JP6167892B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来、特許文献１には、室内へ送風する送風空気を蒸発器で冷却するとともに凝縮器で加熱する車両用空調装置が記載されている。

蒸発器は、冷凍サイクルの低圧側冷媒と送風空気とを熱交換させて、低圧側冷媒を蒸発させるとともに送風空気を冷却する熱交換器である。凝縮器は、冷凍サイクルの高圧側冷媒と送風空気とを熱交換させて冷媒を凝縮させるとともに送風空気を加熱する熱交換器である。

この従来技術では、車室内への吹出空気の温度を制御するために、冷凍サイクルの制御を行うようになっている。

特開２０１２−２２５６３７号公報

上記従来技術では、車室内への送風空気を蒸発器および凝縮器で冷凍サイクルの冷媒と熱交換させるので、蒸発器または凝縮器で冷媒が漏れると車室内にも冷媒が漏れてしまう。

また、従来は、冷媒の凝縮および蒸発のいずれかを担う室外熱交換器が車両最前部に配置されているため、車体の重要機関（フレーム、駆動機構、原動機など）にダメージを与えないような軽度の衝突時においても室外熱交換器が破壊されてしまうことがある。そのため、冷媒の再充填を伴う修理費が高額になったり、温暖化係数の高い冷媒が大気に放出されて環境破壊を招くという懸念がある。

そこで、本出願人は、蒸発器および凝縮器で冷凍サイクルの冷媒と冷却水と熱交換させ、蒸発器で冷却された冷却水を空気冷却用熱交換器で車室内への送風空気と顕熱交換させて送風空気を冷却し、凝縮器で加熱された冷却水を空気加熱用熱交換器で車室内への送風空気と顕熱交換させて送風空気を加熱する車両用空調装置（以下、検討例と言う。）を検討している。

この検討例によると、蒸発器および凝縮器で車室内への送風空気を熱交換させないので、蒸発器または凝縮器で冷媒が漏れても車室内に冷媒が漏れることを防止できる。また、車両最前部に配置していた室外熱交換器は、冷却水を介した熱交換器に置き換えられるため、軽衝突時でも冷媒が放出されることがなく、ひいては修理代を抑制できるとともに環境破壊を防止できる。

しかしながら、この検討例では、上記従来技術と比較してシステム構成が顕著に異なっているので、上記従来技術と同様に冷凍サイクルの制御を行っても、車室内へ吹き出される空気の温度を適切に制御できない。

また、この検討例では、空気冷却用熱交換器の表面温度を適切に制御する必要がある。すなわち、空気冷却用熱交換器の表面温度が氷点を下回ると、空気冷却用熱交換器の表面に付着した凝縮水が凍結して着霜（フロスト）が発生し、その結果、空気冷却用熱交換器の空気通路が塞がれて車室内への送風量が低下し、空調性能が低下してしまう。一方、空気冷却用熱交換器が所定温度を上回ると、空気冷却用熱交換器の表面に付着した凝縮水が蒸発して送風空気の湿度が上昇して窓曇りを招いたり、凝縮水に溶け込んだカビや微粒子等も蒸気に混ざることによって臭いが発生したりして乗員の快適性が低下してしまう。

本発明は上記点に鑑みて、車室内への送風空気を熱交換させる車両用空調装置において、車室内への送風空気を熱交換する熱交換器の温度を適切に制御可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１〜１２に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体を熱交換させて熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる熱媒体および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）とを備えることを特徴とする。

これによると、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の温度を適切に制御できる。

上記目的を達成するため、請求項１７、１９、２１に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体を熱交換させて熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
熱媒体が流通する流路を有し、熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、熱授受機器（１３、８１）を流れる熱媒体の流量を調整する熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）とを備えることを特徴とする。

これによると、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の温度を適切に制御できる。

上記目的を達成するため、請求項１８、２０、２２に記載の発明では、
熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
熱媒体を熱交換させて熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
熱媒体が流通する流路を有し、熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の表面温度に関連する温度、または熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる熱媒体の温度に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
圧縮機（２２）から吐出された冷媒と第２ポンプ（１２）によって循環される熱媒体とを熱交換させて冷媒を凝縮させるとともに熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
凝縮器（１５）から流出した冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
減圧手段（２４）で減圧膨張された冷媒と第１ポンプ（１１）によって循環される熱媒体とを熱交換させて冷媒を蒸発させるとともに熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
蒸発器（１４）で冷却された熱媒体と送風空気とを顕熱交換させて送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
凝縮器（１５）で加熱された熱媒体と送風空気とを顕熱交換させて送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、圧縮機（２２）から吐出される冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、凝縮器（１５）および蒸発器（１４）であり、
熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、空気冷却用熱交換器（１６）および空気加熱用熱交換器（１７）であり、
熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）は、空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、空気冷却用熱交換器（１６）を流れる熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する手段であることを特徴とする。

これによると、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の温度を適切に制御できる。

上記発明において、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された送風空気の温度に関連する温度とは、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された送風空気の温度自体や、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の表面温度に関連する温度、熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる熱媒体の温度に関連する温度等のことである。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１実施形態における第１切替弁の断面図である。 第１実施形態における第１切替弁の断面図である。 第１実施形態における第２切替弁の断面図である。 第１実施形態における第２切替弁の断面図である。 第１実施形態におけるクーラコアの模式的な斜視図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける電気制御部を示すブロック図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける冷房モードの制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける冷房モードの冷却水流れを示す図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおけるフロスト抑制モードの制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおけるフロスト抑制モードの冷却水流れを示す図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける放熱モードの制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける放熱モードの冷却水流れを示す図である。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける吸熱モードの制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の車両用熱管理システムにおける吸熱モードの冷却水流れを示す図である。 第２実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第３実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第４実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第５実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第６実施形態における室内空調ユニットの要部断面図である。 第７実施形態における室内空調ユニットの要部断面図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの外気吸熱ヒートポンプモードを示す概略構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムのエンジン吸熱ヒートポンプモードを示す概略構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムのアシストヒートポンプモード等を示す概略構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムのエンジン廃熱直接利用モードを示す概略構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの熱マス利用冷房モードを示す概略構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムの外気吸熱ヒートポンプモードの例を示す全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムのエンジン吸熱ヒートポンプモードの例を示す全体構成図である。 第８実施形態における車両用熱管理システムのエンジン加熱ヒートポンプモードの例を示す全体構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムの概略構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムのエンジン吸熱ヒートポンプモードを示す概略構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムのエンジン加熱ヒートポンプモードを示す概略構成図である。 第９実施形態における車両用熱管理システムのエンジン廃熱直接利用モードを示す概略構成図である。 第１０実施形態の第１実施例における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１０実施形態の第２実施例における車両用熱管理システムの全体構成図である。 第１１実施形態における車両用熱管理システムの概略構成図である。 他の実施形態における車両用熱管理システムの全体構成図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示す車両用熱管理システム１０は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、熱管理システム１０を、エンジン（内燃機関）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。

本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池（車載バッテリ）に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、熱管理システム１０を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。

図１に示すように、熱管理システム１０は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６、ヒータコア１７、第１切替弁１８および第２切替弁１９を備えている。

第１ポンプ１１および第２ポンプ１２は、冷却水（熱媒体）を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。

ラジエータ１３、冷却水冷却器１４、冷却水加熱器１５、クーラコア１６およびヒータコア１７は、冷却水が流通する冷却水流通機器（熱媒体流通機器）である。

ラジエータ１３は、冷却水と車室外空気（以下、外気と言う。）とを熱交換（顕熱交換）させる冷却水外気熱交換器（熱媒体外気熱交換器）である。ラジエータ１３に外気温以上の温度の冷却水を流すことにより、冷却水から外気に放熱させることが可能である。ラジエータ１３に外気温以下の冷却水を流すことにより、外気から冷却水に吸熱させることが可能である。換言すれば、ラジエータ１３は、冷却水から外気に放熱させる放熱器としての機能、および外気から冷却水に吸熱させる吸熱器としての機能を発揮できる。

ラジエータ１３は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水冷却器１４や冷却水加熱器１５で温度調整された冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器である。

室外送風機２０は、ラジエータ１３へ外気を送風する電動送風機（外気送風機）である。ラジエータ１３および室外送風機２０は車両の最前部に配置されている。このため、車両の走行時にはラジエータ１３に走行風を当てることができる。

冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５は、冷却水を熱交換させて冷却水の温度を調整する冷却水温度調整用熱交換器（熱媒体温度調整用熱交換器）である。冷却水冷却器１４は、冷却水を冷却する冷却水冷却用熱交換器（熱媒体冷却用熱交換器）である。冷却水加熱器１５は、冷却水を加熱する冷却水加熱用熱交換器（熱媒体加熱用熱交換器）である。

冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水から低圧側冷媒に吸熱させる低圧側熱交換器（熱媒体用吸熱器）である。冷却水冷却器１４は、冷凍サイクル２１の蒸発器を構成している。

冷凍サイクル２１は、圧縮機２２、冷却水加熱器１５、レシーバ２３、膨張弁２４、および冷却水冷却器１４を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。

圧縮機２２は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル２１の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱器１５は、圧縮機２２から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮（潜熱変化）させる凝縮器である。

レシーバ２３は、冷却水加熱器１５から流出した気液２相冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して、分離された液相冷媒を膨張弁２４側に流出させる気液分離器である。膨張弁２４は、レシーバ２３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。

冷却水冷却器１４は、膨張弁２４で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発（潜熱変化）させる蒸発器である。冷却水冷却器１４で蒸発した気相冷媒は圧縮機２２に吸入されて圧縮される。

ラジエータ１３では外気によって冷却水を冷却するのに対し、冷却水冷却器１４では冷凍サイクル２１の低圧冷媒によって冷却水を冷却する。このため、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水の温度を、ラジエータ１３で冷却された冷却水の温度に比べて低くできる。具体的には、ラジエータ１３では冷却水を外気の温度よりも低い温度まで冷却できないのに対し、冷却水冷却器１４では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却できる。

クーラコア１６およびヒータコア１７は、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５で温度調整された冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器である。

クーラコア１６は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換（顕熱交換）させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。ヒータコア１７は、車室内への送風空気と冷却水とを熱交換（顕熱交換）させて車室内への送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器である。

第１ポンプ１１は、第１ポンプ用流路３１に配置されている。第１ポンプ用流路３１において第１ポンプ１１の吐出側には、冷却水冷却器１４が配置されている。

第２ポンプ１２は、第２ポンプ用流路３２に配置されている。第２ポンプ用流路３２において第２ポンプ１２の吐出側には、冷却水加熱器１５が配置されている。

ラジエータ１３は、ラジエータ用流路３３に配置されている。クーラコア１６は、クーラコア用流路３６に配置されている。ヒータコア１７は、ヒータコア用流路３７に配置されている。

第１ポンプ用流路３１、第２ポンプ用流路３２およびラジエータ用流路３３は、第１切替弁１８および第２切替弁１９に接続されている。第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水の流れを切り替える切替手段である。

第１切替弁１８は、冷却水の入口として第１入口１８ａおよび第２入口１８ｂを有し、冷却水の出口として第１出口１８ｃを有している。第２切替弁１９は、冷却水の出口として第１出口１９ａおよび第２出口１９ｂを有し、冷却水の入口として第１入口１９ｃを有している。

第１切替弁１８の第１入口１８ａには、第１ポンプ用流路３１の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１入口１８ａには、冷却水冷却器１４の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８の第２入口１８ｂには、第２ポンプ用流路３２の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第２入口１８ｂには、冷却水加熱器１５の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８の第１出口１８ｃには、ラジエータ用流路３３の一端が接続されている。換言すれば、第１切替弁１８の第１出口１８ｃにはラジエータ１３の冷却水入口側が接続されている。

第２切替弁１９の第１出口１９ａには、第１ポンプ用流路３１の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１出口１９ａには、第１ポンプ１１の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１９の第２出口１９ｂには、第２ポンプ用流路３２の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第２出口１９ｂには、第２ポンプ１２の冷却水吸入側が接続されている。

第２切替弁１９の第１入口１９ｃには、ラジエータ用流路３３の他端が接続されている。換言すれば、第２切替弁１９の第１入口１９ｃにはラジエータ１３の冷却水出口側が接続されている。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、各入口と各出口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。

具体的には、第１切替弁１８は、ラジエータ１３について、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁１９は、ラジエータ１３について、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、弁開度を調整可能になっている。これにより、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整できる。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ１１から吐出された冷却水と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水とを任意の流量割合で混合してラジエータ１３に流入させることが可能になっている。

クーラコア用流路３６の一端は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の冷却水吸入側の部位に接続されている。クーラコア用流路３６の他端は、第１ポンプ用流路３１のうち冷却水冷却器１４の冷却水出口側の部位に接続されている。

クーラコア用流路３６には開閉弁３８が配置されている。開閉弁３８はクーラコア用流路３６を開閉する流路開閉手段である。

ヒータコア用流路３７の一端は、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の冷却水吸入側の部位に接続されている。クーラコア用流路３６の他端は、第２ポンプ用流路３２のうち冷却水加熱器１５の冷却水出口側の部位に接続されている。

クーラコア１６およびヒータコア１７は、車両用空調装置の室内空調ユニット５０のケース５１に収容されている。

ケース５１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケース５１内の空気流れ最上流側には、内外気切替箱５２が配置されている。内外気切替箱５２は、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気導入手段である。

内外気切替箱５２には、ケース５１内に内気を導入させる内気吸込口５２ａおよび外気を導入させる外気吸込口５２ｂが形成されている。内外気切替箱５２の内部には、内外気切替ドア５３が配置されている。

内外気切替ドア５３は、ケース５１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる風量割合変更手段である。具体的には、内外気切替ドア５３は、内気吸込口５２ａおよび外気吸込口５２ｂの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア５３は、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

内外気切替箱５２の空気流れ下流側には、室内送風機５４（ブロワ）が配置されている。室内送風機５４は、内外気切替箱５２を介して吸入した空気（内気および外気）を車室内へ向けて送風する送風手段である。室内送風機５４は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機である。

ケース５１内において室内送風機５４の空気流れ下流側には、クーラコア１６およびヒータコア１７が配置されている。

ケース５１の内部においてクーラコア１６の空気流れ下流側部位には、ヒータコアバイパス通路５１ａが形成されている。ヒータコアバイパス通路５１ａは、クーラコア１６を通過した空気を、ヒータコア１７を通過させずに流す空気通路である。

ケース５１の内部においてクーラコア１６とヒータコア１７との間には、エアミックスドア５５が配置されている。

エアミックスドア５５は、ヒータコア１７へ流入させる空気と、ヒータコアバイパス通路５１ａへ流入させる空気との風量割合を連続的に変化させる風量割合調整手段である。エアミックスドア５５は、回動可能な板状ドアや、スライド可能なドア等であり、電動アクチュエータ（図示せず）によって駆動される。

ヒータコア１７を通過する空気とヒータコアバイパス通路５１ａを通過する空気との風量割合によって、車室内へ吹き出される吹出空気の温度が変化する。したがって、エアミックスドア５５は、車室内へ吹き出される吹出空気の温度を調整する温度調整手段である。

ケース５１の空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ送風空気を吹き出す吹出口５１ｂが配置されている。この吹出口５１ｂとしては、具体的には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口が設けられている。

デフロスタ吹出口は、車両前面窓ガラスの内側の面に向けて空調風を吹き出す。フェイス吹出口は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。フット吹出口は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す。

吹出口５１ｂの空気流れ上流側には、吹出口モードドア（図示せず）が配置されている。吹出口モードドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段である。吹出口モードドアは、電動アクチュエータ(図示せず)によって駆動される。

吹出口モードドアによって切り替えられる吹出口モードとしては、例えば、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。

フェイスモードは、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。

フットモードは、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出す吹出口モードである。

第１切替弁１８および第２切替弁１９の詳細を図２〜図７に基づいて説明する。第１切替弁１８および第２切替弁１９は、基本構造は互いに同一であり、冷却水の入口と流体の出口とが互いに逆になっている点が相違している。

図２に示すように、第１切替弁１８は、第１入口１８ａ、第２入口１８ｂおよび第１出口１８ｃが形成された本体部１８１を有している。本体部１８１の内部には、第１入口１８ａおよび第２入口１８ｂと第１出口１８ｃとを連通させる連通流路１８１ａが形成されている。

連通流路１８１ａには、第１入口１８ａおよび第２入口１８ｂと第１出口１８ｃとの連通状態を切り替えるドア式の弁体１８２が配置されている。

弁体１８２が図２に示す位置に回転操作された場合、第１入口１８ａと第１出口１８ｃが連通し、第２入口１８ｂと第１出口１８ｃとの連通が遮断される。したがって、第１入口１８ａから流入した冷却水は第１出口１８ｃから流出し、第２入口１８ｂから流入した冷却水は第１出口１８ｃから流出しない。

弁体１８２が第２入口１８ｂ側を閉じた状態で第１出口１８ｃ側の開度を調整することによって、第１入口１８ａから第１出口１８ｃへと流れる冷却水の流量を調整できる。

弁体１８２が図３に示す位置に回転操作された場合、第１入口１８ａと第１出口１８ｃとの連通が遮断され、第２入口１８ｂと第１出口１８ｃとが連通する。したがって、第１入口１８ａから流入した冷却水は第１出口１８ｃから流出せず、第２入口１８ｂから流入した冷却水は第１出口１８ｃから流出する。

弁体１８２が第１入口１８ａ側を閉じた状態で側の開度を調整することによって、第２入口１８ｂから第１出口１８ｃへと流れる冷却水の流量を調整できる。

図４に示すように、第２切替弁１９は、第１出口１９ａ、第２出口１９ｂおよび第１入口１９ｃが形成された本体部１９１を有している。本体部１９１の内部には、第１出口１９ａおよび第２出口１９ｂと第１入口１９ｃとを連通させる連通流路１９１ａが形成されている。

連通流路１９１ａには、第１出口１９ａおよび第２出口１９ｂと第１入口１９ｃとの連通状態を切り替えるドア式の弁体１９２が配置されている。

弁体１９２が図４に示す位置に回転操作された場合、第１出口１９ａと第１入口１９ｃとが連通し、第２出口１９ｂと第１入口１９ｃとの連通が遮断される。したがって、第１入口１９ｃから流入した冷却水は第１出口１９ａから流出し、第２出口７４ｂから流出しない。

弁体１９２が第２出口１９ｂ側を閉じた状態で第１入口１９ｃ側の開度を調整することによって、第１入口１９ｃから第１出口１９ａへと流れる冷却水の流量を調整できる。

弁体１９２が図５に示す位置に回転操作された場合、第１出口１９ａと第１入口１９ｃとの連通が遮断され、第２出口１９ｂと第１入口１９ｃとが連通する。したがって、第１入口１９ｃから流入した冷却水は第１出口１９ａから流出せず、第２出口７４ｂから流出する。

弁体１９２が第１出口１９ａ側を閉じた状態で第１入口１９ｃ側の開度を調整することによって、第１入口１９ｃから第２出口１９ｂへと流れる冷却水の流量を調整できる。

第１切替弁１８の弁体１８２および第２切替弁１９の弁体１９２は、別個の電動モータによって独立して回転駆動される。第１切替弁１８の弁体１８２および第２切替弁１９の弁体１９２は、共通の電動モータによって連動して回転駆動されるようになっていてもよい。

クーラコア１６の詳細を図６に基づいて説明する。クーラコア１６は、第１熱交換コア部１６１ａ、第２熱交換コア部１６２ａ、第１上側タンク部１６１ｂ、第１下側タンク部１６１ｃ、第２上側タンク部１６２ｂおよび第２下側タンク部１６２ｃを備えている。

第１熱交換コア部１６１ａ、第１上側タンク部１６１ｂおよび第１下側タンク部１６１ｃはクーラコア１６のうち空気流れＦ１の上流側領域を構成し、第２熱交換コア部１６２ａ、第２上側タンク部１６２ｂおよび第２下側タンク部１６２ｃはクーラコア１６のうち空気流れＦ１の下流側領域を構成している。

第１上側タンク部１６１ｂは、第１熱交換コア部１６１ａの上方側に位置している。第１下側タンク部１６１ｃは、第１熱交換コア部１６１ａの下方側に位置している。第２上側タンク部１６２ｂは、第２熱交換コア部１６２ａの上方側に位置している。第２下側タンク部１６２ｃは、第２熱交換コア部１６２ａの下方側に位置している。

第１熱交換コア部１６１ａおよび第２熱交換コア部１６２ａは、それぞれ上下方向に延びる複数のチューブ１６３を備える。チューブ１６３の内部には、冷却水が流れる冷却水通路が形成されている。複数のチューブ１６３同士の間に形成される空間は、空気が流れる空気通路を構成している。複数のチューブ１６３同士の間には、フィン１６４が配置されている。フィン１６４はチューブ１６３に接合されている。

熱交換コア部１６１ａ、１６２ａは、チューブ１６３とフィン１６４との積層構造からなる。チューブ１６３とフィン１６４は、熱交換コア部１６１ａ、１６２ａの左右方向に交互に積層配置される。フィン１６４を廃止した構成を採用してもよい。

図６では、図示の都合上、チューブ１６３とフィン１６４の積層構造の一部のみ図示しているが、第１熱交換コア部１６１ａおよび第２熱交換コア部１６２ａの全域にチューブ１６３とフィン１６４の積層構造が構成され、この積層構造の空隙部を室内送風機５４の送風空気が通過するようになっている。

チューブ１６３は、断面形状が空気流れ方向に沿って扁平な扁平チューブよりなる。フィン１６４は薄板材を波状に曲げ成形したコルゲートフィンであり、チューブ１６３の平坦な外面側に接合され空気側伝熱面積を拡大する。

第１熱交換コア部１６１ａのチューブ１６３と第２熱交換コア部１６２ａのチューブ１６３は互いに独立した冷却水通路を構成している。第１上側タンク部１６１ｂおよび第２上側タンク部１６２ｂは互いに独立した冷却水通路空間を構成している。第１下側タンク部１６１ｃおよび第２下側タンク部１６２は互いに連通した冷却水通路空間を構成している。

第１上側タンク部１６１ｂには、冷却水の出口１６５が形成されている。第２上側タンク部１６２ｂには、冷却水の入口１６６が形成されている。

これにより、第２上側タンク部１６２ｂは、第２熱交換コア部１６２ａの複数のチューブ１６３へ冷媒流れを分配する役割を果たし、第２下側タンク部１６２は、第２熱交換コア部１６２ａの複数のチューブ１６３からの冷媒流れを集合する役割を果たし、第１下側タンク部１６１ｃは、第１熱交換コア部１６１ａの複数のチューブ１６３へ冷媒流れを分配する役割を果たし、第１上側タンク部１６１ｂは、第１熱交換コア部１６１ａの複数のチューブ１６３からの冷媒流れを集合する役割を果たす。

チューブ１６３、フィン１６４、第１上側タンク部１６１ｂ、第１下側タンク部１６１ｃ、第２上側タンク部１６２ｂおよび第２下側タンク部１６２ｃ等のクーラコア構成部品の具体的材質としては、熱伝導性やろう付け性に優れた金属であるアルミニウムが好適であり、このアルミニウム材にて各部品を成形することによりクーラコア１６の全体構成を一体ろう付けにて組み付けることができる。

クーラコア１６全体の冷却水流路を具体的に説明すると、図６の矢印Ｗ１のように冷却水入口１６６から第２上側タンク部１６２ｂ内に流入した冷却水は、矢印Ｗ２のように第２熱交換コア部１６２ａの複数のチューブ１６３を下降して第２下側タンク部１６２内に流入する。

第２下側タンク部１６２の冷却水は矢印Ｗ３のように第１下側タンク部１６１ｃへと移動する。第１下側タンク部１６１ｃの冷却水は矢印Ｗ４のように第１熱交換コア部１６１ａの複数のチューブ１６３を上昇して第１上側タンク部１６１ｂに流入し、冷却水出口１６５から流出する。

次に、熱管理システム１０の電気制御部を図７に基づいて説明する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する制御手段である。

制御装置６０によって制御される制御対象機器は、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、室外送風機２０、圧縮機２２、室内送風機５４、ケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、エアミックスドア５５、吹出口モードドア等）を駆動する電動アクチュエータ等である。

制御装置６０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

本実施形態では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）をポンプ制御手段６０ａとする。ポンプ制御手段６０ａは、冷却水の流量を制御する流量制御手段（熱媒体流量調整手段）である。ポンプ制御手段６０ａを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。ポンプ制御手段６０ａは、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整するラジエータ用調整手段（熱交換器用調整手段）である。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を切替弁制御手段６０ｂとする。切替弁制御手段６０ｂを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。切替弁制御手段６０ｂは、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整するラジエータ用調整手段（熱交換器用調整手段）である。切替弁制御手段６０ｂは、各冷却水流通機器を流れる冷却水の流量を調整する流量調整手段（熱媒体流量調整手段）である。

本実施形態では、室外送風機２０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を室外送風機制御手段６０ｃ（外気送風機制御手段）とする。室外送風機制御手段６０ｃを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。室外送風機制御手段６０ｃは、ラジエータ１３を流れる送風空気の流量を制御するラジエータ用調整手段（熱交換器用調整手段、熱媒体外気熱交換器用調整手段）である。

本実施形態では、圧縮機２２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を圧縮機制御手段６０ｄとする。圧縮機制御手段６０ｄを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。圧縮機制御手段６０ｄは、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を制御する冷媒流量調整手段である。

本実施形態では、開閉弁３８の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を開閉弁制御手段６０ｅとする。開閉弁制御手段６０ｅを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。開閉弁３８および開閉弁制御手段６０ｅは、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整するクーラコア用調整手段（熱交換器用調整手段、空気冷却熱交換器用調整手段）である。

本実施形態では、室内送風機５４の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を室内送風機制御手段６０ｆとする。室内送風機制御手段６０ｆを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。室内送風機制御手段６０ｆは、クーラコア１６を流れる送風空気の流量を制御するクーラコア用調整手段（熱交換器用調整手段）である。室内送風機５４および室内送風機制御手段６０ｆは、車室内へ吹き出される送風空気の風量を制御する風量制御手段である。

本実施形態では、ケース５１の内部に配置された各種ドア（内外気切替ドア５３、エアミックスドア５５、吹出口モードドア等）の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を空調切替制御手段６０ｇとする。空調切替制御手段６０ｇを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。

エアミックスドア５５および空調切替制御手段６０ｇは、クーラコア１６で冷却された送風空気のうちヒータコア１７を流れる送風空気とヒータコア１７を迂回して流れる送風空気との風量割合を調整する風量割合調整手段である。

内外気切替ドア５３および空調切替制御手段６０ｇは、車室内へ吹き出される送風空気のうち内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段である。

制御装置６０の入力側には、内気センサ６１、外気センサ６２、日射センサ６３、第１水温センサ６４、第２水温センサ６５、クーラコア温度センサ６６、冷媒温度センサ６７等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気センサ６１は、内気の温度（車室内温度）を検出する検出手段（内気温度検出手段）である。外気センサ６２は、外気の温度（車室外温度）を検出する検出手段（外気温度検出手段）である。日射センサ６３は、車室内の日射量を検出する検出手段(日射量検出手段）である。

第１水温センサ６４は、第１ポンプ用流路３１を流れる冷却水の温度（例えば第１ポンプ１１に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第１熱媒体温度検出手段）である。

第２水温センサ６５は、第２ポンプ用流路３２を流れる冷却水の温度（例えば第２ポンプ１２に吸入される冷却水の温度）を検出する検出手段（第２熱媒体温度検出手段）である。

クーラコア温度センサ６６は、クーラコア１６の表面温度を検出する検出手段（クーラコア温度検出手段）である。クーラコア温度センサ６６は、例えば、クーラコア１６の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタ６６ａ（図１）や、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ６６ｂ（図１）等である。

冷媒温度センサ６７は、冷凍サイクル２１の冷媒温度（例えば圧縮機２２から吐出される冷媒の温度）を検出する検出手段（冷媒温度検出手段）である。

制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６９に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エアコンスイッチ、オートスイッチ、室内送風機５２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

エアコンスイッチは、空調（冷房または暖房）の作動・停止（オン・オフ）を切り替えるスイッチである。オートスイッチは、空調の自動制御を設定または解除するスイッチである。車室内温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度を設定する目標温度設定手段である。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置６０が第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８、第２切替弁１９、圧縮機２２、内外気切替ドア５３、エアミックスドア５５、吹出口モードドア等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。

制御装置６０は、図８のフローチャートに示す制御処理を実行する。ステップＳ１００では、目標吹出空気温度ＴＡＯがクーラコア流入空気温度ＴＩを下回っているか否かを判定する。

目標吹出空気温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …Ｆ１
数式Ｆ１において、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ６１によって検出された車室内温度（内気温）である。Ｔａｍは外気センサ６２によって検出された外気温である。Ｔｓは日射センサ６３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインである。Ｃは補正用の定数である。

目標吹出空気温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置に要求される空調熱負荷（冷房負荷および暖房負荷）として捉えることができる。すなわち、車両用空調装置に要求される冷房負荷が高い場合、目標吹出空気温度ＴＡＯは低温域になり、車両用空調装置に要求される暖房負荷が高い場合、目標吹出空気温度ＴＡＯは高温域になる。

クーラコア流入空気温度ＴＩは、クーラコア１６に流入する送風空気の温度であり、以下の数式Ｆ２により算出される。
ＴＩ＝Ｔｒ×０．０１Ａ＋Ｔａｍ×０．０１（１−０．０１Ａ） …Ｆ２
数式Ｆ２において、Ａは、内外気切替箱５２を通じてケース５１内に導入される内気および外気のうち内気の風量割合（内気率）を百分率で表したものである。クーラコア流入空気温度ＴＩを、専用の温度センサで直接検出してもよい。

ステップＳ１００において目標吹出空気温度ＴＡＯがクーラコア流入空気温度ＴＩを下回っていると判定された場合、ステップＳ１１０へ進み、冷房モードに移行する。冷房モードにおける制御処理を図９に示す。

ステップＳ１１１では、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水の流れが、図１０に示す冷房モードの流れになるように切り替える。具体的には、第２ポンプ１２によって吸入・吐出された冷却水がラジエータ１３を循環する状態に切り替える。

さらに、ステップＳ１１１では、開閉弁３８を開けて、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がクーラコア１６を循環する状態に切り替える。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気が冷却され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７およびラジエータ１３を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱されるとともに、ラジエータ１３で冷却水から外気に放熱される。

ステップＳ１１２では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯ（第１目標温度）に近づくように、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御する。具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、圧縮機２２の回転数を増加させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させ、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、圧縮機２２の回転数を減少させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

ステップＳ１１２において、クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度や、クーラコア１６を流れる冷却水の温度等）を用いてもよい。

ステップＳ１１３では、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯ（第２目標温度）を上回っているか否かを判定する。吹出空気温度ＴＡＶは、室内空調ユニット５０から車室内に吹き出される空気の温度であり、以下の数式Ｆ３により算出される。
ＴＡＶ＝ＴＣ×０．０１（１−ＳＷ）＋ＴＨ×０．０１ＳＷ …Ｆ３
数式Ｆ３において、ＴＣはクーラコア１６の表面温度であり、ＴＨはヒータコア１７の表面温度であり、ＳＷは、クーラコア１６から流出した送風空気のうちヒータコア１７に流入する空気の風量割合（エアミックスドア開度）を百分率で表したものである。

吹出空気温度ＴＡＶを、専用の温度センサで直接検出してもよい。ステップＳ１１３において、吹出空気温度ＴＡＶの代わりに、吹出空気温度ＴＡＶに関連する種々の温度（例えば、ヒータコア１７に流入する冷却水の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１１３において吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っていると判定された場合、ステップＳ１１４へ進み、エアミックスドア開度が減少するようにエアミックスドア５５の作動を制御する。

ステップＳ１１３において吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っていないと判定された場合、ステップＳ１１５へ進み、エアミックスドア開度が増加するようにエアミックスドア５５の作動を制御する。

これにより、冷房モードでは、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯに近づくように制御されて、車室内が冷房される。

図８に示すステップＳ１００において目標吹出空気温度ＴＡＯがクーラコア流入空気温度ＴＩを下回っていないと判定された場合、ステップＳ１２０へ進み、クーラコア１６の表面温度ＴＣがフロスト限界温度ＴＣＦ（所定温度）を下回っているか否かを判定する。フロスト限界温度ＴＣＦは、クーラコア１６にフロスト（着霜）が発生する限界の温度（例えば０℃）である。クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６から流出した送風空気の温度を用いてもよい。

クーラコア１６の表面温度ＴＣがフロスト限界温度ＴＣＦを下回っていると判定した場合、ステップＳ１３０へ進み、フロスト抑制モードに移行する。フロスト抑制モードにおける制御処理を図１１に示す。

ステップＳ１３１では、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水の流れが、図１２に示すフロスト抑制モードの流れになるように切り替える。具体的には、ラジエータ１３を冷却水冷却器１４側に接続させる。換言すれば、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がラジエータ１３を循環する状態に切り替える。このとき、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ用流路３３を全開（最大開度）にして、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を最大流量にする。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で外気から冷却水に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、フロスト抑制モードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、ラジエータ１３にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

ステップＳ１３２では、エアミックスドア５５を、最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）の位置に操作する。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置とは、ヒータコアバイパス通路５１ａを全閉する位置のことである。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置に操作されると、クーラコア１６から流出した送風空気の全量がヒータコア１７を流れて加熱される。

車両使用時の環境変動（外気温度の急変動や、主に車速の変動によるラジエータ１３を流れる風量等の変動）による冷凍サイクル変動（高圧冷媒温度変動、低圧冷媒温度変動）が、圧縮機２２の冷媒流量制御で制御しきれない場合は、一時的に、エアミックスドア５５の開度制御によって吹出空気温度を制御することもある。圧縮機２２の冷媒流量制御と比較して、エアミックスドア５５の開度制御の方が応答性が良いためである。

ステップＳ１３３では、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯ（第２目標温度）に近づくように、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御する。具体的には、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っている場合、圧縮機２２の回転数を減少させることによって吹出空気温度ＴＡＶを低下させ、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを下回っている場合、圧縮機２２の回転数を増加させることによって吹出空気温度ＴＡＶを上昇させる。

ステップＳ１３３において、吹出空気温度ＴＡＶの代わりに、吹出空気温度ＴＡＶに関連する種々の温度（例えば、ヒータコア１７に流入する冷却水の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１３４では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯ（第１目標温度）に近づくように、開閉弁３８を間欠的に開閉させてクーラコア１６を流れる冷却水の流量（クーラコア通水量）を制御する。クーラコア１６の目標表面温度ＴＣＯは、０〜１０℃の範囲で設定されている。

具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、開閉弁３８を開けることによって、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水をクーラコア１６に流してクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させ、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、開閉弁３８を閉じることによって、クーラコア１６への冷却水の流れを遮断してクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の時間平均流量が調整されて、クーラコア１６の表面に付着した凝縮水が凍結したり、クーラコア１６の表面に付着した凝縮水が蒸発して窓曇りや臭いが発生したりすることが抑制される。

ステップＳ１３４において、クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１３４において、開閉弁３８を間欠的に開閉させる代わりに、開閉弁３８の開度を中間開度に制御することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整するようにしてもよい。第１ポンプ１１の冷却水吐出能力（具体的には第１ポンプ１１の回転数）を制御することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整するようにしてもよい。

フロスト抑制モードでは、クーラコア１６で冷却除湿された送風空気がヒータコア１７で加熱されて車室内に吹き出されるので、車室内を除湿暖房できる。

図８に示すステップＳ１４０では、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、ラジエータ１３への冷却水の流れを遮断する（通水ＯＦＦ）とともに、開閉弁３８を開けて、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がクーラコア１６を循環する（通水ＯＮ）状態に切り替える。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気から冷却水に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、冷凍サイクル２１の冷媒は、クーラコア１６にて車室内への送風空気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、車室内への送風空気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

ステップＳ１４０において、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量が所定量未満になるようにしてもよい。

ステップＳ１５０では、エアミックスドア５５を、最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）の位置に操作する。

ステップＳ１６０では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御する。具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、圧縮機２２の回転数を増加させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させ、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、圧縮機２２の回転数を減少させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

ステップＳ１６０において、クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１７０では、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っているか否かを判定する。ステップＳ１７０において、吹出空気温度ＴＡＶの代わりに、吹出空気温度ＴＡＶに関連する種々の温度（例えば、ヒータコア１７に流入する冷却水の温度）を用いてもよい。

吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っていると判定した場合、ステップＳ１８０へ進み、放熱モードへ移行する。放熱モードにおける制御処理を図１３に示す。

ステップＳ１８１では、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水の流れが、図１４に示す放熱モードの流れになるように切り替える。具体的には、ラジエータ１３を冷却水加熱器１５側に接続する。換言すれば、第２ポンプ１２によって吸入・吐出された冷却水がラジエータ１３を循環する状態に切り替える。このとき、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ用流路３３を最小開度に絞って、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を最小流量にする。

さらに、ステップＳ１８１では、開閉弁３８を開けて、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がクーラコア１６を循環する状態（クーラコア通水ＯＮ）に切り替える。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気から冷却水に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３を最小流量で流れるので、ラジエータ１３で冷却水から外気に最小熱量で放熱される。

すなわち、冷凍サイクル２１の冷媒は、クーラコア１６にて車室内への送風空気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、車室内への送風空気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

ステップＳ１８２では、エアミックスドア５５を、最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）の位置に操作する。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置とは、ヒータコアバイパス通路５１ａを全閉する位置のことである。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置に操作されると、クーラコア１６から流出した送風空気の全量がヒータコア１７を流れて加熱される。

車両使用時の環境変動（外気温度の急変動や、主に車速の変動によるラジエータ１３を流れる風量等の変動）による冷凍サイクル変動（高圧冷媒温度変動、低圧冷媒温度変動）が、圧縮機２２の冷媒流量制御で制御しきれない場合は、一時的に、エアミックスドア５５の開度制御によって吹出空気温度を制御することもある。圧縮機２２の冷媒流量制御と比較して、エアミックスドア５５の開度制御の方が応答性が良いためである。

ステップＳ１８３では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御する。具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、圧縮機２２の回転数を増加させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させ、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、圧縮機２２の回転数を減少させることによってクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

ステップＳ１８３において、クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１８４では、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量（ラジエータ通水量）を制御する。

具体的には、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っている場合、ラジエータ用流路３３の開度が所定量増加するように第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を増加させて吹出空気温度ＴＡＶを低下させ、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを下回っている場合、ラジエータ用流路３３の開度が所定量減少するように第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を減少させて吹出空気温度ＴＡＶを上昇させる。

これにより、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量が調整されて、車室内が暖房される。

ステップＳ１８４において、吹出空気温度ＴＡＶの代わりに、吹出空気温度ＴＡＶに関連する種々の温度（例えば、ヒータコア１７に流入する冷却水の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１８４において、第１切替弁１８および第２切替弁１９がラジエータ用流路３３の開度を所定量ずつ増減させる代わりに、第１切替弁１８および第２切替弁１９がラジエータ用流路３３を間欠的に開閉させることによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の時間平均流量を調整するようにしてもよい。第１ポンプ１２の冷却水吐出能力（具体的には第２ポンプ１２の回転数）を制御することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を調整するようにしてもよい。

ステップＳ１８４において、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を調整する代わりに、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調整してもよい。具体的には、室外送風機２０の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調整してもよい。

放熱モードでは、クーラコア１６で冷却除湿された送風空気がヒータコア１７で加熱されて車室内に吹き出されるので、車室内を除湿暖房できる。

放熱モードでは、クーラコア１６で車室内への送風空気から冷却水に吸熱した熱のうち車室内の暖房に対して余剰な熱がラジエータ１３で外気に放熱されるので、車室内が過剰に暖房されるのを抑制できる。

ステップＳ１７０において吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っていないと判定した場合、ステップＳ１９０へ進み、吸熱モードへ移行する。吸熱モードにおける制御処理を図１５に示す。

ステップＳ１９１では、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水の流れが、図１６に示す吸熱モードの流れになるように切り替える。具体的には、ラジエータ１３を冷却水冷却器１４側に接続する。換言すれば、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がラジエータ１３を循環する状態に切り替える。このとき、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ用流路３３を最小開度に絞って、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を最小流量にする。

さらに、ステップＳ１９１では、開閉弁３８を開けて、第１ポンプ１１によって吸入・吐出された冷却水がクーラコア１６を循環する状態（クーラコア通水ＯＮ）に切り替える。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気から冷却水に吸熱され、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を最小流量で流れるので、ラジエータ１３で外気から冷却水に最小熱量で吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、冷凍サイクル２１の冷媒は、クーラコア１６にて車室内への送風空気から吸熱するとともにラジエータ１３で外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、車室内への送風空気および外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

ステップＳ１９２では、エアミックスドア５５を、最大暖房状態（ＭＡＸ ＨＯＴ）の位置に操作する。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置とは、ヒータコアバイパス通路５１ａを全閉する位置のことである。エアミックスドア５５の最大暖房状態の位置に操作されると、クーラコア１６から流出した送風空気の全量がヒータコア１７を流れて加熱される。

車両使用時の環境変動（外気温度の急変動や、主に車速の変動によるラジエータ１３を流れる風量等の変動）による冷凍サイクル変動（高圧冷媒温度変動、低圧冷媒温度変動）が、圧縮機２２の冷媒流量制御で制御しきれない場合は、一時的に、エアミックスドア５５の開度制御によって吹出空気温度を制御することもある。圧縮機２２の冷媒流量制御と比較して、エアミックスドア５５の開度制御の方が応答性が良いためである。

ステップＳ１９３では、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御する。具体的には、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを上回っている場合、圧縮機２２の回転数を減少させることによって吹出空気温度ＴＡＶを低下させ、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを下回っている場合、圧縮機２２の回転数を増加させることによって吹出空気温度ＴＡＶを上昇させる。

ステップＳ１９３において、吹出空気温度ＴＡＶの代わりに、吹出空気温度ＴＡＶに関連する種々の温度（例えば、ヒータコア１７に流入する冷却水の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１９４では、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量（ラジエータ通水量）を制御する。

具体的には、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを上回っている場合、ラジエータ用流路３３の開度が所定量減少するように第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を減少させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを低下させ、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯを下回っている場合、ラジエータ用流路３３の開度が所定量増加するように第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を増加させてクーラコア１６の表面温度ＴＣを上昇させる。

これにより、クーラコア１６の表面温度ＴＣが目標表面温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量が調整されて、クーラコア１６の表面に付着した凝縮水の凍結および蒸発が抑制される。

ステップＳ１９４において、クーラコア１６の表面温度ＴＣの代わりに、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する種々の温度（例えば、クーラコア１６から流出した送風空気の温度）を用いてもよい。

ステップＳ１９４において、第１切替弁１８および第２切替弁１９がラジエータ用流路３３の開度を所定量ずつ増減させる代わりに、第１切替弁１８および第２切替弁１９がラジエータ用流路３３を間欠的に開閉させることによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の時間平均流量を調整するようにしてもよい。第１ポンプ１１の冷却水吐出能力（具体的には第１ポンプ１１の回転数）を制御することによって、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を調整するようにしてもよい。

ステップＳ１９４において、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を調整する代わりに、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調整してもよい。具体的には、室外送風機２０の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調整してもよい。

吸熱モードでは、クーラコア１６で冷却除湿された送風空気がヒータコア１７で加熱されて車室内に吹き出されるので、車室内を除湿暖房できる。

吸熱モードでは、クーラコア１６で冷却除湿された送風空気をヒータコア１７で加熱するための熱源として、クーラコア１６で車室内への送風空気から冷却水に吸熱した熱、ラジエータ１３で外気から冷却水に吸熱した熱の両方を用いることができるので、放熱モードに比べて高い暖房能力で車室内を暖房できる。

吸熱モードでは、ラジエータ１３を循環する冷却水の流量を調整し、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整しないので、フロスト抑制モードのようにクーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整する場合と比較して、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を増加させることができる。このため、フロスト抑制モードと比較してクーラコア１６の冷却能力（除湿能力）を高くすることができる。

本実施形態では、吸熱モードおよび放熱モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する。これにより、吸熱モードおよび放熱モードにおいて、クーラコア１６の温度を適切に制御できる。

制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度に関連する温度ＴＨ、ＴＡＶが第１目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整してもよい。

すなわち、制御装置６０は、熱媒体空気熱交換器１６、１７で温度調整された送風空気の温度に関連する温度ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶが第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、熱授受機器１３を流れる熱媒体の流量を調整すればよい。

本実施形態では、吸熱モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、吹出空気温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、吸熱モードにおいて、クーラコア１６の表面温度および車室内吹出空気温度を適切に制御できる。

クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度とは、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度自体や、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度、クーラコア１６を流れる冷却水の温度に関連する温度等のことである。

吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度とは、クーラコア１６およびヒータコア１７のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて車室内へ吹き出される送風空気の温度に関連する温度のことであり、具体的には、ヒータコア１７を流れる送風空気とヒータコア１７を迂回して流れる送風空気とが混合された混合空気の温度ＴＡＶや、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ヒータコア１７に流入する熱媒体の温度、ヒータコア１７を迂回して流れた送風空気の温度等のことである。

第１目標温度ＴＣＯは、クーラコア１６にフロストが発生せず、かつクーラコア１６の表面に付着した凝縮水が蒸発しない温度範囲内の温度に設定されるのが好ましい。本実施形態では、第１目標温度ＴＣＯとして、クーラコア１６の目標表面温度ＴＣＯを用いている。

第２目標温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置が生じさせる必要のある吹出空気温度に設定されるのが好ましい。本実施形態では、第２目標温度ＴＡＯとして、目標吹出空気温度ＴＡＯを用いている。

本実施形態では、放熱モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第２目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第１目標温度ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する。

これにより、放熱モードにおいて、クーラコア１６の表面温度および車室内吹出空気温度を適切に制御できる。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整する。これにより、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６の温度を適切に制御できる。

制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度に関連する温度ＴＨ、ＴＡＶが第１目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ヒータコア１７を流れる冷却水の流量を調整してもよい。

すなわち、制御装置６０は、熱媒体空気熱交換器１６、１７で温度調整された送風空気の温度に関連する温度ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶが第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、熱授受機器１３を流れる熱媒体の流量を調整すればよい。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整し、圧縮機制御手段６０ｄは、吹出空気温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６の表面温度および車室内吹出空気温度を適切に制御できる。

本実施形態では、冷房モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、クーラコア１６で冷却された送風空気のうちヒータコア１７を流れる送風空気とヒータコア１７を迂回して流れる送風空気との風量割合を調整する。

これにより、冷房モードにおいて、クーラコア１６の表面温度および車室内吹出空気温度を適切に制御できる。

さらに、冷房モードにおいて、制御装置６０が、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整するようにしてもよい。

これによると、ラジエータ１３における冷却水から外気への放熱能力を制御することができるので、ヒータコア１７からの吹出空気温度を安定化させて、吹出空気温度ＴＡＶの制御性を高めることができる。また、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を絞ることによって、車両使用時の環境変動（外気温度の急変動や、主に車速の変動によるラジエータ１３を流れる風量等の変動）に対して吹出空気温度の変動を少なくできる。

本実施形態では、放熱モードにおいて、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶが第２目標温度ＴＡＯを下回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れる状態に切り替え、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、放熱モードにおいて暖房用熱量が不足した場合、吸熱モードに切り替えて暖房用熱量を確保することができる。

放熱モードにおいて、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯを下回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、凝縮器１５で加熱された冷却水が流れない状態に切り替えた後、吸熱モードに切り替えてもよい。

本実施形態では、吸熱モードにおいて、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶが第２目標温度ＴＡＯを上回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、凝縮器１５で加熱された冷却水が流れる状態に切り替え、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する。

これにより、吸熱モードにおいて暖房用熱量が過剰になった場合、放熱モードに切り替えてラジエータ１３で外気に放熱させることができる。

吸熱モードにおいて、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯを上回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れない状態に切り替えた後、放熱モードに切り替えてもよい。

本実施形態では、放熱モードにおいて、目標吹出空気温度ＴＡＯがクーラコア１６に流入する送風空気の温度ＴＩを下回ると判断される場合、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、クーラコア１６で冷却された送風空気のうちヒータコア１７を流れる送風空気とヒータコア１７を迂回して流れる送風空気との風量割合を調整する。

これにより、放熱モードにおいて冷房が必要になった場合、冷房モードに切り替えて冷房を適切に行うことができる。

放熱モードにおいて、目標吹出空気温度ＴＡＯが、クーラコア１６に流入する送風空気の温度ＴＩを下回ると判断される場合、第１ポンプ１１、第２ポンプ１２、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水加熱器１５で加熱されてラジエータ１３を流れる冷却水の時間流量が増加するように作動してもよい。

本実施形態では、吸熱モードにおいて、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが所定温度ＴＣＦを下回ると判断される場合、制御装置６０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する。

これにより、吸熱モードにおいてクーラコア１６にフロスト（着霜）が発生する可能性が高くなった場合、フロスト抑制モードに切り替えて、クーラコア１６にフロストが発生することを抑制できる。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが所定温度ＴＣＦを上回ると判断される場合、制御装置６０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する。

これにより、フロスト抑制モードにおいてクーラコア１６にフロスト（着霜）が発生する可能性が低くなった場合、吸熱モードに切り替えて暖房を適切に行うことができる。

本実施形態では、冷房モードにおいて、目標吹出空気温度ＴＡＯが、クーラコア１６に流入する送風空気の温度ＴＩを上回ると判断される場合、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整する。

これにより、冷房モードにおいて暖房が必要になった場合、放熱モードに切り替えて暖房を適切に行うことができる。

冷房モードにおいて、目標吹出空気温度ＴＡＯが、クーラコア１６に流入する送風空気の温度ＴＩを下回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、凝縮器１５で加熱された冷却水が流れない状態に切り替えた後、放熱モードに切り替えてもよい。

本実施形態では、吸熱モードおよび放熱モードにおいて、制御装置６０は、ラジエータ１３に冷却水が間欠的に流れるように作動する。これにより、ラジエータ１３を流れる冷却水の時間平均流量を調整できる。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６に冷却水が間欠的に流れるように作動する。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の時間平均流量を調整できる。

吸熱モードおよび放熱モードにおいて、第１切替弁１８、第２切替弁１９および切替弁制御手段６０ｂは、ラジエータ用流路３３の開度を調整するように作動してもよい。これにより、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整できる。

フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア用流路３６の開度を調整するように作動してもよい。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整できる。

吸熱モードおよび放熱モードにおいて、制御装置６０は、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出される冷却水の流量を調整してもよい。これにより、ラジエータ１３を流れる冷却水の流量を調整できる。

フロスト抑制モードにおいて、ポンプ制御手段６０ａは、第１ポンプ１１または第２ポンプ１２から吐出される冷却水の流量を調整してもよい。これにより、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を調整できる。

吸熱モードおよび放熱モードにおいて、制御装置６０は、外気送風機２０によって送風される外気の流量を調整してもよい。これにより、ラジエータ１３を流れる外気の流量を調整できる。

本実施形態では、クーラコア１６には、冷却水が重力方向下方側から重力方向上方側に向かって流れる流路１６３が少なくとも１つ形成されている。これにより、クーラコア１６にフロスト（着霜）が発生することを抑制できる。

本実施形態では、クーラコア１６は、冷却水が空気流れ方向下流側から上流側に向かって流れるように冷却水の流路１６３が構成されている。これにより、クーラコア１６にフロスト（着霜）が発生することを抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６を流れる冷却水の流量を制御するが、本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を制御する。

図１７に示すように、クーラコア流路３６に電気ヒータ７０が配置されている。電気ヒータ７０は、電力を供給されることによって発熱する発熱体である。電気ヒータ７０の発熱によって、クーラコア流路３６を流れる冷却水が加熱される。電気ヒータ７０の作動は制御装置６０によって制御される。

本実施形態では、制御装置６０のうち電気ヒータ７０の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を電気ヒータ制御手段６０ｈとする。電気ヒータ制御手段６０ｈを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。電気ヒータ７０および電気ヒータ制御手段６０ｈは、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を調整するクーラコア用調整手段（熱交換器用調整手段、空気冷却熱交換器用調整手段）である。

フロスト抑制モードにおいて、電気ヒータ７０で冷却水を加熱することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を上昇させることができる。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、フロスト抑制モードにおいて、クーラコア１６の表面温度および車室内吹出空気温度を適切に制御できる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、電気ヒータ７０で冷却水を加熱することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を上昇させるが、本実施形態では、図１８に示すように、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水に冷却水加熱器１５で加熱された冷却水を混合させることによって、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を上昇させる。

本実施形態では、第１連通流路７１、第２連通流路７２、第１連通開閉弁７３および第２連通開閉弁７４が追加されている。

第１連通流路７１は、クーラコア用流路３６のうちクーラコア１６の冷却水入口側の部位と、ヒータコア用流路３７のうちクーラコア１６の冷却水入口側の部位とを連通する流路である。

第２連通流路７２は、クーラコア用流路３６のうちクーラコア１６の冷却水出口側の部位と、ヒータコア用流路３７のうちクーラコア１６の冷却水出口側の部位とを連通する流路である。

第１連通開閉弁７３は、第１連通流路７１を開閉する電磁弁である。第１連通開閉弁７３の作動は制御装置６０によって制御される。第２連通開閉弁７４は、第２連通流路７２を開閉する電磁弁である。第２連通開閉弁７４の作動は制御装置６０によって制御される。

本実施形態では、制御装置６０のうち第１連通開閉弁７３および第２連通開閉弁７４の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を連通制御手段６０ｉとする。連通制御手段６０ｉを制御装置６０に対して別体で構成してもよい。第１連通開閉弁７３、第２連通開閉弁７４および連通制御手段６０ｉは、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を調整するクーラコア用調整手段（熱交換器用調整手段、空気冷却熱交換器用調整手段）である。

第１連通開閉弁７３が第１連通流路７１を開け、第２連通開閉弁７４が第２連通流路７２を開けることによって、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水に冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が混合し、ひいてはクーラコア１６を流れる冷却水の温度が上昇する。

第１連通開閉弁７３および第２連通開閉弁７４のうち少なくとも一方の開度を調整することによって、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水と冷却水加熱器１５で加熱された冷却水との混合比率が調整され、ひいてはクーラコア１６を流れる冷却水の温度が調整される。

第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水を混合させることによって、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を上昇させてもよい。

本実施形態では、フロスト抑制モードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６の表面温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を調整し、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、上記第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第４実施形態）
上記第２実施形態では、クーラコア用流路３６の一端は、第１ポンプ用流路３１のうち第１ポンプ１１の冷却水吸入側の部位に接続されており、ヒータコア用流路３７の一端は、第２ポンプ用流路３２のうち第２ポンプ１２の冷却水吸入側の部位に接続されているが、本実施形態では、図１９に示すように、クーラコア用流路３６の一端は、第１切替弁１８の第３入口１８ｄに接続されており、ヒータコア用流路３７の一端は、第２切替弁１９の第３出口１９ｄに接続されている。

第１切替弁１８は、クーラコア用流路３６を流れる冷却水の流量を調整可能になっている。第２切替弁１９は、ヒータコア用流路３７を流れる冷却水の流量を調整可能になっている。

第１切替弁１８の第２出口１８ｅには、機器用流路８０の一端が接続されている。第２切替弁１９の第２入口１９ｅには、機器用流路８０の他端が接続されている。

機器用流路８０には、機器８１が配置されている。機器８１は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器（温度調整対象機器）である。機器８１の例としては、インバータ、電池、電池温調用熱交換器、走行用電動モータ、エンジン機器、蓄冷熱体、換気熱回収熱交換器、冷却水冷却水熱交換器などが挙げられる。

インバータは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。

電池温調用熱交換器は、電池への送風経路に配置され、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

エンジン機器としては、ターボチャージャ、インタークーラ、ＥＧＲクーラ、ＣＶＴウォーマ、ＣＶＴクーラ、排気熱回収器などが挙げられる。

ターボチャージャは、エンジンの吸入空気（吸気）を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器（吸気熱媒体熱交換器）である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの吸気側に戻されるエンジン排気ガス（排気）と冷却水とを熱交換して排気を冷却する排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴウォーマは、ＣＶＴ（無段変速機）を潤滑する潤滑油（ＣＶＴオイル）と冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを加熱する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

ＣＶＴクーラは、ＣＶＴオイルと冷却水とを熱交換してＣＶＴオイルを冷却する潤滑油冷却水熱交換器（潤滑油熱媒体熱交換器）である。

排気熱回収器は、排気と冷却水とを熱交換して冷却水に排気の熱を吸熱させる排気冷却水熱交換器（排気熱媒体熱交換器）である。

蓄冷熱体は、冷却水が持つ温熱または冷熱を蓄えるものである。蓄冷熱体の例としては、化学蓄熱材、保温タンク、潜熱型蓄熱体（パラフィンや水和物系の物質）などが挙げられる。

換気熱回収熱交換器は、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収する熱交換器である。例えば、換気熱回収熱交換器が、換気で外に捨てられる熱（冷熱または温熱）を回収することによって、冷暖房に必要な動力を低減することができる。

冷却水冷却水熱交換器は、冷却水と冷却水とを熱交換する熱交換器である。例えば、冷却水冷却水熱交換器が、車両用熱管理システム１０の冷却水（第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水）と、エンジン冷却回路（エンジン冷却用の冷却水が循環する回路）の冷却水とを熱交換することによって、車両用熱管理システム１０とエンジン冷却回路との間で熱をやり取りすることができる。

本実施形態によると、第１切替弁１８および第２切替弁１９によって、クーラコア１６を流れる冷却水の流量、およびヒータコア１７を流れる冷却水の流量を調整できる。

第１切替弁１８および第２切替弁１９によって、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が機器８１を流れる状態と、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が機器８１を流れる状態とを切り替えることができる。したがって、機器８１を所望の温度に調整できる。

本実施形態では、上記第２実施形態と同様に、クーラコア流路３６に電気ヒータ７０が配置されているので、電気ヒータ７０で冷却水を加熱することによって、クーラコア１６を流れる冷却水の温度を上昇させることができる。

（第５実施形態）
図２０に示すように、室内空調ユニット５０のケース５１内に、クーラコア１６の代わりに、第２蒸発器８２が配置されていてもよい。第２蒸発器８２は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。

冷凍サイクル２１は、第２膨張弁８３および圧力調整弁８４を有している。第２膨張弁８３は、レシーバ２３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。圧力調整弁８４は、第２蒸発器８２における冷媒蒸発圧力を調整する圧力調整手段である。

第２蒸発器８２、第２膨張弁８３および圧力調整弁８４は、冷凍サイクル２１の冷媒流れにおいて、膨張弁２４および冷却水冷却器１４と並列に配置されている。第２蒸発器８２、第２膨張弁８３および圧力調整弁８４は、冷凍サイクル２１の冷媒流れにおいて、第２膨張弁８３、第２蒸発器８２、第２膨張弁８３の順番に配置されている。

（第６実施形態）
上記実施形態では、室内空調ユニット５０のケース５１内において、クーラコア１６およびヒータコア１７が空気流れにおいて直列に配置されているが、本実施形態では、図２１に示すように、クーラコア１６およびヒータコア１７が空気流れにおいて並列に配置されている。

ケース５１には、クーラコア１６側の空気通路とヒータコア１７側の空気通路とを仕切る仕切壁５１ｃが形成されている。エアミックスドア５５は、室内送風機５４の空気流れ下流側、かつクーラコア１６およびヒータコア１７の空気流れ上流側に配置されている。

本実施形態においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
上記実施形態では、クーラコア１６およびヒータコア１７が共通の室内空調ユニット５０に収容されているが、本実施形態では、図２２に示すように、クーラコア１６がクーラユニット５０Ａに収容され、ヒータコア１７がヒータユニット５０Ｂに収容されている。

クーラユニット５０Ａのケース５１Ａ内には、室内送風機５４Ａおよびクーラコア１６が配置されている。ヒータユニット５０Ｂのケース５１Ｂ内には、室内送風機５４Ｂおよびヒータコア１７が配置されている。

本実施形態においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第８実施形態）
本実施形態は、上述の熱授受機器８１として、電池温調用熱交換器８１Ａ、インバータ８１Ｂおよび冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを備えている。電池温調用熱交換器８１Ａ、インバータ８１Ｂおよび冷却水冷却水熱交換器８１Ｃは、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器（温度調整対象機器）である。

電池温調用熱交換器８１Ａは、電池への送風経路に配置され、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。電池温調用熱交換器８１Ａは、電池熱交換用流路８０Ａに配置されている。

電池熱交換用流路８０Ａの一端は、第１切替弁１８の電池熱交換用出口１８ｆに接続されている。電池熱交換用流路８０Ａの他端は、第２切替弁１９の電池熱交換用入口１９ｆに接続されている。

インバータ８１Ｂは、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータ８１Ｂは、インバータ用流路８０Ｂに配置されている。

インバータ用流路８０Ｂの一端は、第１切替弁１８のインバータ用出口１８ｇに接続されている。インバータ用流路８０Ｂの他端は、第２切替弁１９のインバータ用入口１９ｇに接続されている。

冷却水冷却水熱交換器８１Ｃは、車両用熱管理システム１０の冷却水（第１ポンプ１１または第２ポンプ１２によって循環される冷却水）と、エンジン冷却回路９０の冷却水（エンジン用熱媒体）とを熱交換する熱交換器（熱媒体熱媒体熱交換器）である。冷却水冷却水熱交換器８１Ｃは、冷却水冷却水熱交換器用流路８０Ｃに配置されている。

冷却水冷却水熱交換器用流路８０Ｃの一端は、第１切替弁１８の冷却水冷却水熱交換器用出口１８ｈに接続されている。冷却水冷却水熱交換器用流路８０Ｃの他端は、第２切替弁１９の冷却水冷却水熱交換器用入口１９ｈに接続されている。

本実施形態では、クーラコア用流路３６の一端は、第１切替弁１８のクーラコア用出口１８ｉに接続されている。クーラコア用流路３６の他端は、第２切替弁１９のクーラコア用入口１９ｉに接続されている。

ヒータコア用流路３７の一端は、第１切替弁１８のヒータコア用出口１８ｊに接続されている。ヒータコア用流路３６の他端は、第２切替弁１９のヒータコア用入口１９ｊに接続されている。

第１切替弁１８は、その出口側に接続された機器１３、１６、１７、８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃのそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と、第１ポンプ１１から吐出された冷却水および第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。

第２切替弁１９は、その入口側に接続された機器１３、１６、１７、８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃのそれぞれについて、第１ポンプ１１へ冷却水が流出する状態と、第２ポンプ１２へ冷却水が流出する状態と、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、弁開度を調整可能になっている。これにより、各機器１３、１６、１７、８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃを流れる冷却水の流量を調整できる。

第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１ポンプ１１から吐出された冷却水と、第２ポンプ１２から吐出された冷却水とを任意の流量割合で混合して各機器１３、１６、１７、８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃに流入させることが可能になっている。

エンジン冷却回路９０は、エンジン９１を冷却するための冷却水循環回路である。エンジン冷却回路９０は、冷却水が循環する循環流路９２を有している。循環流路９２には、エンジン９１、第３ポンプ９３、エンジン用ラジエータ９４および冷却水冷却水熱交換器８１Ｃが配置されている。

第３ポンプ９３は、冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。第３ポンプ９３は、エンジン９１から出力される動力によって駆動される機械式ポンプであってもよい。

エンジン用ラジエータ９４は、冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用の熱交換器（空気熱媒体熱交換器）である。

循環流路９２には、ラジエータバイパス流路９５が接続されている。ラジエータバイパス流路９５は、冷却水がエンジン用ラジエータ９４をバイパスして流れる流路である。

ラジエータバイパス流路９５と循環流路９２との接続部にはサーモスタット９６が配置されている。サーモスタット９６は、温度によって体積変化するサーモワックス（感温部材）によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。

具体的には、サーモスタット９６は、冷却水の温度が所定温度を上回っている場合（例えば８０℃以上）、ラジエータバイパス流路９５を閉じ、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合（例えば８０℃未満）、ラジエータバイパス流路９５を開ける。

循環流路９２には、エンジン補機用流路９７が接続されている。エンジン補機用流路９７は、冷却水が冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと並列に流れる流路である。エンジン補機用流路９７にはエンジン補機９８が配置されている。エンジン補機９８は、オイル熱交換器、ＥＧＲクーラ、スロットルクーラ、ターボクーラ、エンジン補助モータ等である。オイル熱交換器は、エンジンオイルまたはトランスミッションオイルと冷却水とを熱交換してオイルの温度を調整する熱交換器である。

ＥＧＲクーラは、エンジンの排気ガスの一部を吸気側に還流させてスロットルバルブで発生するポンピングロスを低減させるＥＧＲ（排気ガス再循環）装置を構成する熱交換器であって、還流ガスと冷却水とを熱交換させて還流ガスの温度を調整する熱交換器である。

スロットルクーラは、スロットルバルブを冷却するためにスロットル内部に設けたウォータジャケットである。

ターボクーラはターボチャージャで発生する熱と冷却水とを熱交換させてターボチャージャを冷却するための冷却器である。

エンジン補助モータは、エンジン停止中でもエンジンベルトを回せるようにするための大型モータであり、エンジンベルトで駆動される圧縮機やウォータポンプなどをエンジンの駆動力が無い状態でも作動させたり、エンジンの始動時に利用される。

エンジン用ラジエータ９４には第１リザーブタンク９９が接続されている。第１リザーブタンク９９は、冷却水を貯留する大気開放式の容器（熱媒体貯留手段）である。したがって、第１リザーブタンク９９に蓄えている冷却水の液面における圧力は大気圧になる。第１リザーブタンク９９は、第１リザーブタンク９９に蓄えている冷却水の液面における圧力が所定圧力（大気圧とは異なる圧力）になるように構成されていてもよい。

第１リザーブタンク９９に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。第１リザーブタンク９９は、冷却水中に混入した気泡を気液分離する機能を有している。

ラジエータ用流路３３には第２リザーブタンク１００が接続されている。第２リザーブタンク１００の構造および機能は第１リザーブタンク９９と同様である。

車両用空調装置の室内空調ユニット５０のケース５１の内部においてヒータコア１７の空気流れ下流側部位には、補助ヒータ１０１が配置されている。補助ヒータ１０１は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して空気を加熱するＰＴＣヒータ（電気ヒータ）である。

補助ヒータ１０１の作動（発熱量）は、制御装置６０によって制御される。本実施形態では、制御装置６０のうち補助ヒータ１０１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を補助ヒータ制御手段６０ｊ（電気ヒータ制御手段）とする。

冷凍サイクル２１は、内部熱交換器１０２を備える。内部熱交換器１０２は、冷却水加熱器１５から流出した冷媒と、冷却水冷却器１４から流出した冷媒とを熱交換させる熱交換器である。

冷凍サイクル２１の膨張弁２４は、冷却水冷却器１４出口側冷媒の温度および圧力に基づいて冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度を検出する感温部２４ａを有し、冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように機械的機構によって絞り通路面積を調整する温度式膨張弁である。

感温部２４ａをサーミスタで構成し、冷却水冷却器１４出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように電気的機構によって絞り通路面積を調整する電気式膨張弁を用いてもよい。

制御装置６０の入力側には、内気センサ６１、内気湿度センサ１１０、外気センサ６２、第１水温センサ６４、第２水温センサ６５、ラジエータ水温センサ１１１、電池温度センサ１１２、インバータ温度センサ１１３、エンジン水温センサ１１４、クーラコア温度センサ６６、冷媒温度センサ６７Ａ、６７Ｂ、冷媒圧力センサ１１５Ａ、１１５Ｂ等のセンサ群の検出信号が入力される。

内気湿度センサ１１０は、内気の湿度を検出する検出手段（内気湿度検出手段）である。ラジエータ水温センサ１１１は、ラジエータ用流路３３を流れる冷却水の温度（例えばラジエータ１３から流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

電池温度センサ１１２は、電池熱交換用流路８０Ａを流れる冷却水の温度（例えば電池温調用熱交換器８１Ａに流入する冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

インバータ温度センサ１１３は、インバータ用流路８０Ｂを流れる冷却水の温度（例えばインバータ８１Ｂから流出した冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

エンジン水温センサ１１４は、エンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度（例えばエンジン９１の内部を流れる冷却水の温度）を検出する検出手段（機器側熱媒体温度検出手段）である。

冷媒温度センサ６７Ａ、６７Ｂは、圧縮機２２から吐出された冷媒の温度を検出する吐出側冷媒温度センサ６７Ａ、および圧縮機２２に吸入される冷媒の温度を検出する吸入側冷媒温度センサ６７Ｂである。

冷媒圧力センサ１１５Ａ、１１５Ｂは、圧縮機２２から吐出された冷媒の圧力を検出する吐出側冷媒圧力センサ１１５Ａ、および圧縮機２２に吸入される冷媒の圧力を検出する吸入側冷媒温度センサ１１５Ｂである。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置６０は、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水流れのモードを、図２４〜図２８に示す各種モードに切り替える。図２４〜図２８では、理解を容易にするために、車両用熱管理システム１０を簡略化して図示している。

図２４に示す外気吸熱ヒートポンプモードでは、ラジエータ１３を冷却水冷却器１４に接続し、ヒータコア１７を冷却水加熱器１５に接続し、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のいずれにも接続しない。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却されて外気温度よりも低温になった冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で外気から冷却水に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、外気吸熱ヒートポンプモードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、ラジエータ１３にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

図２５に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを冷却水冷却器１４に接続し、ヒータコア１７を冷却水加熱器１５に接続し、ラジエータ１３を冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のいずれにも接続しない。

これにより、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水が冷却水冷却器１４を流れるので、冷却水冷却器１４で冷却水が冷媒に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、エンジン吸熱ヒートポンプモードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、エンジン９１の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

エンジン吸熱ヒートポンプモードにおいて、他の発熱機器（電池温調用熱交換器８１Ａ、インバータ８１Ｂ）を冷却水冷却器１４に接続すれば、他の発熱機器の８１Ａ、８１Ｂの熱を汲み上げることができる。したがって、エンジン吸熱ヒートポンプモードを機器吸熱ヒートポンプモードと表現できる。

図２６に示すアシストヒートポンプモード、エンジン加熱ヒートポンプモード、機器加熱モード、および熱マス利用暖房モードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびヒータコア１７を冷却水加熱器１５に接続し、ラジエータ１３を冷却水冷却器１４に接続する。

これにより、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

さらに、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で外気から冷却水に吸熱され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

すなわち、外気吸熱ヒートポンプモードでは、冷凍サイクル２１の冷媒は、ラジエータ１３にて外気から吸熱して、冷却水加熱器１５にて冷却水に放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。

したがって、エンジン９１の廃熱が暖房熱源として不足する場合、ヒートポンプ運転で暖房熱源を補うことができる（アシストヒートポンプモード）。

また、エンジン９１暖機時は、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを流れるので、エンジン９１の暖機時は、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水でエンジン９１を加熱できる（エンジン加熱ヒートポンプモード）。

エンジン加熱ヒートポンプモードにおいて、他の加熱対象機器（電池温調用熱交換器８１Ａ、インバータ８１Ｂ）を冷却水加熱器１５に接続すれば、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水で他の加熱対象機器を加熱できる。したがって、エンジン加熱ヒートポンプモードを機器加熱ヒートポンプモードと表現できる。

また、エンジン９１の熱で、冷却水加熱器１５に接続された他の加熱対象機器を加熱できる（機器加熱モード）。

また、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを流れるので、エンジン９１の熱マス（熱容量）を利用して冷却水温度の変動を抑えることができる（熱マス利用暖房モード）。

図２７に示すエンジン廃熱直接利用モードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびヒータコア１７を互いに接続し、冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のいずれにも接続しない。

図示を省略しているが、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃとヒータコア１７との間の冷却水流路には、冷却水を吸入して吐出する冷却水ポンプが配置されている。これにより、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

ヒータコア１７を流れる冷却水の温度が、車室内の暖房に必要な温度を超えている場合、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃをヒータコア１７およびラジエータ１３に接続すれば、エンジン９１の余剰熱を外気に放熱できる。

エンジン廃熱直接利用モードにおいて、他の発熱機器（電池温調用熱交換器８１Ａ、インバータ８１Ｂ）をヒータコア１７に接続すれば、他の発熱機器の８１Ａ、８１Ｂで加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気を加熱できる。したがって、エンジン廃熱直接利用モードを機器廃熱直接利用モードと表現できる。

図２８に示す熱マス利用冷房モードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびラジエータ１３を冷却水加熱器１５に接続し、クーラコア１６を冷却水冷却器１４に接続する。

これにより、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がクーラコア１６を流れるので、クーラコア１６で車室内への送風空気が冷却され、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がラジエータ１３を流れるので、ラジエータ１３で冷却水から外気に放熱される。

また、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がエンジン９１を流れるので、エンジン９１の熱マス（熱容量）を利用して冷却水温度の変動を抑えることや、水温上昇を抑制して冷媒の高圧上昇を抑止することができるので、高効率な冷房を実現できる。

図示を省略しているが、制御装置６０は、第１切替弁１８および第２切替弁１９を操作して、冷却水流れのモードを除霜モードおよびエンジン独立モードにも切り替える。

除霜モードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびラジエータ１３を互いに接続する。これにより、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水がラジエータ１３を流れるので、エンジン９１の廃熱を利用してラジエータ１３を除霜できる。

エンジン独立モードでは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のいずれにも接続しない。これにより、エンジン９１の廃熱が冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５に伝熱されなくなる。

例えば、エンジン独立モードは冷房運転時、エンジン水温センサ１１４が検出した温度、すなわちエンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度が予め設定された基準温度を超えている場合に実行される。これにより、エンジン９１の廃熱の影響で冷房性能が低下することを防止できる。

外気吸熱ヒートポンプモードの具体例を図２９に示す。図２９の太実線矢印および太一点鎖線矢印は、外気吸熱ヒートポンプモードにおける冷却水の流れを示している。

例えば、図２９に示す外気吸熱ヒートポンプモードは、暖房運転時、エンジン水温センサ１１４が検出した温度、すなわちエンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度が予め設定された第１基準温度（例えば４０℃）未満である場合に実行される。

これにより、エンジン９１が作動している場合にはエンジン９１の暖機を促進できる。一方、エンジン９１が停止している場合には、エンジン９１を作動させることなく暖房用熱源を確保できるので、燃費を向上できる。

エンジン吸熱ヒートポンプモードの具体例を図３０に示す。図３０の太実線矢印および太一点鎖線矢印は、エンジン吸熱ヒートポンプモードにおける冷却水の流れを示している。

例えば、図３０に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードは、暖房運転時、エンジン水温センサ１１４が検出した温度、すなわちエンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度が予め設定された第１基準温度（例えば４０℃）以上である場合に実行される。

これによると、冷却水冷却器１４を循環する冷却水の温度を上昇させることができるので、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒圧力を上昇させることができ、ひいては冷凍サイクル２１の効率（ＣＯＰ）が高い暖房（以下、高ＣＯＰ暖房と言う。）を実現できる。

図３０に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードにおいて除湿暖房を行う場合は、エンジン９１からの受熱量を制御して、冷却水冷却器１４を循環する冷却水の温度を０℃程度に保つのが好ましい。

図３０に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードにおいて、第１水温センサ６４が検出した温度、すなわち冷却水冷却器１４を循環する冷却水の温度が外気温度よりも高い場合、ラジエータ１３への冷却水の流通を遮断する。これにより、ラジエータ１３で冷却水から外気に放熱されることを防止できる。

図３０に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードでは、クーラコア１６を冷却水冷却器１４に接続し、インバータ８１Ｂを冷却水加熱器１５に接続し、電池温調用熱交換器８１Ａを冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のいずれにも接続しないが、電池温調用熱交換器８１Ａの要求温度および冷却水の温度に応じて、電池温調用熱交換器８１Ａを冷却水冷却器１４および冷却水加熱器１５のうち少なくとも一方に接続してもよい。

図３０に示すエンジン吸熱ヒートポンプモードでは、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃから流出した冷却水の温度が約１０℃になるように、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃに流通する冷却水の流量を制御する。

エンジン加熱ヒートポンプモードの具体例を図３１に示す。図３１の太実線矢印および太一点鎖線矢印は、エンジン加熱ヒートポンプモードにおける冷却水の流れを示している。

例えば、図３１に示すエンジン加熱ヒートポンプモードは、冷房運転時、エンジン水温センサ１１４が検出した温度、すなわちエンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度が予め設定された基準温度（例えば４０℃）未満である場合に実行される。

これにより、冷房廃熱でエンジン９１を暖機できるので、燃費を向上できる。また、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がエンジン９１を流れるので、エンジン９１の熱マスを利用して冷却水温度の変動を抑えることができる。

図２７に示すエンジン廃熱直接利用モードは、例えば、暖房運転時、エンジン水温センサ１１４が検出した温度、すなわちエンジン冷却回路９０を循環する冷却水の温度が予め設定された第２基準温度（暖房要求を満たせる温度。例えば５５℃）を超えている場合に実行される。

これにより、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃで加熱された冷却水がヒータコア１７を流れるので、ヒータコア１７で車室内への送風空気が加熱される。

上述の各冷却水流れモードにおいて、ラジエータ１３に対する冷却水の流通を遮断している状態から、冷却水冷却器１４側および冷却水加熱器１５側のいずれかにラジエータ１３を接続してラジエータ１３に対する冷却水の流通を開始する場合、次の（１）、（２）の制御のうち少なくとも一方の制御を実施して車室内吹出空気温度の変動を抑制するのが好ましい。

（１）ラジエータ１３に対する冷却水の流通を断続する弁をゆっくりと開いて冷却水の流通をゆっくりと開始する。これにより、車室内吹出空気温度が急激に変動することを抑制できる。

（２）車室内吹出空気温度が変動することを予め予測してエアミックスドア５５の開度および室内送風機５４の風量を調整した後、ラジエータ１３に冷却水を流通させる。これにより、車室内吹出空気温度が変動することを抑制できる。ラジエータ１３に冷却水を流通させた後の変動に対しては、エアミックスドア５５の開度および室内送風機５４の風量の制御によって抑制する。

次に、クーラコア吹出温度ＴＣおよびヒータコア吹出温度ＴＨの制御方法を説明する。クーラコア吹出温度ＴＣは、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度である。ヒータコア吹出温度ＴＨは、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度である。

クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づける制御方法として、第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御、第３ＴＣ制御および第４ＴＣ制御のいずれかが用いられる。ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づける制御方法として、第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御、第３ＴＨ制御および第４ＴＨ制御のいずれかが用いられる。

（第１ＴＣ制御）
第１ＴＣ制御では、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのうち任意の機器をクーラコア１６と接続し、接続された機器とクーラコア１６との熱授受量を制御することによって、クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づける。

例えば、接続された機器に対する冷却水流量や風量を調整したり、接続された機器の発熱量を制御することによって、クーラコア１６との熱授受量を制御する。例えば、接続された機器がインバータ８１Ｂである場合、インバータ８１Ｂを非効率作動させることによって発熱量を制御する。

クーラコア１６に接続される機器は、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのみならず、水加熱ＰＴＣヒータや走行用モータジェネレータ等の機器であってもよい。水加熱ＰＴＣヒータに対する通電を制御することによって発熱量を制御できる。走行用モータジェネレータを非効率駆動することによって発熱量を制御できる。

本実施形態では、制御装置６０のうち、クーラコア１６に接続された機器（インバータ８１Ｂ、水加熱ＰＴＣヒータ、走行用モータジェネレータ等）の発熱量を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）を発熱量制御手段６０ｋとする。

例えば、第１ＴＣ制御は、クーラコア１６とラジエータ１３とを連通させて外気冷気を利用した車室内除湿空調を行っている作動状態において、水温が０℃以下になった場合に実施される。

クーラコア１６を流通する冷却水の温度が０℃以上の目標値になるように接続機器とクーラコア１６との熱授受量を制御することによって、クーラコア１６のフロスト（着霜）を抑制できる。

（第２ＴＣ制御）
第２ＴＣ制御では、クーラコア１６の熱交換能力を制御することによって、クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づける。例えば、クーラコア１６に対する冷却水流量や風量を調整したり、クーラコア１６に送風される空気における内気と外気との割合を調整することによって、クーラコア１６の熱交換能力を制御する。

例えば、第２ＴＣ制御は、クーラコア１６とラジエータ１３とを連通させて外気冷気を利用した車室内除湿空調を行っている作動状態において、水温が０℃以下になった場合に実施される。

クーラコア１６に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、クーラコア１６のフロスト（着霜）を抑制できる。

（第３ＴＣ制御）
第３ＴＣ制御は、圧縮機２２が作動していることが前提となる制御方法である。第３ＴＣ制御では、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのうち任意の機器をヒータコア１７と接続し、接続された機器とヒータコア１７との熱授受量を制御することによって、クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づける。

例えば、接続された機器に対する冷却水流量や風量を調整したり、接続された機器の発熱量を制御することによって、ヒータコア１７との熱授受量を制御する。

ヒータコア１７に接続される機器は、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのみならず、水加熱ＰＴＣヒータや走行用モータジェネレータ等の機器であってもよい。水加熱ＰＴＣヒータに対する通電を制御することによって発熱量を制御できる。走行用モータジェネレータを非効率駆動することによって発熱量を制御できる。

例えば、第３ＴＣ制御は、圧縮機２２の回転数制御に一定の制限が存在する場合において、冷房を行いたい場合に実施される。圧縮機２２の回転数制御に一定の制限が存在する場合とは、例えば、圧縮機２２の許容回転数が設定されている場合や、圧縮機２２がベルト駆動式圧縮機である場合等である。

第３ＴＣ制御によると、圧縮機２２の回転数に依存せずにクーラコア吹出温度ＴＣを制御できる。

（第４ＴＣ制御）
第４ＴＣ制御では、冷媒流量を制御することによって、クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づける。例えば、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御したり、膨張弁２４の絞り通路面積を調整することによって、冷媒流量を制御する。

（第１ＴＨ制御）
第１ＴＨ制御では、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのうち任意の機器をヒータコア１７と接続し、接続された機器とヒータコア１７との熱授受量を制御することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づける。

例えば、接続された機器に対する冷却水流量や風量を調整したり、接続された機器の発熱量を制御することによって、ヒータコア１７との熱授受量を制御する。

例えば、第１ＴＨ制御は、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とが接続されている状態において実施される。冷却水加熱器１５を流通する冷却水の温度が所定値を超えないように接続機器との熱授受量を制御することによって、冷凍サイクル２１の冷媒圧力が過度に上昇して安全対策リリーフ弁が開弁してしまうことを抑制できる。

（第２ＴＨ制御）
第２ＴＨ制御では、ヒータコア１７の熱交換能力を制御することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づける。例えば、ヒータコア１７に対する冷却水流量や風量を調整したり、ヒータコア１７に送風される空気における内気と外気との割合を調整することによって、ヒータコア１７の熱交換能力を制御する。

例えば、第２ＴＨ制御は、エンジン９１の廃熱を利用した車室内暖房空調時に実施される。ヒータコア１７における平均冷却水温度が目標温度に近づくように、ヒータコア１７を流通する冷却水流量を制御する。

これによると、エアミックスドア５５を用いることなく車室内吹出空気温度ＴＡＶを制御できる。そのため、エアミックスドア５５を廃止することが可能になるので、室内空調ユニット５０を小型化することが可能になる。

例えば、第２ＴＨ制御は、エンジン吸熱ヒートポンプモード時に実施される。エンジン吸熱ヒートポンプモードでは、ヒータコア１７における冷却水温度が目標温度になるように、圧縮機２２の回転数制御によって冷却水加熱器１５の放熱量が制御される。

この場合、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒の温度が高くなる（例えば４０℃）ため、圧縮機２２を最低作動回転数（例えば１５００回転程度）で作動させてもヒータコア１７における冷却水温度が目標温度を超えてしまうことがある。

そこで、ヒータコア１７における冷却水流量を制御して、ヒータコア１７における冷却水温度を目標温度にする。冷却水温度が高くなるほど効率が下がり、やがては最低回転数で能力が釣り合う。

これにより、エンジン吸熱ヒートポンプモードで高ＣＯＰ暖房を実施できる。また、圧縮機２２の最低作動回転数で能力過剰となる場合でも作動させることが可能になる。

（第３ＴＨ制御）
第３ＴＨ制御は、圧縮機２２が作動していることが前提となる制御方法である。第３ＴＨ制御では、ラジエータ１３および機器８１Ａ〜８１Ｃのうち任意の機器をクーラコア１６と連通させ、接続された機器とクーラコア１６との熱授受量を制御することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づける。

例えば、接続された機器に対する冷却水流量や風量を調整したり、接続された機器の発熱量を制御することによって、クーラコア１６との熱授受量を制御する。

例えば、第３ＴＨ制御は、圧縮機２２の回転数制御に一定の制限が存在する場合において、冷房を行いたい場合に実施される。

第３ＴＨ制御によると、圧縮機２２の回転数に依存せずにヒータコア吹出温度ＴＨを制御できる。

（第４ＴＨ制御）
第４ＴＨ制御では、冷媒流量を制御することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づける。例えば、圧縮機２２の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機２２の回転数）を制御したり、膨張弁２４の絞り通路面積を調整することによって、冷媒流量を制御する。

第１〜第４ＴＣ制御および第１〜第４ＴＨ制御は互いに組み合わせることが可能である。具体的には、第１〜第４ＴＣ制御のいずれかと第１〜第４ＴＨ制御のいずれかとを組み合わせることが可能である。

（第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア吹出目標温度ＴＣＯが、クーラコア１６に接続された機器の温度よりも上回っていることが推定または判断される場合に実施される。

例えば、第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア１７に接続された機器における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越えている場合に実施される。ヒータコア１７に接続された機器における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越えている場合、ヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になってしまうため、ヒータコア１７に接続された機器からの受熱量を制御することによって、ヒータコア１７における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越えることを抑制し、ひいてはヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になることを抑制する。

例えば、第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、省電力除湿暖房モード時に実施される。省電力除湿暖房モードは、外気冷熱を利用した除湿をしつつ、エンジン９１の廃熱や種々の機器の廃熱を利用して除湿空気を再加熱する作動モードである。

例えば、第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、エンジン吸熱ヒートポンプモード時に実施される。エンジン吸熱ヒートポンプモードにおける加熱源は冷却水加熱器１５である。エンジン吸熱ヒートポンプモードにおける加熱源として、電気ヒータやインバータ８１Ｂ等を併用してもよい。

ヒータコア１７に接続される機器は、エンジン９１であってもよい。具体的には、エンジン９１に第２の冷却水取出口を設けてヒータコア１７と連通させてもよい。エンジン水温が所定温度以上（例えば５５℃以上）の場合、エンジン９１の廃熱を冷凍サイクル２１で吸熱利用しつつヒータコア１７で直接利用できる。

（第１ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第１ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア吹出目標温度ＴＣＯが、クーラコア１６に接続された機器の温度よりも上回っていることが推定または判断される場合に実施される。

例えば、第１ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア１７に接続された機器における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越える場合に実施される。ヒータコア１７に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になることを抑制できる。

例えば、第１ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、省電力除湿暖房モード時や、省電力除湿暖房・冷房モード時に実施される。省電力除湿暖房・冷房モードは、蓄冷体の冷熱を利用した冷却・除湿をしつつ、エンジン９１の廃熱や種々の機器の廃熱を利用して冷却空気・除湿空気を再加熱する作動モードである。

（第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア１６に接続された機器における冷却水温度が０℃を下回る場合に実施される。クーラコア１６に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、クーラコア１６のフロスト（着霜）を抑制できる。

例えば、第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア１７に接続された機器における冷却水の温度が所定温度（例えば５５℃）を越える場合に実施される。ヒータコア１７に接続された機器からの受熱量を制御することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になることを抑制できる。

例えば、第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、省電力除湿暖房モード時や、省電力除湿暖房・冷房モード時に実施される。

例えば、第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、エンジン吸熱ヒートポンプモード時、かつエンジン９１における冷却水温度がクーラコア吹出目標温度ＴＣＯよりも低い場合に実施される。

ヒータコア１７に接続される機器は、エンジン９１であってもよい。具体的には、エンジン９１に第２の冷却水取出口を設けてヒータコア１７と連通させてもよい。エンジン水温が所定温度以上（例えば５５℃以上）の場合、エンジン９１の廃熱を冷凍サイクル２１で吸熱利用しつつ、ヒータコア１７で直接利用できる。

（第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア１６に接続された機器における冷却水温度が０℃を下回る場合に実施される。クーラコア１６に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、クーラコア１６のフロスト（着霜）を抑制できる。

例えば、第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア１７に接続された機器における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越える場合に実施される。ヒータコア１７に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になることを抑制できる。

例えば、第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、省電力除湿暖房モード時や、省電力除湿暖房・冷房モード時に実施される。

（第１ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第１ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づけるために、クーラコア１６に接続された機器の廃熱を冷凍サイクル２１で汲み上げる必要がある場合に実施される。

例えば、第１ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えていない場合に実施される。

例えば、第１ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア吹出温度ＴＨとヒータコア吹出目標温度ＴＨＯとの偏差が所定量を超えた場合に実施される。圧縮機２２の回転数は、ヒータコア吹出温度ＴＨがヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づくように制御されるため、温度変動に対してヒータコア吹出温度ＴＨの追従性を高めることができる。

（第２ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第２ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア１６に接続された機器における冷却水温度が０℃を下回る場合に実施される。クーラコア１６に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、クーラコア１６のフロスト（着霜）を抑制できる。

（第３ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第３ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア吹出温度ＴＨとヒータコア吹出目標温度ＴＨＯとの偏差が所定量を超えた場合に実施される。圧縮機２２の回転数は、ヒータコア吹出温度ＴＨがヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づくように制御されるため、温度変動に対してヒータコア吹出温度ＴＨの追従性を高めることができる。

例えば、第３ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、上記第１実施形態のステップＳ１８０で放熱モードに切り替えられた場合に実施される。これにより、暖房用熱量が過剰になった場合、ラジエータ１３で外気に放熱させることができるとともに、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

例えば、第３ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア吹出温度ＴＣとクーラコア吹出目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えていない場合に実施される。

（第４ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第４ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア吹出温度ＴＣとクーラコア吹出目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合に実施される。圧縮機２２の回転数は、クーラコア吹出温度ＴＣがクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づくように制御されるため、温度変動に対してクーラコア吹出温度ＴＣの追従性を高めることができる。

そのため、クーラコア１６の温度が低い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６にフロストが発生して風量が低下したり凍結臭が発生することを抑制できる。また、クーラコア１６の温度が高い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６の凝縮水が蒸発して突発的な窓曇りや異臭が発生することを抑制できる。

例えば、第４ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア吹出温度ＴＨとヒータコア吹出目標温度ＴＨＯとの偏差が所定量を超えていない場合に実施される。

（第４ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア１７に接続された機器における冷却水温度が所定温度（例えば５５℃）を越える場合に実施される。ヒータコア１７に対して冷却水の流通を断続（オン・オフ）することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨが過剰になることを抑制できる。

（第４ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせ）
例えば、第４ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせは、クーラコア吹出温度ＴＣとクーラコア吹出目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合に実施される。圧縮機２２の回転数は、クーラコア吹出温度ＴＣがクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づくように制御されるため、温度変動に対してクーラコア吹出温度ＴＣの追従性を高めることができる。

例えば、第４ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせは、上記第１実施形態のステップＳ１９０で吸熱モードに切り替えられた場合に実施される。これにより、暖房用熱量が不足する場合、ラジエータ１３で外気から吸熱して暖房用熱量を確保することができるとともに、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

例えば、第４ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせは、ヒータコア吹出温度ＴＨとヒータコア吹出目標温度ＴＨＯとの偏差が所定量を超えていない場合に実施される。

（第２ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせ、第３ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ、および第３ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせ）
第２ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせ、第３ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ、および第３ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせは、圧縮機２２の回転数が、クーラコア吹出温度ＴＣおよびヒータコア吹出温度ＴＨのいずれにも関係なく制御される場合に実施される。

圧縮機２２の回転数が、クーラコア吹出温度ＴＣおよびヒータコア吹出温度ＴＨのいずれにも関係なく制御される場合の例を挙げる。

圧縮機２２が電動圧縮機の場合、例えば、次の（１）〜（１１）の場合がある。
（１）振動騒音の要求を満たすために、圧縮機２２の最高回転数に上限が設けられている場合。主にアイドルストップ中の冷暖房時。
（２）圧縮機２２の吐出圧が所定値（例えば２．６〜３ＭＰａ）を超えないように圧縮機２２の回転数を制限する場合。
（３）圧縮機２２のＯリングを保護する目的で、圧縮機２２の吐出温度が所定値（例えば１２０℃）を超えないように圧縮機２２の回転数を制限する場合。
（４）圧縮機２２のＯリングの硬度が増加してＯリングの割れやシール性が低下することを防止する目的で、圧縮機２２の吸入温度が所定値（例えば−３０℃）を下回らないように圧縮機２２の回転数を制限する場合。
（５）圧縮機２２の軸および軸受けの保護や、モータドライバ仕様などのために設けられている最高許容回転数に到達した場合。
（６）効率の良い回転数を維持するために、一定回転数で制御する場合。
（７）ウォームアップやクールダウン時、設定した時間で最高回転数に到達するように徐々に回転数を上げていく場合。
（８）加速時や、他の電気機器に電力を集中させたい場合に、圧縮機２２の回転数を低下させる場合。他の電気機器に電力を集中させたい場合とは、例えば走行用モータでエンジン９１を始動させる場合や、低温時などで走行用電池に出力制限が掛かっている場合において走行を優先させる場合等である。
（９）制御ハンチング抑止の為、所定時間一定回転数を維持する場合。
（１０）モータドライバを簡素化する目的で、所定回転数でしか作動できない圧縮機２２を使用している場合。
（１１）他の加熱または冷却したい機器の要求を加味して、空調要求能力に加えて、所定量能力を増強させるように作動する場合。

圧縮機２２がベルト駆動式圧縮機であり、且つ固定容量型圧縮機である場合、圧縮機２２の回転数はエンジン９１の回転数に依存し、そもそも圧縮機２２のオン・オフしか制御できないので、圧縮機２２の回転数はクーラコア吹出温度ＴＣおよびヒータコア吹出温度ＴＨのいずれにも関係なく制御されることとなる。

制御装置６０は、上述の第１〜第４ＴＣ制御および第１〜第４ＴＨ制御を種々の条件に応じて切り替える。

さらに、制御装置６０は、第１〜第４ＴＣ制御および第１〜第４ＴＨ制御に加えて、吹出空気温度ＴＡＶを目標吹出空気温度ＴＡＯに近づける制御を行う。例えば、室内送風機５４の風量やエアミックスドア５５の作動を制御することによって、吹出空気温度ＴＡＶを目標吹出空気温度ＴＡＯに近づける。

例えば、接続機器の温度や環境温度の変動等によって急な温度変動が発生した場合、エアミックスドア５５が素早く作動することによって吹出温度変動を抑える。すなわち、冷却水および冷媒の熱マス（熱容量）による制御遅れをカバーする。

除湿暖房時でもエアミックスドア５５はヒータコアバイパス通路５１ａを全閉せずに若干開けておけば、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを下回るような変動が発生したときに備えることができる。

吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを下回る変動が発生した場合、補助ヒータ１０１によって吹出空気温度ＴＡＶを上昇させることもできる。

吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出空気温度ＴＡＯを超えるような場合は、ヒータコアバイパス通路５１ａの風量が増加するようにエアミックスドア５５を作動させる。

次に、第１〜第４ＴＣ制御および第１〜第４ＴＨ制御を、上述のエンジン吸熱ヒートポンプモードに適用した場合における具体的作動例を説明する。

（第１ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とインバータ８１Ｂ等とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合、クーラコア吹出温度ＴＣが０℃になるように第１ＴＣ制御を実施し、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第１ＴＨ制御を実施する。第１ＴＨ制御では、圧縮機２２の回転数を制御してもよい。

（第１ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とを接続していることによって、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の温度が過剰に上昇している場合、ヒータコア１７における冷却水流量を絞るように第２ＴＨ制御を実施することによって、ヒータコア吹出温度ＴＨがヒータコア吹出目標温度ＴＨＯを超えることを抑制できる。

（第１ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合、クーラコア吹出温度ＴＣが０℃になるように第１ＴＣ制御を実施し、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第４ＴＨ制御（例えば圧縮機２２の回転数制御）を実施する。

（第２ＴＣ制御と第１ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とインバータ８１Ｂ等とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合、エンジン９１における冷却水温度がクーラコア吹出目標温度ＴＣＯ（例えば１０℃）を下回っていればクーラコア１６における冷却水流量を絞るように第２ＴＣ制御を実施することによってクーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づけることができる。

また、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第１ＴＨ制御を実施する。第１ＴＨ制御では、圧縮機２２の回転数を制御してもよい。

（第２ＴＣ制御と第２ＴＨ制御との組み合わせ）
ヒータコア１７における冷却水温度が所定温度以上（例えば５５℃以上）であり、かつエンジン９１における冷却水温度がクーラコア吹出目標温度ＴＣＯ（例えば１０℃）を下回っている場合、第２ＴＣ制御を実施することによってクーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づけることができ、かつヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づけることができる。すなわち、クーラコア１６での冷却除湿のために圧縮機２２を回転させる必要がない。

（第２ＴＣ制御と第４ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とインバータ８１Ｂ等とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合、クーラコア１６における冷却水流量を絞るように第２ＴＣ制御を実施することによってクーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づけるとともに、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第１ＴＨ制御を実施する。

（第３ＴＣ制御と第３ＴＨ制御との組み合わせ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とインバータ８１Ｂ等とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合であって、圧縮機２２の回転数がクーラコア吹出温度ＴＣおよびヒータコア吹出温度ＴＨのいずれにも関係なく制御される場合、クーラコア１６における冷却水温度が０℃になるように第３ＴＣ制御を実施するとともに、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第３ＴＨ制御を実施する。

（第２ＴＨ制御のみ）
クーラコア１６と冷却水冷却水熱交換器８１Ｃと冷却水冷却器１４とを接続し、ヒータコア１７と冷却水加熱器１５とを接続することによって、エンジン吸熱ヒートポンプモードで除湿を行う場合、ヒータコア吹出温度ＴＨが所定温度（例えば５５℃）になるように第２ＴＨ制御を実施し、第１〜第４ＴＣ制御を実施しない。

なお、第１〜第４ＴＨ制御では、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づけるが、吹出空気温度ＴＡＶを目標吹出空気温度ＴＡＯに近づけるようにしてもよい。

本実施形態では、熱授受機器１３、８１が、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水との間で熱授受を行う場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気のＴＨに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯに近づくように、熱授受機器１３、８１を流れる冷却水の流量を調整し（第１ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

これにより、クーラコア１６で送風空気から回収した熱量で熱授受機器１３、８１を加熱できるとともに、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、ラジエータ１３において、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水の熱を外気に放熱させる場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度に関連する温度ＴＣが第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

これにより、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。特に、ヒータコア１７の温度を冷媒流量で制御するので、ヒータコア１７の温度追従性を高めることができる。

本実施形態では、ラジエータ１３において、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水に外気の熱を吸熱させる場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度に関連する温度ＴＨ、ＴＡＶが第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

これにより、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。特に、クーラコア１６の温度を冷媒流量で制御するので、クーラコア１６の温度の追従性を高めることができる。

本実施形態では、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶが第２目標温度ＴＡＯを下回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れる状態（吸熱モード）に切り替え、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度に関連する温度ＴＨ、ＴＡＶが第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

これにより、暖房用熱量が不足する場合、ラジエータ１３で外気から吸熱して暖房用熱量を確保することができるとともに、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、ラジエータ１３を流れる冷却水または外気の流量が所定量未満と判断され、かつ吹出空気温度ＴＡＶが第２目標温度ＴＡＯを上回ると判断される場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、ラジエータ１３に、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れる状態（放熱モード）に切り替え、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度に関連する温度ＴＨ、ＴＡＶが第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

これにより、暖房用熱量が過剰になった場合、ラジエータ１３で外気に放熱させることができるとともに、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、ラジエータ１３に、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れるようになっている場合において、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えていない場合、または超えていないと推定もしくは判断される場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

一方、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第１ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

これによると、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合、または超えていると推定もしくは判断される場合、クーラコア１６の温度を冷媒流量で制御するので、クーラコア１６の温度の追従性を高めることができる。

そのため、クーラコア１６の温度が低い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６にフロストが発生して風量が低下したり凍結臭が発生することを抑制できる。また、クーラコア１６の温度が高い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６の凝縮水が蒸発して突発的な窓曇りや異臭が発生することを抑制できる。

本実施形態では、ラジエータ１３に、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れるようになっている場合において、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えていない場合、または超えていないと推定もしくは判断される場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第１ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

一方、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えた場合、または超えていると推定もしくは判断される場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

これによると、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えた場合、ヒータコア１７の温度を冷媒流量で制御するので、ヒータコア１７の温度の追従性を高めることができる。

そのため、車室内に吹き出される送風空気の温度の変動を早期に抑えることができるので、空調快適性を向上できる。

本実施形態では、ラジエータ１３に、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れるようになっている場合において、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えていない場合、または超えていないと推定もしくは判断される場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第１ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

一方、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合、または超えていると推定もしくは判断される場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

これによると、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度と第１目標温度ＴＣＯとの偏差が所定量を超えた場合、クーラコア１６の温度を冷媒流量で制御するので、クーラコア１６の温度の追従性を高めることができる。

そのため、クーラコア１６の温度が低い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６にフロストが発生して風量が低下したり凍結臭が発生することを抑制できる。また、クーラコア１６の温度が高い側に変動することを抑制できるので、クーラコア１６の凝縮水が蒸発して突発的な窓曇りや異臭が発生することを抑制できる。

本実施形態では、ラジエータ１３に、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れるようになっている場合において、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えていない場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第３ＴＨ制御）、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＣ制御）。

一方、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えた場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、ラジエータ１３を流れる冷却水および外気のうち少なくとも一方の流量を調整し（第１ＴＣ制御）、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する（第４ＴＨ制御）。

これによると、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度と第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯとの偏差が所定量を超えた場合、ヒータコア１７の温度を冷媒流量で制御するので、ヒータコア１７の温度の追従性を高めることができる。

そのため、車室内に吹き出される送風空気の温度の変動を早期に抑えることができるので、空調快適性を向上できる。

本実施形態では、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第３目標温度ＴＡＯに近づくように、クーラコア１６で冷却された送風空気のうちヒータコア１７を流れる送風空気とヒータコア１７を迂回して流れる送風空気との風量割合を調整する。これにより、吹出空気温度ＴＡＶを適切に制御できる。

本実施形態では、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第３目標温度ＴＡＯに近づくように、送風空気の風量を調整する。これにより、吹出空気温度ＴＡＶを適切に制御できる。

本実施形態では、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第３目標温度ＴＡＯに近づくように、送風空気における内気と外気との割合を調整する。これにより、吹出空気温度ＴＡＶを適切に制御できる。

本実施形態では、制御装置６０は、吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度が第３目標温度ＴＡＯに近づくように、電気ヒータ１０１の発熱量を調整する。これにより、吹出空気温度ＴＡＶを適切に制御できる。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃは、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水と、エンジン９１を流通したエンジン用冷却水とを熱交換させる。このため、エンジン９１の熱を汲み上げるヒートポンプ運転（エンジン吸熱ヒートポンプモード）を実現できる。

本実施形態では、冷却水冷却水熱交換器用流路８０Ｃに冷却水冷却水熱交換器８１Ｃが配置されているが、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃの代わりに、エンジン９１自体が冷却水冷却水熱交換器用流路８０Ｃに配置されていて、エンジン９１の冷却水流路に、冷却水冷却器１４や冷却水加熱器１５で温度調整された冷却水が流通するようになっていてもよい。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３に流れる状態と、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が熱授受機器１３、８１に流れる状態とを切り替える。

これにより、外気吸熱ヒートポンプモードとエンジン吸熱ヒートポンプモード（機器吸熱ヒートポンプモード）とを切り替えることができる。エンジン稼働状況に応じて、高ＣＯＰ暖房が実施できる場合には、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えることによって、暖房消費燃料の削減が可能になる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、熱授受機器１３、８１で加熱された冷却水が冷却水冷却器１４に流れる状態と、熱授受機器１３、８１で加熱された冷却水がヒータコア１７に流れる状態とを切り替える。

これにより、エンジン廃熱直接利用モード（機器廃熱直接利用モード）とエンジン吸熱ヒートポンプモード（機器吸熱ヒートポンプモード）とを切り替えることができる。

エンジン稼働状況に応じて、圧縮機２２を作動させなくてよい場合には、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えてエンジン９１の廃熱で加熱された冷却水を直接ヒータコア１７に流すことによって、暖房消費燃料の削減が可能になる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水がヒータコア１７に流れる状態と、熱授受機器１３、８１で加熱された冷却水がヒータコア１７に流れる状態とを切り替える。

これにより、エンジン廃熱直接利用モード（機器廃熱直接利用モード）と外気吸熱ヒートポンプモードとを切り替えることができる。

以下では、ラジエータ１３および機器８１（８１Ａ、８１Ｂ、８１Ｃ）のうち第１ポンプ１１によって循環される冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器を第１熱授受機器と言い、第２ポンプ１２によって循環される冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器を第２熱授受機器と言う。

本実施形態では、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量、またはクーラコア１６の熱交換能力を調整し（第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御）、且つヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、第２熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量、またはヒータコア１７の熱交換能力を調整する（第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御）。

これにより、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度の両方を適切に制御できる。

本実施形態では、クーラコア１６は、冷凍サイクル２１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水で送風空気を冷却し、ヒータコア１７は、冷凍サイクル２１の冷却水加熱器１５で加熱された冷却水で送風空気を加熱する冷却水流れモードを有している。

この冷却水流れモードにおいて、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、クーラコア１６の熱交換能力、または第２熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整し（第２ＴＣ制御、第３ＴＣ制御）、且つヒータコア１７で熱交換された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、ヒータコア１７の熱交換能力、または第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第２ＴＨ制御、第３ＴＨ制御）。

これにより、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度の両方を適切に制御できる。

例えば、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量を調整することによって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第１ＴＣ制御、第３ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１の発熱量を調整することによって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第１ＴＣ制御、第３ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、クーラコア１６における冷却水の流量を調整することによって、クーラコア１６の熱交換能力を調整する（第２ＴＣ制御）。

例えば、制御装置６０は、クーラコア１６における送風空気の風量を調整することによって、クーラコア１６の熱交換能力を調整する（第２ＴＣ制御）。

例えば、制御装置６０は、第２熱授受機器１３、８１における冷却水の流量を調整することによって、第２熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第３ＴＣ制御、第１ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、第２熱授受機器１３、８１の発熱量を調整することによって、第２熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第３ＴＣ制御、第１ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、ヒータコア１７における冷却水の流量を調整することによって、ヒータコア１７の熱交換能力を調整する（第２ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、ヒータコア１７における送風空気の風量を調整することによって、ヒータコア１７の熱交換能力を調整する（第２ＴＨ制御）。

本実施形態では、第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御または第３ＴＣ制御を実施し且つ第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御または第３ＴＨ制御を実施している場合、制御装置６０は、圧縮機２２の回転数を所定範囲内に制御する。これにより、圧縮機２２の制御ハンチングを防止しつつ、クーラコア１６の温度およびヒータコア１７の温度の両方を適切に制御できる。

本実施形態では、クーラコア吹出温度ＴＣに関連する温度、ヒータコア吹出温度ＴＨに関連する温度、ならびに吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度のうちいずれか１つの温度（以下、参照温度と言う。）が第４目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯに近づくように、制御装置６０が圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整している場合、または調整を開始する場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度、および吹出空気温度ＴＡＶに関連する温度のうち前記参照温度以外の温度を第５目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯに近づけるように、第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御、第３ＴＣ制御、第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御または第３ＴＨ制御を実施する。

これにより、クーラコア吹出温度ＴＣ、ヒータコア吹出温度ＴＨおよび吹出空気温度ＴＡＶのうちいずれか１つの温度を冷媒流量で制御して温度追従性を高めることができるので、空調快適性を向上できる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１熱授受機器１３、８１および第２熱授受機器１３、８１のうち少なくとも一方の熱授受機器について、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水が流れる状態と、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水が流れる状態とを切り替える。

これにより、少なくとも一方の熱授受機器から吸熱する作動モードと、少なくとも一方の熱授受機器に廃熱を伝熱するモードとを切り替えることができる。

本実施形態における第１熱授受機器は、例えば、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水と、エンジン９１を流通したエンジン用冷却水とを熱交換させる冷却水冷却水熱交換器８１Ｃである。

これによると、エンジン９１の廃熱を吸熱するヒートポンプ運転時に、クーラコア１６の温度を適切に制御できる。また、低外気温時であっても冷却水冷却器１４における冷却水温度を適度に上昇させることができるので、高ＣＯＰ暖房を実現できる。

本実施形態における第１熱授受機器は、例えば、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水温度調整用熱交換器１４、１５で温度調整された冷却水が流通する流路を有するエンジン９１であってもよい。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３および第１熱授受機器８１のうち一方に流れて他方に流れない状態と、他方に流れて一方に流れない状態とを切り替える。

これにより、第１熱授受機器８１が冷却水を加熱している場合、外気吸熱ヒートポンプモードと機器吸熱ヒートポンプモード（エンジン吸熱ヒートポンプモード）とを切り替えることができる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１熱授受機器８１を流れた冷却水が、ヒータコア１７および冷却水冷却用熱交換器１４のうち一方に流れて他方に流れない状態と、他方に流れて一方に流れない状態とを切り替える。

これにより、第１熱授受機器８１が冷却水を加熱している場合、エンジン廃熱直接利用モード（機器廃熱直接利用モード）とエンジン吸熱ヒートポンプモード（機器吸熱ヒートポンプモード）とを切り替えることができる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１熱授受機器８１および第２熱授受機器８１のうち一方の熱授受機器８１とヒータコア１７との間で冷却水が循環する状態と、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水がラジエータ１３に流れる状態とを切り替える。

これにより、エンジン廃熱直接利用モード（機器廃熱直接利用モード）と外気吸熱ヒートポンプモードとを切り替えることができる。

以下では、第１ポンプ１１および第２ポンプ１２のうち一方のポンプによって循環される冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器１８、３１を第１熱授受機器と言い、他方のポンプによって循環される冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器１８、３１を第２熱授受機器と言う。また、クーラコア１６およびヒータコア１７のうち一方のポンプによって循環される冷却水と送風空気とを熱交換させる熱交換器を第１冷却水空気熱交換器（第１熱媒体空気熱交換器）と言い、他方のポンプによって循環される冷却水と送風空気とを熱交換させる熱交換器を第２冷却水空気熱交換器（第２熱媒体空気熱交換器）と言う。

本実施形態では、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で温度調整された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量、または第１冷却水空気熱交換器１６、１７の熱交換能力を調整する（第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御、第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御）。

これにより、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を適切に制御できる。

例えば、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量を調整することによって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第１ＴＣ制御、第１ＴＨ制御）。

これによると、エアミックスドア５５を用いることなく車室内吹出空気温度ＴＡＶを制御できる。そのため、エアミックスドア５５を廃止することが可能になるので、室内空調ユニット５０を小型化することが可能になる。

例えば、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１の発熱量を調整することによって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第１ＴＣ制御、第１ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量を調整することによって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の熱交換能力を調整する（第２ＴＣ制御、第２ＴＨ制御）。

例えば、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における送風空気の風量を調整することによって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の熱交換能力を調整する（第２ＴＣ制御、第２ＴＨ制御）。

具体的には、第１冷却水空気熱交換器がクーラコア１６である場合、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度を第１目標温度ＴＣＯに近づける（第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御）。

これにより、クーラコア１６の温度を適切に制御できる。

具体的には、第１冷却水空気熱交換器がヒータコア１７である場合、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１７で加熱された送風空気の温度ＴＨ、ＴＡＶに関連する温度を第１目標温度ＴＨＯ、ＴＡＯに近づける（第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御）。

これにより、ヒータコア１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、冷凍サイクル２１の冷却水冷却器１４で冷却された冷却水、および冷凍サイクル２１の冷却水加熱器１５で加熱された冷却水のうち一方の冷却水が第１冷却水空気熱交換器１６、１７および第１熱授受機器１８、３１を流れ、他方の冷却水が第２冷却水空気熱交換器１６、１７および第２熱授受機器１８、３１を流れる冷却水流れモードを有している。

この冷却水流れモードにおいて、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で温度調整された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように、第２熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量を調整する（第３ＴＣ制御、第３ＴＨ制御）。

これによると、圧縮機２２が第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度と無関係に作動している場合であっても、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、第１ＴＣ制御、第２ＴＣ制御、第３ＴＣ制御、第１ＴＨ制御、第２ＴＨ制御または第３ＴＨ制御を実施している場合、制御装置６０は、冷凍サイクル２１の圧縮機２２の回転数を所定範囲内に制御する。

これにより、圧縮機２２の制御ハンチングを防止しつつ、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、制御装置６０は、第１制御モードと第２制御モードとを切り替えるようになっている。第１制御モードは、第４ＴＣ制御と第１〜第３ＴＨ制御との組み合わせ、または第４ＴＨ制御と第１〜第３ＴＣ制御との組み合わせである。第２制御モードは、第１〜第３ＴＣ制御と第１〜第３ＴＨ制御との組み合わせである。

これによると、第１制御モードでは、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度または第２冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を冷媒流量で制御して温度追従性を高めることができるので、空調快適性を向上できる。

第２制御モードでは、圧縮機２２が第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度および第２冷却水空気熱交換器１６、１７の温度と無関係に作動している場合であっても、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度および第２冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を適切に制御できる。

本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１熱授受機器１３、８１および第２熱授受機器１３、８１のうち少なくとも一方の熱授受機器について、冷却水冷却器１４で冷却された冷却水が流れる状態と、冷却水加熱器１５で加熱された冷却水が流れる状態とを切り替える。

これによると、冷却水が第１熱授受機器１３、８１から吸熱する状態と、冷却水が第１熱授受機器１３、８１に放熱する状態とを切り替えることができる。そのため、第１熱授受機器１３、８１の廃熱を利用して車室内を暖房する作動モード（機器吸熱ヒートポンプモード）と、他の廃熱（例えば冷房廃熱）を利用して第１熱授受機器１３、８１を加熱する作動モード（機器加熱ヒートポンプモード）とを切り替えることができる。

例えば、第１熱授受機器は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水と外気とを顕熱交換させる冷却水外気熱交換器１３であり、第２熱授受機器は、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水と、エンジン９１を循環するエンジン用冷却水とを熱交換させる冷却水冷却水熱交換器８１Ｃである。

これによると、外気から吸熱してエンジン９１を加熱できるので、エンジン暖機性能を向上して燃費を改善できる。

例えば、第１熱授受機器は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水と外気とを顕熱交換させる冷却水外気熱交換器１３であり、第２熱授受機器は、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水が流通する流路を有するエンジン９１である。

これによると、外気から吸熱してエンジン９１を加熱できるので、エンジン暖機性能を向上して燃費を改善できる。

本実施形態では、第１冷却水空気熱交換器１６は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水と送風空気とを顕熱交換させて送風空気を冷却するようになっていて、第１熱授受機器１３、８１および第２熱授受機器１３、８１のうち少なくとも一方の熱授受機器は、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水との間で熱授受が行われるようになっている場合、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これによると、冷房廃熱（車室内への送風空気から吸熱した熱と圧縮機２２の電気機器廃熱や機械損失などを加えた熱）で第２熱授受機器１３、８１を加熱できるとともに、第１冷却水空気熱交換器１６の温度を冷媒流量で制御して温度追従性を高めることができるので、空調快適性を向上できる。

本実施形態では、第１冷却水空気熱交換器１７は、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水と送風空気とを顕熱交換させて送風空気を加熱するようになっていて、第１熱授受機器１３、８１および第２熱授受機器１３、８１のうち少なくとも一方の熱授受機器は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水との間で熱授受が行われるようになっている場合、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１７で加熱された送風空気の温度ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＨＯに近づくように、圧縮機２２から吐出される冷媒の流量を調整する。

これにより、少なくとも一方の熱授受機器の熱を吸熱して車室内暖房に利用できるとともに、第１冷却水空気熱交換器１７の温度を冷媒流量で制御して温度追従性を高めることができるので、空調快適性を向上できる。

本実施形態では、第１冷却水空気熱交換器１７は、冷却水加熱用熱交換器１５で加熱された冷却水と送風空気とを顕熱交換させて送風空気を加熱するようになっていて、第１熱授受機器１３は、冷却水と外気とを顕熱交換させる冷却水外気熱交換器であり、第２熱授受機器８１は、冷却水を加熱する機器である場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水が第１熱授受機器１３を流れる状態と、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水が第２熱授受機器８１を流れる状態とを切り替える。

これにより、外気から吸熱して車室内を暖房する外気吸熱ヒートポンプモードと、第２熱授受機器８１から吸熱して車室内を暖房する機器吸熱ヒートポンプモードとを切り替えることができる。

本実施形態では、第１熱授受機器８１は、冷却水を加熱する機器である場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、第１熱授受機器８１と第１冷却水空気熱交換器１７との間で冷却水が循環する状態と、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水が第１熱授受機器１３を流れる状態とを切り替える。

これにより、第１熱授受機器８１で加熱された冷却水を直接第１冷却水空気熱交換器１７に流して車室内を暖房する機器廃熱直接利用モードと、第１熱授受機器８１の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転によって車室内を暖房する機器吸熱ヒートポンプモードとを切り替えることができる。

本実施形態では、第１熱授受機器１３は、冷却水と外気とを顕熱交換させる冷却水外気熱交換器であり、第２熱授受機器８１は、冷却水を加熱する機器である場合、第１切替弁１８および第２切替弁１９は、冷却水冷却用熱交換器１４で冷却された冷却水が第１熱授受機器１３を流れる状態と、第２熱授受機器８１と第１冷却水空気熱交換器１７との間で冷却水が循環する状態とを切り替える。

これにより、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転によって車室内を暖房する外気吸熱ヒートポンプモードと、第２熱授受機器８１で加熱された冷却水を直接第１冷却水空気熱交換器１７に流して車室内を暖房する機器廃熱直接利用モードとを切り替えることができる。

例えば、第１熱授受機器８１は、車両後席の乗員に向けて吹き出される送風空気と冷却水とを顕熱交換させる後席用熱交換器である。

これにより、車両後席の乗員に向けて吹き出される送風空気を１つの後席用熱交換器８１で冷却・加熱できるので、冷却用の熱交換器と加熱用の熱交換器とを別個に設ける場合と比較して構成を簡素化できる。また、エアミックスドアを用いることなく温度調整可能である。

例えば、第１熱授受機器８１は、車両に搭載された電池と冷却水とを顕熱交換させて電池の温度を調整する電池温調用熱交換器である。

これにより、電池を１つの電池温調用熱交換器８１で冷却・加熱できるので、冷却用の熱授受機器と加熱用の熱授受機器とを別個に設ける場合と比較して構成を簡素化できる。

本実施形態では、図２４〜図２８に示す冷却水流れモードの切替条件の一例を示したが、各冷却水流れモードを以下の条件で切り替えてもよい。

（エンジン水温条件）
エンジン水温が所定温度（例えば４０℃）未満の場合、エンジン加熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。冷却水加熱器１５の出口側における冷却水温度がエンジン水温よりも高い場合、エンジン加熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン水温が所定温度以上の場合、機器加熱モードに切り替えるようにしてもよい。例えば、エンジン水温が０℃以上の場合、機器加熱モードに切り替えて電池を暖機するようにしてもよい。例えば、エンジン水温が冷却水加熱器１５側の冷却水回路における冷却水温度以上である場合、機器加熱モードに切り替えて冷却水加熱器１５を予加熱するようにしてもよい。

エンジン水温が所定温度（例えば外気温＋α℃）未満の場合、熱マス利用冷房モードに切り替えるようにしてもよい。

外気吸熱ヒートポンプモードにおいて、エンジン水温の単位時間当たりの増加量が所定量を超えた場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン吸熱ヒートポンプモードにおいて、エンジン水温の単位時間当たりの低下量が所定量を超えた場合、外気吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン廃熱直接利用モードにおいて、エンジン水温の単位時間当たりの低下量が所定量を超えた場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

（エンジン廃熱量条件）
エンジン９１から冷却水に与えられる熱量（以下、エンジン廃熱量と言う。）が所定量（ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量）未満である場合、外気吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン廃熱量が所定量（ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量）以上である場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン廃熱量が所定量（ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量）以上である場合、機器加熱モードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン廃熱量が所定量（ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量）未満である場合、熱マス利用冷房モードに切り替えるようにしてもよい。

ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量を算出する手法の例を挙げる。例えば、ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量を暖房要求熱量から推定することができる。具体的には、室温設定値（乗員による手動設定または自動設定）、車室内温度、車速、外気温度などから暖房要求熱量を算出し、さらに車速（ラジエータ１３における風速に関連する物理量）、外気温、着霜量推定値、および圧縮機２２の能力に基づいて、ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量を算出できる。

着霜量推定値を、外気温や暖房運転時間、ラジエータ１３における冷却水温度、空気湿度などに基づいて推定できる。着霜量推定値を、着霜判定マップに基づいて算出してもよい。圧縮機２２の能力値を、吸入冷媒温度、吐出冷媒温度および回転数に基づいて推定できる。圧縮機２２の能力値をマップに基づいて算出してもよい。

ヒートポンプ暖房に必要な吸熱量を、外気温、車速、水温、暖房要求、および現在の暖房能力との関係で表されたマップに基づいて算出してもよい。

エンジン廃熱量の代わりに機器８１の発熱量に応じて各モードを切り替えるようにしてもよい。

エンジン廃熱量および機器８１の発熱量を検知する手法の例を以下に挙げる。エンジン廃熱量および機器８１の発熱量を、１つまたは２つの冷却水温度センサの検出値に基づいて推定できる。水温センサは、例えば、エンジン９１における冷却水温度センサや、冷却水加熱器１５における冷却水温度センサである。

エンジン廃熱量および機器８１の発熱量を、冷却水温度の変化量の傾きに基づいて推定できる。例えば、エンジン９１における冷却水温度の変化量の傾きが、負の傾きで所定量を超える場合、エンジン廃熱量がヒートポンプ暖房に必要な吸熱量を下回ると推定できる。

エンジン廃熱量および機器８１の発熱量を走行負荷から推定できる。例えば、車両走行負荷から、エンジン廃熱量や機器８１の発熱量を推定できる。

エンジン廃熱量を、エンジン９１の燃料消費量および燃焼に関するセンサ情報値に基づいて推定できる。機器８１が電気機器である場合、機器８１の発熱量を機器８１の通電量から推定できる。例えば、電力変換効率や、抵抗値、電力−動力変換効率などに基づいて機器８１の発熱量を推定できる。

（エンジン作動状態条件）
エンジン９１の暖機時、外気吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。エンジン９１の暖機終了判定後、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン停止中でＥＶ走行モードである場合、外気吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。ＥＶ走行モードとは、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する走行モードである。

プラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から電池（車載バッテリ）に充電しておくことによって、走行開始時のように電池の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行するＥＶ走行モードとなる。一方、車両走行中に電池の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジン９１の駆動力によって走行するＨＶ走行モードとなる。

より詳細には、ＥＶ走行モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる走行モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジン９１を作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジン９１から出力される走行用の駆動力（エンジン側駆動力）よりも大きくなる走行モードである。

一方、ＨＶ走行モードは、主にエンジン９１が出力する駆動力によって車両を走行させる走行モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジン９１を補助する。つまり、エンジン側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる走行モードである。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジン９１のみから得る通常の車両に対してエンジン９１の燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替えは、駆動力制御装置（図示せず）によって制御される。

アイドルストップ状態である場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。アイドルストップ状態とは、信号待ちなどの停車時にエンジン９１が一時的に停止している状態のことである。

エンジン９１の時間平均回転数が所定量を超える場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

停車時（エンジン９１停止時）のプレ暖房時、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。プレ暖房とは、エンジン９１の始動前に車室内を暖房することである。

エンジン９１の時間平均回転数が所定量を超える場合、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン９１の暖機時、エンジン加熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。エンジン９１の停止中（ＥＶ走行モード、アイドルストップ、充電中など）、エンジン加熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン９１の作動中、機器加熱モードに切り替え、エンジン９１の停止中（停車時）、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン９１のオーバーヒート時、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。

（電池蓄電残量条件）
電池の蓄電残量ＳＯＣが所定量を上回っている場合（ＥＶ走行が主の場合）、外気吸熱ヒートポンプモード、エンジン加熱ヒートポンプモードまたは熱マス利用冷房モードに切り替えるようにしてもよい。

電池の蓄電残量ＳＯＣが所定量を下回っている場合（エンジン走行が主の場合）、エンジン吸熱ヒートポンプモード、エンジン廃熱直接利用モードまたは機器加熱モードに切り替えるようにしてもよい。

（外気温条件）
外気温度が所定温度未満（例えば−２０℃などの極低温域や、ヒートポンプ作動保証外の温度）の場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

外気温度が所定温度未満で、暖房要求が所定未満の場合、エンジン加熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

（低温側水温条件）
外気吸熱ヒートポンプモードにおいて、冷却水冷却器１４側の冷却水回路における冷却水温度（以下、低温側水温と言う。）が所定温度未満（−２５℃未満、着霜やラジエータ能力不足判定）の場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

エンジン吸熱ヒートポンプモードにおいて、低温側水温が所定温度未満（外気温度未満）エンジン故障を疑う）の場合、外気吸熱ヒートポンプモードまたはエンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。

（その他の条件）
ラジエータ１３が着霜していると推定または判定される場合、エンジン吸熱ヒートポンプモードに切り替えるようにしてもよい。

冷凍サイクル２１の構成機器、または冷却水加熱器１５側の冷却水回路のコンポーネントが故障した時、エンジン廃熱直接利用モードに切り替えるようにしてもよい。

整備モード時の切替信号（マニュアル切替信号）に応じて、外気吸熱ヒートポンプモード、エンジン吸熱ヒートポンプモード、およびエンジン廃熱直接利用モードを切り替えるようにしてもよい。

エンジン９１始動後、所定時間、エンジン加熱ヒートポンプモードを実行するようにしてもよい。エンジン９１始動後、エンジン水温が所定温度に達するまで、エンジン加熱ヒートポンプモードを実行するようにしてもよい。

ウォームアップ作動前の一定時間、機器加熱モードを実行するようにしてもよい。冷凍サイクル機器の故障時で、機器加熱要求がある場合、機器加熱モードに切り替えるようにしてもよい。ラジエータ１３の冷却水系統の故障時、熱マス利用冷房モードに切り替えるようにしてもよい。

（第９実施形態）
上記第８実施形態では、エンジン冷却回路９０が冷却水冷却水熱交換器８１Ｃを介して車両用熱管理システム１０と連携されているが、本実施形態では、図３２に示すように、エンジン冷却回路９０が流路切替弁１２０を介して車両用熱管理システム１０と連携されている。

エンジン冷却回路９０の循環流路９２には、ヒータコア１７および流路切替弁１２０が配置されている。流路切替弁１２０は、４つの冷却水出入口１２０ａ、１２０ｂ、１２０ｃ、１２０ｄを有する四方弁で構成されている。

流路切替弁１２０は、循環流路９２のうちヒータコア１７の冷却水出口側かつ第３ポンプ９３の冷却水吸入側に配置されている。すなわち、流路切替弁１２０の第１冷却水出入口１２０ａおよび第２冷却水出入口１２０ｂに循環流路９２が接続されている。

第１ポンプ用流路３１の上流側部位３１ａは、エンジン冷却回路９０のエンジン補機用流路９７と循環流路９２との合流部Ｊ１に接続されており、第１ポンプ用流路３１の下流側部位３１ｂは、流路切替弁１２０の第３冷却水出入口１２０ｃに接続されている。

第２ポンプ用流路３２の上流側部位３２ａは、循環流路９２のうちエンジン９１の冷却水出口側かつヒータコア１７の冷却水入口側に接続されており、第２ポンプ用流路３２の下流側部位３２ｂは、接続流路切替弁１２０の第４冷却水出入口１２０ｄに接続されている。

図３３に示すように、エンジン吸熱ヒートポンプモードでは、流路切替弁１２０は、第２冷却水出入口１２０ｂに接続された循環流路９２と第１ポンプ用流路３１の下流側部位３１ｂとを連通させ、第１冷却水出入口１２０ａに接続された循環流路９２と第２ポンプ用流路３２の下流側部位３１ｂとを連通させる。これにより、図３３の太一点鎖線矢印および太実線矢印に示すように冷却水が流れる。

図３４に示すように、エンジン加熱ヒートポンプモードでは、流路切替弁１２０は、循環流路９２同士と第２ポンプ用流路３２の下流側部位３１ｂとを連通させ、第１ポンプ用流路３１の下流側部位３１ｂを閉じる。

これにより、図３３の太実線矢印に示すように冷却水が流れる。さらに、流路切替弁１２０は、循環流路９２側と第２ポンプ用流路３２側とに分配される冷却水の流量割合を調整する。

図３５に示すように、エンジン廃熱直接利用モードでは、流路切替弁１２０は、循環流路９２同士を連通させ、第１ポンプ用流路３１の下流側部位３１ｂおよび第２ポンプ用流路３２の下流側部位３２ｂを閉じる。これにより、図３５の太実線矢印に示すように冷却水が流れる。

本実施形態においても、上記第８実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第１０実施形態）
本実施形態では、第１切替弁１８および第２切替弁の変形例を示す。図３６に示す第１実施例では、第１切替弁１８は、第１ポンプ側弁体１８５、第２ポンプ側弁体１８６、クーラコア側流弁体１８７およびヒータコア側弁体１８８を有している。

第１ポンプ側弁体１８５は、インバータ８１Ｂ、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびラジエータ１３のそれぞれについて、第１ポンプ１１から吐出された冷却水が流入する状態と流入しない状態とを切り替えるとともに、冷却水流量を調整する。

第２ポンプ側弁体１８６は、インバータ８１Ｂ、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃおよびラジエータ１３のそれぞれについて、第２ポンプ１２から吐出された冷却水が流入する状態と流入しない状態とを切り替えるとともに、冷却水流量を調整する。

クーラコア側弁体１８７は、クーラコア１６に流入する冷却水の流量を調整する。ヒータコア側流弁体１８８は、ヒータコア１７に流入する冷却水の流量を調整する。

第１実施例では、第２切替弁１９は、第１ポンプ側弁体１９５および第２ポンプ側弁体１９６を有している。

第１ポンプ側弁体１９５は、インバータ８１Ｂから流出した冷却水、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃから流出した冷却水、およびラジエータ１３から流出した冷却水が第１ポンプ１１側に流出する状態と流出しない状態とを切り替えるとともに、冷却水流量を調整する。

第２ポンプ側弁体１９６は、インバータ８１Ｂから流出した冷却水、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃから流出した冷却水、およびラジエータ１３から流出した冷却水が第２ポンプ１２側に流出する状態と流出しない状態とを切り替えとともに、冷却水流量を調整するる。

本実施例においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

図３７に示す第２実施例では、第１切替弁１８は、インバータ用切替弁１３１、冷却水冷却水熱交換器用切替弁１３２、ラジエータ用切替弁１３３およびクーラコア用切替弁１３４で構成されている。

インバータ用切替弁１３１は、第１ポンプ側弁体１３１ａおよび第２ポンプ側弁体１３１ｂを有している。第１ポンプ側弁体１３１ａは、第１ポンプ１１からインバータ８１Ｂへの冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１３１ｂは、第２ポンプ１２からインバータ８１Ｂへの冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

冷却水冷却水熱交換器用切替弁１３２は、第１ポンプ側弁体１３２ａおよび第２ポンプ側弁体１３２ｂを有している。第１ポンプ側弁体１３２ａは、第１ポンプ１１から冷却水冷却水熱交換器８１Ｃへの冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１３２ｂは、第２ポンプ１２から冷却水冷却水熱交換器８１Ｃへの冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

ラジエータ用切替弁１３３は、第１ポンプ側弁体１３３ａおよび第２ポンプ側弁体１３３ｂを有している。第１ポンプ側弁体１３３ａは、第１ポンプ１１からラジエータ１３への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１３３ｂは、第２ポンプ１２からラジエータ１３への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

クーラコア用切替弁１３４は、第２ポンプ１２からクーラコア１６への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

第２実施例では、第２切替弁１９は、インバータ用切替弁１４１、冷却水冷却水熱交換器用切替弁１４２、ラジエータ用切替弁１４３およびヒータコア用切替弁１４４で構成されている。

インバータ用切替弁１４１は、第１ポンプ側弁体１４１ａおよび第２ポンプ側弁体１４１ｂを有している。第１ポンプ側弁体１４１ａは、インバータ８１Ｂから第１ポンプ１１への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１４１ｂは、インバータ８１Ｂから第２ポンプ１２への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

冷却水冷却水熱交換器用切替弁１４２は、第１ポンプ側弁体１４２ａおよび第２ポンプ側弁体１４２ｂを有している。第１ポンプ側弁体１４２ａは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃから第１ポンプ１１への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１４２ｂは、冷却水冷却水熱交換器８１Ｃから第２ポンプ１２への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

ラジエータ用切替弁１４３は、第１ポンプ側弁体１４３ａおよび第２ポンプ側弁体１４３ｂを有している。第１ポンプ側弁体１４３ａは、ラジエータ１３から第１ポンプ１１への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。第２ポンプ側弁体１４３ｂは、ラジエータ１３から第２ポンプ１２への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

ヒータコア用切替弁１４４は、ヒータコア１７から第２ポンプ１２への冷却水流れを断続するとともに、冷却水流量を調整する。

本実施例においても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第１１実施形態）
本実施形態では、熱授受機器８１がクーラコア１６およびヒータコア１７のうち一方の熱交換器と接続されている場合における熱授受機器８１の温度および一方の熱交換器の温度の制御方法を説明する。

図３８では、熱授受機器８１がクーラコア１６と接続されている場合の車両用熱管理システム１０の構成を簡略化して示している。図３８の括弧内には、熱授受機器８１がヒータコア１７と接続されている場合の構成に対応する符号を示している。

熱授受機器８１は、例えば、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換（顕熱交換）させて送風空気の温度を調整する冷却水空気熱交換器（熱媒体空気熱交換器）である。より具体的には、熱授受機器８１は、例えば、車両後席の乗員に向けて吹き出される送風空気と冷却水とを熱交換（顕熱交換）させる後席用熱交換器である。

熱授受機器８１は、例えば、車両に搭載された電池と冷却水とを顕熱交換させて電池の温度を調整する電池温調用熱交換器であってもよい。

まず、熱授受機器８１がクーラコア１６および冷却水冷却器１４と接続されている場合における熱授受機器８１の温度およびクーラコア１６の温度の制御方法を説明する。

制御装置６０は、クーラコア吹出温度ＴＣをクーラコア吹出目標温度ＴＣＯに近づけるとともに、熱授受機器８１の温度ＴＣ２を熱授受機器目標温度ＴＣＯ２に近づける。熱授受機器８１が冷却水空気熱交換器である場合、熱授受機器８１の温度ＴＣ２は、熱授受機器８１で熱交換された送風空気の温度である。

クーラコア１６の目標温度ＴＣＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＣＯ２とが異なる場合、目標温度の低い側の機器の温度を冷媒の流量で制御し、目標温度の高い側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

これによると、冷媒流量での制御は、冷却水流量での制御よりも応答性が高いので、目標温度の低い側の機器の温度を優先的に制御できる。

クーラコア１６の目標温度ＴＣＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＣＯ２とが同じである場合、クーラコア温度ＴＣとクーラコア目標温度ＴＣＯとの偏差ΔＴ１、熱授受機器温度ＴＣ２と熱授受機器目標温度ＴＣＯ２との偏差ΔＴ２、および各偏差ΔＴ１、ΔＴ２の絶対値（以下、偏差量と言う。）に基づいて、冷媒流量で制御する機器と、冷却水流量で制御する機器とを決定する。

各偏差ΔＴ１、ΔＴ２は次の数式Ｆ４、Ｆ５で求められる。
ΔＴ１＝ＴＣ−ＴＣＯ …Ｆ４
ΔＴ２＝ＴＣ２−ＴＣＯ２ …Ｆ５
本実施形態では、偏差ΔＴ１、ΔＴ２および偏差量に基づいて、以下の制御方法（１）〜（１６）を選択する。

（１）偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２がともに正の値である場合、偏差量（偏差の絶対値）が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し、両方の機器における冷却水流量を所定量以上にする。

（２）偏差ΔＴ１が正の値であり、偏差ΔＴ２が負の値である場合、偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（３）偏差ΔＴ１が負の値であり、偏差ΔＴ２が正の値である場合、偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（４）偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２がともに負の値である場合、偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差量が小さい側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（５）偏差ΔＴ１が正の値であり、偏差ΔＴ２が正の値から負の値に跨いだ場合、偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差ΔＴ２側の機器における冷却水の流量を絞り始める。

（６）偏差ΔＴ１が正の値であり、偏差ΔＴ２が負の値から正の値に跨いだ場合、偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差量が小さい側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（７）偏差ΔＴ１が正の値から負の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が正の値である場合、偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差ΔＴ１側の機器における冷却水の流量を絞り始める。

（８）偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２がともに正の値から負の値に跨いだ場合、偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差量が小さい側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（９）偏差ΔＴ１が正の値から負の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が負の値から正の値に跨いだ場合、偏差ΔＴ２側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ２側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１０）偏差ΔＴ１が正の値から負の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が負の値である場合、偏差ΔＴ２側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差量が小さい側の機器を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ２側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１１）偏差ΔＴ１が負の値から正の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が正の値である場合、偏差ΔＴ１側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ両方の機器における冷却水流量を所定量以上にし、偏差ΔＴ１側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１２）偏差ΔＴ１が負の値から正の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が正の値から負の値に跨いだ場合、偏差ΔＴ１側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ１側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１３）偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２がともに負の値から正の値に跨いだ場合、偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し、偏差量が小さい側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１４）偏差ΔＴ１が負の値から正の値に跨ぎ、偏差ΔＴ２が負の値である場合、偏差ΔＴ１側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ１側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１５）偏差ΔＴ１が負の値であり、偏差ΔＴ２が正の値から負の値に跨いだ場合、偏差ΔＴ１側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差量が大きい側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差量が小さい側の機器の温度を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ１側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

（１６）偏差ΔＴ１が負の値であり、偏差ΔＴ２が負の値から正の値に跨いだ場合、偏差ΔＴ２側の機器における冷却水の流量が所定量以上であれば偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷却水の流量で制御し、偏差ΔＴ２側の機器の流量が所定量未満であれば偏差ΔＴ１側の機器の温度を冷媒流量で制御し且つ偏差ΔＴ２側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

なお、クーラコア１６の目標温度ＴＣＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＣＯ２が同じである場合、クーラコア１６および熱授受機器８１のいずれか一方（任意または予め設定）の機器の温度を冷媒流量で制御し、他方の機器の温度を冷却水の流量で制御するようにしてもよい。

クーラコア１６の目標温度ＴＣＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＣＯ２とが同じである場合、クーラコア１６および熱授受機器８１のうち熱負荷が高い側の機器の温度を冷媒流量で制御し、熱負荷が低い側の機器の温度を冷却水の流量で制御するようにしてもよい。

次に、熱授受機器８１がヒータコア１７および冷却水加熱器１５と接続されている場合における熱授受機器８１の温度およびヒータコア１７の温度の制御方法を説明する。

制御装置６０は、ヒータコア吹出温度ＴＨをヒータコア吹出目標温度ＴＨＯに近づけるとともに、熱授受機器８１の温度ＴＨ２を機器目標温度ＴＨＯ２に近づける。熱授受機器８１が冷却水空気熱交換器である場合、熱授受機器８１の温度ＴＨ２は、熱授受機器８１で熱交換された送風空気の温度である。

ヒータコア１７の目標温度ＴＨＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＨＯ２とが異なる場合、目標温度の高い側の機器の温度を冷媒の流量で制御し、目標温度の低い側の機器の温度を冷却水の流量で制御する。

これによると、冷媒流量での制御は、冷却水流量での制御よりも応答性が高いので、目標温度の高い側の機器の温度を優先的に制御できる。

ヒータコア１７の目標温度ＴＨＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＨＯ２とが同じである場合、ヒータコア温度ＴＨとヒータコア目標温度ＴＨＯとの偏差ΔＴ１、熱授受機器温度ＴＨ２と熱授受機器目標温度ＴＨＯ２との偏差ΔＴ２、および各偏差ΔＴ１、ΔＴ２の絶対値（以下、偏差量と言う。）に基づいて、冷媒流量で制御する機器と、冷却水流量で制御する機器とを決定する。

各偏差ΔＴ１、ΔＴ２は次の数式Ｆ６、Ｆ７で求められる。
ΔＴ１＝ＴＨＯ−ＴＨ …Ｆ６
ΔＴ２＝ＴＨＯ２−ＴＨ２ …Ｆ７
本実施形態では、偏差ΔＴ１、ΔＴ２および偏差量に基づいて、上述の制御方法（１）〜（１６）を選択する。

なお、ヒータコア１７の目標温度ＴＨＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＨＯ２が同じである場合、ヒータコア１７および熱授受機器８１のいずれか一方（任意または予め設定）の機器の温度を冷媒流量で制御し、他方の機器の温度を冷却水の流量で制御するようにしてもよい。

ヒータコア１７の目標温度ＴＨＯと熱授受機器８１の目標温度ＴＨＯ２とが同じである場合、ヒータコア１７および熱授受機器８１のうち熱負荷が高い側の機器の温度を冷媒流量で制御し、熱負荷が低い側の機器の温度を冷却水の流量で制御するようにしてもよい。

以下では、クーラコア１６またはヒータコア１７を第１冷却水空気熱交換器と言い、第１冷却水空気熱交換器１６、１７と接続されている熱授受機器１３、８１を第１熱授受機器と言う。

本実施形態では、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように冷媒の流量を調整し、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する。

これにより、第１冷却水空気熱交換器１６、１７および第１熱授受機器１３、８１が同一の冷却水回路に配置されていても、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度および第１熱授受機器１３、８１の温度の両方を適切に制御できる。

例えば、第１冷却水空気熱交換器が、送風空気を加熱するヒータコア１７である場合において、第１目標温度ＴＨＯが第２目標温度ＴＨＯ２よりも高い場合、制御装置６０は、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＨＯに近づくように冷媒の流量を調整し、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する。

一方、第２目標温度ＴＨＯ２が第１目標温度ＴＨＯよりも高い場合、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＨＯ２に近づくように冷媒の流量を調整し、ヒータコア１７で加熱された送風空気の温度ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＨＯに近づくように冷却水の流量を調整する。

これにより、ヒータコア１７および第１熱授受機器１３、８１のうち温度追従性の要求が高い方の機器を冷媒流量で制御できる。

例えば、第１冷却水空気熱交換器が、送風空気を冷却するクーラタコア１７である場合において、第１目標温度ＴＣＯが第２目標温度ＴＣＯ２よりも低い場合、制御装置６０は、クーラコア１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように冷媒の流量を調整し、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する。

一方、第２目標温度ＴＨＯ２が第１目標温度ＴＨＯよりも低い場合、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２に近づくように冷媒の流量を調整し、冷却水空気熱交換器１６で冷却された送風空気の温度ＴＣに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯに近づくように冷却水の流量を調整する。

これにより、クーラコア１６および第１熱授受機器１３、８１のうち温度追従性の要求が高い方の機器を冷媒流量で制御できる。

例えば、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように冷媒の流量を調整し、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する。

これにより、第１冷却水空気熱交換器１６、１７の温度を、第１熱授受機器１３、８１の温度よりも優先的に制御できる。

例えば、制御装置６０は、第１偏差ΔＴ１の正負および第２偏差ΔＴ２の正負に応じて、第１制御モードと第２制御モードとを切り替える。

第１制御モードは、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように冷媒の流量を調整し、且つ第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する制御モードである。

第２制御モードは、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷媒の流量を調整し、且つ第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣＯ、ＴＨＯに近づくように冷却水の流量を調整する制御モードである。

第１冷却水空気熱交換器１６、１７で送風空気が冷却されている場合においては、第１偏差ΔＴ１は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣに関連する温度から第１目標温度ＴＣＯを減じた偏差である。

第１冷却水空気熱交換器１６、１７で送風空気が加熱されている場合においては、第１偏差ΔＴ１は、第１目標温度ＴＨＯから第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＨに関連する温度を減じた偏差である。

第１熱授受機器１３、８１において冷却水が受熱している場合においては、第２偏差ΔＴ２は、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２に関連する温度から第２目標温度ＴＣＯ２を減じた偏差である。

第１熱授受機器１３、８１において冷却水が放熱している場合においては、第２偏差ΔＴ２は、第２目標温度ＴＨＯ２から第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＨ２に関連する温度を減じた偏差である。

これにより、第１冷却水空気熱交換器１６、１７および第１熱授受機器１３、８１のうち温度追従性の要求が高い方の機器を冷媒流量で制御できる。

具体的には、第１偏差ΔＴ１の正負と第２偏差ΔＴ２の正負とが互いに同じ場合、第１偏差ΔＴ１および第２偏差ΔＴ２がともに正の値から負の値に変化した場合、第１偏差ΔＴ１および第２偏差ΔＴ２がともに負の値から正の値に変化した場合、または第１偏差ΔＴ１が正の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が負の値から正の値に変化した場合、第１偏差ΔＴ１の絶対値が第２偏差ΔＴ２の絶対値よりも大きければ第１制御モードを実施し、第２偏差ΔＴ２の絶対値が第１偏差ΔＴ１の絶対値よりも大きければ第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が正の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が負の値である場合、第１制御モードを実施し、第１偏差ΔＴ１が負の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が正の値である場合、第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が正の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が正の値から負の値に変化した場合、第１制御モードを実施し、第１偏差ΔＴ１が正の値から負の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が正の値である場合、第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が正の値である場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第１所定量以上である場合、第１偏差ΔＴ１の絶対値が第２偏差ΔＴ２の絶対値よりも大きければ第１制御モードを実施し、第２偏差ΔＴ２の絶対値が第１偏差ΔＴ１の絶対値よりも大きければ第２制御モードを実施する。

一方、第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が正の値である場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第１所定量未満である場合、第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が正の値から負の値に変化した場合、または第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値である場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第２所定量以上である場合、第１制御モードを実施する。

一方、第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が正の値から負の値に変化した場合、または第１偏差ΔＴ１が負の値から正の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値である場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第２所定量未満である場合、第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が正の値から負の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値から正の値に変化した場合、または第１偏差ΔＴ１が負の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が負の値から正の値に変化した場合であって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量が第３所定量以上である場合、第２制御モードを実施する。

一方、第１偏差ΔＴ１が正の値から負の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値から正の値に変化した場合、または第１偏差ΔＴ１が負の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が負の値から正の値に変化した場合であって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量が第３所定量未満である場合、第１制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が負の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が正の値から負の値に変化した場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第４所定量以上である場合、第１偏差ΔＴ１の絶対値が第２偏差ΔＴ２の絶対値よりも大きければ第１制御モードを実施し、第２偏差ΔＴ２の絶対値が第１偏差ΔＴ１の絶対値よりも大きければ第２制御モードを実施する。

一方、第１偏差ΔＴ１が負の値であり且つ第２偏差ΔＴ２が正の値から負の値に変化した場合であって、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水の流量が第４所定量未満である場合、第２制御モードを実施する。

具体的には、第１偏差ΔＴ１が正の値から負の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値である場合であって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量が第５所定量以上である場合、第１偏差ΔＴ１の絶対値が第２偏差ΔＴ２の絶対値よりも大きければ第１制御モードを実施し、第２偏差ΔＴ２の絶対値が第１偏差ΔＴ１の絶対値よりも大きければ第２制御モードを実施する。

一方、第１偏差ΔＴ１が正の値から負の値に変化し且つ第２偏差ΔＴ２が負の値である場合であって、第１熱授受機器１３、８１における冷却水の流量が第５所定量未満である場合、第１制御モードを実施する。

例えば、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水と送風空気との熱交換量または熱交換要求量、および第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量または熱授受要求量に応じて、第１制御モードと第２制御モードとを切り替える。

具体的には、第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水と送風空気との熱交換量または熱交換要求量が第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量または熱授受要求量よりも高い場合または高いと推定される場合、制御装置６０は、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＣ、ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＣ、ＴＨＯに近づくように冷媒の流量を調整し、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷却水の流量を調整する。

一方、第１熱授受機器１３、８１における冷却水との熱授受量または熱授受要求量が第１冷却水空気熱交換器１６、１７における冷却水と送風空気との熱交換量または熱交換要求量よりも高い場合または高いと推定される場合、制御装置６０は、第１熱授受機器１３、８１の温度ＴＣ２、ＴＨ２に関連する温度が第２目標温度ＴＣＯ２、ＴＨＯ２に近づくように冷媒の流量を調整し、第１冷却水空気熱交換器１６、１７で顕熱交換された送風空気の温度ＴＨに関連する温度が第１目標温度ＴＨＯに近づくように冷却水の流量を調整する。

これにより、第１冷却水空気熱交換器１６、１７および第１熱授受機器１３、８１のうち熱負荷が高い方または高いと推定される方の機器の温度を冷媒流量で制御して温度追従性を向上できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、室外送風機２０の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の風量を調整するが、ラジエータシャッター（図示せず）の作動を制御することによって、ラジエータ１３を流れる外気の風量を調整するようにしてもよい。ラジエータシャッターは、外気が流れる通路を開閉する外気通路開閉手段である。

（２）上記各実施形態では、温度調整対象機器を温度調整するための熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。

熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水（いわゆる不凍液）のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。

すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。

このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。

これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。

また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量（顕熱による蓄冷熱）を増加させることができる。

蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機２２を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理システムの省動力化が可能になる。

ナノ粒子のアスペクト比は５０以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。

ナノ粒子としては、Ａｕ、Ａｇ、ＣｕおよびＣのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Ａｕナノ粒子、Ａｇナノワイヤー、ＣＮＴ（カーボンナノチューブ）、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子（上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体）、およびＡｕナノ粒子含有ＣＮＴなどを用いることができる。

（３）上記各実施形態の冷凍サイクル２１では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。

また、上記各実施形態の冷凍サイクル２１は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。

（４）上記各実施形態では、熱管理システム１０および車両用空調装置をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に熱管理システム１０および車両用空調装置を適用してもよい。

（５）図３９に示すように、上記実施形態における冷却水冷却器１４およびクーラコア１６の代わりに蒸発器１５１が設けられていてもよい。蒸発器１５１は、冷凍サイクル２１の低圧側冷媒と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器である。

１１ 第１ポンプ
１２ 第２ポンプ
１３ ラジエータ（熱媒体外気熱交換器）
１５ 冷却水加熱器（凝縮器）
１６ クーラコア（空気冷却用熱交換器）
１７ ヒータコア（空気加熱用熱交換器）
２２ 圧縮機
２４ 膨張弁（減圧手段）
６０ｂ ラジエータ用調整手段（熱交換器用調整手段）
６０ｄ 圧縮機調整手段（冷媒流量調整手段）

Claims (22)

1. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第２目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記熱媒体から前記外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
2. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
3. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第２目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記熱媒体から前記外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
4. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
5. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第２目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記熱媒体から前記外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れない状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れない状態に切り替えることを特徴とする車両用空調装置。
6. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体の熱を外気に放熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れない状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を下回ると判断される場合、前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れない状態に切り替えることを特徴とする車両用空調装置。
7. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記外気から前記熱媒体に吸熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整し、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
8. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体に前記外気の熱を吸熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整し、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
9. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
   前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
   前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
   前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
   前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
   前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
   前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
   前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
   前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
   前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記外気から前記熱媒体に吸熱させる熱交換器であり、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
   前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、
   前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
   前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
   前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
10. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体に前記外気の熱を吸熱させる熱交換器であり、
    前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、
    前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が流れる状態に切り替え、
    前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整し、
    前記冷媒流量調整手段（６０ｄ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整することを特徴とする車両用空調装置。
11. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記外気とを顕熱交換させて前記外気から前記熱媒体に吸熱させる熱交換器であり、
    前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れない状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れない状態に切り替えることを特徴とする車両用空調装置。
12. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と外気とを顕熱交換させる熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度（ＴＣ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体に前記外気の熱を吸熱させる熱交換器であり、
    前記熱交換器用調整手段（６０ａ、６０ｂ、６０ｃ）は、前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体および前記外気のうち少なくとも一方の流量を調整する手段であり、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れる状態と、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れない状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備え、
    前記熱媒体外気熱交換器（１３）を流れる前記熱媒体または前記外気の流量が所定量未満と判断され、かつ前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ）を上回ると判断される場合、前記切替手段（１８、１９）は、前記熱媒体外気熱交換器（１３）に、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が流れない状態に切り替えることを特徴とする車両用空調装置。
13. 前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第３目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気のうち前記空気加熱用熱交換器（１７）を流れる前記送風空気と前記空気加熱用熱交換器（１７）を迂回して流れる前記送風空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（５５、６０ｇ）を備えることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第３目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記送風空気の風量を制御する風量制御手段（５４、６０ｆ）を備えることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
15. 前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第３目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記送風空気における内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段（５３、６０ｇ）を備えることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
16. 電力が供給されることによって発熱して前記送風空気を加熱する電気ヒータ（１０１）と、
    前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）のうち少なくとも一方の熱交換器で温度調整されて前記車室内へ吹き出される前記送風空気の温度（ＴＡＶ）に関連する温度が第３目標温度（ＴＡＯ）に近づくように、前記電気ヒータ（１０１）の発熱量を制御する電気ヒータ制御手段（６０ｊ）とを備えることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
17. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱授受機器（１３、８１）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体との間で熱授受が行われる機器であり、
    前記熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する手段であり、
    前記熱媒体と外気とを熱交換させる前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が前記熱媒体外気熱交換器（１３）に流れる状態と、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が前記熱授受機器（１３、８１）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
18. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の表面温度に関連する温度、または前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の温度に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する手段であり、
    前記熱媒体と外気とを熱交換させる前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が前記熱媒体外気熱交換器（１３）に流れる状態と、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体が前記熱授受機器（１３、８１）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
19. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱授受機器（１３、８１）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体との間で熱授受が行われる機器であり、
    前記熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する手段であり、
    前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記蒸発器（１４）に流れる状態と、前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
20. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の表面温度に関連する温度、または前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の温度に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する手段であり、
    前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記蒸発器（１４）に流れる状態と、前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
21. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱授受機器（１３、８１）は、前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体との間で熱授受が行われる機器であり、
    前記熱媒体流量調整手段（６０ａ、６０ｂ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が前記第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記熱授受機器（１３、８１）を流れる前記熱媒体の流量を調整する手段であり、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記外気とを熱交換させる前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態と、前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
22. 熱媒体を吸入して吐出する第１ポンプ（１１）および第２ポンプ（１２）と、
    前記熱媒体を熱交換させて前記熱媒体の温度を調整する熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）と、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体と車室内への送風空気とを熱交換させて前記送風空気の温度を調整する熱媒体空気熱交換器（１６、１７）と、
    前記熱媒体が流通する流路を有し、前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）で温度調整された前記熱媒体との間で熱授受が行われる熱授受機器（１３、８１）と、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）で温度調整された前記送風空気の温度（ＴＣ、ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）の表面温度に関連する温度、または前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の温度に関連する温度が第１目標温度（ＴＣＯ、ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）と、
    冷媒を吸入して吐出する圧縮機（２２）と、
    前記圧縮機（２２）から吐出された前記冷媒と前記第２ポンプ（１２）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を凝縮させるとともに前記熱媒体を加熱する凝縮器（１５）と、
    前記凝縮器（１５）から流出した前記冷媒を減圧膨張させる減圧手段（２４）と、
    前記減圧手段（２４）で減圧膨張された前記冷媒と前記第１ポンプ（１１）によって循環される前記熱媒体とを熱交換させて前記冷媒を蒸発させるとともに前記熱媒体を冷却する蒸発器（１４）と、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器（１６）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを顕熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器（１７）と、
    前記空気加熱用熱交換器（１７）で加熱された前記送風空気の温度（ＴＨ、ＴＡＶ）に関連する温度が第２目標温度（ＴＨＯ、ＴＡＯ）に近づくように、前記圧縮機（２２）から吐出される前記冷媒の流量を調整する冷媒流量調整手段（６０ｄ）とを備え、
    前記熱媒体温度調整用熱交換器（１４、１５）は、前記凝縮器（１５）および前記蒸発器（１４）であり、
    前記熱媒体空気熱交換器（１６、１７）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）および前記空気加熱用熱交換器（１７）であり、
    前記熱交換器用調整手段（３８、６０ｅ、７０、６０ｈ、７３、７４、６０ｉ）は、前記空気冷却用熱交換器（１６）で冷却された前記送風空気の温度に関連する温度（ＴＣ）が第１目標温度（ＴＣＯ）に近づくように、前記空気冷却用熱交換器（１６）を流れる前記熱媒体の流量および温度のうち少なくとも一方を調整する手段であり、
    前記蒸発器（１４）で冷却された前記熱媒体と前記外気とを熱交換させる前記熱媒体外気熱交換器（１３）と、
    前記凝縮器（１５）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態と、前記熱授受機器（１３、８１）で加熱された前記熱媒体が前記空気加熱用熱交換器（１７）に流れる状態とを切り替える切替手段（１８、１９）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。

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