭＲは通常は非接続にされる。受電部３２０に充電コネクタ３１０が接続されていない場合には、ＥＣＵ１６０は非充電モードであると判断する。非充電モードでは、例えば、ドライバーが図示しない車両起動スイッチを操作すると、車両が走行可能な走行モードに設定される。走行モードでは、充電リレーＳＭＲＣが非接続にされ、システムメインリレーＳＭＲは接続される。

車両の動作モードが充電モードであると判断された場合には、ステップＳ１からステップＳ２に処理が進められ、ＥＣＵ１６０はＤＣ／ＤＣモードをサブＤＣ／ＤＣモードに設定する。その結果図３の状態遷移図において、初期状態ＳＴ０から状態ＳＴ１に状態遷移が発生する。状態ＳＴ１では、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０が駆動され、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は停止されている。

続くステップＳ３においてＥＣＵ１６０は、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０に異常があるか否かを判断する。サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、自己診断機能を有しており、過電流、過電圧などによって故障発生した場合には、制御部２４０を経由して診断結果がＥＣＵ１６０に送信される。ＥＣＵ１６０はこの診断結果に基づいてサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０に異常があるか否かを判断する。

また、ステップＳ４においては、ＥＣＵ１６０は電流センサ１８２の検出値に基づいて補機バッテリ持ち出し判定ありか否かを判断する。たとえば、所定時間補機バッテリ１５０から放電が継続した場合には補機バッテリ持ち出しありと判断される。

また、ステップＳ５においては、ＥＣＵ１６０は電圧センサ１８４の検出値に基づいて補機バッテリ１５０の低電圧判定ありか否かを判断する。たとえば、所定時間補機バッテリ１５０の電圧がしきい値よりも低かった場合には低電圧判定ありと判断される。

また、ステップＳ６においては、ＥＣＵ１６０は高圧系の負荷の接続要求の有無を判断する。たとえば、ユーザが外部充電中にマイルームモードを選択した場合には、充電中にエアコンや車内コンセント用１００Ｖインバータ等の高圧負荷１８０が使用可能となるように、システムメインリレーＳＭＲが接続される。このような場合に高圧系の接続要求ありと判断される。

ステップＳ３〜Ｓ６のいずれか一つにおいて、ＹＥＳと判断された場合にはステップＳ８に処理が進められ、ＥＣＵ１６０は、ＤＣ／ＤＣモードをメインＤＣ／ＤＣモードに設定する。その結果、状態遷移図において状態ＳＴ１から状態ＳＴ２に状態遷移が発生する。状態ＳＴ２では、システムメインリレーＳＭＲが接続され、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は停止され、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０が駆動される。

一方で、ステップＳ３〜Ｓ６のすべてにおいて、ＮＯと判断された場合にはステップＳ７に処理が進められ、ＥＣＵ１６０は、ＤＣ／ＤＣモードをサブＤＣ／ＤＣモードに設定する。その結果、状態遷移図において状態ＳＴ１のまま状態遷移は発生しない。状態ＳＴ１では、システムメインリレーＳＭＲが非接続とされ、メインＤＣ／ＤＣコンバータ１４０は停止され、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０が駆動される。

なお、図５に示すように構成を変形しても良い。図５は、充電器の変形された充電システムを搭載した電動車両１００Ａの全体ブロック図である。

図５を参照して、車両１００Ａは、充電器２００Ａの内部が図１の充電器２００とは異なっている。充電器２００Ａでは、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、高圧用ＤＣ／ＤＣコンバータと充電リレーＳＭＲＣとを接続している経路から直流電圧を受けて、これを変換して補機バッテリ１５０に供給する。図５の他の部分については、図１と同じであるので、説明は繰返さない。

図５に示すサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０Ａは、受電部３２０から供給される電力とメインバッテリ１０から供給される電力との少なくとも一方を電圧変換して補機バッテリ１５０に供給する。つまり、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０Ａは、受電部３２０を経由して車両外部から供給された電力または充電リレーＳＭＲＣを経由してメインバッテリ１０から供給された電力を使用して補機バッテリ１５０に対する充電を行なうことが可能である。

このようにすれば、たとえば、外部充電中に停電が起こった場合や、外部充電を一時停止して再開するような制御を行なう場合などにも、継続して補機バッテリ１５０の充電を行なうことが可能となる。

なお、図１、図５共に、メインＤＣ／ＤＣモードでは、サブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は停止させることが好ましいことを示したが、メインＤＣ／ＤＣモードにおいてサブＤＣ／ＤＣコンバータ２３０を稼働させておいても良い。

また、本実施の形態では、受電部３２０に充電コネクタ３１０が接続される例を図１に例示したが、受電部３２０は非接触で外部から電力を受けることが可能に構成されていても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ メインバッテリ、１００，１００Ａ 電動車両、１１０ ＰＣＵ、１４０，２２０，２３０，２３０Ａ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１２０ インバータ、１３０，２４０ 制御部、１５０ 補機バッテリ、１６２ 補機制御部、１６４ システム制御部、１７０ 低圧負荷、１８０ 高圧負荷、１８２ 電流センサ、１８４ 電圧センサ、２００，２００Ａ 充電器、２１０ 整流回路、２５０ 平滑コンデンサ、３００ 外部電源、３１０ 充電コネクタ、３２０ 受電部、Ｆ１，Ｆ２ ヒューズ、ＳＭＲ システムメインリレー、ＳＭＲＣ 充電リレー。

Claims (2)

1. 車両外部からの電力を受ける受電部と、
   走行用モータに電力を供給するメインバッテリと、
   補機負荷に電力を供給する補機バッテリと、
   前記メインバッテリからの電力を電圧変換して前記補機バッテリに供給するメインＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記受電部から供給される電力を電圧変換して前記補機バッテリに供給するサブＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記メインＤＣ／ＤＣコンバータと前記サブＤＣ／ＤＣコンバータとを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、車両外部から前記受電部を経由して前記メインバッテリに充電が行なわれ、かつ前記サブＤＣ／ＤＣコンバータによって前記補機バッテリに対して充電が行なわれている場合には、停車中に車室内の電気負荷を使用可能とするマイルームモードへの移行指示が入力されたことを検出した時点で前記メインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させ、前記補機バッテリに対して電力供給を行なうことを可能とする、車載充電システム。
2. 前記メインＤＣ／ＤＣコンバータは、前記サブＤＣ／ＤＣコンバータよりも電流供給能力が高く、
   前記制御部は、車両外部から前記メインバッテリに充電が行なわれ、かつ前記サブＤＣ／ＤＣコンバータによって前記補機バッテリに対して充電が行なわれている場合に、前記マイルームモードへの移行指示が入力されたことを検出したときには、前記メインＤＣ／ＤＣコンバータを起動させるとともに、前記サブＤＣ／ＤＣコンバータを停止させる、請求項１に記載の車載充電システム。

Images