JP6160278B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のエンジンルーム内を車両側面付近で前後方向に延びるサイドメンバを備える車両前部構造に関するものである。

車両前部構造としては、例えば、エンジンマウント取付ブラケットが固定されたサイドメンバと、車両前輪のサスペンションを懸垂するストラットタワーとを備えたものが知られている。エンジンマウント取付ブラケットは、車両のエンジンを懸架するエンジンマウントをエンジンルーム内の側部に取付けるための部材である。エンジンマウントは、走行中に生じるエンジンの慣性重量を支え、またエンジンの稼動に伴う振動を吸収する機能を有している。

このため、エンジンマウントおよびエンジンマウント取付ブラケットにかかる荷重は非常に大きくなり、サイドメンバには、走行中に振動が発生する場合がある。さらに、サイドメンバは、車両前後方向に延びた車両側部付近に位置する部材であり、車両の衝突時にも荷重を受けて変形する可能性がある。

ストラットタワーは、例えばサイドメンバの車幅方向外側に立設され、サイドメンバに接合される。また、ストラットタワーは、サスペンションの支持剛性を確保するために、サイドメンバだけでなくエクステンションパネルとも接合し、これらの部材に荷重を逃がすように構成されている。なおエクステンションパネルとストラットタワーは共に前輪のフェンダを形成している。

特許文献１には、サスタワー（ストラットタワー）およびサイドメンバに接合されたエプロンリヤパネル（エクステンションパネル）によって、サイドメンバと、サイドメンバの上方に位置するアッパメンバとを接合した車体前部構造が記載されている。この車体前部構造では、衝撃力吸収部となる凹部を有するアッパメンバリインフォース（補強部材）によって、サイドメンバとアッパメンバとを接合することで、サイドメンバからの衝撃力を効果的に吸収できるとしている。

特許文献２には、サイドメンバの上方に位置するエプロンメンバとサイドメンバとの間に剛性部材を架け渡して結合した車体前部構造が記載されている。この剛性部材は、車両側方から見てエプロンメンバからサイドメンバに向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜し、さらに車両前方から見て平面をなす前壁部を備えている。この車体前部構造では、剛性部材によって、車両衝突時のサイドメンバへの入力がエプロンメンバに分散されて伝達されるとともに、サイドメンバの変形が抑制されるとしている。

特許文献３には、フロントピラーの長手方向の中途部から前方に向かって突出するエプロンメンバと、エプロンメンバの突出端部をサイドメンバに結合させる中空閉断面構造の板金製結合体とを備えた車体前部構造が記載されている。この車体前部構造では、結合体に固着され、これを補強する補強材が設けられ、さらに、補強材の全体が結合体の内部空間に配置されている。

特許文献３では、補強材により結合体が補強されているので、車両衝突時などの衝撃力により、サイドメンバが屈曲せず、その長手方向に塑性変形し、その結果、車体前部に与えられる衝撃力が効果的に緩和されるとしている。

特開平９−２０７８１７号公報 特開２００５−３３５６１９号公報 特開２０１０−６４６３８号公報

特許文献１〜特許文献３に記載の技術は、新たに補強部材を追加して、サイドメンバの変形などを抑制するとしているものの、補強部材はストラットタワー自体の剛性を高めてはいない。ストラットタワーは、サイドメンバにも結合されているため、上記技術のように例えばエプロンパネルや結合体だけを補強しても、サイドメンバの変形や振動を抑制することは困難である。また、補強部材を新たに追加することで、重量が増加することも懸念される。

本発明は、このような課題に鑑み、部材を追加することなく車両のエンジンルーム内のサイドメンバ周辺の剛性を高め、サイドメンバの変形や振動を抑制できる車両前部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両前部構造の代表的な構成は、車両のエンジンルーム内を車両側面付近で前後方向に延びるサイドメンバを備える車両前部構造において、サイドメンバの車幅方向外側に立設されサイドメンバに接合される側面、天面および前面を有し天面から車両前輪のサスペンションを懸垂するストラットタワーと、車両のフロントピラーの根本から前方に延びストラットタワーの車幅方向外側を通ってストラットタワーの前面の上部に固定されるカウルサイドメンバとを備え、ストラットタワーは、その前面の車幅方向外側の端部から前方に延長されカウルサイドメンバとサイドメンバとの間で車幅方向外側に凹んだ凹形状を含む延長部をさらに有し、車両前部構造は、ストラットタワーの前面に固定され延長部の凹形状を車内側から覆いサイドメンバに接合されるエクステンションパネルをさらに備え、カウルサイドメンバとサイドメンバとを繋ぐ閉断面を形成していることを特徴とする。

上記構成によれば、エクステンションパネルが延長部の凹形状を車内側から覆うことで、ストラットタワーの延長部に、カウルサイドメンバからサイドメンバに至る車両上下方向に延びる上記の閉断面が形成される。このため、カウルサイドメンバとサイドメンバとの間が閉断面によって補強され、車体剛性を向上させることができる。車体剛性が向上することで、例えばサイドメンバの上下方向の変形や、サイドメンバおよび車体の振動が抑えられ、さらにはストラットタワーの剛性も高くなるためストラットタワーの変形も抑制できる。また、ストラットタワーとエクステンションパネルとを用いて閉断面を形成しているので、新規に部材を追加することなく、重量増加も抑えことができる。

上記のエクステンションパネルは、その上縁から車外側に張り出した第１フランジを有し、第１フランジは、カウルサイドメンバの先端から、先端よりも前方に位置するサイドメンバまで繋がっているとよい。これにより、ストラットタワーとエクステンションパネルとで形成された閉断面に加え、エクステンションパネルの第１フランジによってカウルサイドメンバとサイドメンバとの間が補強されるので、サイドメンバの変形をより抑えることができる。また、第１フランジによって、カウルサイドメンバの先端よりも車両前側の位置でサイドメンバを保持できるので、サイドメンバに発生するしなりを抑え、変形を効果的に抑制できる。さらに、第１フランジは、フロントピラーから延びるカウルサイドメンバに繋がっているので、衝突時にサイドメンバが受ける荷重を車体構造に効率的に分散させることができる。

上記のサイドメンバは、その上面から上方に張り出した第２フランジを有し、第２フランジは、エクステンションパネルおよびストラットタワーに接合されているとよい。これにより、エクステンションパネルが閉断面、第１フランジおよび第２フランジによって囲まれた構造となる。つまり、閉断面、第１フランジおよび第２フランジは、互いに連続もしくは近接している。このため、エクステンションパネル自体の変形や振動を抑えることができる。また、サイドメンバは、第２フランジによって剛性が高められ振動の発生が抑制される。さらに、ストラットタワーは、第２フランジが接合されているため、剛性が高められる。したがって、ストラットタワーやエクステンションパネルとサイドメンバとが共鳴することを抑え、異音の発生を抑制できる。なお、異音は、例えばサイドメンバで発生した振動が、剛性の低いストラットタワーやエクステンションパネルで共振し増幅されることにより発生すると考えられる。

上記の車両前部構造は、エクステンションパネルからサイドメンバの上面を通り、サイドメンバの車内側の側面まで延びて固定された第１エンジンマウント取付ブラケットおよび第２エンジンマウント取付ブラケットをさらに備え、第１エンジンマウント取付ブラケットは、エクステンションパネルで覆われた延長部の凹形状と第２フランジとの交点付近に位置し、ストラットタワーの側面を覆い、第２エンジンマウント取付ブラケットは、第１フランジと第２フランジとの交点付近に位置するとよい。これにより、第１エンジンマウント取付ブラケットは、上記の閉断面とサイドメンバとを繋いで、さらにストラットタワーにも固定される。また、第２エンジンマウント取付ブラケットは、第１フランジとサイドメンバとを繋ぐことになる。よって、エクステンションパネルとサイドメンバとの接合をより強固なものとし、エクステンションパネルの変形や振動をより抑制できる。さらに、第１エンジンマウント取付ブラケットおよび第２エンジンマウント取付ブラケットは、いずれも剛性の高い箇所に固定されているので、エンジンマウントの取付剛性も向上させることができる。

上記のストラットタワーは、側面と前面との境界に位置する湾曲部を有し、湾曲部は、側面の上縁と前面の上縁とを繋ぐ円弧状の縁部を底面の一部とし、サイドメンバ付近に位置する角部を頂点とする円錐の一部を成すとよい。これにより、ストラットタワーの下部に形成された角部から上方に向けて円錐形状が形成されているので、サイドメンバからの荷重を分散できる。また、角部を形成することで、サイドメンバの変形時に応力が集中するストラットタワーの下部の剛性を向上させることができる。さらに、湾曲部が円錐の一部を成すので、例えば車両前後方向あるいは車幅方向に凹凸形状が形成されず、サイドメンバから車両上下方向の荷重を受けた際、変形の基点が生じない。

上記のストラットタワーの側面の車幅方向の位置は、エクステンションパネルとサイドメンバとの接合面と実質的に等しいとよい。これにより、サイドメンバからの荷重をストラットタワーで直接受けることができ、また、エクステンションパネルが受けた荷重をストラットタワーに分散できる。よって、エクステンションパネルの変形を効果的に抑えることができる。

本発明によれば、部材を追加することなく車両のエンジンルーム内のサイドメンバ周辺の剛性を高め、サイドメンバの変形や振動を抑制できる車両前部構造を提供することができる。

本実施形態における車両前部構造を示す図である。 図１（ａ）の車両前部構造の要部を拡大して示す図である。 図２の車両前部構造のＡ−Ａ断面図である。 図２の車両前部構造を車両前側から見た状態を比較例とともに示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両前部構造を示す図である。図１（ａ）は、エンジンルーム内から車外側を見た状態を示す斜視図である。図１（ｂ）は、車外側からエンジンルーム内を見た状態を示す図である。なお各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車外側をそれぞれ示している。図２は、図１（ａ）の車両前部構造の要部を拡大して示す図である。以下では、車両前部構造のうち車両の右側面付近の構造を説明するが、左側面付近に位置する構造も同様の構成および機能などを有している。

車両前部構造１００は、図１（ａ）に示すように例えば、車室とエンジンルーム１０２とを隔てるダッシュメンバ１０４を備える。また車両前部構造１００は、ダッシュメンバ１０４の下部に位置し、車両のエンジンルーム１０２内を車両側面付近で前後方向に延びるサイドメンバ１０６を備える。さらに車両前部構造１００は、エンジンマウント取付ブラケット（以下、第１ブラケット１０８Ａ、第２ブラケット１０８Ｂ）と、ストラットタワー１１０と、カウルサイドメンバ１１２と、エクステンションパネル１１４とを備える。サイドメンバ１０６は、走行中に振動が発生し、あるいは衝突時には大きな荷重を受ける部材でもある。なお、サイドメンバ１０６に発生する振動に起因して、異音が発生する場合もある。

第１ブラケット１０８Ａおよび第２ブラケット１０８Ｂは、車両のエンジンを懸架する不図示のエンジンマウントをエンジンルーム１０２内の側部に取付ける部材である。エンジンマウントは、走行中に生じるエンジンの慣性重量を支え、またエンジンの稼動に伴う振動を吸収する機能を有している。つまり、第１ブラケット１０８Ａおよび第２ブラケット１０８Ｂは、エンジンマウントを介して大きな荷重を受ける。

ストラットタワー１１０は、図２に示すように、サイドメンバ１０６の車幅方向外側に立設されていて、側面１１６、天面１１８および前面１２０を有する。ストラットタワー１１０は、天面１１８から車両前輪のサスペンションを懸垂する部材であり、その側面１１６がサイドメンバ１０６に接合されている。

カウルサイドメンバ１１２は、車両のフロントピラー１２２（図１（ｂ）参照）の根本から前方に延びていて、図２に示すように、ストラットタワー１１０の車幅方向外側を通ってストラットタワー１１０の前面１２０の上部に固定されている。なおカウルサイドメンバ１１２は、ダッシュメンバ１０４の側部にも固定されている。

エクステンションパネル１１４は、図２に示すように、ストラットタワー１１０の前面１２０、サイドメンバ１０６に接合され、さらに上縁１１４ａから車外側に張り出した第１フランジ１２４を有している。第１フランジ１２４は、図１（ａ）および図１（ｂ）に示すように、上記カウルサイドメンバ１１２に連続するように接合されている。

車両前部構造１００は、図１（ｂ）に示すように、フロントピラー１２２の下方に位置し上記ダッシュメンバ１０４を支持する車両前側に延びるダッシュサイドパネル１２６と、ダッシュサイドパネル１２６に隣接する補強材としてのドアヒンジリンフォース１２８とを備えている。車両前部構造１００では、ダッシュサイドパネル１２６あるいはドアヒンジリンフォース１２８と、カウルサイドメンバ１１２およびエクステンショパネル１１４と、上記サイドメンバ１０６とによって、例えば図２に示すように、ストラットタワー１１０の周りが囲まれた配置となっている。

以下、図２および図３を参照して、ストラットタワー１１０と、ストラットタワー１１０の周りに配置された各部材について詳細に説明する。図２では、エクステンションパネル１１４を一部透視した状態で示し、図中点線はエクステンションパネル１１４によって車内側から覆われている部分に対応している。図３は、図２の車両前部構造１００のＡ−Ａ断面図である。

ストラットタワー１１０は、その前面１２０の車幅方向外側の端部１２０ａから車両前側に延長された延長部１３０をさらに有する。延長部１３０は、カウルサイドメンバ１１２とサイドメンバ１０６との間で車幅方向外側に凹んだ凹部１３２を含んでいる。エクステンションパネル１１４は、ストラットタワー１１０の前面１２０に固定されつつ、延長部１３０の凹部１３２を車内側から覆っている。

このため、ストラットタワー１１０の延長部１３０には、図２に示すようにカウルサイドメンバ１１２からサイドメンバ１０６に至る車両上下方向に延びる閉断面１３４が形成される。この閉断面１３４は、カウルサイドメンバ１１２とサイドメンバ１０６とを繋いでいる。よって、カウルサイドメンバ１１２とサイドメンバ１０６との間が閉断面１３４によって補強されることになる。

延長部１３０の凹部１３２は、図３に示すように、ストラットタワー１１０の側面１１６が角部１３５を経て前面１２０の端部１２０ａに至る斜面１３６ａと、前面１２０の端部１２０ａから車両前側に延長された底面１３６ｂと、底面１３６ｂの端部１３６ｃから車内側に立ち上がりエクステンションパネル１１４に至る斜面１３６ｄとを含む。また、延長部１３０は、エクステンションパネル１１４に重なり車両前側に延びる前端部１３８を有する。

エクステンションパネル１１４は、車両前後方向に延びて凹部１３２を覆う平面部１４０と、平面部１４０の端部１４０ａから車内側に屈曲しストラットタワー１１０の前面１２０と重なる斜面１４２とを含む。また、エクステンションパネル１１４の斜面１４２は、ストラットタワー１１０の前面１２０に沿って車両上下方向に延びる後端部１４４を有する。

エクステンションパネル１１４の上記第１フランジ１２４は、カウルサイドメンバ１１２の先端１１２ａから、この先端１１２ａよりも前方に位置するサイドメンバ１０６まで繋がっている。また、サイドメンバ１０６は、その上面１０６ａから上方に張り出した第２フランジ１４６を有する。第２フランジ１４６は、エクステンションパネル１１４およびストラットタワー１１０に接合されている。つまり、エクステンションパネル１１４は、上記閉断面１３４、第１フランジ１２４および第２フランジ１４６によって囲まれた構造となっている。つまり、閉断面１３４、第１フランジ１２４および第２フランジ１４６は、互いに連続もしくは近接している。

第１ブラケット１０８Ａおよび第２ブラケット１０８Ｂは、エクステンションパネル１１４からサイドメンバ１０６の第２フランジ１４６および上面１０６ａを通り、サイドメンバ１０６の車内側の内側面１０６ｂまで延びて固定されている。第１ブラケット１０８Ａは、エクステンションパネル１１４で覆われた延長部１３０の凹部１３２と第２フランジ１４６との交点Ｂ付近に位置し、ストラットタワー１１０の側面１１６を覆っている。第２ブラケット１０８Ｂは、エクステンションパネル１１４の第１フランジ１２４と、サイドメンバ１０６の第２フランジ１４６との交点Ｃ付近に位置している。

このように第１ブラケット１０８Ａは、閉断面１３４とサイドメンバ１０６とを繋ぐだけでなく、さらにストラットタワー１１０にも固定されている。第２ブラケット１０８Ｂは、エクステンションパネル１１４とサイドメンバ１０６とを繋ぐことになる。

このため、第１ブラケット１０８Ａおよび第２ブラケット１０８Ｂによって、エクステンションパネル１１４とサイドメンバ１０６との接合がより強固なものとなり、エクステンションパネル１１４の変形や振動をより抑制できる。また、第１ブラケット１０８Ａおよび第２ブラケット１０８Ｂは、いずれも剛性の高い箇所に固定されることになり、エンジンマウントの取付剛性も高めることができる。

ストラットタワー１１０は、側面１１６と前面１２０との境界に位置する湾曲部１４８を有する。なお境界は、図中鎖線で示している。湾曲部１４８は、側面１１６の上縁１５０ａと前面１２０の上縁１５０ｂとを繋ぐ円弧状の縁部１５２を含む。湾曲部１４８は、円弧状の縁部１５２を底面の一部とし、ストラットタワー１１０の側面１１６と前面１２０との間に形成された上記角部１３５を頂点とする円錐の一部を成している。なお角部１３５は、ストラットタワー１１０の下部に形成されているが、サイドメンバ１０６付近など下方に位置してもよい。

このように、ストラットタワー１１０は、角部１３５から上方に向けて円錐形状が形成されているので、サイドメンバ１０６からの荷重を分散できる。また、角部１３５を形成することで、サイドメンバ１０６の変形時に応力が集中するストラットタワー１１０の下部の剛性を向上させることができる。さらに、湾曲部１４８が円錐の一部を成すので、例えば車両前後方向あるいは車幅方向に凹凸形状が形成されず、サイドメンバ１０６から車両上下方向の荷重を受けた際、変形の基点が生じない。

図４は、図２の車両前部構造１００を車両前側から見た状態を比較例とともに示す図である。図４（ａ）は、図２の車両前部構造１００を車両前側から見た図である。図４（ｂ）は、比較例の車両前部構造２００を示す図である。

車両前部構造１００では、図４（ａ）に示すように、ストラットタワー１１０の側面１１６の車幅方向の位置が、エクステンションパネル１１４とサイドメンバ１０６との接合面１５４と実質的に等しくなっている。ここで接合面１５４は、エクステンションパネル１１４の下端１５６ａとサイドメンバ１０６の車外側側面１５６ｂとが接する面となる。また、エクステンションパネル１１４は、車両前側から見てサイドメンバ１０６に向かってほぼ直線形状となっている。

比較例の車両前部構造２００は、図４（ｂ）に示すように、ストラットタワー２０２の側面２０４の車幅方向の位置が、接合面２０６に対して寸法Ｌだけ車外側にオフセットしている。このため、車両前部構造２００では、例えばエクステンションパネル２０８が車両前側から見てストラットタワー２０２と重ならない脆弱部２１０が形成されてしまい、変形や振動が発生しやすくなってしまう。

これに対して、本実施形態における車両前部構造１００では、ストラットタワー１１０の側面１１６の位置が接合面１５４に対してオフセットされていない。よって、車両前部構造１００では、サイドメンバ１０６からの荷重をストラットタワー１１０で直接受けることができ、また、エクステンションパネル１１４が受けた荷重をストラットタワー１１０に分散できる。その結果、エクステンションパネル１１４の変形を効果的に抑えることができる。

また、車両前部構造１００では、上記のようにストラットタワー１１０の延長部１３０とエクステンションパネル１１４とで、カウルサイドメンバ１１２からサイドメンバ１０６に至る車両上下方向に延びる閉断面１３４が形成され、車体剛性を向上させることができる。車体剛性が向上することで、例えばサイドメンバ１０６の上下方向の変形や、サイドメンバ１０６および車体の振動が抑えられ、さらにはストラットタワー１１０の剛性も高くなり、ストラットタワー１１０の変形も抑制できる。

また、ストラットタワー１１０とエクステンションパネル１１４とを用いて閉断面１３４を形成しているので、新規に部材を追加することなく、重量増加も抑えことができる。

また、第１フランジ１２４は、カウルサイドメンバ１１２の先端１１２ａから、先端１１２ａよりも前方に位置するサイドメンバ１０６まで繋がっている。これにより、カウルサイドメンバ１１２とサイドメンバ１０６との間が閉断面１３４に加え、エクステンションパネル１１４の第１フランジ１２４によっても補強される。よって、サイドメンバ１０６の変形をより抑えることができる。

また、カウルサイドメンバ１１２の先端１１２ａよりも車両前側の位置でサイドメンバ１０６を保持できるので、サイドメンバ１０６に発生するしなりを抑え、変形を効果的に抑制できる。第１フランジ１２４は、フロントピラー１２２から延びるカウルサイドメンバ１１２に繋がっているので、衝突時にサイドメンバ１０６が受ける荷重を車体構造に効率的に分散させることができる。

さらに、エクステンションパネル１１４は、上記したように閉断面１３４、第１フランジ１２４および第２フランジ１４６によって囲まれた構造となるので、エクステンションパネル１１４自体の変形や振動を抑えることができる。また、サイドメンバ１０６は、第２フランジ１４６によって剛性が高められ振動の発生が抑制される。さらに、ストラットタワー１１０は、第２フランジ１４６が接合されているため、剛性が高められる。したがって、ストラットタワー１１０やエクステンションパネル１１４とサイドメンバ１０６とが共鳴することを抑え、異音の発生も抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のエンジンルーム内を車両側面付近で前後方向に延びるサイドメンバを備える車両前部構造に利用することができる。

１００…車両前部構造、１０２…エンジンルーム、１０４…ダッシュメンバ、１０６…サイドメンバ、１０８Ａ…第1ブラケット、１０８Ｂ…第２ブラケット、１１０…ストラットタワー、１１２…カウルサイドメンバ、１１４…エクステンションパネル、１１６…側面、１１８…天面、１２０…前面、１２２…フロントピラー、１２４…第１フランジ、１３０…延長部、１３２…凹部、１３４…閉断面、１４６…第２フランジ、１４８…湾曲部、１５４…接合面

Claims (4)

1. 車両のエンジンルーム内を車両側面付近で前後方向に延びるサイドメンバを備える車両前部構造において、
   前記サイドメンバの車幅方向外側に立設され前記サイドメンバに接合される側面、天面および前面を有し該天面から車両前輪のサスペンションを懸垂するストラットタワーと、
   車両のフロントピラーの根本から前方に延び前記ストラットタワーの車幅方向外側を通って該ストラットタワーの前面の上部に固定されるカウルサイドメンバとをさらに備え、
   前記ストラットタワーは、その前面の車幅方向外側の端部から前方に延長され前記カウルサイドメンバと前記サイドメンバとの間で車幅方向外側に凹んだ凹形状を含む延長部をさらに有し、
   当該車両前部構造は、前記ストラットタワーの前面に固定され前記延長部の凹形状を車内側から覆い前記サイドメンバに接合されるエクステンションパネルをさらに備え、前記カウルサイドメンバと前記サイドメンバとを繋ぐ閉断面を形成していて、
   前記エクステンションパネルは、その上縁から車外側に張り出した第１フランジであり、前記カウルサイドメンバの先端から、該先端よりも前方に位置する前記サイドメンバまで繋がっている第１フランジを有し、
   前記サイドメンバは、その上面から上方に張り出した第２フランジであり、前記エクステンションパネルおよび前記ストラットタワーに接合されている第２フランジを有することを特徴とする車両前部構造。
2. 当該車両前部構造は、前記エクステンションパネルから前記サイドメンバの上面を通り、該サイドメンバの車内側の側面まで延びて固定された第１エンジンマウント取付ブラケットおよび第２エンジンマウント取付ブラケットをさらに備え、
   前記第１エンジンマウント取付ブラケットは、前記エクステンションパネルで覆われた前記延長部の凹形状と前記第２フランジとの交点付近に位置し、前記ストラットタワーの側面を覆い、
   前記第２エンジンマウント取付ブラケットは、前記第１フランジと前記第２フランジとの交点付近に位置することを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記ストラットタワーは、前記側面と前記前面との境界に位置する湾曲部を有し、
   前記湾曲部は、前記側面の上縁と前記前面の上縁とを繋ぐ円弧状の縁部を底面の一部とし、前記サイドメンバ付近に位置する角部を頂点とする円錐の一部を成すことを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
4. 前記ストラットタワーの側面の車幅方向の位置は、前記エクステンションパネルと前記サイドメンバとの接合面と実質的に等しいことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両前部構造。

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