JP6114591B2

JP6114591B2 - Electric car

Info

Publication number: JP6114591B2
Application number: JP2013057911A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　豊; 豊佐藤; 難波　篤史; 篤史難波
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2033-03-21
Also published as: JP2014183686A

Description

本発明は、電気自動車に関する。 The present invention relates to an electric vehicle.

従来、右輪および左輪を独立してモータで駆動する電気自動車では、右輪および左輪が異なる路面抵抗係数の路面上を走行している場合、路面抵抗係数が高い路面上を走行している車輪の出力トルクを、路面抵抗係数が低い路面上を走行している車輪の出力トルクと一致させるように、フィードバック制御により減少させるものが提案されている（特許文献１）。 Conventionally, in an electric vehicle in which a right wheel and a left wheel are independently driven by a motor, when the right wheel and the left wheel are traveling on road surfaces having different road resistance coefficients, wheels that are traveling on a road surface having a high road resistance coefficient Has been proposed in which the output torque is reduced by feedback control so as to coincide with the output torque of wheels running on a road surface having a low road surface resistance coefficient (Patent Document 1).

特開２００１−１７７９０６号公報JP 2001-177906 A

上記のような電気自動車では、フィードバック制御により、路面抵抗係数が高い路面上を走行している車輪を駆動するモータの回転数を減少させていくため、右輪および左輪に回転数差が生じてしまうおそれがある。この状態で、右輪および左輪が同じ路面抵抗係数の路面上を走行すると、右輪および左輪の回転数差により直進性の確保が困難となる。 In the electric vehicle as described above, the rotation speed of the motor that drives the wheel driving on the road surface having a high road surface resistance coefficient is reduced by feedback control. There is a risk that. In this state, when the right wheel and the left wheel travel on the road surface having the same road resistance coefficient, it is difficult to ensure straightness due to the difference in the rotational speed between the right wheel and the left wheel.

一方で、右輪および左輪を、クラッチシステムを介して直結することで、直進性を確保することはできるが、構造が複雑化してしまう。 On the other hand, although the right wheel and the left wheel can be directly connected via the clutch system, straightness can be ensured, but the structure becomes complicated.

そこで、本発明は、構造を複雑化することなく、直進性を確保する電気自動車を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an electric vehicle that ensures straightness without complicating the structure.

上記課題を解決するために、本発明の電気自動車は、複数の車輪のうちの２つの車輪をそれぞれ駆動する第１および第２のモータと、前記第１および第２のモータの駆動を制御する駆動制御部と、前記第１および第２のモータに駆動される車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記スリップ検出部により前記第１および第２のモータに駆動される車輪の一方のスリップが検出された場合、スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータのトルクを所定の目標トルクにする非スリップトルク制御から、該スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータの回転数を所定の目標回転数にする回転数制御に切り替え、該スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータの回転数が該目標回転数になった後、該スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータのトルクを該目標トルクにするスリップトルク制御に切り替える。 In order to solve the above-described problems, an electric vehicle of the present invention controls first and second motors that respectively drive two of a plurality of wheels, and driving of the first and second motors. A drive control unit; and a slip detection unit that detects slip of a wheel driven by the first and second motors, wherein the drive control unit is configured to detect the first and second motors by the slip detection unit. If one of the slips of the wheel that is driven is detected, the slip is detected from the non-slip torque control that sets the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel to a predetermined target torque. the first or the rotational speed of the second motor switching to speed control to the predetermined target rotational speed, the rotational speed of the first or second motor that drives the wheels that the slip is said to drive the wheels After formation of a target rotational speed, it switches the torque of the first or second motor that drives the wheels that the slip in the slip torque control to the target torque.

前記駆動制御部は、前記スリップトルク制御において、前記スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータのトルクをランプ状に変化させて前記目標トルクにするフィードバック制御をしてもよい。 In the slip torque control, the drive control unit may perform feedback control to change the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel into a ramp shape to obtain the target torque.

前記駆動制御部は、前記回転数制御において、前記スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータの回転数が前記目標回転数になったとされた状態が所定時間続いた場合、前記スリップトルク制御に切り替えてもよい。 The drive control unit, in the rotation speed control, when a state where the rotation speed of the first or second motor driving the slipping wheel has reached the target rotation speed continues for a predetermined time, You may switch to slip torque control.

前記駆動制御部は、前記スリップトルク制御において、前記スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータのトルクと前記目標トルクとの差が大きいほど、該トルクを前記目標トルクにするまでの時間が長くなるように制御してもよい。 In the slip torque control, the drive control unit increases the torque to the target torque as the difference between the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel and the target torque increases. It may be controlled so that the time is longer.

前記駆動制御部は、スリップしていない車輪を駆動する第１または第２のモータの回転数を、前記スリップしている車輪を駆動する第１または第２のモータの目標回転数に設定してもよい。 The drive control unit sets the rotation speed of the first or second motor that drives the non-slip wheel to the target rotation speed of the first or second motor that drives the slipping wheel. Also good.

本発明によれば、構造を複雑化することなく、直進性を確保することができる。 According to the present invention, straightness can be ensured without complicating the structure.

電気自動車の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of an electric vehicle. 左前輪がスリップした場合のスリップ制御の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of slip control when a left front wheel slips. 走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。It is the flowchart explaining the flow of the traveling control process. スリップ制御処理の流れを説明したフローチャートである。It is a flowchart explaining the flow of the slip control process.

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.

図１は、電気自動車１００の構成を示す図である。図１に示すように、電気自動車１００は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８が、それぞれギアボックス１１２、１１４、１１６、１１８内のギヤを介してモータ１２０、１２２、１２４、１２６に接続される。モータ１２０、１２２、１２４、１２６は、インバータ１２８、１３０、１３２、１３４をそれぞれ介してバッテリ１３６に接続され、バッテリ１３６から供給される電力により回転し、また、発電されることで得られる電力をバッテリ１３６に送出する。電気自動車１００は、モータ１２０、１２２、１２４、１２６をそれぞれ独立して駆動（回転）させることで、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８がそれぞれ独立して駆動する。 FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of the electric vehicle 100. As shown in FIG. 1, the electric vehicle 100 includes a right front wheel 102, a left front wheel 104, a right rear wheel 106, and a left rear wheel 108 that are connected to a motor 120, via gears in gear boxes 112, 114, 116, and 118, respectively. 122, 124, 126. The motors 120, 122, 124, 126 are connected to the battery 136 through inverters 128, 130, 132, 134, respectively, rotate by the electric power supplied from the battery 136, and generate electric power obtained by generating electricity. Send to battery 136. In the electric vehicle 100, the motors 120, 122, 124, and 126 are independently driven (rotated), so that the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108 are independently driven. .

バッテリ１３６は、バッテリコントローラ１３８に接続され、バッテリコントローラ１３８により制御される。バッテリコントローラ１３８は、制御部１４０と接続され、バッテリ１３６の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ１３６の残容量を算出し、これらバッテリ１３６に関するデータを必要に応じて制御部１４０に出力する。 The battery 136 is connected to the battery controller 138 and controlled by the battery controller 138. The battery controller 138 is connected to the control unit 140, monitors the charge / discharge current amount, temperature, and the like of the battery 136, calculates the remaining capacity of the battery 136 based on the charge / discharge current amount, and needs data regarding the battery 136. In response to the output to the control unit 140.

制御部１４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、各部を統括制御する。制御部１４０は、車輪回転数センサ１４２、１４４、１４６、１４８、モータ回転数センサ１５０、１５２、１５４、１５６、アクセルペダルセンサ１５８、ブレーキペダルセンサ１６０、ハンドルセンサ１６２、シフトセンサ１６４、加速度センサ１６６、横Ｇセンサ１６８とそれぞれ接続され、各センサ（１４２〜１６８）で検出された値を示す信号が入力される。また、制御部１４０は、インバータ１２８、１３０、１３２、１３４と接続されており、詳しくは後述するように、バッテリコントローラ１３８、各センサ（１４２〜１６８）から入力される信号に基づいて、インバータ１２８、１３０、１３２、１３４を介してモータ１２０、１２２、１２４、１２６の駆動を制御する。 The control unit 140 is a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), and a ROM (Read Only Memory), and comprehensively controls each unit. The control unit 140 includes wheel rotation speed sensors 142, 144, 146, 148, motor rotation speed sensors 150, 152, 154, 156, an accelerator pedal sensor 158, a brake pedal sensor 160, a handle sensor 162, a shift sensor 164, and an acceleration sensor 166. Are connected to the lateral G sensor 168, and signals indicating values detected by the sensors (142 to 168) are input. The control unit 140 is connected to the inverters 128, 130, 132, and 134. As described in detail later, the control unit 140 is based on signals input from the battery controller 138 and the sensors (142 to 168). , 130, 132, 134 controls the driving of the motors 120, 122, 124, 126.

車輪回転数センサ１４２、１４４、１４６、１４８は、例えばレゾルバでなり、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数Ｗ_ｒｅｖをそれぞれ検出し、回転数Ｗ_ｒｅｖを示す信号を制御部１４０に出力する。 The wheel rotation speed sensors 142, 144, 146, and 148 are, for example, resolvers and detect the rotation speed W_rev of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108, respectively, and indicate the rotation speed W_rev. Is output to the control unit 140.

モータ回転数センサ１５０、１５２、１５４、１５６は、例えばレゾルバでなり、モータ１２０、１２２、１２４、１２６の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖをそれぞれ検出し、回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖを示す信号を制御部１４０に出力する。 The motor rotation speed sensors 150, 152, 154, and 156 are, for example, resolvers, detect the rotation speeds Mot_rev of the motors 120, 122, 124, and 126, and output signals indicating the rotation speeds Mot_rev to the control unit 140.

アクセルペダルセンサ１５８は、アクセルペダルの踏み込み量ａｃｃを検出し、踏み込み量ａｃｃを示す信号を制御部１４０に出力する。 The accelerator pedal sensor 158 detects the depression amount acc of the accelerator pedal and outputs a signal indicating the depression amount acc to the control unit 140.

ブレーキペダルセンサ１６０は、ブレーキペダルの踏み込み量ｂｒａを検出し、踏み込み量ｂｒａを示す信号を制御部１４０に出力する。 The brake pedal sensor 160 detects the depression amount bra of the brake pedal and outputs a signal indicating the depression amount bra to the control unit 140.

ハンドルセンサ１６２は、ハンドルの回転角度ＳＡを検出し、回転角度ＳＡを示す信号を制御部１４０に出力する。 The handle sensor 162 detects the rotation angle SA of the handle and outputs a signal indicating the rotation angle SA to the control unit 140.

シフトセンサ１６４は、シフトレバーにより入れられたシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号を制御部１４０に出力する。 The shift sensor 164 detects the shift position (neutral, drive, back, etc.) inserted by the shift lever, and outputs a signal indicating the shift position to the control unit 140.

加速度センサ１６６は、電気自動車１００の加速度を検出し、加速度を示す信号を制御部１４０に出力する。 The acceleration sensor 166 detects the acceleration of the electric vehicle 100 and outputs a signal indicating the acceleration to the control unit 140.

横Ｇセンサ１６８は、電気自動車１００の横Ｇ（横加速度）を検出し、横Ｇを示す信号を制御部１４０に出力する。 The lateral G sensor 168 detects the lateral G (lateral acceleration) of the electric vehicle 100 and outputs a signal indicating the lateral G to the control unit 140.

このような構成でなる電気自動車１００は、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１６４が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１４０に入力されると、制御部１４０は、走行制御処理を実行する。制御部１４０は、ドライブのシフト位置を示す信号が入力されると、ＲＯＭに格納された走行制御処理プログラムをＲＡＭに展開して走行制御処理を実行し、モータ１２０、１２２、１２４、１２６を駆動制御する。なお、走行制御処理においては、制御部１４０が、モータ１２０、１２２、１２４、１２６をそれぞれ制御するが、説明の便宜上、ここでは、モータ１２０および１２２を制御する場合についてのみ説明する。なお、モータ１２４および１２６についても同様に行われる。 In the electric vehicle 100 configured as described above, when the shift sensor 164 detects that the shift lever has been set to the drive shift position and a signal indicating the shift position is input to the control unit 140, the control unit 140 The travel control process is executed. When the signal indicating the drive shift position is input, the control unit 140 develops the travel control processing program stored in the ROM in the RAM, executes the travel control processing, and drives the motors 120, 122, 124, 126. Control. In the travel control process, the control unit 140 controls the motors 120, 122, 124, and 126, but for convenience of explanation, only the case of controlling the motors 120 and 122 will be described here. The same applies to the motors 124 and 126.

制御部１４０は、走行制御処理を実行する場合、信号取得部２００、駆動制御部２０２、スリップ検出部２０４として機能する。信号取得部２００は、車輪回転数センサ１４２、１４４、１４６、１４８、モータ回転数センサ１５０、１５２、１５４、１５６、アクセルペダルセンサ１５８、ブレーキペダルセンサ１６０、ハンドルセンサ１６２から信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。 The control unit 140 functions as the signal acquisition unit 200, the drive control unit 202, and the slip detection unit 204 when executing the travel control process. The signal acquisition unit 200 receives signals from the wheel rotational speed sensors 142, 144, 146, 148, the motor rotational speed sensors 150, 152, 154, 156, the accelerator pedal sensor 158, the brake pedal sensor 160, and the handle sensor 162 at predetermined intervals. Get each.

駆動制御部２０２は、信号取得部２００が取得した信号に基づいてモータ１２０および１２２の駆動制御を行う。具体的には、駆動制御部２０２は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数Ｗ_ｒｅｖの平均値を算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出した平均値に基づいて電気自動車１００の車速Ｖを算出する。なお、駆動制御部２０２は、算出した平均値と、平均値の１秒間隔の速度の１０秒間の軌跡を基に、現在の電気自動車１００の車速Ｖを算出してもよい。 The drive control unit 202 performs drive control of the motors 120 and 122 based on the signal acquired by the signal acquisition unit 200. Specifically, the drive control unit 202 calculates an average value of the rotational speed W_rev of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108. Then, the drive control unit 202 calculates the vehicle speed V of the electric vehicle 100 based on the calculated average value. The drive control unit 202 may calculate the current vehicle speed V of the electric vehicle 100 based on the calculated average value and a 10-second trajectory of the average value at a 1-second interval.

駆動制御部２０２は、アクセルペダルの踏み込み量ａｃｃおよび車速Ｖから、予めＲＯＭに格納された出力回転数マップに基づいてモータ１２０および１２２が出力すべき要求パワーｒｅｑＰ、ならびにモータ１２０および１２２の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖを決定する。そして、駆動制御部２０２は、決定した要求パワーｒｅｑＰおよびモータ１２０および１２２の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖから、下記の（１）式に基づいてモータ１２０および１２２が出力すべき目標トルクＴｇｔＴｑを算出する。なお、（１）式において、要求パワーｒｅｑＰを２で除算しているのは、モータ１２０および１２２に要求パワーｒｅｑＰを等配分しているためである。また、駆動制御部２０２は、信号取得部２００がバッテリコントローラ１３８から取得したバッテリ１３６の残容量を示す信号に基づいて、バッテリ１３６の残容量が少なく、目標トルクＴｇｔＴｑを出力するだけの電力がモータ１２０および１２２に供給できない場合には、目標トルクＴｇｔＴｑを減算する。
ＴｇｔＴｑ＝（ｒｅｑＰ／２）／ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖ・・・（１） The drive control unit 202 determines the required power reqP to be output from the motors 120 and 122 and the target rotation of the motors 120 and 122 from the accelerator pedal depression amount acc and the vehicle speed V based on the output rotation speed map stored in advance in the ROM. The number TgtMot_rev is determined. Then, drive control unit 202 calculates target torque TgtTq to be output by motors 120 and 122 based on the following equation (1) from determined required power reqP and target rotational speed TgtMot_rev of motors 120 and 122. In the equation (1), the required power reqP is divided by 2 because the required power reqP is equally distributed to the motors 120 and 122. In addition, the drive control unit 202 uses the signal indicating the remaining capacity of the battery 136 acquired by the signal acquisition unit 200 from the battery controller 138, so that the electric power required to output the target torque TgtTq is small. When the torque cannot be supplied to 120 and 122, the target torque TgtTq is subtracted.
TgtTq = (reqP / 2) / TgtMot_rev (1)

駆動制御部２０２は、（１）式に基づいて算出した目標トルクＴｇｔＴｑでモータ１２０および１２２を駆動するようにインバータ１２８および１３０を制御する。これにより、モータ１２０および１２２は、インバータ１２８および１３０を介して目標トルクＴｇｔＴｑで駆動する。このように、駆動制御部２０２は、非スリップ走行時においては、目標トルクＴｇｔＴｑに基づいてモータ１２０および１２２の駆動を制御する非スリップトルク制御を行う。 Drive control unit 202 controls inverters 128 and 130 to drive motors 120 and 122 with target torque TgtTq calculated based on equation (1). Thus, motors 120 and 122 are driven with target torque TgtTq via inverters 128 and 130. Thus, the drive control unit 202 performs non-slip torque control for controlling the driving of the motors 120 and 122 based on the target torque TgtTq during non-slip running.

ところで、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップした場合、スリップした右前輪１０２または左前輪１０４は空転により回転数Ｗ_ｒｅｖが急激に上昇する。そこで、スリップ検出部２０４は、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしたことを、右前輪１０２および左前輪１０４にそれぞれ接続されたモータ１２０および１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖに基づいて検出する。 By the way, when one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 slips, the rotational speed W_rev of the slipped right front wheel 102 or left front wheel 104 rapidly increases due to idling. Therefore, the slip detection unit 204 detects that one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 has slipped based on the rotational speeds Mot_rev of the motors 120 and 122 connected to the right front wheel 102 and the left front wheel 104, respectively.

具体的には、スリップ検出部２０４は、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲおよびモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを用いて下記（２）式により、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしているか否かを検出する。 Specifically, the slip detection unit 204 determines whether one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 is slipping according to the following equation (2) using the rotational speed Mot_revR of the motor 120 and the rotational speed Mot_revL of the motor 122. Is detected.

ａｂｓ（Ｍｏｔ_ｒｅｖＲ−Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ）≧α ・・・（２）
ここでａｂｓは、絶対値を示す関数である。αは、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップして回転数Ｗ_ｒｅｖが上昇し、スリップしていない他方の右前輪１０２または左前輪１０４に対して一定の回転数差がついてスリップしたとされるスリップ閾値である。 abs (Mot_revR−Mot_revL) ≧ α (2)
Here, abs is a function indicating an absolute value. α indicates that one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 slips and the rotational speed W_rev increases, and slips with a certain rotational speed difference from the other non-slip right front wheel 102 or left front wheel 104. Slip threshold.

また、スリップ検出部２０４は、ハンドルセンサ１６２が検出するハンドルの回転角度ＳＡが下記（３）式を満たすか判断する。 Further, the slip detection unit 204 determines whether the rotation angle SA of the handle detected by the handle sensor 162 satisfies the following expression (3).

ａｂｓ（ＳＡ）≦θ ・・・（３）
ここで、θは、ハンドルが操作されることにより、電気自動車１００が右または左に旋回しているとされるステアリング操作角閾値である。すなわち、（３）式を満たしている場合は、電気自動車１００が直進していると判断され、（３）式を満たしていない場合は、電気自動車１００が右または左に旋回していると判断される。 abs (SA) ≦ θ (3)
Here, θ is a steering operation angle threshold value at which the electric vehicle 100 is turning right or left by operating the steering wheel. That is, when the expression (3) is satisfied, it is determined that the electric vehicle 100 is traveling straight, and when the expression (3) is not satisfied, it is determined that the electric vehicle 100 is turning right or left. Is done.

スリップ検出部２０４は、（２）式および（３）式が成立する場合、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしていると判断する。なお、（３）式が成立していない場合、電気自動車１００の旋回によりモータ１２０および１２２に回転数差が生じているか、スリップによりモータ１２０および１２２に回転数差が生じているか判断できない可能性があるため、（３）式をスリップの判断条件に含めている。 The slip detection unit 204 determines that one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 is slipping when the expressions (2) and (3) are established. If equation (3) is not satisfied, there is a possibility that it cannot be determined whether there is a rotational speed difference between motors 120 and 122 due to turning of electric vehicle 100 or whether there is a rotational speed difference between motors 120 and 122 due to slipping. Therefore, Equation (3) is included in the slip judgment condition.

スリップ検出部２０４は、スリップを検出した場合、モータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬと目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖとを比較する下記（４）式に基づいて、右前輪１０２および左前輪１０４のどちらの車輪がスリップしているかを判断する。
ａｂｓ（ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖ−Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ）≧α ・・・（４） When the slip detection unit 204 detects a slip, either the right front wheel 102 or the left front wheel 104 slips based on the following equation (4) that compares the rotational speed Mot_revL of the motor 122 with the target rotational speed TgtMot_rev. Judgment is made.
abs (TgtMot_rev−Mot_revL) ≧ α (4)

スリップ検出部２０４は、（４）式が成立する場合には、モータ１２２により駆動される左前輪１０４がスリップしていると判断し、（４）式が成立しない場合にはモータ１２０により駆動される右前輪１０２がスリップしていると判断する。 The slip detection unit 204 determines that the left front wheel 104 driven by the motor 122 is slipping when the expression (4) is satisfied, and is driven by the motor 120 when the expression (4) is not satisfied. It is determined that the right front wheel 102 is slipping.

駆動制御部２０２は、スリップ検出部２０４により左前輪１０４がスリップしていると判断された場合、左前輪１０４を駆動するモータ１２２を非スリップトルク制御からスリップ制御（回転数制御およびスリップトルク制御）に切り替える。具体的には、駆動制御部２０２は、スリップしていない右前輪１０２を駆動するモータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲを、スリップしている左前輪１０４を駆動するモータ１２２の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに設定する。そして、駆動制御部２０２は、下記（５）式のように、左前輪１０４を駆動するモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖとなるように、インバータ１３０を介してモータ１２２の回転数制御を行う。駆動制御部２０２は、スリップしていない右前輪１０２を駆動するモータ１２０については、上述と同様の非スリップトルク制御を行う。
Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ＝ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖ・・・（５） When the slip detection unit 204 determines that the left front wheel 104 is slipping, the drive control unit 202 performs slip control (rotational speed control and slip torque control) on the motor 122 that drives the left front wheel 104 from non-slip torque control. Switch to. Specifically, the drive control unit 202 sets the rotational speed Mot_revR of the motor 120 that drives the right front wheel 102 that has not slipped to the target rotational speed TgtMot_rev of the motor 122 that drives the left front wheel 104 that is slipping. Then, the drive control unit 202 controls the rotation speed of the motor 122 via the inverter 130 so that the rotation speed Mot_revL of the motor 122 driving the left front wheel 104 becomes the target rotation speed TgtMot_rev as shown in the following equation (5). I do. The drive control unit 202 performs non-slip torque control similar to that described above for the motor 120 that drives the right front wheel 102 that has not slipped.
Mot_revL = TgtMot_rev (5)

駆動制御部２０２は、スリップしている左前輪１０４を駆動するモータ１２２を回転数制御することで、モータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖまで減少させる。駆動制御部２０２は、下記（６）式のように、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲとモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬとの回転数差がスリップ閾値α以下となったことを検出すると、タイマーカウントｔｃを開始する。
ａｂｓ（Ｍｏｔ_ｒｅｖＲ−Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ）≦α ・・・（６） The drive control unit 202 controls the rotational speed of the motor 122 that drives the slipping left front wheel 104, thereby reducing the rotational speed Mot_revL of the motor 122 to the target rotational speed TgtMot_rev. When the drive control unit 202 detects that the rotational speed difference between the rotational speed Mot_revR of the motor 120 and the rotational speed Mot_revL of the motor 122 is equal to or less than the slip threshold α as shown in the following equation (6), the drive control unit 202 sets the timer count tc. Start.
abs (Mot_revR−Mot_revL) ≦ α (6)

駆動制御部２０２は、下記（７）式が成立するまで、すなわちタイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過するまで、モータ１２２を回転数制御し、またモータ１２０を非スリップトルク制御する。 The drive control unit 202 controls the rotational speed of the motor 122 and performs non-slip torque control of the motor 120 until the following expression (7) is satisfied, that is, until the timer count tc has passed the timer threshold value δ.

ｔｃ≧δ ・・・（７）
なお、タイマー閾値δは、モータ１２２の回転数制御を後述するスリップトルク制御に切り替えた際に、トルク要求が過大に発生することで、走行中の乗り心地の悪化や、ギヤの耐久性の問題等が発生しないようにするために必要とされる時間に設定される。 tc ≧ δ (7)
Note that the timer threshold value δ is a problem of deterioration in riding comfort and gear durability due to excessive torque demand when the rotational speed control of the motor 122 is switched to slip torque control described later. It is set to the time required to prevent the occurrence of etc.

駆動制御部２０２は、（７）式が成立するまでの間、（６）式が常に成立していた場合、モータ１２２に対する制御を回転数制御からスリップトルク制御に切り替える。駆動制御部２０２は、スリップトルク制御において、下記（８）式〜（１０）式を用いてモータ１２２が出力すべきトルクＴｑＬを算出する。 The drive control unit 202 switches the control on the motor 122 from the rotation speed control to the slip torque control when the expression (6) is always satisfied until the expression (7) is satisfied. In the slip torque control, the drive control unit 202 calculates the torque TqL that the motor 122 should output using the following formulas (8) to (10).

ＴｑＬ＝ＴｑＬ_ａｄｄ・・・（８）
ＴｑＬ_ａｄｄ＝Σ［｛（ｒｅｑＰ／２）／（Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ）｝／γ］・・・（９）
Σｍａｘ＝（ｒｅｑＰ／２）／（Ｍｏｔ_ｒｅｖＬ）・・・（１０）
ここで、γは、重み係数であり、目標トルクＴｇｔＴｑとモータ１２２のトルクＴｑＬとのトルク差ΔＴｑが例えば５０Ｎｍ未満の場合、０．３秒でトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑとなる値に設定され、トルク差ΔＴｑが例えば５０Ｎｍ以上の場合、０．５秒でトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑとなる値に設定される。また、Σｍａｘは、加算トルクＴｑＬ_ａｄｄの合計最大値である。 TqL = TqL_add (8)
TqL_add = Σ [{(reqP / 2) / (Mot_revL)} / γ] (9)
Σmax = (reqP / 2) / (Mot_revL) (10)
Here, γ is a weighting coefficient, and when the torque difference ΔTq between the target torque TgtTq and the torque TqL of the motor 122 is less than 50 Nm, for example, the torque TqL is set to a value that becomes the target torque TgtTq in 0.3 seconds. When the torque difference ΔTq is, for example, 50 Nm or more, the torque TqL is set to a value that becomes the target torque TgtTq in 0.5 seconds. Σmax is the total maximum value of the additional torque TqL_add.

すなわち、駆動制御部２０２は、（７）式によりタイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過した時点のモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬからトルクマップを用いてトルクＴｑＬを算出し、目標トルクＴｇｔＴｑとトルクＴｑＬとの差であるトルク差ΔＴｑを算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出したトルク差ΔＴｑから重み係数γを決定する。 That is, the drive control unit 202 calculates the torque TqL using the torque map from the rotational speed Mot_revL of the motor 122 at the time when the timer count tc has passed the timer threshold value δ according to the equation (7), and the target torque TgtTq and the torque TqL Torque difference ΔTq, which is the difference between the two, is calculated. Then, the drive control unit 202 determines the weighting coefficient γ from the calculated torque difference ΔTq.

その後、駆動制御部２０２は、（９）式を用いて加算トルクＴｑＬ_ａｄｄを算出し、（８）式を用いてモータ１２２が出力すべきトルクＴｑＬを算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出したトルクＴｑＬでモータ１２２が駆動するように、インバータ１３０を介してモータ１２２を制御する。 Thereafter, the drive control unit 202 calculates the additional torque TqL_add using the equation (9), and calculates the torque TqL that the motor 122 should output using the equation (8). Then, the drive control unit 202 controls the motor 122 via the inverter 130 so that the motor 122 is driven with the calculated torque TqL.

駆動制御部２０２は、下記（１１）式が成立するまで、（９）式および（８）式を用いた計算を所定間隔毎に繰り返し行い、フィードフォワード的に算出される加算トルクＴｑＬ_ａｄｄをトルクＴｑＬに加算していき、ランプ状にトルクＴｑＬを上げていくフィードバック制御を行う。
ＴｑＬ_ａｄｄ≧Σｍａｘ・・・（１１） The drive control unit 202 repeatedly performs calculations using the formulas (9) and (8) at predetermined intervals until the following formula (11) is satisfied, and uses the added torque TqL_add calculated in a feedforward manner as the torque TqL. The feedback control is performed to increase the torque TqL in a ramp shape.
TqL_add ≧ Σmax (11)

駆動制御部２０２は、（１１）式が成立すると、すなわちモータ１２２のトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑになると、モータ１２２のスリップトルク制御を終了し、非スリップトルク制御に切り替える。 When the equation (11) is established, that is, when the torque TqL of the motor 122 reaches the target torque TgtTq, the drive control unit 202 ends the slip torque control of the motor 122 and switches to non-slip torque control.

図２は、左前輪１０４がスリップした場合のスリップ制御の一例を示すタイムチャートである。図２に示すように、時間Ｔ０において左前輪１０４がスリップしてモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬが上昇し始め、時間Ｔ１においてモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬが目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖからスリップ閾値α以上上昇する。時間Ｔ１において、駆動制御部２０２は、（２）式〜（４）式を用いて左前輪１０４がスリップしたことを検出すると、モータ１２２を非スリップトルク制御からスリップ制御に切り替える。 FIG. 2 is a time chart showing an example of slip control when the left front wheel 104 slips. As shown in FIG. 2, at time T0, the left front wheel 104 slips and the rotational speed Mot_revL of the motor 122 starts to increase, and at time T1, the rotational speed Mot_revL of the motor 122 increases from the target rotational speed TgtMot_rev by the slip threshold α or more. At time T1, the drive control unit 202 switches the motor 122 from non-slip torque control to slip control when detecting that the left front wheel 104 has slipped using the equations (2) to (4).

そして、駆動制御部２０２は、（５）式を用いてモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに減少させる回転数制御を行う。その後、駆動制御部２０２は、時間Ｔ２において（６）式が成立すると、タイマーカウントｔｃを開始する。時間Ｔ３において、（７）式が成立する前に（６）式が成立しなくなると、駆動制御部２０２は、タイマーカウントｔｃをリセットし、もう一度（６）式が成立するまで、（５）式を用いた回転数制御を行い、時間Ｔ４において（６）式が成立すると、タイマーカウントｔｃを開始する。時間Ｔ５において（６）式が常に成立している状態で（７）式が成立すると、駆動制御部２０２は、回転数制御から、（８）式〜（１０）式を用いたスリップトルク制御に切り替え、時間Ｔ６において（１１）式が成立すると、駆動制御部２０２は、スリップトルク制御から非スリップトルク制御に切り替える。なお、時間Ｔ２から時間Ｔ３までの間にトルクＴｑＬが上昇しているのは、回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに維持するためにトルクＴｑＬが上昇してしまったことによるものである。 Then, the drive control unit 202 performs rotation speed control for reducing the rotation speed Mot_revL of the motor 122 to the target rotation speed TgtMot_rev using the equation (5). Thereafter, when the expression (6) is established at time T2, the drive control unit 202 starts a timer count tc. If the expression (6) is not established before the expression (7) is established at time T3, the drive control unit 202 resets the timer count tc, and until the expression (6) is established again, the expression (5) When the rotational speed control using is performed and equation (6) is established at time T4, the timer count tc is started. When the expression (7) is satisfied while the expression (6) is always satisfied at the time T5, the drive control unit 202 shifts from the rotational speed control to the slip torque control using the expressions (8) to (10). When the switching and the expression (11) are established at time T6, the drive control unit 202 switches from slip torque control to non-slip torque control. The torque TqL increases from time T2 to time T3 because the torque TqL increases to maintain the rotational speed Mot_revL at the target rotational speed TgtMot_rev.

一方、スリップ検出部２０４は、（４）式が成立しない場合、モータ１２０により駆動される右前輪１０２がスリップしていると判断する。このとき、駆動制御部２０２は、スリップしている右前輪１０２を駆動するモータ１２０に対して、左前輪１０４がスリップした際のモータ１２２に対する制御と同様の制御を行う。具体的には、駆動制御部２０２は、スリップしていない左前輪１０４を駆動するモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを、スリップしている右前輪１０２を駆動するモータ１２０の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに設定する。そして、駆動制御部２０２は、下記（１２）式のように、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖとなるように、インバータ１２８を介してモータ１２０の回転数制御を行う。駆動制御部２０２は、スリップしていない左前輪１０４を駆動するモータ１２２については、上述と同様の非スリップトルク制御を行う。
Ｍｏｔ_ｒｅｖＲ＝ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖ・・・（１２） On the other hand, when the expression (4) is not established, the slip detection unit 204 determines that the right front wheel 102 driven by the motor 120 is slipping. At this time, the drive control unit 202 performs the same control as the control for the motor 122 when the left front wheel 104 slips with respect to the motor 120 that drives the slipping right front wheel 102. Specifically, the drive control unit 202 sets the rotation speed Mot_revL of the motor 122 that drives the left front wheel 104 that is not slipping to the target rotation speed TgtMot_rev of the motor 120 that drives the right front wheel 102 that is slipping. Then, the drive control unit 202 controls the rotation speed of the motor 120 via the inverter 128 so that the rotation speed Mot_revR of the motor 120 becomes the target rotation speed TgtMot_rev, as shown in the following equation (12). The drive control unit 202 performs non-slip torque control similar to that described above for the motor 122 that drives the left front wheel 104 that has not slipped.
Mot_revR = TgtMot_rev (12)

駆動制御部２０２は、（６）式、すなわち、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲとモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬとの回転数差がスリップ閾値α以下となったことを検出すると、タイマーカウントｔｃを開始する。駆動制御部２０２は、（７）式が成立するまで、モータ１２０を回転数制御し、またモータ１２２を非スリップトルク制御する。 The drive control unit 202 starts the timer count tc when it detects that the rotational speed difference between the rotational speed Mot_revR of the motor 120 and the rotational speed Mot_revL of the motor 122 is equal to or less than the slip threshold value α (6). . The drive control unit 202 controls the rotation speed of the motor 120 and controls the motor 122 to non-slip torque until the expression (7) is satisfied.

駆動制御部２０２は、（７）式が成立するまでの間、（６）式が常に成立していた場合、モータ１２０に対する制御を回転数制御からスリップトルク制御に切り替える。駆動制御部２０２は、スリップトルク制御において、下記（１３）式〜（１５）式を用いてモータ１２０が出力すべきトルクＴｑＬを算出する。 The drive control unit 202 switches the control for the motor 120 from the rotational speed control to the slip torque control when the expression (6) is always satisfied until the expression (7) is satisfied. The drive control unit 202 calculates torque TqL to be output by the motor 120 using the following equations (13) to (15) in slip torque control.

ＴｑＲ＝Ｔｑ_ａｄｄ・・・（１３）
Ｔｑ_ａｄｄ＝Σ［｛（ｒｅｑＰ／２）／（Ｍｏｔ_ｒｅｖＲ）｝／γ］・・・（１４）
Σｍａｘ≦（ｒｅｑＰ／２）／（Ｍｏｔ_ｒｅｖＲ）・・・（１５）
駆動制御部２０２は、タイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過した時点のモータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲからトルクマップによりトルクＴｑＲを算出し、目標トルクＴｇｔＴｑとトルクＴｑＲとのトルク差ΔＴｑを算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出したトルク差ΔＴｑから重み係数γを決定する。その後、駆動制御部２０２は、（１４）式を用いて加算トルクＴｑ_ａｄｄを算出し、（１３）式を用いてモータ１２０が出力すべきトルクＴｑＲを算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出したトルクＴｑＲでモータ１２０が駆動するように、インバータ１２８を介してモータ１２０をスリップトルク制御する。駆動制御部２０２は、下記（１６）式を満たすまで、（１４）式および（１３）式を用いた計算を繰り返し所定間隔毎に行い、フィードフォワード的に算出される加算トルクＴｑＲ_ａｄｄをトルクＴｑＲに加算していき、ランプ状にトルクＴｑＲを上げていくフィードバック制御を行う。
ＴｑＲ_ａｄｄ≧Σｍａｘ・・・（１６） TqR = Tq_add (13)
Tq_add = Σ [{(reqP / 2) / (Mot_revR)} / γ] (14)
Σmax ≦ (reqP / 2) / (Mot_revR) (15)
The drive control unit 202 calculates a torque TqR from the rotational speed Mot_revR of the motor 120 at the time when the timer count tc has passed the timer threshold value δ by a torque map, and calculates a torque difference ΔTq between the target torque TgtTq and the torque TqR. Then, the drive control unit 202 determines the weighting coefficient γ from the calculated torque difference ΔTq. Thereafter, the drive control unit 202 calculates the additional torque Tq_add using the equation (14), and calculates the torque TqR that the motor 120 should output using the equation (13). Then, the drive control unit 202 controls the slip torque of the motor 120 via the inverter 128 so that the motor 120 is driven with the calculated torque TqR. The drive control unit 202 repeatedly performs calculations using the expressions (14) and (13) at predetermined intervals until the following expression (16) is satisfied, and the addition torque TqR_add calculated in a feedforward manner is used as the torque TqR. The feedback control is performed to increase the torque TqR in a ramp shape.
TqR_add ≧ Σmax (16)

駆動制御部２０２は、（１６）式が成立すると、すなわちモータ１２０のトルクＴｑＲが目標トルクＴｇｔＴｑとなると、モータ１２０のスリップトルク制御を終了し、非スリップトルク制御に切り替える。 When the equation (16) is established, that is, when the torque TqR of the motor 120 reaches the target torque TgtTq, the drive control unit 202 ends the slip torque control of the motor 120 and switches to non-slip torque control.

（走行制御処理）
図３は、走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４は、スリップ制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４に示すスリップ制御処理は、図３に示す走行制御処理のサブルーチンである。図３に示すように、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１６４が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１４０に入力されると、制御部１４０は、走行制御処理を実行する。 (Run control process)
FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of the travel control process. FIG. 4 is a flowchart illustrating the flow of the slip control process. The slip control process shown in FIG. 4 is a subroutine of the travel control process shown in FIG. As shown in FIG. 3, when the shift sensor 164 detects that the shift lever has been set to the drive shift position and a signal indicating the shift position is input to the control unit 140, the control unit 140 performs the travel control process. Execute.

走行制御処理を開始すると、信号取得部２００は、車輪回転数センサ１４２、１４４、１４６、１４８、モータ回転数センサ１５０、１５２、アクセルペダルセンサ１５８、ブレーキペダルセンサ１６０、ハンドルセンサ１６２から信号を受信する（ステップＳ１００）。そして、駆動制御部２０２は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数Ｗ_ｒｅｖから車速Ｖを算出し、車速Ｖおよびアクセルペダルの踏み込み量ａｃｃから要求パワーｒｅｑＰを決定するとともに、（１）式を用いて目標トルクＴｇｔＴｑを算出する（ステップＳ１０２）。 When the traveling control process is started, the signal acquisition unit 200 receives signals from the wheel rotational speed sensors 142, 144, 146, 148, the motor rotational speed sensors 150, 152, the accelerator pedal sensor 158, the brake pedal sensor 160, and the handle sensor 162. (Step S100). Then, the drive control unit 202 calculates the vehicle speed V from the rotational speed W_rev of the right front wheel 102, the left front wheel 104, the right rear wheel 106, and the left rear wheel 108, and calculates the required power reqP from the vehicle speed V and the accelerator pedal depression amount acc. At the same time, the target torque TgtTq is calculated using equation (1) (step S102).

その後、スリップ検出部２０４は、（２）式および（３）式を用いて、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしているか否かを判断する（ステップＳ１０４）。ここで、右前輪１０２および左前輪１０４がともにスリップしていないと判断した場合（ステップＳ１０４においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ１０２で算出した目標トルクＴｇｔＴｑでモータ１２０および１２２を駆動させる非スリップトルク制御処理を行い（ステップＳ１０６）、ステップＳ１００に処理を移す。 Thereafter, the slip detection unit 204 determines whether one of the right front wheel 102 or the left front wheel 104 is slipping using the equations (2) and (3) (step S104). Here, when it is determined that both right front wheel 102 and left front wheel 104 are not slipping (NO in step S104), drive control unit 202 does not drive motors 120 and 122 with target torque TgtTq calculated in step S102. A slip torque control process is performed (step S106), and the process proceeds to step S100.

一方、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしていると判断した場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、スリップ制御処理（ステップＳ２００）を実行し、ステップＳ１００に処理を移す。なお、スリップ制御処理では、運転者からの操作指示をオーバーライドし、当該スリップ制御処理が終了するまで運転者の操作を受け付けないものとする。また、スリップ制御処理内では、目標値は前回値保持値とする。 On the other hand, when it is determined that one of right front wheel 102 and left front wheel 104 is slipping (YES in step S104), drive control unit 202 executes slip control processing (step S200), and the process proceeds to step S100. . In the slip control process, the operation instruction from the driver is overridden, and the driver's operation is not accepted until the slip control process ends. In the slip control process, the target value is the previous value holding value.

図４に示すように、駆動制御部２０２は、スリップ制御処理において、タイマーカウントｔｃをリセットし（ステップＳ２０２）、（４）式を用いて左前輪１０４がスリップしたか否かを判断する（ステップＳ２０４）。ここで、左前輪１０４がスリップしたと判断した場合（ステップＳ２０４においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、右前輪１０２を駆動するモータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲを、左前輪１０４を駆動するモータ１２２の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに設定する。そして、駆動制御部２０２は、（５）式を用いて、モータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖにする回転数制御を行う。また、駆動制御部２０２は、モータ１２０に対しては非スリップトルク制御処理を行う（ステップＳ２０６）。 As shown in FIG. 4, in the slip control process, the drive control unit 202 resets the timer count tc (step S202), and determines whether the left front wheel 104 slips using the equation (4) (step S202). S204). If it is determined that the left front wheel 104 has slipped (YES in step S204), the drive control unit 202 sets the rotational speed Mot_revR of the motor 120 that drives the right front wheel 102 to the target of the motor 122 that drives the left front wheel 104. The rotation speed is set to TgtMot_rev. Then, the drive control unit 202 performs the rotational speed control to set the rotational speed Mot_revL of the motor 122 to the target rotational speed TgtMot_rev using the equation (5). The drive control unit 202 performs non-slip torque control processing on the motor 120 (step S206).

一方、左前輪１０４がスリップしていない、すなわち右前輪１０２がスリップしたと判断した場合（ステップＳ２０４においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、左前輪１０４を駆動するモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬを、右前輪１０２を駆動するモータ１２０の目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖに設定する。そして、駆動制御部２０２は、（１２）式を用いて、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲを目標回転数ＴｇｔＭｏｔ_ｒｅｖにする回転数制御を行う。また、駆動制御部２０２は、モータ１２２に対しては非スリップトルク制御処理を行う（ステップＳ２０８）。 On the other hand, when it is determined that the left front wheel 104 has not slipped, that is, the right front wheel 102 has slipped (NO in step S204), the drive control unit 202 sets the rotational speed Mot_revL of the motor 122 that drives the left front wheel 104 to the right The target rotational speed TgtMot_rev of the motor 120 that drives the front wheel 102 is set. And the drive control part 202 performs rotation speed control which makes rotation speed Mot_revR of the motor 120 into target rotation speed TgtMot_rev using (12) Formula. Further, the drive control unit 202 performs a non-slip torque control process on the motor 122 (step S208).

その後、駆動制御部２０２は、（６）式を用いて、モータ１２０の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＲとモータ１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖＬとの回転数差がスリップ閾値α以下となったか否かを判断する（ステップＳ２１０）。ここで、回転数差がスリップ閾値α以下となっていないと判断した場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２０２の処理に戻る。一方、回転数差がスリップ閾値α以下になったと判断した場合（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、タイマーカウントｔｃを始動していない場合はタイマーカウントｔｃを始動させる（ステップＳ２１２）。 Thereafter, the drive control unit 202 determines whether the rotational speed difference between the rotational speed Mot_revR of the motor 120 and the rotational speed Mot_revL of the motor 122 is equal to or less than the slip threshold α using the equation (6) (step S210). ). Here, when it is determined that the rotational speed difference is not equal to or less than the slip threshold α (NO in step S210), the drive control unit 202 returns to the process of step S202. On the other hand, when it is determined that the rotational speed difference is equal to or less than the slip threshold α (YES in step S210), drive control unit 202 starts timer count tc if timer count tc has not been started (step S212).

駆動制御部２０２は、（７）式が成立したか否か、すなわちタイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過したか否かを判断する（ステップＳ２１４）。タイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過していないと判断した場合（ステップＳ２１４においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２１０の処理に戻る。 The drive control unit 202 determines whether or not the expression (7) is satisfied, that is, whether or not the timer count tc has passed the timer threshold value δ (step S214). When it is determined that the timer count tc has not passed the timer threshold value δ (NO in step S214), the drive control unit 202 returns to the process of step S210.

タイマーカウントｔｃがタイマー閾値δを経過したと判断した場合（ステップＳ２１４においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、モータ１２２のトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑであるか否かを判断する（ステップＳ２１６）。 When it is determined that timer count tc has passed timer threshold value δ (YES in step S214), drive control unit 202 determines whether torque TqL of motor 122 is target torque TgtTq (step S216).

モータ１２２のトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑである、すなわちモータ１２０のトルクＴｑＲが目標トルクＴｇｔＴｑに達していないと判断した場合（ステップＳ２１６においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２１８の処理に移す。ステップＳ２１８において、駆動制御部２０２は、モータ１２０のトルク差ΔＴｑを算出し、算出したトルク差ΔＴｑから重み係数γを決定する。そして、駆動制御部２０２は、（１３）式および（１４）式を用いて、モータ１２０のトルクＴｑＲをランプ状に上昇させるスリップトルク制御を行う。また、駆動制御部２０２は、モータ１２２に対して非スリップトルク制御を行う。 When it is determined that torque TqL of motor 122 is target torque TgtTq, that is, torque TqR of motor 120 has not reached target torque TgtTq (YES in step S216), drive control unit 202 moves to the process in step S218. In step S218, the drive control unit 202 calculates the torque difference ΔTq of the motor 120, and determines the weighting coefficient γ from the calculated torque difference ΔTq. And the drive control part 202 performs slip torque control which raises the torque TqR of the motor 120 to a ramp shape using (13) Formula and (14) Formula. Further, the drive control unit 202 performs non-slip torque control on the motor 122.

そして、駆動制御部２０２は、（１６）式を用いて加算トルクＴｑＲ_ａｄｄが合計最大値Σｍａｘ以上となったか否かを判断する（ステップＳ２２０）。ここで、加算トルクＴｑＲ_ａｄｄが合計最大値Σｍａｘ未満であると判断した場合（ステップＳ２２０においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２１８の処理に戻る。加算トルクＴｑＲ_ａｄｄが合計最大値Σｍａｘ以上であると判断した場合（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、スリップ制御処理を終了する。 Then, the drive control unit 202 determines whether or not the added torque TqR_add is equal to or greater than the total maximum value Σmax using the equation (16) (step S220). Here, when it is determined that the additional torque TqR_add is less than the total maximum value Σmax (NO in step S220), the drive control unit 202 returns to the process of step S218. When it is determined that additional torque TqR_add is equal to or greater than total maximum value Σmax (YES in step S220), drive control unit 202 ends the slip control process.

一方、モータ１２２のトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑでない、すなわちモータ１２２のトルクＴｑＬが目標トルクＴｇｔＴｑに達していないと判断した場合（ステップＳ２１６においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２２２に処理を移す。ステップＳ２２２において、駆動制御部２０２は、モータ１２２のトルク差ΔＴｑを算出し、算出したトルク差ΔＴｑから重み係数γを決定する。そして、駆動制御部２０２は、（８）式および（９）式を用いて、モータ１２２のトルクＴｑＬをランプ状に上昇させるスリップトルク制御を行う。また、駆動制御部２０２は、モータ１２０に対して非スリップトルク制御を行う。 On the other hand, when it is determined that torque TqL of motor 122 is not target torque TgtTq, that is, torque TqL of motor 122 has not reached target torque TgtTq (NO in step S216), drive control unit 202 moves the process to step S222. . In step S222, the drive control unit 202 calculates the torque difference ΔTq of the motor 122, and determines the weighting coefficient γ from the calculated torque difference ΔTq. And the drive control part 202 performs slip torque control which raises the torque TqL of the motor 122 to a ramp shape using (8) Formula and (9) Formula. The drive control unit 202 performs non-slip torque control on the motor 120.

そして、駆動制御部２０２は、（１１）式を用いて加算トルクＴｑＬ_ａｄｄが（１０）式に示す合計最大値Σｍａｘ以上となったか否かを判断する（ステップＳ２２４）。ここで、加算トルクＴｑＬ_ａｄｄが合計最大値Σｍａｘ未満であると判断した場合（ステップＳ２２４においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ステップＳ２２２の処理に戻る。加算トルクＴｑＬ_ａｄｄが合計最大値Σｍａｘ以上であると判断した場合（ステップＳ２２４においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、スリップ制御処理を終了する。 Then, the drive control unit 202 determines whether or not the added torque TqL_add is equal to or greater than the total maximum value Σmax shown in the equation (10) using the equation (11) (step S224). Here, when it is determined that the additional torque TqL_add is less than the total maximum value Σmax (NO in step S224), the drive control unit 202 returns to the process of step S222. If it is determined that additional torque TqL_add is equal to or greater than total maximum value Σmax (YES in step S224), drive control unit 202 ends the slip control process.

以上のように、電気自動車１００は、右前輪１０２および左前輪１０４の一方がスリップしたことを検出すると、スリップした右前輪１０２または左前輪１０４を駆動するモータ１２０または１２２に対して非スリップトルク制御から回転数制御に切り替える。そして、スリップした右前輪１０２または左前輪１０４を駆動するモータ１２０または１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖを、スリップしていない右前輪１０２または左前輪１０４を駆動するモータ１２０または１２２の回転数Ｍｏｔ_ｒｅｖに合わせるようにした。これにより電気自動車１００では、右前輪１０２および左前輪１０４の回転数が一致するので、構造を複雑化することなく、直進性を確保することができる。 As described above, when the electric vehicle 100 detects that one of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 slips, the non-slip torque control is performed on the motor 120 or 122 that drives the slipped right front wheel 102 or left front wheel 104. To Rotational speed control. Then, the rotational speed Mot_rev of the motor 120 or 122 that drives the slipped right front wheel 102 or the left front wheel 104 is adjusted to the rotational speed Mot_rev of the motor 120 or 122 that drives the non-slip right front wheel 102 or the left front wheel 104. did. As a result, in the electric vehicle 100, the rotational speeds of the right front wheel 102 and the left front wheel 104 coincide with each other, so that straightness can be ensured without complicating the structure.

また、電気自動車１００は、スリップした右前輪１０２または左前輪１０４を駆動するモータ１２０または１２２に対して、回転数制御後にスリップトルク制御することで、トルクＴｑをランプ状に上昇させるようにした。これにより、電気自動車１００は、急激に車速Ｖが上昇することなく、乗り心地を向上することができる。 Further, the electric vehicle 100 increases the torque Tq in a ramp shape by performing slip torque control after the rotational speed control on the motor 120 or 122 that drives the slipped right front wheel 102 or left front wheel 104. Thereby, the electric vehicle 100 can improve riding comfort without the vehicle speed V increasing rapidly.

また、電気自動車１００は、スリップした右前輪１０２または左前輪１０４を駆動するモータ１２０または１２２に対して、回転数制御からスリップトルク制御に切り替える際のトルク差ΔＴｑに基づいて重み係数γの値を決定し、スリップトルク制御を行うようにした。これにより、電気自動車１００は、トルク差ΔＴｑが大きい場合にはより時間をかけてトルクＴｑを目標トルクＴｇｔＴｑにするので、乗り心地を向上することができる。 In addition, the electric vehicle 100 sets the value of the weighting factor γ based on the torque difference ΔTq when the motor 120 or 122 that drives the slipped right front wheel 102 or the left front wheel 104 is switched from the rotational speed control to the slip torque control. The slip torque control is performed. As a result, when the torque difference ΔTq is large, the electric vehicle 100 takes more time to change the torque Tq to the target torque TgtTq, so that the riding comfort can be improved.

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to this embodiment. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Is done.

なお、上述の実施形態においては、横方向に並んで配置される右前輪１０２および左前輪１０４を駆動するモータ１２０および１２２についてスリップ制御を行うようにしたが、例えば、右前輪１０２および左後輪１０８を駆動するモータ１２０および１２６についてスリップ制御を行うようにしてもよい。すなわち、複数の車輪１０２〜１０８を有する電気自動車１００において、異なる２つの車輪をそれぞれ駆動するモータの制御に適応することができる。 In the above-described embodiment, the slip control is performed on the motors 120 and 122 that drive the right front wheel 102 and the left front wheel 104 arranged side by side in the lateral direction. For example, the right front wheel 102 and the left rear wheel are controlled. Slip control may be performed on motors 120 and 126 that drive 108. That is, the electric vehicle 100 having a plurality of wheels 102 to 108 can be adapted to control of motors that drive two different wheels.

また、上述の実施形態においては、重み係数γの値を決定する際、トルク差ΔＴｑが５０Ｎｍ未満の場合、０．３秒でトルクＴｑが目標トルクＴｇｔＴｑとなる値に設定され、トルク差ΔＴｑが例えば５０Ｎｍ以上の場合、０．５秒でトルクＴｑが目標トルクＴｇｔＴｑとなる値に設定されるようにした。しかし、重み係数γは、トルク差ΔＴｑが大きくなるに連れて、トルクＴｑが目標トルクＴｇｔＴｑとなるまでの時間が長くなるようにすればよく、例えば複数段階に分けて決定するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, when the value of the weighting factor γ is determined, if the torque difference ΔTq is less than 50 Nm, the torque Tq is set to a value that becomes the target torque TgtTq in 0.3 seconds, and the torque difference ΔTq is For example, in the case of 50 Nm or more, the torque Tq is set to a value that becomes the target torque TgtTq in 0.5 seconds. However, the weighting factor γ may be determined in a plurality of stages, for example, by increasing the time until the torque Tq reaches the target torque TgtTq as the torque difference ΔTq increases. .

また、上述の実施形態においては、モータ１２０〜１２６のみで駆動する電気自動車１００について述べたが、モータおよびエンジンにより駆動するハイブリット自動車に適応してもよい。 In the above-described embodiment, the electric vehicle 100 driven only by the motors 120 to 126 has been described. However, the present invention may be applied to a hybrid vehicle driven by a motor and an engine.

本発明は、電気自動車に利用できる。 The present invention can be used for an electric vehicle.

１００ …電気自動車
１０２ …右前輪
１０４ …左前輪
１２０、１２２ …モータ
１４０ …制御部
１５０、１５２ …モータ回転数センサ
２００ …信号取得部
２０２ …駆動制御部
２０４ …スリップ検出部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Electric vehicle 102 ... Right front wheel 104 ... Left front wheel 120, 122 ... Motor 140 ... Control part 150, 152 ... Motor rotation speed sensor 200 ... Signal acquisition part 202 ... Drive control part 204 ... Slip detection part

Claims

First and second motors respectively driving two of the plurality of wheels;
A drive controller for controlling the driving of the first and second motors;
A slip detector for detecting a slip of a wheel driven by the first and second motors;
With
The drive control unit
When one slip of the wheel driven by the first and second motors is detected by the slip detection unit, the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel is set to a predetermined target torque. The non-slip torque control is switched from the non-slip torque control to the rotation speed control that sets the rotation speed of the first or second motor that drives the slipping wheel to a predetermined target rotation speed , and the slipping wheel is driven. After the rotation speed of the first or second motor reaches the target rotation speed, switching to slip torque control that sets the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel to the target torque. Electric car characterized by.

In the slip torque control, the drive control unit performs feedback control to change the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel into a ramp shape to obtain the target torque. The electric vehicle according to claim 1 .

In the rotation speed control, when the rotation speed of the first or second motor that drives the slipping wheel has reached the target rotation speed for a predetermined time in the rotation speed control, electric vehicle according to claim 1 or claim 2, characterized in that switching to the slip torque control.

In the slip torque control, the drive control unit increases the torque to the target torque as the difference between the torque of the first or second motor that drives the slipping wheel and the target torque increases. The electric vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the electric vehicle is controlled to be long.

The drive control unit sets the rotation speed of the first or second motor that drives a non-slip wheel to the target rotation speed of the first or second motor that drives the slipping wheel. The electric vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein