JP6184045B1

JP6184045B1 - 駐車ブレーキ装置

Info

Publication number: JP6184045B1
Application number: JP2017083516A
Authority: JP
Inventors: 籾山　冨士男; 冨士男籾山
Original assignee: Advanced Smart Mobility Co Ltd
Current assignee: Advanced Smart Mobility Co Ltd
Priority date: 2016-10-27
Filing date: 2017-04-20
Publication date: 2017-08-23
Anticipated expiration: 2037-04-20
Also published as: JP2018070133A

Abstract

【課題】有人の場合と無人の場合の両方に対応できる駐車ブレーキ装置を提供する。【解決手段】駐車ブレーキの作動部と駐車ブレーキの作動部との間に無人での作動を実行するための第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を設け、それを制御ＥＣＵで制御して電子電気的に駐車ブレーキの作動・解除を行う。制御ＥＣＵがエンジン、自動変速機、電子制御ブレーキの作動状態を把握して実行する駐車工程と始動工程を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、有人と無人に対応する駐車ブレーキ装置に関するものである。

国立研究開発法人新エネルギー産業技術開発機構（NEDO : New Energy and Industrial Technology Development Organization）のエネルギーITSプロジェクトが2008年から2013年まで推進された。車間距離を短くして隊列走行することにより空気抵抗が改善され燃費が向上することの研究報告、車間距離を短く安定して制御するアルゴリズムの研究報告などがされている。その実用化に向けて、内閣府が主導する「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）」において、次世代公共交通システムの実用化の開発が推進されている。

隊列走行は人が運転する先頭車両に人が乗らない後続車両が自動追随するシステムとしての実現が期待される。トラックターミナルに駐車している無人の後続車両が司令室からの指令を受信して「エンジンを始動しギヤを入れ駐車ブレーキを解除して無人搬送車（AGV）の様に自走して荷積場に移動」して荷積のため接岸する。荷物が積み込まれたら隊列編成場に移動し有人先頭車に遂行して目的地に向け出発する。

目的地トラックターミナルにおいては、司令室からの指示を受信して隊列を離れ荷受場に移動して荷下ろしのため接岸し、荷下ろしが済むと駐車場に移動して「駐車ブレーキをかけてギヤを抜いてエンジンを止めて駐車」する。

目的地に向かう途上での交通事情や事項や故障などのため走行車線内で停車せざるを得ない場面、坂路で停車せざるを得ない場面も想定される。常用ブレーキで停車して駐車ブレーキをかける場合、駐車ブレーキで非常停止する場合、停車して再発進する場合も想定する。上述の「エンジンを始動し・・・に移動」、駐車ブレーキをかけて・・・エンジンを止めて駐車」及び、移動途中での緊急停止を含む停車・発進の一連の操作は、有人であれば人が行うが、無人の自動運転車が備えるべき機能要件になる。隊列走行の後続車両には有人と無人の両方で対応できる自動運転システムが望まれる。無人隊列走行の前提として無人単独走行システムが望まれる。

上記隊列走行に関連する先行技術として特許文献１および特許文献２がある。
特許文献１には、隊列形成時に、追従車両を実際に運転することなく該追従車両を先頭車両の後方所定位置に至らしめて、隊列走行を開始するまでの時間を短くするシステムが提案されている。また特許文献２には、遠隔操作により車両を運転できる車両遠隔運転装置が提案されている。

エンジン始動停止と駐車ブレーキの作動解除に関連する特許文献３および特許文献４がある。特許文献３には車両の遠隔操作により、車両を自動運転により駐車領域に駐車させる電気式パーキングブレーキのバッテリ残量低下の場合への対処が提案されている。また特許文献４には空圧タンクと空圧ブレーキ装置との間に運転者が切替操作するパーキングブレーキ用の電磁弁を設けて、自動運転時においてスタータスイッチを入れると電磁弁が作動してパーキングブレーキが解除されるとの記述がある。

特開２０００−３１１２９９号公報特開２００４−２９５３６０号公報特開２０１５−１０１２２５号公報特開昭５１−４７７２３号公報

隊列走行を有効に利用できるようにするには、上述の「エンジンを始動しギヤを入れ駐車ブレーキを解除してAGVの様に荷積場に移動」および「駐車ブレーキをかけてギヤを抜いてエンジンを止めて駐車」が有人と無人の両方で対応できることが必要である。
また、始業時にエンジンをかけてギヤをいれて駐車ブレーキをはずして発進するまでの工程と終業時に駐車ブレーキをかけてギヤを抜いてエンジンをとめる工程における操作を有人でも無人でもできるようにして、隊列追従車が有人・無人いずれでも運行できる様にすることも必要である。

しかしながら、特許文献１は、追従車両が自動追従走行するように制御される自動追従走行システムの隊列形成方法にとどまり、制御される側の車両の始動・発進にかかわる装置、駐車にかかわる装置に必要になる構造上の対応が示されていない。

特許論文２は遠隔操作により車両を運転できる車両遠隔運転装置を提供するとしながらも、制御される側の車両の始動・発進にかかわる装置、駐車にかかわる装置に必要になる構造上の対応が示されていない。

特許文献３は、車両の外部からの遠隔操作により自動運転して電気式パーキングブレーキを作動させる駐車制御をするとしながらも、乗員によりスイッチがＯＮされると駐車制御するとしており、自動ではあっても無人ではないことが理解される。また、バッテリ残量低下の場合には変速機のシフト位置をニュ−トラルに遷移させて車両移動が出来なくなる対策をすると記していることから、トルクコンバータ方式の変速機に備わった所謂センターパーキング方式に分類されるパーキングブレーキを作動させるものとの理解ができ、本発明が対象とする重量車に適用するホィールパーキング方式への対応は示されていない。

特許文献４は、自動運転時においてスタータスイッチを入れると電磁弁が作動してパーキングブレーキが解除されるとするも、パーキングブレーキ用の電磁弁はスタータスイッチを介して電源に接続しているとしていることから、エンジン始動即パーキング解除になる。エンジン始動とパーキング解除の間で成されるべき変速ギヤ操作と制動系／懸架系エアの充填圧確保及び斜面駐車のため車両が動き出す危険対策への対処が見当たらない。

自動車は、誤発進を防止するため「ギヤが中立」、「駐車ブレーキが作動」、「ブレーキペダルが踏まれている」の三つの条件（３点セットと称される）が整わないとエンジン始動できないシステムになっている。「ギヤを中立にする操作」と「ブレーキを踏む操作」と「エンジンを始動する操作」の三つの操作をあえてさせることによって不用意にエンジンを始動させて誤発進してしまう可能性を無くしている。空気式制動装置（エアブレーキ）、空気式懸架装置（エアサス）を採用している大型車両の場合は、エアタンクのエア圧が規定圧を満たしていない状態への警報ブザーを備えて、不用意な駐車ブレーキの解除、不用意な発進を防止している。「ブレーキペダルが踏まれている」は、ブレーキペダルを踏ませることによって運転車にブレーキペダルの位置を足の感覚で覚えさせて、アクセルとブレーキの誤操作による急発進事故を予防する意図のシステム設計がされている。

この設計要件は、有人と無人の両方に対応しようとする隊列追従車両にも引き継がれなければならない。また、有人と無人の両方に対応するために有人運転の操作が変わることなく、有人無人の切替操作が有人に付加されることなく、エンジン始動、駐車ブレーキ解除、発進の作動が上述の意図を保証する無人を肝要とする。この要件が特許文献１にも、特許文献２にも、特許文献３及び特許文献４にも見当たらない。

人は、駐車する場所の勾配や周囲の空間など止めてもよい場所か、安全な場所かなどを判断して、その場所に車両を移動させて、ブレーキペダルを踏んで止めて、ギヤを中立にして、駐車ブレーキをかけて、エンジンを止めてからブレーキペダルを放す。

止めてもよい場所に移動して止めてから、「ブレーキペダルを踏んだままでギヤを中立にして、駐車ブレーキをかけて、エンジンを止めてからブレーキペダルを放す」この工程にかかわる機能は無人運転車両にも引き継がれなければならない。「ブレーキペダルを踏んだままでギヤを中立にして、駐車ブレーキをかけて、エンジンを止めてからブレーキペダルを放す」の作動が、安全な場所に安全確実に駐車する意図を保証する無人を肝要とする。

止めてよくない場所、例えば、交通事情や故障などのため止めても良い場所に移動することが出来ずにその場に止まる。縦勾配や横断勾配がある高速道路の走行車線内で止まるなどへの無人運転車両としても備えが求められる。

上記の課題を解決するため、本発明に係る駐車ブレーキ装置は、ブレーキを作動せしめるブレーキ作動部への圧力流体の給排を、駐車ブレーキレバーと連動するリレーバルブを介して行い、前記駐車ブレーキレバーとリレーバルブとの間に自動電磁作動弁ユニットを設け、この自動電磁作動弁ユニットは第１自動電磁作動弁と第２自動電磁作動弁とが直列的に配置されて構成され、これら第１自動電磁作動弁と第２自動電磁作動弁は駐車ブレーキレバーがＯＮの位置にあるときに駐車ＥＣＵにて切替制御され、前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁が開位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して前記駐車ブレーキレバーの箇所で遮断され、前記リレーバルブからの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して排出され、前記第１自動電磁作動弁が閉位置で第２自動電磁作動弁が開位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第１自動電磁作動弁で遮断され、前記リレーバルブからの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して排出され、前記第２自動電磁作動弁が閉位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第２自動電磁作動弁の閉位置に形成された連絡流路を介してリレーバルブに供給される構成である。

前記ブレーキとしては、スプリング力により作動する機械式ホイールパーキングが適している。また、前記駐車ＥＣＵはエンジン、自動変速機、電子制御ブレーキの作動状態を把握して実行するものとすることができる。更にチャンバーエア排出口には絞りを設ける構成としてもよい。

本発明は、有人のための機能をそのままにして無人のための機能を加えた装置を提供する。ここで、「有人のための機能をそのままにして・・・」の意味は、有人と無人の両方に対応するために有人運転の操作が変わることなく、有人無人の切替操作が有人に付加されることなく、「エンジン始動、駐車ブレーキ解除、発進の作動」、「停止、駐車ブレーキ作動、ギヤ抜き、エンジン停止」が確実に安全に行われるところにある。

先ず、有人による駐車工程は、（右足で）ブレーキを踏んだまま（工程１）、（左手で）ギヤを中立にして（工程２）、（左手で）駐車ブレーキをかけて⁽工程３）、（右手で）エンジンを止めてから（工程４）、（右足の）ブレーキを放す（工程５）・・・の五つに分けられる。

工程１の段階ではクラッチが切れている（クラッチ断）から車両が動いてしまう。それを抑えるためのブレーキ操作であり、工程２はクラッチ断に代わりギヤ中立によって動力伝達をきる操作であり、工程３は運転者が車両を降りた後も車両がころがりださない、動きださない様にするための操作であり、工程４は動力停止のための操作であり、工程５は駐車ブレーキが効いていることを確認する行為である。

無人の場合はブレーキペダルやセレクトレバーを有人の場合同様に動かす必要はないけれども、ホィールブレーキ圧力を保持した状態でクラッチ断による動力断をギヤ中立による動力断に引継ぎ、ホィールブレーキによる制動から空圧または液圧によるブレーキを信頼度に勝るスプリング等の機械式駐車ブレーキに引継いで、エンジンを止め動力源を止める・・・この機能は引継がれなければならない。

工程１の機能はEBS＿ECUが、工程２の機能はAMT＿ECUが、工程３の機能はPKG＿ECUが、工程４の機能はENG＿ECUが、そして工程５の機能はEBS＿ECUがそれぞれに担い、それぞれを総括する機能をPKG＿ECU又はAD＿ECUが担う。ここに、ECUは電子制御ユニット（Electronic Control Unit）、 EBSは電子制御ブレーキシステム（Electronic Brake System）、AMTは機械式自動変速機（Automated Mechanical Transmission）、PKGは駐車ブレーキ（Parking Brake）、ADは自動運転（Automated Driving）である。

次に、有人による始動工程は、シフトレバーがＰポジションまたはＮポジションにあることを確認（工程１）し、駐車ブレーキがかかっていることを確認（工程２）し、ブレーキペダルに足を乗せ（工程３）て、エンジンキーをまわしエンジンを始動（工程４）させる。エンジン始動したらシフトレバーをＤポジション（工程５）にして、ブレーキペダルからアクセルペダルに足を移し（工程６）、駐車ブレーキを解除（工程７）し、アクセルを踏込み発進（工程８）する８つに分けられる。エンジンキーをまわす工程４では、ブレーキ用エアタンク、駐車ブレーキ・エアサス用エアタンクに規定圧のエアが充填されているか、車両システム異常は無いかなどを点検して、異常があれば警報する機能が含まれる。

工程１、工程２は、上記の駐車工程でできている筈の工程であるから、工程３からが、本来の始動工程である。工程３の機能はEBS＿ECU、工程４の機能はENG＿ECU、工程５の機能はAMT＿ECU、工程６の機能はEBS＿ECU、工程７の機能はPKG＿ECUそして工程の機能８はENG＿ECUがそれぞれに担い、それぞれを総括する機能をPKG＿ECU、又はAD＿ECUが担う。

本発明によれば、先頭車両が有人運転、後続車両は有人または無人運転での隊列走行を可能にしてドライバー不足の運輸業界の課題解決に貢献できる。

駐車ブレーキバルブの構造例と作動説明図である。駐車始動の作動制御流れ図駐車ブレーキレバーをＯＦＦ位置にて、ブレーキペダルが踏まれた状態（表１の１）の駐車ブレーキの作動部を説明した図駐車ブレーキレバーをＯＦＦ位置にて、ブレーキペダルが踏まれていない状態（表１の２）の駐車ブレーキの作動部を説明した図駐車ブレーキレバーをＯＮ位置にて、ブレーキペダルが踏まれた状態（表１の３）の駐車ブレーキの作動部を説明した図駐車ブレーキレバーをＯＦＦ、電磁バルブの位置を遮断位置、ブレーキペダルが踏まれていない状態の駐車ブレーキの作動部を説明した図駐車ブレーキレバーをＯＮ状態とした駐車ブレーキの作動部を説明した図第１自動電磁作動弁の第２電磁作動弁の作動を説明した図（パーキングブレーキ解除の場合）第１自動電磁作動弁の第２電磁作動弁の作動を説明した図（サービスブレーキ作動の場合）

以下、本発明の実施の形態を図１〜９および表１に基づいて説明する。
有人のための機能をそのままにして無人のための機能を加えた駐車ブレーキの構造例と作動説明図を図１に示す。
有人の場合に操作される駐車ブレーキレバー１とレバー操作を受けて作動するホィールパーキングブレーキ２の作動部３との間に自動電磁作動弁ユニット４を配置している。

駐車ブレーキレバー１がＯＮ位置にあるとき、即ち駐車ブレーキがかかっているときに、駐車レバースイッチ１９がＯＮになる。駐車ＥＣＵ５は、駐車ブレーキスイッチ１９がＯＮのときのみ機能して、自動電磁作動弁ユニット４を制御して、電子電気的に駐車ブレーキの作動・解除を行う。

自動電磁作動弁ユニット４を構成する第１自動電磁作動弁４-１及び第２自動電磁作動弁４-２は、開位置と閉位置を備えており、作動流体を送りだす圧力源としてのエアコンプレッサからのエア（作動流流体）流路に対して直列に配置して構成され、いずれもばね作用によって開位置に戻る常時開型の弁仕様になっている。

即ち、駐車ブレーキがかかり、車両が駐車しているときのみ、駐車ＥＣＵ５が第１自動電磁作動弁４‐１を制御して有人運転側から無人運転側への切替えができる。駐車ＥＣＵ５は、第１自動電磁作動弁４‐１を無人運転側に切替えた状態で、第２自動電磁作動弁４−２を制御して駐車ブレーキの解除・作動をする。常時開型の弁仕様であるので、駐車ＥＣＵ５が機能を停止すると、第１自動電磁作動弁４-１及び第２自動電磁作動弁４-２とも、有人運転側に戻り、駐車ブレーキがかかる安全設計になっている。

前記第１自動電磁作動弁４-１および第２自動電磁作動弁４-２は開位置と閉位置を備えており、両者とも開位置には２本の連通路が形成され、また第１自動電磁作動弁４-１の閉位置では１本が遮断路で１本が連通路となっており、第２自動電磁作動弁４-２の閉位置にはエアコンプレッサとリレーバルブとを直接連通させる連絡路が形成されている。

駐車ブレーキには、センターパーキング式とホイールパーキング式とがあるが、センターパーキング式では推進軸の制動はできても駆動軸の左右輪が差動歯車を介して左右相互に逆転する現象は止められないので横断勾配が大きい道路での駐車には不向きであるので、本発明はホィールパーキング式２を要件とする。且つ、空気圧式などは用いずスプリングなど機械式のホィールパーキングを要件とする。ここでは、ファウンデーションブレーキとして「ウェッジタイプのドラムブレーキ」に「スプリングブレーキ式」の駐車ブレーキを装備した大型車の場合を一例として説明する。英語で車輪ブレーキ本体をファウンデーションブレーキと称する。

図中の右下に一対のブレーキシュー６を示す。そのシューは右手に示すアンカーピン７によって支えられ、左手に示すピストン８によって拡張されブレーキドラム内面に押し付けられブレーキトルクを発生させる。ピストン８は楔型（ウェッジ）のエキスパンダー９によって拡張される。

作動部３はシリンダ１０内をサービスブレーキチャンバー１１とスプリングブレーキチャンバー１２とに分割し、サービスブレーキチャンバー１１内には前記エキスパンダー９に連結するプッシュロッド１３が配置され、前記スプリングブレーキチャンバー１２内には先端がサービスブレーキチャンバー１１とスプリングブレーキチャンバー１２との隔壁を貫通して前記サービスブレーキチャンバー内のプッシュロッド１３の後端に当接するチャンバーロッド１４が配置され、このスプリングブレーキチャンバー１２内に配置されたチャンバーロッド１４はスプリング１５などの弾発部材によって突出方向に付勢される。

スプリングブレーキチャンバー１２が駐車ブレーキとして機能する。駐車ブレーキは、スプリングブレーキチャンバー１２内の圧縮空気を排出するとスプリングが拡張してかかり、注入するとスプリングが縮んで解除される。

スプリングブレーキチャンバー１２には第１自動電磁作動弁４‐１、第２自動電磁作動弁４−２の下流側に配置されたダブルチェックバルブ付スプリングブレーキリレーバルブ１６を介して左上に示すエアタンクから圧力流体として圧縮空気が注入される。このリレーバルブ１６には駐車ブレーキレバー１側からの信号空気とブレーキペダルのブレーキバルブからの信号空気の双方ないしいずれかの圧が高い場合にリレーバルブが連通し、いずれも低い場合にリレーが閉じて排気されるダブルチェックバルブが取付けられ、駐車ブレーキのスプリング力とサービスブレーキによる空気力が二重に作用することを防止している（以下の表１を参照）。即ち、スプリングブレーキチャンバー１２の空気が排出されスプリング荷重が作用しているときにサービスブレーキの空圧荷重が重畳しないようにしている。

リレーバルブ１６に入る駐車ブレーキレバー１側からの信号圧とブレーキペダル側からの信号圧の優先関係を表１に示す。駐車ブレーキレバー１からの信号圧の高低とサービスブレーキからの信号圧の高低との４通りの組合せがある。表１の１の状態を図３、表１の２の状態を図４、表１の３の状態を図５、表１の４の状態を図６に示す。このうちのＮｏ.３の駐車ブレーキ信号圧が「低」とサービスブレーキ信号圧「高」の組合せでは駐車ブレーキとサービスブレーキが２重に作動する関係になる。このところが、ダブルチェックバルブの働きによってサービスブレーキのみ作用する効果が得られる。

リレーバルブ１６は制御ＥＣＵ５によってコントロールされる無人での作動を実行するための電磁切換弁４からのエア圧（信号）とブレーキペダルと連動するバックアップバルブからのエア圧（信号）に応じて作動し、前記第１自動電磁作動弁４-１、前記第１自動電磁作動弁４-２からのエア圧（信号）がある場合には、駐車ブレーキエアタンクからのエアの回路を遮断することなくスプリングブレーキチャンバー１２内にエアを供給し、駐車ブレーキを作動させない。

駐車ブレーキレバー１とスプリングリレーバルブ１６の間に前記第１自動電磁作動弁４-１、前記第２電磁作動弁４-２を配置して有人による駐車ブレーキレバー操作と駐車ブレーキＥＣＵ（制御ＥＣＵ５）による無人による電磁操作の切替を可能にしている。この前記第１電磁作動弁４−１は有人運転側に常時開になっており無人運転する際は電気的に制御ＥＣＵ５によって切替られ、駐車ブレーキレバーＯＮの位置のままで、前記自動電磁作動弁４-２によって駐車ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ切替制御がされる。

図３に表１の１の状態を示す。駐車ブレーキレバーＯＦＦで、制御ＥＣＵ５による前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２の位置が連通位置にある場合で、前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２を介してリレーバルブ１６に入力する信号は「高」で、ブレーキペダルからの信号も「高」となっている。この場合は、駐車ブレーキエアタンクからの圧縮空気がスプリングブレーキチャンバー１２内に送り込まれ、スプリングは圧縮され駐車ブレーキは作動しない。一方、サービスブレーキチャンバー１１にはリヤブレーキエアタンクからの圧縮空気が供給されピストンロッド１３が突出してサービスブレーキが作動する。

図４に表１の２の状態を示す。駐車ブレーキレバーＯＦＦで、制御ＥＣＵ５による前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２の位置が連通位置にある場合で、前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２を介してリレーバルブ１６に入力する信号は「高」で、ブレーキペダルが踏まれていないためブレーキペダルからの信号は「低」となっている。この場合は、スプリングブレーキチャンバー１２には圧縮空気は送り込まれ、サービスブレーキチャンバー１１には圧縮空気は送り込まれず、駐車ブレーキもサービスブレーキも作動しない。

図５に表１の３の状態を示す。駐車ブレーキレバーＯＮで、制御ＥＣＵ５による前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２の位置が連通位置にある場合で、この場合は駐車ブレーキレバー１とリレーバルブ１６の間の圧縮空気は駐車ブレーキレバーのレバー信号エア排出口１７から排出されるので入力する信号は「低」で、ブレーキペダルからの信号も「高」となっている。この場合は、駐車ブレーキエアタンクからの圧縮空気がスプリングブレーキチャンバー１２内に送り込まれ、スプリングは圧縮され駐車ブレーキは作動しない。また、サービスブレーキチャンバー１１にはリヤブレーキエアタンクからの圧縮空気が供給されサービスブレーキが作動する。

図６に表１の４の状態を示す。駐車ブレーキレバーＯＮで、制御ＥＣＵ５による前記第１自動電磁作動弁４-１及び前記第２自動電磁作動弁４-２の位置が遮断位置にある場合で、この場合は駐車ブレーキレバー１とリレーバルブ１６の間の圧縮空気は駐車ブレーキレバーのレバー信号エア排出口１７から排出されるので入力する信号は「低」で、ブレーキペダルからの信号も「低」となっている。この場合は、駐車ブレーキエアタンクからの圧縮空気はリレーで止められ、スプリングブレーキチャンバー１２内の圧縮空気はリレーのチャンバーエア排出口から排出され「低」になるので、スプリングは伸張し駐車ブレーキが作動する。一方、サービスブレーキチャンバー１１にはリヤブレーキエアタンクからの圧縮空気が供給されずサービスブレーキが作動しない。

図７から９は、制御ＥＣＵ５によって、前記第１自動電磁作動弁４-１が非連通位置即ち自動位置に切り替えられた状態を示す。図７は駐車ブレーキレバー有人によりＯＮになっている前記図６の状態で、制御ＥＣＵ５によって、前記第１自動電磁作動弁４-１が非連通位置即ち自動位置に切り替えられた状態を示す。前記図６にてエアコンプレッサから駐車ブレーキレバーへ送られて、そこで止められていた圧縮空気は、この図７では、前記第１自動電磁作動弁４-１でとめられるので、リレーバルブ１６、サービスブレーキチャンバー１１、スプリングブレーキチャンバー１２とも前記図６の状態が保持されて、サービスブレーキは作動せず、駐車ブレーキが作動した状態が保持される。

図８は、前記図７の状態で、第２自動電磁作動弁４-２が、前記制御ＥＣＵ５によって非連通位、置即ち作動解除位置に切り替えられた状態を示す。エアコンプレッサーから送られる信号圧は前記第２自動電磁作動弁４-２を経由して前記リレーバルブ１６に至り、駐車ブレーキエアタンクから送られる圧縮空気を連通させてスプリングブレーキチャンバー１２に至らしめて駐車ブレーキを解除させる。

図９は、前記図８の状態で、電子制御ブレーキＥＣＵ２０によってアクスルモジュレータ２１が制御されて、サービスブレーキが作動した状態を示す。リヤブレーキエアタンクからアクスルモジュレータ２１を経由して圧縮空気がサービスブレーキチャンバーに送られてサービスブレーキが作動する。駐車ブレーキは図８の状態が保持され作動しない。

コンプレッサとエアドライヤを図１の中央上部に示す。コンプレッサからエアドライヤを介してフロントブレーキエアタンク、リヤブレーキエアタンク及び駐車ブレーキ・エアサスエアタンクにエアが供給される。フロントブレーキとリヤブレーキと駐車ブレーキの三つに分離されたエアタンクは保安基準による故障安全の要件を満たす。エアサスと共用する駐車ブレーキタンクはプライオリティバルブを設けて駐車ブレーキを優先させる。

駐車ブレーキは駐車目的での使用に加えて非常ブレーキとしての任務も担うので急な作動によるタイヤロックを生じないように絞り（チョーク）１６ａを設け、或いは第２自動電磁作動弁４-２の作動をABS（Anti-Lock Brake）の様に間欠作動にして急な作動を緩和する。即ち、シフトレバーをＰポジションにしてロックピンをかみ合わせる方式では成らず、プロペラシャフトの回転を止めるのみで左右駆動輪の回転を止めることができないセンターパーキング方式では成らず、左右駆動輪を止めるホィールパーキング方式を採用する。非常とは言え、タイヤがロックするほどに急作動させてしまったのでは車両スピンを誘発して危険であるので急な作動を緩和する様にしたホィールパーキング方式とする。急な作動を緩和する方法は問わない。

図の中央部にPKG＿ECUがAD＿ECU, ENG＿ECU、AMT＿ECU、EBS＿ECUと通信して機能する。駐車・始動の要求はAD＿ECUから発せられる。これをPKG＿ECU（制御ＥＣＵ５）が受けてENG＿ECU,AMT＿ECU、EBS＿ECUから情報を取りながら実行する。その工程を図２により説明する。

図２の左部に駐車工程、右部に始動工程を示す。駐車工程の工程１では車両が減速停止する過程でクラッチが切られてサービスブレーキが作動して車両が停止している状態である。その状態をPKG＿ECUがEBS＿ECUに問うている。工程２ではクラッチ断からギヤ中立にしてクラッチ接になっているかをPKG＿ECUがEBS＿ECUに問うている。それを確認して工程３でPKG＿ECU自身が駐車ブレーキをかけている。工程４でエンジン停止したかをENG＿ECUに問うている。工程５は、ここまで車両が動き出さないようにかけ続けていたサービスブレーキを解除することをEBS＿ECUに伝えて解除確認する工程である。これで、駐車工程が完了する。

始動の指示をAD＿ECUからPKG＿ECUが受けて始動工程が開始される。工程１と２は駐車工程で出来ている筈のことを確認する工程である。その確認が出来たら始動工程本来の工程を実行する。

工程３では有人の場合にブレーキペダルを踏んでエンジン始動することに準じてサービスブレーキの作動をPKG＿ECUがEBS＿ECUに問う工程である。そして、工程４でエンジンがかけられる。それをPKG＿ECUがENG＿ECUに問うている。エンジンがかけられたら発進ギヤに入れたかを工程５でPKG＿ECUからAMT＿ECUに問うている。

工程６では有人であればブレーキペダルからアクセルペダルに踏みかえられてアクセル踏込み待ち状態になる。それを無人ではサービスブレーキが解除されたことで確認する。それをPKG＿ECUがEBS＿ECUに問うている。

工程７で駐車ブレーキを解除する。それをPKG＿ECUが実行し、工程８でエンジン回転が上昇してクラッチが接続されて発進する。それをENG＿ECUとAMT＿ECUが実行する。これで始動工程が完了する。

ここまで、PKG＿ECUがENG＿ECUほかに問うと述べてきたところは、AD＿ECUが各ECUに問うことでもよい。

１…駐車ブレーキレバー、２…ホィールパーキング式ブレーキ、３…作動部、４…自動電磁作動弁ユニット、４−１…第１自動電磁作動弁、４−２…第２自動電磁作動弁、５…制御ＥＣＵ、６…ブレーキシュー、７…アンカーピン、８…ピストン、９…エキスパンダー、１０…シリンダ、１１…サービスブレーキチャンバー、１２…スプリングブレーキチャンバー、１３・・・プッシュロッド、１４…チャンバーロッド、１５…スプリング、１６…リレーバルブ、１６ａ…絞り、１７・・・レバー信号エア排出口、１８・・・チャンバーエア排出口、１９・・・駐車ブレーキスイッチ、２０・・・電子制御ブレーキＥＣＵ、２１・・・アクスルモジュレータ。

Claims

ブレーキを作動せしめるブレーキ作動部への圧力流体の給排を、駐車ブレーキレバーと連動するリレーバルブを介して行う駐車ブレーキ装置であって、前記駐車ブレーキレバーとリレーバルブとの間に自動電磁作動弁ユニットを設け、この自動電磁作動弁ユニットは第１自動電磁作動弁と第２自動電磁作動弁とが直列的に配置されて構成され、これら第１自動電磁作動弁と第２自動電磁作動弁は駐車ブレーキレバーがＯＮの位置にあるときに駐車ＥＣＵにて切替制御され、前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁が開位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して前記駐車ブレーキレバーの箇所で遮断され、前記リレーバルブからの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して排出され、前記第１自動電磁作動弁が閉位置で第２自動電磁作動弁が開位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第１自動電磁作動弁で遮断され、前記リレーバルブからの作動流体は前記第１自動電磁作動弁及び第２自動電磁作動弁を通して排出され、前記第２自動電磁作動弁が閉位置にあるときは、圧力源からの作動流体は前記第２自動電磁作動弁の閉位置に形成された連絡流路を介してリレーバルブに供給されることを特徴とする駐車ブレーキ装置。
請求項１に記載の駐車ブレーキ装置において、前記ブレーキがスプリング力により作動する機械式ホィールパーキングであることを特徴とする駐車ブレーキ装置。
請求項１または２に記載の駐車ブレーキ装置において、前記制御ＥＣＵがエンジン、自動変速機、電子制御ブレーキの作動状態を把握して実行することを特徴とする駐車ブレーキ装置。