JP6120143B2 - 内燃機関のインタークーラ凝縮水排出装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のターボチャージャによって圧縮した吸気を冷却して、内燃機関に供給するインタークーラで生成される凝縮水の排出装置に関する。

一般に、内燃機関の出力向上、燃費改善を図るため排ガスを利用したターボチャージャ等の過給機が多用されている。
ターボチャージャは、排気通路を流れる排ガスによって排気タービンを駆動し、排気タービンと同軸的に連結されたコンプレッサによって、空気を過給し、内燃機関の出力を上げている。
過給された空気は温度上昇により、空気密度が低くなっているため、コンプレッサの吸気通路下流側に、インタークーラを配置して、吸気を冷却して空気密度を高くすることにより、内燃機関の出力を向上させている。

ターボチャージャにて圧縮された吸気は、高温高圧になっており、この高温高圧の状態から冷却されて、温度、圧力が共に下がるため、吸気中に含まれていた水分が凝縮して液状になる。特に、排気ガスをコンプレッサの上流側に還流する低圧ループＥＧＲを採用した場合に、凝縮水は生成されやすい。
液状になった凝縮水はインタークーラの重力方向の低い部分に溜まる。
溜まった凝縮水は、吸気通路断面積を小さくして、内燃機関の出力低下又は、エンジンストップ、排ガス中に含まれている酸性物質による吸気管の腐食等を起こす。
更には、寒冷地において、凝縮水が溜まった状態で運転終了後、翌朝、凝縮水が凍結して、吸気管閉塞状態が生じる等の場合がある。

このような対応として、特許文献１が開示されている。
特許文献１によると、インタークーラの下方に設けられた凝縮水を溜める凝縮水タンクと、インタークーラと凝縮水タンクとを連通する連通管に設けられ、連通管の連通を開閉する開閉バルブと、凝縮水タンクの下部に接続されたドレン管に設けられ、凝縮水タンクに溜まった凝縮水の水位を検出する水位センサと、水位センサの検出出力に基づいて開閉する開閉バルブ及びドレンバルブを開閉制御するコントローラを備え、凝縮水タンクに溜まった凝縮水の量に応じて適切に且つ、自動的に凝縮水の排出操作を行うものである。

特開２０１１−２４１７９７号公報

ところが、特許文献１によると、インタークーラの底部に溜まった凝縮水の排出に、凝縮水タンク、連通管、水位センサ、連通管に配設された開閉バルブ、凝縮水タンクの下部に接続されたドレン管、ドレン管に介装されたドレンバルブ、これら開閉バルブ及びドレンバルブを開閉操作するコントローラ等を備えており、装置全体が大きくなり、車両に搭載する場合のレイアウトが難しくなると共に、コストが高くなる要因を有している。

本発明は、上述した従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、吸気の冷却によって生起した凝縮水を、低コストで且つ確実に排出する内燃機関のインタークーラ凝縮水排出構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため本発明によれば、内燃機関の吸気を過給する過給機より下流側の吸気通路に設けられるインタークーラの凝縮水排出構造であって、
前記インタークーラより下流側の吸気通路は、重力方向下側に傾斜してから上方へ反転した屈曲形状部を備え、
該屈曲形状部の屈曲外周側であって前記吸気通路の重力方向下側への傾斜の延長部分に、前記吸気に含まれる水分が前記インタークーラにより冷却されて発生する凝縮水が溜まる凝縮水溜り部を設け、
前記凝縮水溜り部と前記凝縮水溜り部より重力方向にて高い位置の前記吸気通路とを連通する連通管を備え、
前記連通管は、前記吸気通路に開口して前記凝縮水を噴出する噴出口の開口断面積を、前記凝縮水溜り部に開口して前記凝縮水を導入する導入口の開口断面積より小さくしたことを特徴とするインタークーラの凝縮水排出装置の提供ができる。

本発明によると、凝縮水溜り部の導入口には、過給機からの動圧が作用し、一方の噴出口には吸気通路の吸気流による減圧作用が生起される。
そのため、凝縮水溜り部の凝縮水は、噴出口から液滴状となって噴出して吸気通路内の吸気に混入し、内燃機関のシリンダ内に導かれる。
従って、凝縮水に含まれる酸性物質による吸気管の腐食、凝縮水凍結に伴いインタークーラ内の吸気の流通抵抗増大による内燃機関出力の低下、凝縮水の吸気中への大量混入によるウォータハンマによる内燃機関の破損等を防止することができる。

また、本発明において好ましくは、前記噴出口は、前記吸気通路に設けられたベンチュリ部に開口しているとよい。

このような構成にすることにより、凝縮水噴出口をベンチュリ部に開口させたので、吸気の流速を速め、噴出口の減圧量を高めることにより液滴状の凝縮水を吸気に混入させやすくすることができる。

また、本発明の参考として、前記噴出口は、前記吸気通路に配設されたスロットルバルブの下流側に開口されているとよい。

このような構成にすることにより、スロットルバルブの開閉を調整することにより、凝縮水の噴出量及びタイミングを任意に設定でき、内燃機関出力を調整できる。

また、本発明において好ましくは、前記噴出口は、前記吸気通路の壁面より突出して、前記吸気通路の中心から凝縮水を排出するとよい。

このような構成にすることにより、吸気通路の吸気の流れが速い主流部（中心部）に噴出口を開口することにより、開口部の減圧量が大きくなり、凝縮水が更に吸い出されやすくなると共に吸気に混入されやすくすることができる。

また、本発明の参考として、前記吸気通路の中心部に吸気の流れをガイドする筒状のガイド部材を設け、前記噴出口は前記ガイド部材の内部に開口しているとよい。

このような構成にすることにより、吸気通路の主流部（中心部）に噴出口を開口すると共に、筒状のガイド部材を吸気の流れに沿って配設したことにより、吸気が整流されて、噴出された凝縮水が吸気通路の壁面に付着するのを抑制できる。

また、本発明は、前記凝縮水溜り部は、前記インタークーラより吸気通路下流側の吸気の流れに伴う吸気動圧が作用する屈曲部に配設されると共に、前記噴出口は前記凝縮水溜り部より吸気通路下流側に配設されていることを特徴とする。

このような構成にすることにより、屈曲部に配設された凝縮水溜り部には吸気動圧が作用するので、導入口に吸気の流動圧力が作用し、開口断面積が導入口の開口断面積より小さい噴出口には、吸気流による減圧作用が生起される。
従って、吸気通路内の凝縮水は吸気中に液滴状になって噴出され、インタークーラ下流側の吸気通路に凝縮水が溜まるのを防止できる。

また、本発明の参考として、前記凝縮水溜り部は、前記インタークーラの内部に形成され、前記連通管の前記噴出口は、前記インタークーラの出口付近に設けられるとよい。

このような構成にすることにより、凝縮水溜り部は、インタークーラの内部に形成されるので、凝縮水溜り部を別途設ける必要がなくコスト上昇を抑制できると共に、装置がコンパクトになり、車両への搭載性が向上する。

本発明によれば、吸気の冷却によって生起した凝縮水を、低コストで、且つ確実に排出するインタークーラの凝縮水排出構造を提供できる。

本発明の実施形態における全体概略構成図を示す。 本発明の第１参考形態をインタークーラに実施した概略説明図を示す。 図２のＡ部の拡大断面図を示す。 （Ａ）は本発明の第２参考形態の要部拡大断面図、（Ｂ）は本発明の第３参考形態の要部拡大断面図、（Ｃ）は本発明の第４参考形態の要部拡大断面図を示す。 （Ａ）は本発明の第１実施形態の要部拡大断面図、（Ｂ）は本発明の第２実施形態の要部拡大断面図を示す。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

（全体構成）
図１は本発明の実施形態における全体概略構成図を示す。
図１に示すように、本実施形態に係る内燃機関であるディーゼルエンジン（以後、エンジンと称す）システム１００は、エンジン１と、エンジン１のエキゾーストマニホールド１７を介して燃焼室１３から排出される排ガスによって駆動されるターボチャージャ９と、ターボチャージャ９を駆動した排ガスを排気管７１に介装され、該排ガスを浄化する排ガス浄化装置７と、ターボチャージャ９によって過給された空気を冷却するインタークーラ２と、インタークーラ２で冷却された空気をエンジン１の燃焼室１３に導入する第１吸気管３と、外気を除塵するエアクリーナ８１からの空気をターボチャージャ９に導入する第２吸気管８と、第１吸気管３とエキゾーストマニホールド１７間に配置された高圧ループＥＧＲ６と、排気管７１の排ガス浄化装置７の下流側と第２吸気管８間に配設された低圧ループＥＧＲ５と、図示されないこれらエンジンシステム１００の稼働を制御する制御装置ＥＣＵとで構成されている。
燃焼室１３はエンジン１内のシリンダ１２と、シリンダ１２内をシリンダ１２の軸線方向に摺動するピストン１１と、シリンダ１２の上部を閉塞するシリンダヘッド１０とによって囲繞されて形成される空間部である。
１５は燃料噴射弁である。ピストン１１が圧縮上死点近傍に達した時に、燃料は、燃料噴射弁１５から噴射され、吸気された圧縮熱により着火して燃焼する。

ターボチャージャ９は、該ターボチャージャ９の排気タービンをエンジン１の燃焼室１３から排出された排ガスによって駆動され、排気タービンと同軸に配設されたコンプレッサによって、エアクリーナ８１からの空気を圧縮する。圧縮された空気は昇温するため、インタークーラ２によって冷却して空気密度を高くして、燃焼室１３に導入され、エンジン１の出力を向上させる。
ターボチャージャ９の排気タービン側には、排気管７１が連結されている。排気管７１には排ガス浄化装置７が介装されており、排ガス浄化装置７の内部には、排ガス流路上流側から酸化触媒７ａ、パティキュレートフィルタ７ｂの順に配置されている。浄化された排ガスは排気管７１を流れ、大気に放出される。

第１吸気管３とエキゾーストマニホールド１７間に配置された高圧ループＥＧＲ６は、高圧側ＥＧＲクーラ６１と、高圧側ＥＧＲクーラ６１で冷却された排ガスを第１吸気管３内への導入量の調整を行う高圧側ＥＧＲバルブ６２と、第２スロットルバルブ３１とを備えている。
高圧側ＥＧＲバルブ６２、及び第２スロットルバルブ３１の開閉制御は制御装置ＥＣＵによって行われる。
高圧ループＥＧＲ６は、エンジン１の低負荷時に燃焼室１３に導入されるＥＧＲガスの必要量を確保して、酸素量を減少させることにより燃焼室１３内での燃焼温度を下げることにより、ＮＯｘ発生を抑えるものである。
高圧側ＥＧＲクーラ６１は排ガスを冷却することにより、燃焼室１３に導入される排ガスの密度を高くするためである。

一方、排気管７１の排ガス浄化装置７の下流側と第２吸気管８間に配設された低圧ループＥＧＲ５は、低圧側ＥＧＲクーラ５１と、低圧側ＥＧＲクーラ５１で冷却された排ガスを第２吸気管８内への導入量の調整を行う低圧側ＥＧＲバルブ５２と、第１スロットルバルブ８２とを備えている。
低圧側ＥＧＲバルブ５２、及び第１スロットルバルブ８２の開閉制御は制御装置ＥＣＵによって行われる。
エンジン１の高回転、高負荷時は、第１吸気管３内の空気圧力が高くなり、第１吸気管３内へＥＧＲガスの導入が不十分になる。
低圧ループＥＧＲ５は、エンジン１の高負荷、高回転時にターボチャージャ９のコンプレッサ上流側にＥＧＲガスを混入させることにより、燃焼室１３に導入されるＥＧＲガスの量を確保する。
低圧側ＥＧＲクーラ５１は排ガスを冷却することにより、燃焼室１３に導入される排ガスの密度を高くするためである。

（第１参考形態）
図２は本発明の第１参考形態をインタークーラに実施した模式的な概略説明図を示す。
２はインタークーラ全体を示す。インタークーラ２は、図２において吸気が左側（上流側）から右側（下流側）に流れる。
インタークーラ２の上流側流入口３０はターボチャージャ９からの圧縮空気を導入する第２吸気管８が接続されている。
インタークーラ２の下流側流出口２１は、インタークーラ２内で冷却された圧縮空気を燃焼室１３に導入する第１吸気管３が接続されている。

インタークーラ２の内部は、細い筒状の中空間部を吸気が流通する熱伝導率が高い金属製のチューブ２ａと、該チューブ２ａの外周面に装着されチューブ２ａを冷却するフィン２ｂとで構成されている。
ターボチャージャ９にて加圧された吸気は、チューブ２ａ内を通過しながらチューブ２ａの壁面と熱交換して冷却される。チューブ２ａは外周部に装着されているフィン２ｂに熱伝導し、フィン２ｂは、フィン２ｂに接触する外気によって冷却される。
２２は連通管である。連通管２２は、一端が、凝縮水が溜まる凝縮水溜り部であるインタークーラ２の最下部に連結し、他端が第１吸気管に連結する下流側流出口２１に連結した筒状の中空管である。

図３は、図２のＡ部拡大断面図を示す。
連通管２２は、一端が吸気の冷却によって生ずる凝縮水が溜まる凝縮水溜り部であるインタークーラ２の出口タンク最下部である底部空間Ｔに開口した導入口である第１開口部２２ｃを有した第１導管２２ａと、他端は下流側流出口２１に開口した噴出口である第２開口部２２ｄを有した第２導管２２ｂとで構成されている。
第２開口部２２ｄは、下流側流出口２１の内壁面から、吸気通路方向断面が山形形状に突出したベンチュリ部２１ａの頂部に開口している。
そして、第２開口部２２ｄの第２開口断面積Ｓ２は、第１開口部２２ｃの第１開口断面積Ｓ１より小さくなっている。
第１開口断面積Ｓ１は噴出した凝縮水が液滴状になるように、小さい孔径になっており、本実施形態では０．８〜１．２ｍｍにおいて最も良い液滴状態が得られたことを確認している。

エンジン１が稼働して、ターボチャージャ９が作動すると、過圧された吸気が、ベンチュリ部２１ａ部分にて流速を速めて通過し、第２開口部２２ｄ部分における吸気圧力を下げ、第２開口部２２ｄから凝縮水の吸上げ作用を生起する。
一方、第１開口部２２ｃにはインタークーラ２内を流れる吸気の流動圧力が作用する。
またインタークーラ２の出口タンク内の流路断面積に対し、下流側流出口２１の断面積が細くなっているため、下流側流出口２１を流れる吸気流速が上昇し、インタークーラ２の出口タンク内に比べ、圧力が低下する。（ベルヌーイの法則）
第１開口部２２ｃの第１開口断面積Ｓ１は、第２開口部２２ｄの第２開口断面積Ｓ２より大きくしたので、第２開口部２２ｄから噴出する凝縮水が勢いよく噴出する。
噴出した凝縮水は液滴状になって吸気内に混入され、燃焼室１３内に導入される。

このような構造にすることにより、インタークーラ１の底部（凝縮水溜り部Ｔ）の第１開口部２２ｃには、ターボチャージャ９からの流動圧が作用し、一方の第２開口部２２ｄにはベンチュリ部２１ａによる減圧作用が生起される。
そのため、底部Ｔの凝縮水は、断面積の小さい第２開口部２２ｄから吸気通路内の吸気内に液滴状になって混入し、エンジン１の燃焼室１３内に導かれる。
従って、凝縮水に含まれる酸性物質によるインタークーラ２及び第１吸気管３の腐食、凝縮水凍結等による吸気系統における吸気の流通抵抗の増大によるエンジン出力の低下、凝縮水の吸気中への大量混入に伴うウォータハンマによるエンジンの破損等の発生を防止することができる。
また、凝縮水溜り部Ｔをインタークーラ２の最下部に設けたので、凝縮水排出装置としての装置全体がコンパクトになり、車両への搭載性が向上する。

（第２参考形態）
本参考形態は、第１参考形態に対し、インタークーラ２の下流側流出口の形状が異なる以外は同じなので、下流側流出口以外の説明は省略する。
また、同一部品は、同一符号を付して、説明は省略する。
図４（Ａ）はインタークーラ２の下流側流出口２３の部分断面図を示している。
下流側流出口２３には、スロットルバルブ２９が配設されている。スロットルバルブ２９の吸気通路下流側近傍には、連通管２４の第２導管２４ｂの第２開口部２４ｄが下流側流出口２３の内周壁面に開口されている。
スロットルバルブ２９はエンジン１の稼働条件に基づいて、制御装置ＥＣＵによって開閉制御される。
エンジン１が高負荷、高回転時には、スロットルバルブ２９は吸気通路を開いて、吸気流通流量を多くし、低負荷運転時には、スロットルバルブ２９を閉じる方向に操作して、第２開口部２４ｄ部分の減圧作用を生起させている。

このような構造にすることにより、インタークーラ１の最下部である底部（凝縮水溜り部Ｔ）の凝縮水は、断面積の小さい第２開口部２４ｄから吸気通路の吸気内に液滴状になって混入し、エンジン１の燃焼室１３内に導かれる。

（第３参考形態）
本参考形態は、第１参考形態に対し、インタークーラ２の下流側流出口の形状が異なる以外は同じなので、下流側流出口以外の説明は省略する。
また、同一部品は、同一符号を付して、説明は省略する。
図４（Ｂ）はインタークーラ２の下流側流出口２３の部分断面図を示している。
下流側流出口２３には、凝縮水を吸気通路に導く連通管２５の第２導管２５ｂの開口部２５ｄが、下流側流出口２３の内周壁面から吸気通路中心部まで延在している。
吸気通路中心部は、下流側流出口２３の内周壁面近傍より吸気の流速が速いので、開口部２５ｄにおける吸気流の減圧量も多くなり、開口部２５ｄからの凝縮水吸出し力が強く作用する。
更に、吸気に混入した凝縮水は、吸気の流れに乗るため、周方向への分散が発生し難くなり、第１吸気管の内壁面に付着する量を抑制する効果が得られる。

（第４参考形態）
本参考形態は、第３参考形態に対し、凝縮水を吸気通路に導く第２導管の開口部の形状が異なる以外は同じなので、第２導管２５の開口部２５ｄ以外の説明は省略する。
また、同一部品は、同一符号を付して、説明は省略する。
図４（Ｃ）はインタークーラ２の下流側流出口２３の部分断面図を示している。
凝縮水を吸気通路に導く連通管２６の第２導管２６ｂの開口部２６ｄは、第２導管２６ｂによって吸気通路の中央部に支持されると共に、吸気通路に沿った中空の筒状のガイド部材２６ｆ内に開口している。
吸気はガイド部材２６ｆによって整流され、整流された吸気流に凝縮水を液滴状に混入させるので、第１吸気管３の内壁面に付着する量を効果的に抑制する効果が得られる。
図４（Ｃ）においては、開口部２６ｄは筒状のガイド部材２６ｆの内周壁に開口させたが、開口部２６ｄを筒状のガイド部材２６ｆの軸芯部に開口させてもよい。

（第１実施形態）
第１参考形態〜第４参考形態の場合は、インタークーラ２の上流側流入口３０と下流側流出口２１とが略水平の場合について説明した。本実施形態の場合は、車両搭載のレイアウトの都合上、インタークーラ２の上流側流入口３０に対し下流側流出口２１を重力方向下側に傾斜させ、凝縮水溜り部が第１吸気管３の重力方向最下部に形成されたものである。
従って、インタークーラ２の外形形状以外は、第１参考形態と同じなので、凝縮水溜り部が第１吸気管３に形成された部分以外についての説明は省略する。

図５（Ａ）はインタークーラ２の下流側流出口２３を重力方向下方に傾斜し
た状態を示し、凝縮水溜り部Ｔは第１吸気管３に形成されている。
インタークーラ２が傾斜しているため、吸気を冷却することによって生成される凝縮水は、インタークーラ２の底部に貯溜しないで、下流側流出口２３から第１吸気管３側に流出する。
第１吸気管３は、インタークーラ２の下流側流出口２３に連結して、重力方向下側に傾斜してから上方へ反転した屈曲形状となっている。
凝縮水溜り部Ｔは反転した屈曲形状部の屈曲外周側（重力方向最下部）に形成されている。
インタークーラ２から流出した凝縮水は、第１吸気管３の上方へ屈曲した屈曲部３ａの底部に貯溜される。
屈曲部３ａの屈曲外周側の周壁部には、連通管２７の第１導管２７ａの第１開口部２７ｃが開口している。
屈曲部３ａの下流側周壁部には、第１導管２７ａに連続した第２導管２７ｂの第２開口部２７ｄが開口されている。
第１導管２７ａは、大きく開口した第１開口部２７ｃに連続して、下方に膨出した凝縮水溜り部Ｔを形成している。
凝縮水溜り部Ｔに連続して第２導管２７ｂが形成されている。

従って、インタークーラ２の下流側流出口２３から流出した吸気は、第１開口部２７ｃの凝縮水に衝突する。
凝縮水に衝突した吸気は、乱流となって第１吸気管３内を上方へ流れていく。
凝縮水溜り部Ｔの凝縮水は、第１開口部２７ｃ側で吸気の流動圧を受け、第２開口部２７ｄ側では吸気の乱流による吸出し作用によって、第１吸気管３内に液滴状になって流出する。

（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対し、凝縮水溜り部形状と連通管の形状が異なる以外は同じなので、凝縮水溜り部形状と連通管の形状以外の説明は省略する。
また、同一部品は、同一符号を付して、説明は省略する。
図５（Ｂ）はインタークーラ２の下流側流出口２３の部分断面図を示している。

図５（Ｂ）はインタークーラ２の下流側流出口２３を重力方向下方に傾斜した状態を示し、凝縮水溜り部Ｔは第１吸気管３の重力方向最下部に形成されている。
インタークーラ２が傾斜しているため、吸気を冷却することによって生じる凝縮水は、インタークーラ２の底部に貯溜しないで、下流側流出口２３から第１吸気管３側に流出する。
第１吸気管３は、インタークーラ２の下流側流出口２３に連結して、重力方向下側に傾斜してから上方へ反転した屈曲形状となっている。
凝縮水溜り部Ｔは反転した屈曲形状部の屈曲外周側（重力方向最下部）に形成されている。
屈曲部３ａの重力方向下側の底部には、凝縮水が流入する第３開口部３ｃが配設されている。

屈曲部３ａの底部には、第３開口部３ｃを通過した凝縮水を貯溜する凝縮水溜り部Ｔであるタンク３ｂが配設されている。
第３開口部３ｃの吸気通路下流側には、タンク３ｂ内の凝縮水を吸気通路の吸気に混入させる連通管２８が配設されている。
連通管２８は、第１開口部２８ｃをタンク３ｂの凝縮水内に開口し、吸気通路内に突出した第１導管２８ａと、第１導管２８ａに連続して凝縮水を吸気通路内に噴出する第２開口部２８ｄを有した第２導管２８ｂとを備えている。
第２導管２８ｂは第１吸気管３の軸芯近傍に位置し、第１吸気管３を流れる吸気に沿って延在し、吸気の下流側に向けて凝縮水を噴出する第２開口部２８ｄを開口している。
尚、本実施形態では、連通管２８は、第３開口部３ｃの吸気通路下流側の離間した位置に配設したが、例えば、第３開口部３ｃの吸気通路下流側端縁に配置してもよい。

このような構造にすることにより、インタークーラ２の下流側流出口２３から流出した吸気は、第３開口部３ｃを通過して、タンク３ｂに貯溜している凝縮水に衝突する。
凝縮水に衝突した吸気は、乱流となって第１吸気管３内を上方へ流れていく。
タンク３ｂの凝縮水は、第３開口部３ｃ側で吸気の流動圧を受け、第２開口部２８ｄ側では吸気の乱流による吸出し作用によって、第１吸気管３内の吸気主流部分に流出する。
また、第２導管２８ｂは、吸気主流部分に吸気の流れに沿って配設されると共に、吸気通路の下流側に向けて第２開口部２８ｄを開口しているので、凝縮水の吸出し効果がさらに向上する。

内燃機関のターボチャージャによって圧縮した吸気をインタークーラによって冷却して内燃機関に供給する吸気冷却装置に利用できる。

１ エンジン（内燃機関）
２ インタークーラ
３ 第１吸気管（吸気通路）
３ａ 屈曲部
３ｂ タンク（凝縮水溜り部）
３ｃ 第３開口部
５ 低圧ループＥＧＲ
６ 高圧ループＥＧＲ
７ 排ガス浄化装置
８ 第２吸気管
９ ターボチャージャ
１３ 燃焼室
２１、２３ 下流側流出口
２１ａ ベンチュリ部
２２、２４、２５、２６、２７、２８ 連通管
２２ａ、２７ａ、２８ａ 第１導管
２２ｂ、２４ｂ、２５ｂ、２６ｂ、２７ｂ、２８ｂ 第２導管
２２ｃ、２７ｃ、２８ｃ 第１開口部
２２ｄ、２４ｄ、２５ｄ、２６ｂ、２７ｄ、２８ｄ 第２開口部
２５ｆ ガイド部材
Ｓ１ 第１開口断面積（導入口の開口断面積）
Ｓ２ 第２開口断面積（噴出口の開口断面積）
Ｔ 凝縮水溜り部

Claims (3)

1. 内燃機関の吸気を過給する過給機より下流側の吸気通路に設けられるインタークーラの凝縮水排出構造であって、
   前記インタークーラより下流側の吸気通路は、重力方向下側に傾斜してから上方へ反転した屈曲形状部を備え、
   該屈曲形状部の屈曲外周側であって前記吸気通路の重力方向下側への傾斜の延長部分に、前記吸気に含まれる水分が前記インタークーラにより冷却されて発生する凝縮水が溜まる凝縮水溜り部を設け、
   前記凝縮水溜り部と前記凝縮水溜り部より重力方向にて高い位置の前記吸気通路とを連通する連通管を備え、
   前記連通管は、前記吸気通路に開口して前記凝縮水を噴出する噴出口の開口断面積を、前記凝縮水溜り部に開口して前記凝縮水を導入する導入口の開口断面積より小さくしたことを特徴とするインタークーラの凝縮水排出装置。
2. 前記噴出口は、前記吸気通路に設けられたベンチュリ部に開口していることを特徴とする請求項１記載のインタークーラの凝縮水排出装置。
3. 前記噴出口は、前記吸気通路の壁面より突出して、前記吸気通路の中心から凝縮水を排出することを特徴とする請求項１または２に記載のインタークーラの凝縮水排出装置。
   

Images