JP6183304B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、水冷式のエンジンが搭載された車両に適用される車両制御装置に関する。

従来、上記のような車両制御装置として、特許文献１に記載の装置が知られている。同文献に記載の車両制御装置では、エンジンの冷却水温が高い場合、変速機のシフトダウンを強制的に行ってエンジン回転速度を高めている。そしてこれにより、エンジンにより駆動されるウォーターポンプの冷却水の吐出流量を増加させて、エンジンの冷却能力を高めることで、冷却水の沸騰を、ひいてはオーバーヒートの発生を抑制している。

特開２０１３−１７７９４７号公報

ところが、上記のような従来の車両制御装置における強制的なシフトダウンは、運転者の操作とは無関係に実施される。そのため、その実施に伴うエンジン回転速度の上昇は、運転者の想定外のものとなり、違和を感じさせやすい。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、運転者が違和をより感じにくい態様で冷却水の過昇温を抑制することのできる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両制御装置は、エンジンと、そのエンジンにより駆動されて同エンジンを冷却するための冷却水を循環させるウォーターポンプと、エンジンの回転を変速して駆動輪に伝えるとともに、その変速比を手動操作により変更可能な変速機と、を備える車両に適用され、そうした車両において運転者のアクセルペダル操作に応じたエンジンの出力制御を行う。そして、同車両制御装置は、そうしたエンジンの出力制御において、エンジンの負荷状況に対して同エンジンの冷却能力が不足していると判断される条件が成立したときには、そのときのアクセル操作量で上記条件が成立していない場合のエンジン出力よりも同エンジン出力を低下させている。

運転者は、アクセルペダルを踏み込んでもなお、トルク不足を感じれば、変速機の変速比を下げる操作、いわゆるシフトダウン操作を行う。そのため、上記制御装置での出力制御において、エンジンの負荷状況に対してその冷却能力が不足していると判断される条件が成立してエンジン出力が低下されると、車両の推進トルクが低減されて、運転者のシフトダウン操作が促される。運転者が変速機のシフトダウン操作を行えば、エンジン回転速度が高まるため、ウォーターポンプの冷却水の吐出流量が増加されて、エンジンの冷却能力が高まる。このときのエンジン回転速度の上昇は、自らが行ったシフトダウン操作によるものであるため、それにより運転者が違和を感じることはない。したがって、上記車両制御装置では、運転者が違和をより感じにくい態様で冷却水の過昇温が抑制されるようになる。

エンジンの要求負荷率が高いときには、エンジンの発熱量が多くなる。よって、上記冷却能力が不足していると判断される条件は、エンジンの要求負荷率が制限負荷率よりも高いことをその成立の要件とすることが望ましい。また、大気圧が低ければ、冷却水の沸点が下がるため、冷却水の沸騰が生じやすくなる。よって、上記制限負荷率は、大気圧が低いときには、同大気圧が高いときに比して、低い値に設定することが望ましい。

一方、運転者が変速機の変速比として、現状の車両走行条件に本来適した変速比よりも低い変速比を選択していると、エンジンが想定よりも高負荷率かつ低回転で運転されることになる。よって、上記冷却能力が不足していると判断される条件は、現状の車両の走行状況に応じて決定される基準変速比よりも低い変速比とされていることをその成立の要件とすることが望ましい。

車両制御装置の一実施形態についてその全体構成を模式的に示す図。 同車両制御装置において実行される出力低下制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。 同出力低下制御ルーチンの処理において算出される制限負荷率とエンジン回転速度および大気圧との関係を示すグラフ。

以下、車両制御装置の一実施形態を、図１〜図３を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両制御装置が適用される車両のエンジン１０は、自動変速機１１を介して駆動輪１２に駆動連結されている。エンジン１０の回転は、自動変速機１１で変速された後、駆動輪１２に伝達される。この車両に搭載される自動変速機１１は、ギア比の異なる複数のギア段の中から使用するギア段を選択することで、変速比を段階的に切り換える有段式の自動変速機として構成されている。

エンジン１０は、ターボチャージャー１３、インタークーラー１４、スロットルバルブ１５およびインジェクター１６を備える。ターボチャージャー１３は、エンジン１０での燃焼に供される空気を圧縮し、インタークーラー１４は、その圧縮後の空気を冷却する。スロットルバルブ１５は、燃焼に供される空気の量を調整し、インジェクター１６は、燃焼に供される空気中に燃料を噴射する。

また、エンジン１０には、ウォーターポンプ１７が設けられている。ウォーターポンプ１７は、エンジン１０により駆動されて、同エンジン１０を冷却するための冷却水を循環させる。具体的には、ウォーターポンプ１７は、ベルト等を介して、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフトにその回転軸が駆動連結されており、クランクシャフトの回転に連動してその回転軸が回転することで冷却水を加圧吐出するように構成されている。これにより、冷却水は、エンジン１０の内部に形成されたウォータージャケットとラジエーターとを通って循環し、エンジン１０での受熱とラジエーターでの放熱とを繰り返すことでエンジン１０を冷却する。なお、ウォーターポンプ１７が吐出する冷却水の流量（吐出流量）は、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）に相関し、エンジン回転速度ＮＥが高いほど、その吐出流量は多くなる。

こうした車両は、電子制御ユニット１８により制御されている。電子制御ユニット１８には、エアフローメーター１９、クランクセンサー２０、アクセルペダルセンサー２１、車速センサー２２、大気圧センサー２３、水温センサー２４といった、車両各部に設けられた各種センサーが接続されている。エアフローメーター１９は、エンジン１０での燃焼に供される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出し、クランクセンサー２０は、エンジン１０の回転位相（クランク角）を検出する。また、アクセルペダルセンサー２１は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出し、車速センサー２２は車両の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出する。さらに、大気圧センサー２３は、大気圧ＰＡを検出し、水温センサー２４は、上記冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出する。なお、電子制御ユニット１８は、現状のエンジン回転速度ＮＥを、クランクセンサー２０の検出結果から演算して求めている。

加えて、電子制御ユニット１８には、シフトレバー装置２５が接続されている。シフトレバー装置２５は、運転者のシフトレバーの操作位置を電子制御ユニット１８に送信する。このシフトレバー装置２５には、シフトレバーの操作位置として、ドライブ位置とマニュアル位置とが設けられている。シフトレバーがドライブ位置に操作されているときには、電子制御ユニット１８は、自動変速モードによる自動変速機１１の制御を行う。このときの自動変速機１１のギア段は、車両の走行状況（車速ＳＰＤ、アクセル操作量ＡＣＣＰなど）に応じて自動的に切り換えられる。一方、シフトレバーがマニュアル位置に操作されているときには、電子制御ユニット１８は、手動変速モードによる自動変速機１１の制御を行う。このときの自動変速機１１のギア段は、エンジン回転速度ＮＥが許容範囲内に収まるなどの条件を満たす限りにおいて、運転者の昇段（シフトアップ）／降段（シフトダウン）の操作に応じて昇降される。

また、電子制御ユニット１８は、車両制御の一環として、エンジン１０の出力制御を行っている。この出力制御は、基本的には、以下のように行われる。すなわち、エンジン１０の出力制御に際して電子制御ユニット１８はまず、アクセル操作量ＡＣＣＰや現状のエンジン１０の運転状況（エンジン回転速度ＮＥなど）に応じて、エンジン１０の負荷率の要求値である要求負荷率を算出する。負荷率は、現状のエンジン回転速度ＮＥにおいて自然吸気状態でスロットルバルブ１５を全開としたときの吸入空気量に対しての、現状の吸入空気量ＧＡの比率である。そして、電子制御ユニット１８は、エンジン１０の負荷率が要求負荷率となるようにスロットルバルブ１５を制御して、吸入空気量ＧＡを調整する。さらに、電子制御ユニット１８は、吸入空気量ＧＡに応じてインジェクター１６の燃料噴射量を制御することで、エンジン１０の出力を現状の運転状態に適した大きさに調整する。

さて、こうした車両では、下記の条件が重なると、エンジン１０の発熱に対して十分な冷却能力を確保することが困難となる。
（イ）高地を走行している。
（ロ）台車の牽引などで、車重が重くなっている。
（ハ）手動変速モードにおいて運転者が、現状の車両の走行状況に適したギア段よりもハイ側のギア段、すなわち変速比がより低くなる側のギア段を選択している。

すなわち、高地では、大気圧が低く、冷却水の沸点が下がるため、通常より低い冷却水温ＴＨＷでエンジン１０のオーバーヒートが発生する。また、車重が重ければ、その分、エンジン負荷が高くなり、エンジン１０の発熱が増加する。さらに、上記のようなハイ側のギア段が選択されていれば、エンジン負荷がより高くなってエンジン１０の発熱が増加するとともに、エンジン回転速度ＮＥが低くなって、ウォーターポンプ１７の冷却水の吐出流量が減少するため、エンジン１０の冷却能力が低下する。

なお、自然吸気エンジンでは、大気圧が低ければ、エンジン負荷が上がらなくなるため、上記のような冷却能力の不足は生じにくい。これに対して、エンジン１０のような過給エンジンでは、大気圧が低くても、過給によりエンジン負荷が高まるため、車両の走行状況によって冷却能力に不足が生じてしまうことがある。

このような冷却能力が不足した状態が長時間継続すれば、冷却水温が上昇して、冷却水の沸騰を、ひいてはエンジン１０のオーバーヒートを招く虞がある。そこで、本実施形態の車両制御装置では、エンジン１０の出力制御に際し、冷却水が沸騰しやすい状態で車両が走行されているときには、そうではないときに比して、エンジン出力を低下させるようにすることで、冷却水の過昇温の抑制を図るようにしている。

図２に、上記のような出力制御を行うための出力低下制御ルーチンのフローチャートを示す。同ルーチンの処理は、エンジン１０の出力制御の一環として行われ、上述した要求負荷率の算出後、その要求負荷率をスロットルバルブ１５の開度制御に反映させる前に、電子制御ユニット１８が実行する処理となっている。

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、冷却水温ＴＨＷが規定の沸騰判定値未満であるか否かが判定される。沸騰判定値の値には、想定される大気圧の最小値における冷却水の沸点、若しくはその沸点よりも若干低い温度が設定されている。ここで、冷却水温ＴＨＷが沸騰判定値以上であれば（Ｓ１００：ＮＯ）、エンジン１０はオーバーヒート状態にあるか、その寸前の状態にあることになる。このときには、ステップＳ１０１に処理が進められ、そのステップＳ１０１において、過昇温時制御が実施される。過昇温時制御では、インジケーターの点灯などによる運転者への警告が行われるとともに、車両の退避走行が可能なだけの必要最小限の大きさまでエンジン出力が低下される。そして、ステップＳ１０２において、後述するカウンターの値がクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

一方、冷却水温ＴＨＷが沸騰判定値未満であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。ステップＳ１０３では、自動変速機１１において選択中のギア段が、Ｄレンジギア段よりもハイ側のギア段であるか否かが判定される。ここで、Ｄレンジギア段は、自動変速モードで自動変速機１１が制御されているときに、現状の車両走行状況で選択されるギア段である。自動変速モードでは、選択中のギア段とＤレンジギア段とが常に一致するため、このステップＳ１０３の判定結果は常に否定判定（ＮＯ）となる。よって、ステップＳ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となるのは、手動変速モードにおいて、運転者が手動操作により、Ｄレンジギア段よりもハイ側のギア段を選択しているときとなる。ちなみに、本実施形態では、こうしたＤレンジギア段の変速比が、現状の車両走行状況に応じて決定される基準変速比に対応している。

こうしたステップＳ１０３の判定結果が否定判定であれば（ＮＯ）、上述のステップＳ１０２に処理が進められ、そのステップＳ１０２においてカウンターがクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ステップＳ１０３の判定結果が肯定判定であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。そして、そのステップＳ１０４において、エンジン回転速度ＮＥおよび大気圧ＰＡに基づいて制限負荷率が算出される。

図３に、エンジン回転速度ＮＥおよび大気圧ＰＡと制限負荷率との関係を示す。同図に実線で示される各曲線Ｌ１〜Ｌ４は、それぞれ異なる大気圧における制限負荷率とエンジン回転速度ＮＥとの関係を表したものである。曲線Ｌ１〜Ｌ４は、曲線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４の順で、低い大気圧ＰＡにおける上記関係を表したものとなっている。また、同図に一点鎖線で示される曲線は、当該エンジン１０における負荷率の最大値（最大負荷率）とエンジン回転速度ＮＥとの関係を、同図に点線で示される曲線は、強制冷却制御時のエンジン負荷率の上限値（上限負荷率）とエンジン回転速度ＮＥとの関係を表している。

同図に示されるように、制限負荷率は、低回転速度域では、最大負荷率よりも低い値に、高回転速度域では、最大負荷率と同じ値に設定される。

また、低回転速度域での制限負荷率は、大気圧ＰＡが低いときには、同大気圧ＰＡが高いときに比して低い値に設定される。より詳しくは、大気圧ＰＡが低いほど、低い値に設定される。ただし、現在の大気圧ＰＡが標準大気圧、すなわち海抜０ｍでの標準的な大気圧であるときの制限負荷率は、最大負荷率と同じ値に設定される。

こうして制限負荷率が算出されると、ステップＳ１０５に処理が進められ、そのステップＳ１０５において、上述したようにアクセル操作量ＡＣＣＰや現状のエンジン１０の運転状況に応じて算出された要求負荷率が、ここで算出した制限負荷率よりも高いか否かが判定される。ここで、要求負荷率が制限負荷率以下であれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、上述のステップＳ１０２に処理が進められ、そのステップＳ１０２においてカウンターの値がクリアされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、このステップＳ１０５における要求負荷率および制限負荷率の比較に基づく判定では、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足しているかどうかが判断されている。

一方、要求負荷率が制限負荷率を超えており、ステップＳ１０５の判定結果が肯定判定とされたのであれば（ＹＥＳ）、標準大気圧よりも低い大気圧下で、自動変速機１１のギア段にＤレンジギア段よりもハイ側のギア段が選択され、かつエンジン１０が高負荷低回転運転されている状態となっていることになる。すなわち、冷却水が沸騰しやすい状態で車両が走行されていることになる。このときには、ステップＳ１０６に処理が進められ、そのステップＳ１０６において、カウンターの値がカウントアップされる。このカウンターの値は、冷却水が沸騰しやすい状態での車両走行の継続時間を表す。

カウンターの値がカウントアップされると、ステップＳ１０７に処理が進められ、そのステップＳ１０７において、カウンターの値が規定の低下処理実行判定値以上であるか否かが判定される。すなわち、このステップＳ１０７では、冷却水が沸騰しやすい状態での車両走行が規定時間以上継続しているか否かが判定される。

ここで、カウンターの値が低下処理実行判定値未満であれば（Ｓ１０７：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、カウンターの値が低下処理実行判定値以上であれば（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、ステップＳ１０８に処理が進められ、そのステップＳ１０８において、エンジン出力を平時よりも低下させるための低下処理が実施される。この車両制御装置での低下処理は、要求負荷率の値を、ステップＳ１０４で算出された制限負荷率の値に更新することで行われている。すなわち、低下処理の実施時には、制限負荷率による上限ガードが要求負荷率にかけられる。そして、低下処理の実施後、今回の本ルーチンの処理が終了される。

続いて、こうした出力低下制御の実施が、エンジン１０の運転状態にもたらす作用を説明する。
高地等の低大気圧下で、手動変速モードにおいてハイ側のギア段が選択された状態で車両が走行されている場合、低大気圧下での冷却水の沸点の低下、エンジン１０の高負荷運転によるエンジン発熱の増加、並びにエンジン１０の低回転運転によるウォーターポンプ１７の吐出流量の低下が相まって、冷却水の沸騰が生じやすい状態となる。本実施形態の車両制御装置では、こうした状態でのエンジン１０の運転が規定時間以上継続すると、出力低下制御によってエンジン出力が平時よりも低下される。

こうしてエンジン出力が低下されると、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んでも、車両の推進トルクはあまり大きくならないようになる。運転者は、トルク不足を感じれば、シフトダウン操作を行う。そのため、上記のような出力低下制御によるエンジン出力の低下によれば、運転者のシフトダウン操作が促される。そして、運転者が実際にシフトダウン操作を行えば、エンジン回転速度ＮＥが上昇して、ウォーターポンプ１７の冷却水の吐出流量が増加されるため、エンジン１０の冷却能力が高まるようになる。また、エンジン負荷も低下するため、エンジン１０の発熱も少なくなる。その結果、冷却水の過昇温が抑えられるようになる。

なお、このときのエンジン回転速度ＮＥの上昇は、自らが行ったシフトダウン操作によるものであるため、それにより運転者が違和を感じることはない。したがって、運転者が違和をより感じにくい態様で冷却水の過昇温が抑制されるようになる。このように、出力低下制御の実施によっては、過昇温時制御の実行が必要となる沸点判定値まで冷却水温が上昇する前に、その上昇が抑制される操作（シフトダウン操作）を行うよう運転者を誘導する作用がもたらされる。

以上の本実施形態の車両制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、運転者のアクセルペダル操作に応じたエンジン１０の出力制御において、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足すると判断される条件が成立したときには、そのときのアクセル操作量ＡＣＣＰで同条件が成立していない場合のエンジン出力よりも同エンジン出力を低下させるようにしている。そのため、エンジン回転速度ＮＥが高められて冷却水温の上昇を抑制可能な、運転者のダウンシフト操作を促すことができる。こうした操作誘導の結果によるエンジン回転速度ＮＥの上昇は、運転者が自ら行った操作の結果によるものであり、それが違和を感じさせることはない。したがって、運転者が違和をより感じにくい態様で冷却水の過昇温を抑制することができる。

（２）本実施形態では、要求負荷率が制限負荷率を超えていることを、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足すると判断する条件の成立要件としている。たとえば、エンジン１０の高負荷低回転運転時には、エンジン１０の発熱は多いが、ウォーターポンプ１７の冷却水の吐出流量は少ないため、冷却水の沸騰が生じやすい。そのため、そうした高負荷低回転運転の継続を条件とすることで、冷却水が沸騰しやすい状態での車両走行を的確に判定して、エンジン出力の低下処理を適切な状況において実施することができる。

（３）本実施形態では、大気圧ＰＡが標準大気圧よりも低いことを条件に、冷却水が沸騰しやすい状態で車両が走行していると判定して、エンジン出力の低下処理を実施している。大気圧ＰＡが低ければ、冷却水の沸点が下がるため、冷却水の沸騰が生じやすくなる。そのため、冷却水が沸騰しやすい状態での車両走行を的確に判定して、エンジン出力の低下処理を適切な状況において実施することができる。

（４）本実施形態では、現状の車両走行状況に応じて決定されるＤレンジギア段よりもハイ側のギア段が選択されていることを、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足すると判断する条件の成立要件としている。すなわち、自動変速機１１の変速比が、現状の車両走行状況に応じて決定される基準変速比よりも低い変速比とされていることを、そうした条件の成立要件としている。運転者が自動変速機１１の変速比として、現状の車両走行条件に本来適した変速比よりも低い変速比を選択していると、エンジン１０が想定よりも高負荷低回転で運転されることになる。そのため、冷却水が沸騰しやすい状態での車両走行を的確に判定して、エンジン出力の低下処理を適切な状況において実施することができる。

（５）本実施形態では、過昇温時制御が実施される冷却水温（沸騰判定値）よりも冷却水温ＴＨＷが低いときに、エンジン出力の低下処理を実施するようにしている。そのため、過昇温時制御の実行が必要となる沸点判定値まで冷却水温が上昇する前に、その上昇が抑制される操作を行うよう運転者を誘導することができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、沸騰判定値まで冷却水温ＴＨＷが上昇したときの過昇温時制御として、車両の退避走行を可能とするだけの必要最小限の大きさまでエンジン出力を低下させる制御を行うようにしていたが、これとは別の態様で過昇温時制御を行うようにしてもよい。例えばエンジン出力の低下は行わず、運転者への警告のみを過昇温時制御として行うようにすることもできる。

・上記実施形態における出力低下制御は、手動変速機を採用する車両にも適用が可能である。そうした場合、図２の出力低下制御ルーチンのステップＳ１０３での判定は、現状の車両走行状況（例えば車速ＳＰＤやアクセル操作量ＡＣＣＰ）から、その走行に本来適したギア段を求め、その求めたギア段と現在選択中のギア段とを比較することで行うことになる。

・上記実施形態における出力低下制御は、無段変速機を採用する車両にも適用が可能である。そうした場合、図２の出力低下制御ルーチンのステップＳ１０３での判定は、現状の車両走行状況（例えば車速ＳＰＤやアクセル操作量ＡＣＣＰ）から、その走行に本来適した変速比を求め、無段変速機において選択中の変速比とその求めた変速比とを比較することで行うことになる。

・上記実施形態では、変速機の変速比が、現状の車両走行状況に応じて決定される基準変速比よりも低い変速比とされていることを、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足すると判断される条件の成立の要件としている。尤も、変速機の変速比に基準変速比が選択されていても、車両の走行状況により、エンジン１０の冷却能力が不足することがある場合には、図２の出力低下制御ルーチンのステップＳ１０３の判定を省略し、選択中の変速比（ギア段）に関わらず、エンジン出力の低下処理を実施するようにしてもよい。すなわち、エンジン１０の負荷状況に対して同エンジン１０の冷却能力が不足すると判断される条件の成立要件から、変速比（ギア段）にかかる条件を省くようにしてもよい。

・上記実施形態では、大気圧ＰＡが低いほど、低回転域における制限負荷率を低い値としていたが、そうした大気圧ＰＡによる制限負荷率の可変設定を行わないようにしてもよい。そうした場合にも、大気圧ＰＡが規定値（例えば標準大気圧）よりも低いことを、図２の出力低下制御ルーチンのステップＳ１０６におけるカウンターのカウントアップの条件とすれば、冷却水の沸点が低く、その沸騰が生じやすい状態で車両が走行しているという適切な状況において、エンジン出力の低下処理を実施することが可能となる。

・標準大気圧でも、車両の走行状況によってエンジン１０の冷却能力が不足することがある場合には、大気圧ＰＡに関わらず、エンジン出力の低下処理を実施するようにしてもよい。すなわち、冷却水が沸騰しやすい状態で車両が走行されていると判定する条件から、大気圧ＰＡにかかる条件を省くようにしてもよい。

・高負荷高回転運転時など、高負荷低回転運転時以外にも、車両の走行状況によってエンジン１０の冷却能力が不足することがある場合には、そうした運転時にもエンジン出力の低下処理が実施されるように、制限負荷率の設定態様を変更してもよい。

・上記実施形態では、制限負荷率を要求負荷率に設定することで、エンジン出力の低下処理を実施していたが、要求負荷率を低下補正することで、低下処理を実施するようにしてもよい。そうした場合の要求負荷率の低下補正の量は、固定した値としてもよいし、例えば大気圧ＰＡ、冷却水温ＴＨＷなどに応じた可変値としてもよい。

・上記実施形態は、過給エンジンを搭載する車両に適用されていたが、自然吸気エンジンでも車両の走行状況によってその冷却能力が不足することがある場合には、上記実施形態におけるような出力低下制御を、自然吸気エンジンを搭載する車両に適用するようにしてもよい。

１０…エンジン、１１…自動変速機（変速機）、１２…駆動輪、１３…ターボチャージャー、１４…インタークーラー、１５…スロットルバルブ、１６…インジェクター、１７…ウォーターポンプ、１８…電子制御ユニット、１９…エアフローメーター、２０…クランクセンサー、２１…アクセルペダルセンサー、２２…車速センサー、２３…大気圧センサー、２４…水温センサー、２５…シフトレバー装置。

Claims (4)

1. エンジンと、そのエンジンにより駆動されて同エンジンを冷却するための冷却水を循環させるウォーターポンプと、前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝えるとともに、その変速比を手動操作により変更可能な変速機と、を備える車両に適用されて、運転者のアクセルペダル操作に応じて前記エンジンの出力制御を行う車両制御装置において、
   前記出力制御において、前記エンジンの負荷状況に対して同エンジンの冷却能力が不足していると判断される条件が成立したときには、そのときのアクセル操作量で前記条件が成立していない場合のエンジン出力よりも同エンジン出力を低下させる、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記条件は、前記エンジンの要求負荷率が制限負荷率よりも高いことをその成立の要件とする、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制限負荷率は、大気圧が低いときには、同大気圧が高いときに比して、低い値に設定される、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記条件は、現状の車両の走行状況に応じて決定される基準変速比よりも低い変速比とされていることをその成立の要件とする、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。