JP6137096B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントピラーの下端部周りの車両側部構造に関する。

下記特許文献１に記載された車両側部構造では、ピラーロアの下端部に脆弱部が設けられており、脆弱部は、他の部位に比べて板厚が薄く設定されている。これにより、車両の前面衝突時に後退する前輪がピラーロアに当たると、脆弱部が変形して衝突エネルギーを吸収するようになっている。

ところで、車両のフロントサイドメンバよりも車幅方向外側で車両と衝突体（バリア）とが前面衝突（所謂微小ラップ衝突）した場合には、ピラーロアに当たる前輪のトーアウト（前輪の前端部が車幅方向外側へ位置する状態）を促進させることで、車幅方向において衝突体と車両とを離間させることができる。

特開２００１−２５３３６５号公報 特開平０５−８５４１４号公報 特開２０１３−１４１９２８号公報

しかしながら、上記車両側部構造では、ピラーロアにおける前輪と対向する部分に脆弱部が設けられているものの、前輪がピラーロアに当たったときに前輪のトーアウトを促進させるという点については記載されていない。したがって、上記車両側部構造では、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時において前輪のトーアウトを促進させることができる車両側部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両側部構造は、前輪の車両後側において車両前後方向に延びるロッカと、閉断面構造を成すと共に、前記ロッカの前端部から車両上側へ延びるフロントピラーと、前記フロントピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上側から見た断面視で車幅方向内側へ開口する凹状に折り曲げられ、車両前側且つ車幅方向外側の角部を構成する折曲部を有するフロントピラーアウタパネルと、前記フロントピラーアウタパネルの下端部で且つ前記前輪と車両上下方向で重なる高さにおいて、前記折曲部に形成された第１孔部と、を備えている。

請求項１に記載の車両側部構造では、前輪の車両後側において、車両前後方向に延びるロッカが設けられており、ロッカの前端部からフロントピラーが車両上側へ延びている。このフロントピラーは閉断面構造を成しており、フロントピラーの車幅方向外側部分がフロントピラーアウタパネルによって構成されている。そして、フロントピラーアウタパネルは、車両上側から見た断面視で車幅方向内側へ開口された凹状に折り曲げられており、フロントピラーアウタパネルにおける車両前側且つ車幅方向外側の角部が折曲部によって構成される。

ところで、車両が微小ラップ衝突したときには、前輪が衝突体（バリア）によって後退する。また、微小ラップ衝突では、車両のフロントサイドメンバよりも車幅方向外側で衝突体が車両に対して侵入するため、前輪がトーアウト（前輪の前端部が車幅方向外側へ位置する状態）しながら後退する傾向となる。これにより、車両後側へ後退した前輪がロッカの前端部及びフロントピラーの下端部に当たると、フロントピラーの下端部には、前輪から車両後側且つ車幅方向内側への荷重が作用する。

ここで、フロントピラーアウタパネルの下端部には、第１孔部が形成されており、孔部は、前輪と車両上下方向で重なる高さにおいて、フロントピラーアウタパネルの折曲部に形成されている。このため、フロントピラーアウタパネルの下端部では、フロントピラーアウタパネルの車両前側且つ車幅方向外側の角部周辺の強度が低くなる。これにより、フロントピラーの下端部に車両後側且つ車幅方向内側への荷重が入力されたときには、フロントピラーがフロントピラーアウタパネルの車両前側且つ車幅方向外側の角部を起点に変形する。換言すると、前輪の前端部が車幅方向外側へさらに移動するように（前輪をさらにトーアウトさせるように）、フロントピラー（フロントピラーアウタパネル）を変形させることができる。したがって、微小ラップ衝突時における前輪のトーアウトを促進させることができる。

請求項２に記載の車両側部構造は、請求項１に記載の発明において、前記フロントピラーの内部には、前記フロントピラーを補強するリインフォースメントが設けられており、前記リインフォースメントには、前記第１孔部と対向して配置される第２孔部又は前記第１孔部に対して車両後側且つ車幅方向内側に退避された退避部が形成されている。

請求項２に記載の車両側部構造では、フロントピラーの内部に、フロントピラーを補強するリインフォースメントが設けられている。そして、リインフォースメントには、第１孔部と対向して配置される第２孔部又は第１孔部に対して車両後側且つ車幅方向内側に退避された退避部が形成されている。このため、微小ラップ衝突時にフロントピラーアウタパネルの折曲部周辺の変形をリインフォースメントが阻害することを抑制しつつ、フロントピラーの内部にリインフォースメントを設けることができる。

請求項３に記載の車両側部構造は、請求項２に記載の発明において、前記フロントピラーアウタパネルは、前記折曲部から車幅方向内側へ延びる前壁部と、前記折曲部から車両後側へ延びる側壁部と、を含んで構成され、前記退避部が、車両上側から見て前記前壁部及び前記側壁部と閉断面を形成する段差部又は傾斜部とされている。

請求項３に記載の車両側部構造では、リインフォースメントに段差部又は傾斜部が形成されており、段差部又は傾斜部が退避部とされている。そして、車両上側から見て、フロントピラーアウタパネルの前壁部及び側壁部と、リインフォースメントの段差部又は傾斜部と、によって閉断面が形成されている。このため、フロントピラーアウタパネルの折曲部に対してリインフォースメントが車両後側且つ車幅方向内側に退避（離間）して配置される。これにより、フロントピラーをリインフォースメントによって補強しつつ、微小ラップ衝突時にフロントピラーアウタパネルの折曲部周辺を良好に変形させることができる。

請求項１に記載の車両側部構造によれば、微小ラップ衝突時において前輪のトーアウトを促進させることができる。

請求項２に記載の車両側部構造によれば、微小ラップ衝突時にフロントピラーアウタパネルの折曲部周辺の変形をリインフォースメントが阻害することを抑制しつつ、フロントピラーの内部にリインフォースメントを設けることができる。

請求項３に記載の車両側部構造によれば、フロントピラーを補強部材によって補強しつつ、微小ラップ衝突時にフロントピラーアウタパネルの折曲部周辺を良好に変形させることができる。

本実施の形態に係る車両側部構造が適用された車両のロッカの前端部及びフロントピラーの下端部を示す車両左斜め前方から見た模式的な一部分解した斜視図である。 図１に示されるロッカの前端部及びフロントピラーの下端部を車両右斜め前方から見た模式的な斜視図である。 （Ａ)は、図２に示されるロッカの前端部を車両前側から見た断面図（図２の３Ａ−３Ａ線断面図）であり、（Ｂ）は、図２に示されるフロントピラーの下端部を車両上側から見た断面図（図２の３Ｂ−３Ｂ線断面図）である。 車両の微小ラップ衝突時に図２に示される前輪がフロントピラーの下端部に当たったときの前輪の挙動を説明するための車両上側から見た一部破断した説明図である。 （Ａ）は、図１に示される第１開口部及び第２開口部の変形例の一例を示す車両左斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は、図１に示される第１開口部及び第２開口部の変形例の他の例を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、フロントピラーアウタリインフォースメントの断面形状の変形例を示す車両上側から見た断面図である。（Ａ）は第１の変形例を示す断面図であり、（Ｂ）は第２の変形例を示す断面図であり、（Ｃ）は第３の変形例を示す断面図であり、（Ｄ）は第４の変形例を示す断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両側部構造Ｓが適用された車両（自動車）Ｖについて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

また、車両側部構造Ｓは、車両Ｖの前輪Ｗに対して後側の部位に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両Ｖの左側部分について説明して、車両Ｖの右側部分についての説明は省略する。

図２に示されるように、車両Ｖは、車両Ｖの車幅方向両側下部において前後方向に延びるロッカ１０と、ロッカ１０の前端部から上側へ延びるフロントピラー２０と、を含んで構成されている。このロッカ１０及びフロントピラー２０は、車体骨格を成す閉断面状の部材であり、図示しないルーフサイドレール及びセンタピラーと共に乗員乗降用のドア開口部を形成している。以下、それぞれの構成について説明する。

ロッカ１０は前輪Ｗの後側に配置されている。このロッカ１０は、ロッカアウタパネル１２を備えており、ロッカアウタパネル１２はロッカ１０の車幅方向外側部分を構成している。ロッカアウタパネル１２は、鋼板で製作され、前後方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、正面視で車幅方向内側へ開口した断面略ハット形状を成している。具体的には、図３（Ａ）に示されるように、ロッカアウタパネル１２は、車幅方向を板厚方向にして配置された側壁部１２Ａと、側壁部１２Ａの上端から車幅方向内側へ延出された上壁部１２Ｂと、側壁部１２Ａの下端から車幅方向内側へ延出された下壁部１２Ｃと、を含んで構成されている。また、ロッカアウタパネル１２は、上壁部１２Ｂの車幅方向内側端から上側へ張り出されたフランジ１２Ｄと、下壁部１２Ｃの車幅方向内側端から下側へ張り出されたフランジ１２Ｅと、を含んで構成されている。

また、ロッカアウタパネル１２の車幅方向内側には、ロッカインナパネル１４が設けられている。ロッカインナパネル１４は、鋼板で製作され、ロッカアウタパネル１２と略左右対称に構成されている。具体的には、ロッカインナパネル１４は、車幅方向を板厚方向にした側壁部１４Ａと、側壁部１４Ａの上端から車幅方向外側へ延出された上壁部１４Ｂと、側壁部１４Ａの下端から車幅方向外側へ延出された下壁部１４Ｃと、を含んで構成されている。また、ロッカインナパネル１４は、上壁部１４Ｂの車幅方向外側端から上側へ張り出されたフランジ１４Ｄと、下壁部１４Ｃの車幅方向外側端から下側へ張り出されたフランジ１４Ｅと、を含んで構成されている。

そして、フランジ１４Ｄがロッカアウタパネル１２のフランジ１２Ｄにスポット溶接等によって接合され、フランジ１４Ｅがロッカアウタパネル１２のフランジ１２Ｅにスポット溶接等によって接合されている。これにより、ロッカ１０が閉断面構造を成している。また、図１、図２、及び図３（Ａ）では、便宜上、ロッカアウタパネル１２とロッカインナパネル１４とを同じ板厚で図示しているが、本実施の形態では、ロッカインナパネル１４の板厚が、ロッカアウタパネル１２の板厚と比べて厚く設定されている。これにより、ロッカ１０では、車幅方向内側部分の強度が車幅方向外側部分の強度に比べて高くなるように設定されている。

さらに、図２及び図３（Ａ）に示されるように、ロッカ１０の前端部における内側には、パッチ１６（広義には、「補強部材」として把握される要素である）が設けられている。パッチ１６は、鋼板で製作され、前後方向を長手方向とする略長尺状に形成されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に形成されている。そして、パッチ１６がロッカインナパネル１４の上壁部１４Ｂ及び側壁部１４Ａにスポット溶接等によって接合されている。これにより、ロッカ１０の車幅方向内側部分の強度が一層高くなるように構成されている。

図１に示されるように、フロントピラー２０は、フロントピラー２０の車幅方向外側部分を構成するフロントピラーアウタパネル２２（以下、単に「ピラーアウタパネル２２」という）と、フロントピラー２０を補強する「リインフォースメント」としてのフロントピラーアウタリインフォースメント３０（以下、「ピラーアウタＲＦ３０」という）と、フロントピラー２０の車幅方向内側部分を構成するフロントピラーインナパネル４０（以下、単に「ピラーインナパネル４０」という）と、含んで構成されている。

ピラーアウタパネル２２は、鋼板によって製作されると共に、プレス加工等によって形成されている。また、ピラーアウタパネル２２は、上下方向に延在されると共に、平断面視で車幅方向内側へ開口した略ハット形状（凹状）に形成されている。具体的には、図３（Ｂ）に示されるように、ピラーアウタパネル２２は、車幅方向を板厚方向とする側壁部２２Ａと、側壁部２２Ａの前端から車幅方向内側へ延びる前壁部２２Ｂと、側壁部２２Ａの後端から車幅方向内側へ延びる後壁部２２Ｃと、を含んで構成されている。また、ピラーアウタパネル２２は、前壁部２２Ｂの車幅方向内側端から前側へ張り出されたフランジ２２Ｄと、後壁部２２Ｃの車幅方向内側端から後側へ張り出されたフランジ２２Ｅと、を備えている。なお、ピラーアウタパネル２２においてフランジ２２Ｄ，２２Ｅを省略して、ピラーアウタパネル２２を平断面視で車幅方向内側へ開口した略Ｕ字形状（凹状）に形成してもよい。

そして、図１に示されるように、ピラーアウタパネル２２の側壁部２２Ａと前壁部２２Ｂとの境界部分（ピラーアウタパネル２２の前側且つ車幅方向外側の角部）が、折曲部２４とされており、ピラーアウタパネル２２には、折曲部２４によって上下方向に延びる曲げ稜線２６が形成されている。

ピラーアウタＲＦ３０は、鋼板によって製作されると共に、プレス加工等によって形成されている。また、ピラーアウタＲＦ３０は、上下方向に延在されると共に、平断面視で車幅方向内側へ開口した略ハット形状に形成されて、ピラーアウタパネル２２の内周面に沿って配置されている。具体的には、図３（Ｂ）に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０は、車幅方向を板厚方向とする側壁部３０Ａと、側壁部３０Ａの前端から車幅方向内側へ延びる前壁部３０Ｂと、側壁部３０Ａの後端から車幅方向内側へ延びる後壁部３０Ｃと、を含んで構成されている。また、ピラーアウタＲＦ３０は、前壁部３０Ｂの車幅方向内側端から前側へ張り出されたフランジ３０Ｄと、後壁部３０Ｃの車幅方向内側端から後側へ張り出されたフランジ３０Ｅと、を有している。

そして、図１に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０の側壁部３０Ａと前壁部３０Ｂとの境界部分（ピラーアウタＲＦ３０の前側且つ車幅方向外側の角部）が、折曲部３２とされており、ピラーアウタＲＦ３０には、折曲部３２によって上下方向に延びる曲げ稜線３４が形成されている。さらに、ピラーアウタＲＦ３０は、スポット溶接等によってピラーアウタパネル２２に接合されており、ピラーアウタＲＦ３０とピラーアウタパネル２２とが一体化されている。

ピラーインナパネル４０は、鋼板により製作され、ピラーアウタパネル２２及びピラーアウタＲＦ３０の車幅方向内側に配置されると共に、車幅方向を板厚方向として上下方向に延在されている。そして、ピラーアウタＲＦ３０のフランジ３０Ｄ及びフランジ３０Ｅがピラーインナパネル４０にスポット溶接等によって接合されている。これにより、フロントピラー２０が閉断面構造を成している（図３（Ｂ）参照）。また、フロントピラー２０は、ロッカアウタパネル１２の上側に配置されており、フロントピラー２０の下端部がロッカ１０の前端部に接合されている。具体的には、ピラーインナパネル４０が、前輪Ｗの車幅方向外側部分の後側に配置されている。

また、図１に示されるように、前述したピラーアウタパネル２２の下端部には、前輪Ｗと上下方向で重なる高さにおいて、「第１孔部」としての第１開口部２８が貫通形成されており、第１開口部２８は、ピラーアウタパネル２２の展開状態で略矩形状を成している。この第１開口部２８は、ピラーアウタパネル２２の前部における車幅方向外側部分（以下、前部外側部分という）に形成されている。具体的には、第１開口部２８は、側壁部２２Ａの前後方向中間部から前側へ延びると共に、折曲部２４を通過して前壁部２２Ｂの車幅方向中間部まで延びている。これにより、ピラーアウタパネル２２の下端部では、上下方向に延びる曲げ稜線２６（折曲部２４）が、第１開口部２８によって分断されており、ピラーアウタパネル２２の前部外側部分の強度が低くなるように構成されている。

また、前述したピラーアウタＲＦ３０の下端部には、ピラーアウタパネル２２と同様に、ピラーアウタＲＦ３０の展開状態において略矩形状を成す「第２孔部」としての第２開口部３８が貫通形成されている。この第２開口部３８は、ピラーアウタＲＦ３０の前部における車幅方向外側部分（以下、前部外側部分という）に形成されている。具体的には、第２開口部３８は、側壁部３０Ａの前後方向中間部から前側へ延びると共に、折曲部３２を通過して前壁部３０Ｂの車幅方向中間部まで延びている。これにより、ピラーアウタＲＦ３０の下端部では、上下方向に延びる曲げ稜線３４（折曲部３２）が、第２開口部３８によって分断されており、ピラーアウタＲＦ３０の前部外側部分の強度が低くなるように構成されている。

さらに、第２開口部３８の大きさは、ピラーアウタパネル２２の第１開口部２８の大きさと略同じ大きさに設定されており、第２開口部３８の上下位置と第１開口部２８の上下位置とが略同じ位置に設定されている。つまり、第１開口部２８と第２開口部３８とがピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の板厚方向において対向して配置されている。これにより、フロントピラー２０の下端部では、第１開口部２８及び第２開口部３８によってフロントピラー２０の内部と外部とが連通されている。

なお、図示は省略するが、ロッカ１０及びフロントピラー２０の車幅方向外側には、サイドアウタパネルが設けられており、サイドアウタパネルによってロッカ１０及びフロントピラー２０が車幅方向外側及び前側から覆われるようになっている。すなわち、フロントピラー２０の第１開口部２８及び第２開口部３８はサイドアウタパネルによって露出されないようになっている。

次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。

上記のように構成された車両側部構造Ｓが適用された車両Ｖにおいて、車両Ｖが微小ラップ衝突した場合には、衝突体（バリア）によって前輪Ｗが後退して、前輪Ｗの後端部がフロントピラー２０の下端部及びロッカ１０の前端部に当たる。また、微小ラップ衝突では、車両Ｖのフロントサイドメンバ（図示省略）よりも車幅方向外側において衝突体が車両Ｖに対して侵入するため、図４に示されるように、前輪Ｗがトーアウト（前輪Ｗの前端部が車幅方向外側へ位置する状態）しながら後退する傾向となる。このため、後退した前輪Ｗの後端部がフロントピラー２０の下端部及びロッカ１０の前端部に当たるときには、フロントピラー２０の下端部及びロッカ１０の前端部に、後側且つ車幅方向内側（以下、後斜め内側という）への荷重Ｆ（図４参照）が作用する。

ここで、ピラーアウタパネル２２の下端部には、折曲部２４の部位に第１開口部２８が形成されており、ピラーアウタＲＦ３０の下端部には、折曲部３２の部位に第２開口部３８が形成されている。このため、ピラーアウタパネル２２及びピラーアウタＲＦ３０の下端部では、前部外側部分の強度が低くなる。これにより、フロントピラー２０の下端部に後斜め内側への荷重Ｆが作用すると、フロントピラー２０がピラーアウタパネル２２及びピラーアウタＲＦ３０の前部外側部分を起点に変形する。すなわち、前輪Ｗの前端部が車幅方向外側（図４の矢印Ａ方向側）へさらに移動するように（前輪Ｗをさらにトーアウトさせるように）、フロントピラー２０を変形させることができる。その結果、前輪Ｗの前端部が車幅方向外側へさらに移動するように前輪Ｗが回転されて、前輪Ｗのトーアウトが促進される。

以下、この点についてさらに詳しく説明する。すなわち、微小ラップ衝突時にトーアウトしながら後退する前輪Ｗがフロントピラー２０の下端部に当たったときに前輪Ｗのトーアウトを促進させるには、フロントピラー２０の前部外側部分（詳しくは、ピラーアウタパネル２２の折曲部２４の周辺部分）を変形させることが有効である。

一方、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の折曲部２４（折曲部３２）には、曲げ稜線２６（曲げ稜線３４）が上下方向に連続的に延在するため、一般に折曲部２４（折曲部３２）の周辺部分の強度が高くなる。このため、フロントピラー２０では、前部外側部分の強度が折曲部２４（折曲部３２）によって比較的高く構成される。これにより、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）において、仮に第１開口部２８（第２開口部３８）を省略した場合には、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の前壁部２２Ｂ（前壁部３０Ｂ）及び側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）から前輪Ｗに対して比較的大きな反力が作用して、前輪Ｗのトーアウトを促進させることができなくなる可能性がある。

これに対して、本実施の形態では、折曲部２４（折曲部３２）の部位に第１開口部２８（第２開口部３８）を形成しているため、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部において折曲部２４（折曲部３２）が分断される。このため、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部において、比較的強度の高く構成された前部外側部分の強度を効果的に低くすることができる。これにより、微小ラップ衝突時に前輪Ｗの後端部がフロントピラー２０の下端部に当たったときに、フロントピラー２０においてピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の前部外側部分を効果的に変形させることができると共に、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の前壁部２２Ｂ（前壁部３０Ｂ）及び側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）から前輪Ｗに作用する反力を小さくすることができる。以上により、微小ラップ衝突時における前輪Ｗのトーアウトを促進させることができる。

そして、前輪Ｗがフロントピラー２０の下端部に当たった後では、ピラーアウタパネル２２及びピラーアウタＲＦ３０の下端部における前部外側部分が変形しつつ、前輪Ｗがトーアウトしながら後退する。このため、ピラーアウタパネル２２及びピラーアウタＲＦ３０の変形によって衝突エネルギーを吸収しつつ、前輪Ｗのトーアウトを促進させることができる。これにより、微小ラップ衝突時において、ロッカ１０に入力される衝突荷重を低減させることができる。さらに、上述したように、前輪Ｗがフロントピラー２０の下端部に当たった後では、前輪Ｗがトーアウトしながら後退するため、衝突体を車両Ｖに対して車幅方向外側へ変位させることができる。これにより、車幅方向において衝突体と車両Ｖとを離間させることができる。

なお、車両Ｖが前面オフセット衝突（車両Ｖの車幅に対して５０％の範囲でラップする前面オフセット衝突）したときには、衝突体（バリア）が車両Ｖのフロントサイドメンバを変形させながら車両Ｖに侵入して、前輪Ｗが殆どステアせずに後退する傾向となる。このため、後退した前輪Ｗの後端部がフロントピラー２０の下端部及びロッカ１０の前端部に当たると、ロッカ１０及びフロントピラー２０と衝突体とによって前輪Ｗが挟み込まれて、フロントピラー２０の下端部及びロッカ１０の前端部には、主として後側への衝突荷重が作用する。これにより、後退する前輪Ｗをロッカ１０及びフロントピラー２０によって受け止めて、衝突荷重をロッカ１０によって後側へ伝達させることができる。

また、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の車幅方向外側部分の強度を低くするという点からすると、従来技術のように、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）の板厚を薄くすることが考えられる。しかしながら、この場合では、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の折曲部２４（折曲部３２）が分断されない構成となる。すなわち、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部における前部外側部分（折曲部２４（折曲部３２）の周辺部分）の強度を効果的に低くすることができない。これに対して、本実施の形態では、上述したように、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）に第１開口部２８（第２開口部３８）を形成することで、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の折曲部２４（折曲部３２）分断させることができる。このため、本実施の形態では、上記従来技術のような場合と比べて、フロントピラー２０の前部外側部分の強度を効果的に低くすることができる。また、本実施の形態では、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の板厚を一定に設定することができため、上記従来技術のような場合と比べて、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の成形性を向上することができる。

また、本実施の形態では、上述したように、ピラーアウタパネル２２の内部にピラーアウタＲＦ３０が設けられており、ピラーアウタＲＦ３０には、第２開口部３８が形成されている。そして、第２開口部３８がピラーアウタパネル２２の板厚方向において第１開口部２８と対向して配置されている。これにより、ピラーアウタＲＦ３０によってフロントピラー２０を補強しつつ、ピラーアウタパネル２２の前部外側部分を良好に変形させることができる。

なお、本実施の形態では、ピラーアウタＲＦ３０の下端部に第２開口部３８が形成されているが、ピラーアウタＲＦ３０において第２開口部３８を省略してもよい。この場合においても、ピラーアウタパネル２２に第１開口部２８が形成されているため、フロントピラー２０の前部外側部分の強度を低く構成することができる。

また、本実施の形態では、第１開口部２８及び第２開口部３８が１つの孔部で構成されているが、第１開口部２８及び第２開口部３８を複数のスリットで構成してもよい。例えば、図５（Ａ）に示されるように、第１開口部２８（第２開口部３８）を、水平方向に延びる複数のスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）によって構成してもよい。この場合においても、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部では、折曲部２４（折曲部３２）に複数のスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）が形成されるため、曲げ稜線２６（曲げ稜線３４）をスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）によって分断させることができる。これにより、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部における前部外側部分の強度を効果的に低くすることができる。

また、例えば、図５（Ｂ）に示されるように、第１開口部２８（第２開口部３８）を、上下方向に延びる複数のスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）によって構成して、当該スリット２８Ａ（スリット３８Ａ）をピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）及び前壁部２２Ｂ（前壁部３０Ｂ）に形成するようにしてもよい。なお、図５（Ｂ）に示される構成は、参考例とする。さらに、この場合には、側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）及び前壁部２２Ｂ（前壁部３０Ｂ）に形成されたスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）の間に折曲部２４（折曲部３２）が配置されるように設定してもよい。そして、この場合では、曲げ稜線２６（曲げ稜線３４）がスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）によって分断されないが、側壁部２２Ａ（側壁部３０Ａ）及び前壁部２２Ｂ（前壁部３０Ｂ）に、それぞれスリット２８Ａ（スリット３８Ａ）が形成されるため、ピラーアウタパネル２２（ピラーアウタＲＦ３０）の下端部における前部外側部分の強度を効果的に低くすることができる。

また、本実施の形態では、ピラーアウタＲＦ３０が平断面視で車幅方向内側へ開放された略ハット形状に形成されているが、ピラーアウタＲＦ３０が平断面形状はこれに限らない。例えば、ピラーアウタＲＦ３０における平断面形状を以下に示す４つの変形例のように構成してもよい。なお、以下に示す変形例においては、ピラーアウタＲＦ３０の第２開口部３８を省略してもよい。

すなわち、図６（Ａ）に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０の第１の変形例では、ピラーアウタＲＦ３０の前壁部３０Ｂを後側に配置して、ピラーアウタＲＦ３０の前部に、車幅方向外側且つ前側へ開放する略Ｌ字形状の「退避部」としての段差部５０を形成している。そして、当該段差部５０と、ピラーアウタパネル２２の側壁部２２Ａ及び前壁部２２Ｂと、で閉断面を形成するように構成している。よって、第１の変形例では、段差部５０が、ピラーアウタパネル２２の折曲部２４（第１開口部２８）に対して後側且つ車幅方向内側に退避（離間）して配置される。すなわち、段差部５０が、ピラーアウタパネル２２の折曲部２４（第１開口部２８）に対して、上述した荷重Ｆの荷重方向に退避している。このため、ピラーアウタパネル２２の前部外側部分の変形がピラーアウタＲＦ３０によって阻害されることを抑制することができる。これにより、フロントピラー２０をピラーアウタＲＦ３０によって補強しつつ、微小ラップ衝突時にフロントピラー２０をフロントピラー２０の前部外側部分を起点に変形させることができる。なお、図６（Ａ）では、段差部５０が平断面視で直線状に延びる２箇所の壁部で構成されているが、段差部５０を平断面視で湾曲された壁部で構成してもよい。

また、図６（Ｂ）に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０の第２の変形例では、前壁部３０Ｂが上側から見て車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜した「退避部」としての傾斜部５２とされている。これにより、第２の変形例においても、第１の変形例と同様に、ピラーアウタパネル２２の側壁部２２Ａ及び前壁部２２Ｂと、傾斜部５２と、で閉断面が形成されると共に、傾斜部５２が、ピラーアウタパネル２２の折曲部２４（第１開口部２８）に対して後側且つ車幅方向内側に退避（離間）して配置される。このため、この場合においても、ピラーアウタパネル２２の前部外側部分の変形がピラーアウタＲＦ３０によって阻害されることを抑制することができる。したがって、第２の変形例においても、第１の変形例と同様の作用効果を奏することができる。

さらに、図６（Ｃ）に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０の第３の変形例では、前壁部３０Ｂ及び側壁部３０Ａが省略されており、ピラーアウタパネル２２の前壁部２２Ｂの後側において、上側から見て車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜する傾斜部５２が形成されている。そして、傾斜部５２の後端が後壁部３０Ｃの車幅方向外側端に接続されている。よって、第３の変形例においても、第１の変形例と同様に、ピラーアウタパネル２２の側壁部２２Ａ及び前壁部２２Ｂと、傾斜部５２と、で閉断面が形成されると共に、傾斜部５２が、ピラーアウタパネル２２の折曲部２４（第１開口部２８）に対して後側且つ車幅方向内側に退避（離間）して配置される。このため、第３の変形例においても、第１の変形例と同様の作用効果を奏することができる。なお、図６（Ｂ）及び（Ｃ）では、平断面視で傾斜部５２が直線状に延びる壁部で構成されているが、傾斜部５２を平断面視で湾曲された壁部で構成してもよい。

またさらに、図６（Ｄ）に示されるように、ピラーアウタＲＦ３０の第４の変形例では、前壁部３０Ｂが蛇腹部５４として構成されている。すなわち、蛇腹部５４が車幅方向に変形可能となるように、車幅方向に蛇腹状に延在されている。このため、第４の変形例では、車幅方向におけるピラーアウタＲＦ３０の前部の強度が低く構成されるため、微小ラップ衝突時にピラーアウタパネル２２の前部外側部分を起点とするフロントピラー２０の車幅方向内側への変形をピラーアウタＲＦ３０が阻害することを抑制できる。したがって、第４の変形例においても、フロントピラー２０をピラーアウタＲＦ３０によって補強しつつ、微小ラップ衝突時にフロントピラー２０をフロントピラー２０の前部外側部分を起点に変形させることができる。

１０ ロッカ
２０ フロントピラー
２２ フロントピラーアウタパネル
２４ 折曲部
２８ 第１開口部（第１孔部）
３０ フロントピラーアウタリインフォースメント（リインフォースメント）
３８ 第２開口部（第２孔部）
５０ 段差部（退避部）
５２ 傾斜部（退避部）
Ｓ 車両側部構造
Ｗ 前輪

Claims (3)

1. 前輪の車両後側において車両前後方向に延びるロッカと、
   閉断面構造を成すと共に、前記ロッカの前端部から車両上側へ延びるフロントピラーと、
   前記フロントピラーの車幅方向外側部分を構成し、車両上側から見た断面視で車幅方向内側へ開口する凹状に折り曲げられ、車両前側且つ車幅方向外側の角部を構成する折曲部を有するフロントピラーアウタパネルと、
   前記フロントピラーアウタパネルの下端部で且つ前記前輪と車両上下方向で重なる高さにおいて、前記折曲部に形成された第１孔部と、
   を備えた車両側部構造。
2. 前記フロントピラーの内部には、前記フロントピラーを補強するリインフォースメントが設けられており、
   前記リインフォースメントには、前記第１孔部と対向して配置される第２孔部又は前記第１孔部に対して車両後側且つ車幅方向内側に退避された退避部が形成されている請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記フロントピラーアウタパネルは、前記折曲部から車幅方向内側へ延びる前壁部と、前記折曲部から車両後側へ延びる側壁部と、を含んで構成され、
   前記退避部が、車両上側から見て前記前壁部及び前記側壁部と閉断面を形成する段差部又は傾斜部とされている請求項２に記載の車両側部構造。