JP6100859B2 - 加硫済トレッド及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターンが形成され予め加硫された加硫済トレッド、及び加硫済トレッドと台タイヤとを未加硫ゴムで貼着した後、加硫するタイヤ製造方法に関する。

従来、予め加硫されたトレッド部（加硫済トレッドという）と、トレッド部を除くタイヤ基本構造部分（台タイヤという）とを別々に製造した後、接着用の未加硫ゴムを介して加硫済トレッドと台タイヤとを貼着し、未加硫ゴムを加硫することにより加硫済トレッドと台タイヤとを接合するタイヤ製造方法（プレキュア方式という）がある（特許文献１参照）。プレキュア方式によるタイヤ製造方法は、使用済みタイヤの更生処理に適用できるため、近年、注目されている。特に、バス、トラックのようにタイヤ交換の頻度が比較的高い大型車両タイヤの更生処理に利用されている。

大型車両タイヤには、耐摩耗性などの観点からリブパターンが適用される頻度が高い。しかし、リブパターンのタイヤでは、タイヤ幅方向外側のショルダー領域に形成された周方向溝の溝縁部分に偏摩耗が発生し易いことや、周方向溝に石が詰まると外れにくくトレッド部の劣化を早めることが問題になる。

そこで、偏摩耗を抑制する構造を有するタイヤや、周方向溝への石詰まりを防止する構造として、周方向溝の底部に突出部が形成されたタイヤが提案されている（特許文献２，３参照）。近年では、上述した溝内の突出部のような特徴的な構造を有するタイヤもプレキュア方式によって製造されるようになってきた。

特開平８−１０４１０８号公報 特開２００１−２０６０１５号公報 特開２００９−６１８８６号公報

しかしながら、プレキュア方式のタイヤ製造方法は、特有の工程を有するが故に、タイヤの成形不良が発生することがあった。すなわち、プレキュア方式では、加硫済トレッドが貼着された台タイヤをゴム製袋で包み込んだ状態で、加硫チャンバー内部で加硫処理を行う。

加硫処理では、ゴム製袋は、加硫済トレッドの表面に密着される。このため、特許文献２，３のように周方向溝の底部に突出部が形成されている場合であって、突出部の溝内における溝幅方向の長さが溝深さ方向の長さよりも短い形状になっていると、トレッド部に密着したゴム製袋によって突出部が変形させられたり、突出部の変形によって突出部の付け根部分と未加硫ゴムとの間が剥離する不具合などを招くことがあった。

そこで、本発明は、加硫済トレッドを台タイヤに接合するタイヤ製造方法における製造過程において成形不良の発生を防止できる加硫済トレッド、及び製造過程において成形不良の発生を防止できる加硫済トレッドを用いたタイヤ製造方法の提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、台タイヤ（台タイヤ１２）に貼着される貼着面（貼着面１１Ｂ）と、路面に接地する接地面（表面１１Ａ）とを有し、予め加硫された加硫済トレッド（加硫済トレッド１１）であって、前記接地面には、少なくとも前記接地面から前記貼着面に向かって窪み、前記加硫済トレッドの長手方向に延びる溝（周方向溝３１，３１）と、前記溝の底部から前記接地面側に突出し、前記長手方向に連なる突出部（突出部５１）とが形成され、前記溝は、前記突出部によって区画された第１溝と第２溝とからなり、前記第１溝のタイヤ幅方向の溝幅（Ｗａ）は、前記第２溝のタイヤ幅方向の溝幅（Ｗｂ）よりも広く、前記接地面から前記第１溝の底部（第１底部３２ｃ）までの深さ（Ｄａ）は、前記接地面から前記第２溝の底部（第２底部３２ｄ）までの深さ（Ｄｂ）よりも深いことを要旨とする。また、前記突出部のタイヤ幅方向の長さは、前記接地面から前記貼着面に向かうに連れて大きくなり、前記突出部の前記第１溝側の側壁と前記接地面とのなす角度θは、前記突出部の前記第２溝側の側壁と前記接地面とのなす角度φよりも小さく、前記角度φは９０°未満であることを特徴する。

本発明に係る加硫済トレッドは、溝幅が広い方の第１溝の接地面から底部までの深さが接地面から第２溝の底部までの深さよりも深く形成され、溝幅が狭い方の第２溝の深さが第１溝の深さよりも浅く形成されているため、突出部の付け根、すなわち底部との連結部分における強度が高められている。特に、第１溝のタイヤ幅方向の溝幅が第２溝のタイヤ幅方向の溝幅よりも広く、第２溝の溝幅が第１溝の溝幅よりも狭いため、突出部が第２溝側に倒れにくい。

このため、本発明に係る加硫済トレッドを、加硫済トレッドと台タイヤとを未加硫ゴムで貼着した後、加硫するタイヤ製造方法に適用した際、突出部の側部と溝の側部との間隔が広い方にゴム製袋が入り込みやすく、底部を台タイヤに向けて確実に押さえつけることができる。また、突出部は、溝幅が狭く溝深さが浅い第２溝側には倒れにくいため、突出部がゴム製袋に押さえつけられることによる変形や、突出部が形成された部分と未加硫ゴムとの間が剥離する不具合を防止できる。これにより、タイヤの製造過程において成形不良の発生を防止できる。

本発明によれば、タイヤの製造過程において成形不良の発生を防止できる加硫済トレッド、及び製造過程において成形不良の発生を防止できる加硫済トレッドを用いたタイヤ製造方法を提供できる。

図１は、実施形態に係る加硫済トレッドを用いて製造されるタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。 図２は、実施形態に係る加硫済トレッドの一部を拡大した拡大図である。 図３は、図２のＡ−Ａ線における断面図である。 図４は、実施形態に係る加硫済トレッドを用いたタイヤ製造方法を説明する流れ図である。 図５は、実施形態に係るタイヤ製造方法において、ゴム製袋でパッキングされる工程における加硫済トレッドの状態を説明する模式図である。 図６は、加硫済トレッドの変形例の断面図である。 図７は、加硫済トレッドの変形例の断面図である。 図８は、加硫済トレッドの変形例の断面図である。

本発明に係る加硫済トレッドの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの概略構成の説明、（２）周方向溝の構成、（３）タイヤ製造方法の説明、（４）作用・効果、（５）変形例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。

（１）タイヤの概略構成の説明
実施形態に係る加硫済トレッドを用いて製造されるタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、タイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図２は、タイヤ１を構成する加硫済トレッドの一部を拡大した拡大図である。

タイヤ１は、トレッド部１１と、台タイヤ１２と、トレッド部１１と台タイヤ１２とを接着するクッションゴム１３とを備える。タイヤ１は、予め形成された加硫済トレッドと台タイヤとを未加硫ゴムを介して貼着し、未加硫ゴムを加硫することによって加硫済トレッドと台タイヤとを接合する、いわゆるプレキュア方式によって製造される。

トレッド部１１は、通常のタイヤに使用されるゴム材料で形成されており、トレッドパターンが形成された表面１１Ａと、台タイヤ１２に貼着する貼着面１１Ｂとを有する。トレッド部１１は、表面１１Ａにトレッドパターンが形成されて加硫処理が施されているため、以降、加硫済トレッド１１という。表面１１Ａは、路面に接地する接地面を構成する。

加硫済トレッド１１の表面１１Ａには、少なくとも表面１１Ａから貼着面１１Ｂに向かって窪み、所定方向に延びる溝３１，３２が形成されている。ここで、所定方向とは、加硫済トレッド１１が台タイヤ１２に貼着された状態におけるタイヤ周方向である。すなわち、加硫済トレッド１１は、溝３１，３２の延びる方向が台タイヤ１２のタイヤ周方向に一致するように、台タイヤ１２のクラウン部１２Ａに接着される。溝３１，３２は、周方向溝３１，３２と記載する。

また、加硫済トレッド１１には、溝３１，３２が延びる方向に直交する直交方向に沿った溝４１，４２が形成される。直交方向とは、加硫済トレッド１１に台タイヤ１２に貼着された状態におけるトレッド幅方向である。

台タイヤ１２は、クラウン部１２Ａと、タイヤ側面を構成するサイドウォール部１２Ｂと、リムホイルに当接するビード部１２Ｃとを有する。台タイヤ１２は、一対のビードコア２１と、台タイヤ１２の骨格となるカーカス層２２とを有する。カーカス層２２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー２３が設けられている。カーカス層２２の両端は、一対のビードコア２１によって支持される。カーカス層２２のタイヤ径方向外側には、ベルト層２４が配置されている。ベルト層２４は、スチールコードをゴムにより被覆した第１ベルト層２４ａと第２ベルト層２４ｂとを有する。

（２）周方向溝の構成
次に、周方向溝の構成を説明する。図３は、図２のＡ−Ａ線における断面図である。加硫済トレッド１１の表面１１Ａに形成された周方向溝３２は、表面１１Ａから貼着面１１Ｂに向かって窪んでおり、表面１１Ａよりも貼着面１１Ｂ側の底部３２Ｂと、底部３２Ｂから表面１１Ａに連なる第１溝側部３２ａ及び第２溝側部３２ｂとを有する。周方向溝３２には、底部３２Ｂから表面１１Ａ側に突出し、タイヤ周方向に連なる突出部５１が形成されている。周方向溝３２は、突出部５１によって区画された第１溝３２１と第２溝３２２とからなる。

突出部５１は、タイヤ周方向に沿った第１側部５１ａと、第１側部５１ａの反対側の第２側部５１ｂと、第１側部５１ａ及び第２側部５１ｂに連なり、表面１１Ａよりも貼着面１１Ｂ側に位置する上部５１ｓとを有する。

底部３２Ｂは、突出部５１によって、第１底部３２ｃと、第２底部３２ｄとに区分されている。第１底部３２ｃは、第１側部５１ａと第１側部５１ａに対向する周方向溝３２の一方の側部である第１溝側部３２ａとに連なる。また、第２底部３２ｄは、第２側部５１ｂと第２側部５１ｂに対向する周方向溝３２の他方の側部である第２溝側部３２ｂとに連なる。

第１側部５１ａと第１溝側部３２ａとの間隔Ｗａ（すなわち、第１溝３２１のタイヤ幅方向の溝幅）は、第２側部５１ｂと第２溝側部３２ｂとの間隔Ｗｂ（すなわち、第２溝３２２のタイヤ幅方向の溝幅）よりも広い。すなわち、Ｗａ＞Ｗｂである。また、表面１１Ａから第１底部３２ｃまでの深さＤａ（第１溝３２１の溝深さ）は、表面１１Ａから第２底部３２ｄまでの深さＤｂ（第２溝３２２の溝深さ）よりも深い。すなわち、Ｄａ＞Ｄｂである。ここで、｜Ｄａ−Ｄｂ｜＜２ｍｍとすることが好ましい。

実施形態において、間隔Ｗａ＝４．０〜１０．０ｍｍとすることができる。また、間隔Ｗｂ＝１．５〜６．０ｍｍとすることができる。深さＤａ＝１０．０ｍｍ〜２０．０ｍｍとすることができる。また、深さＤｂ＝８．０〜１８．０ｍｍとすることができる。

また、実施形態では、相対的に溝幅が広く溝深さが深い第１溝３２１は、第２溝３２２よりもタイヤ幅方向の外側に形成される。

（３）タイヤ製造方法の説明
図４は、実施形態に係る加硫済トレッド１１を用いたタイヤ製造方法を説明する流れ図である。実施形態に係るタイヤ製造方法は、いわゆるプレキュア方式によるタイヤ製造方法である。台タイヤ１２を製造する工程（Ｓ１）と、トレッド部を構成するゴム材料にトレッドパターンを形成し、加硫することにより、加硫済トレッド１１を製造する工程（Ｓ２）とを有する。

次に、それぞれ別々の工程によって製造された加硫済トレッド１１と台タイヤ１２とを貼り合わせる。まず、クッションゴム配置工程（Ｓ３）が実行される。クッションゴム配置工程では、台タイヤ１２のクラウン部１２Ａに未加硫ゴム（クッションゴム１３）を配置する。続いて、台タイヤ１２にクッションゴム１３を介して加硫済トレッド１１が貼着される（Ｓ４）。

続いて、加硫済トレッド１１が貼着された台タイヤ１２をゴム製袋に封入する封入工程が実行される。封入工程では、台タイヤ１２は、ゴム製袋に封入されてパッキングされる（Ｓ５）。封入工程では、少なくとも第１側部５１ａと第１溝側部３２ａとの間にゴム製袋（後述する図５に示すゴム製袋１００）の一部が接するように加硫済トレッド１１が貼着された台タイヤ１２をゴム製袋で覆う。

次に、加硫工程が実行される。加硫工程では、ゴム製袋にパッキングされた加硫済トレッド１１が貼着された台タイヤ１２が所定の温度／圧力条件において加硫される（Ｓ６）。加硫工程によって、クッションゴム１３が加硫されることにより、加硫済トレッド１１と台タイヤ１２とが接合され、タイヤ１が製造される。

最終検査工程（Ｓ７）において、加硫後のタイヤ１の傷などの不良の有無、耐圧性などが検査される。最終検査工程において、一定基準を満たしたタイヤが製品になる。

このタイヤ製造方法を使用済みタイヤの更生処理に適用する場合には、台タイヤを製造する工程（Ｓ１）に替えて、回収した使用済みタイヤを更生可能か否か検査する工程と、使用済みタイヤからトレッド部を削り取る工程などが実行される。使用済みタイヤからトレッド部が削り取られた台タイヤに、クッションゴム配置工程（Ｓ３）以降の工程を施す。これにより、更生タイヤを製造することができる。

（４）作用・効果
図５は、実施形態に係るタイヤ製造方法において、ゴム製袋１００でパッキングされる工程における加硫済トレッドの状態を説明する模式図である。加硫済トレッド１１では、上部５１ｓは、表面１１Ａよりも貼着面１１Ｂ側に位置している。表面１１Ａと上部５１ｓとのタイヤ径方向における寸法差によって、タイヤ１に荷重負荷が与えられた状態で転動した際に、上部５１ｓにブレーキング力が発生する。また、加硫済トレッド１１では、第１側部５１ａと第１溝側部３２ａとの間隔Ｗａは、第２側部５１ｂと第２溝側部３２ｂとの間隔Ｗｂよりも広い。

これにより、突出部５１が優先的に摩耗を受け、周方向溝３１の溝縁部分の偏摩耗を抑制できる。特に、突出部５１によって区分された溝３２のうちタイヤ幅方向外側の溝側部の間隔を広くすると、タイヤ１のトレッド幅方向外側に位置する第１溝側部３２ａの溝縁部分の偏摩耗の抑制効果を向上させることができる。

しかし、上述した効果を狙った、周方向溝３２の底部に突出部５１を形成したタイヤを、プレキュア方式で製造すると、第１側部５１ａと第１溝側部３２ａとの間隔よりも狭く形成された第２側部５１ｂと第２溝側部３２ｂとの間に、ゴム製袋１００の一部が入り込みにくくなる。この場合、ゴム製袋１００に封入される（Ｓ５）工程において、突出部５１がゴム製袋１００の一部に押さえつけられて、図５の矢印方向に力を受け、突出部５１の付け根部分の加硫済トレッド１１とクッションゴム１３との間（図５に示す境界領域Ｎ）が剥離し、浮き上がる（エア入りという）などの不具合が起こることが懸念されていた。

これに対して、加硫済トレッド１１では、表面１１Ａから第２底部３２ｄまでの深さＤｂは、表面１１Ａから第１底部３２ｃまでの深さＤａよりも浅く形成されているため、突出部５１の付け根において、第２側部５１ｂと第２溝側部３２ｂとの間隔が狭まる方向の動きに対して強度が高められている。

このため、突出部５１がゴム製袋１００に押さえつけられることによる突出部５１自体の変形や、突出部５１の倒れを防止でき、突出部５１の付け根部分の加硫済トレッド１１とクッションゴム１３との間の境界領域Ｎが剥離するなどの不具合を防止できる。従って、加硫済トレッド１１によれば、タイヤの製造過程において成形不良の発生を防止できる。

（５）変形例
（５．１）変形例１
図６は、変形例として示す加硫済トレッド１１１の断面図である。加硫済トレッド１１１は、周方向溝１３２に突出部１５１が形成されている。突出部１５１の長手方向に交差する交差方向Ｃにおける長さＬＣは、表面１１１Ａから貼着面１１１Ｂに向かうに連れて大きくなる。交差方向Ｃとは、実施形態では、クッションゴム１３を介して接着される台タイヤ（図６には不図示）に接着された状態におけるタイヤ幅方向Ｗである。図６に示す加硫済トレッド１１１は、突出部１５１の付け根ほど幅広に形成されているため、突出部１５１の倒れを防止する効果が高められる。

（５．２）変形例２
図７は、変形例として示す加硫済トレッド２１１の断面図である。加硫済トレッド２１１は、周方向溝２３２に突出部２５１が形成されている。突出部２５１の所定方向に交差する交差方向（タイヤ幅方向Ｗ）における長さＬＣは、表面２１１Ａから貼着面２１１Ｂに向かうに連れて大きくなる。更に、突出部２５１によって区分される第１溝２３２ａの側壁と、接地面とのなす角度θは、第２溝側２３２ｂの側壁と接地面とのなす角度φよりも小さい。

図７に示す加硫済トレッド２１１は、突出部１５１の付け根ほど幅広に形成され、第２側部２５１ｂは、法線Ｈに近い傾斜角度に設定されていることにより、突出部２５１が第２側部２５１ｂと第２溝側部２３２ｂとの間隔が狭まる方向の動きに対抗する強度が一層高められている。

（５．３）変形例３
図８は、変形例として示す加硫済トレッド３１１の断面図である。加硫済トレッド３１１は、周方向溝３３２に突出部３５１が形成されている。図８に示す加硫済トレッド３１１では、上部３５１ｓと第２側部３５１ｂとが連なる部分である縁部Ｒに面取り加工が施されている。このため、間隔が狭い第２側部３５１ｂと第２溝側部３３２ｂとの間にもゴム製袋の一部が入り込みやすくなり、突出部３５１をゴム製袋によって斑無く圧迫できる。これにより、タイヤの製造過程において成形不良の発生を防止できる。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

例えば、実施形態では、第１側部５１ａと第１溝側部３２ａとの間隔Ｗａは、第２側部５１ｂと第２溝側部３２ｂとの間隔Ｗｂよりも広い（Ｗａ＞Ｗｂ）と説明した。また、表面１１Ａから第２底部３２ｄまでの深さＤｂは、表面１１Ａから第１底部３２ｃまでの深さＤａよりも浅い（Ｄａ＞Ｄｂ）と説明した。しかし、Ｗａ＜Ｗｂ、Ｄａ＜Ｄｂであってもよい。｜Ｄａ−Ｄｂ｜＜２ｍｍであることが好ましい。

また、実施形態では、突出部５１が周方向溝３２に形成されていると説明した。しかし、周方向溝３１に形成されていてもよい。突出部は、横溝４１に形成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

実施形態に係る加硫済トレッドと従来の加硫済トレッドとを用いてタイヤを２０本ずつ製造し、突出部の形状、境界領域Ｎのエア入りを検査した。

（比較例のタイヤ）
・タイヤサイズ：２７５／７０Ｒ２２．５
・図３に示すタイヤの各部の寸法を下記の通りとした。
Ｗａ＝５．０ｍｍ、Ｗｂ＝１．５ｍｍ
Ｄａ＝Ｄｂ＝１６．０ｍｍ
（実施例のタイヤ）
・タイヤサイズ：２７５／７０Ｒ２２．５
・図２に示すタイヤ各部の寸法を下記の通りとした。
Ｗａ＝５．０ｍｍ、Ｗｂ＝１．５ｍｍ
Ｄａ＝１６．０ｍｍ、Ｄｂ＝１４ｍｍ
加硫済トレッドを台タイヤに取り付ける前と取り付けた後におけるＷａの変化量ΔＷａを測定した。また、加硫済トレッドを台タイヤに取り付けた後に発生した断面当りのエア入りの発生数をカウントした。表１におけるセリアル側とは、製造番号などの刻印が形成される側であり、反セリアル側とはセリアル側の反対側である。実施例及び比較例のサンプルは、２０本製造し、結果は、２０本の平均値とした。表１に示す。

表１に示す結果から、実施形態の加硫済トレッドを用いて製造されたタイヤでは、間隔Ｗａの変化量は、１８％改善されることが判った。また、加硫済トレッドを台タイヤに接合した後のタイヤにおけるエア入り数は、大幅に改善されることが判った。

１…タイヤ、 １１…加硫済トレッド（トレッド部）、 １１Ａ…表面、 １１Ｂ…貼着面、 １２…台タイヤ、 １２Ａ…クラウン部、 １２Ｂ…サイドウォール部、 １２Ｃ…ビード部、 １３…クッションゴム、 ２１…ビードコア、 ２２…カーカス層、 ２３…インナーライナー、 ２４…ベルト層、 ２４ａ…第１ベルト層、 ２４ｂ…第２ベルト層、 ３１，３２…周方向溝、 ３１Ｂ，３２Ｂ…底部、 ３２ａ…第１溝側部、 ３２ｂ…第２溝側部、 ３２ｃ…第１底部、 ３２ｄ…第２底部、 ４１…横溝、 ５１…突出部、 ５１ａ…第１側部、 ５１ｂ…第２側部、 ５１ｓ…上部、 １００…ゴム製袋、 １１１…加硫済トレッド、 １１１Ａ…表面、 １１１Ｂ…貼着面、 １３２…周方向溝、 １５１…突出部、 ２１１…加硫済トレッド、 ２１１Ａ…表面、 ２１１Ｂ…貼着面、 ２３２…周方向溝、 ２３２ｂ…第２溝側部、 ２５１…突出部、 ２５１ａ…第１側部、 ２５１ｂ…第２側部、 ３１１…加硫済トレッド、 ３３２…周方向溝、 ３３２ｂ…第２溝側部、 ３５１…突出部、 ３５１ｂ…第２側部、 ３５１ｓ…上部、 Ｎ…境界領域、 Ｒ…縁部、 Ｗ…タイヤ幅方向、 Ｗａ…間隔、 Ｗｂ…間隔

Claims (3)

1. 台タイヤに貼着される貼着面と、路面に接地する接地面とを有し、予め加硫された加硫済トレッドであって、
   前記接地面には、少なくとも前記接地面から前記貼着面に向かって窪み、前記加硫済トレッドの長手方向に延びる溝と、
   前記溝の底部から前記接地面側に突出し、前記長手方向に連なる突出部と
   が形成され、
   前記溝は、前記突出部によって区画された第１溝と第２溝とからなり、
   前記第１溝のタイヤ幅方向の溝幅は、前記第２溝のタイヤ幅方向の溝幅よりも広く、
   前記接地面から前記第１溝の底部までの深さは、前記接地面から前記第２溝の底部までの深さよりも深く、
   前記突出部の前記接地面側の表面における前記第１溝側の端部位置をタイヤ幅方向における第１位置、前記表面の前記第２溝側の端部位置をタイヤ幅方向における第２位置とすると、
   前記突出部のタイヤ幅方向の長さは、前記接地面から前記貼着面に向かうに連れて、前記第１位置から前記第１溝側への方向と、前記第２位置から前記第２溝側への方向との両方向に大きくなると共に、
   前記突出部のタイヤ幅方向の長さは、前記接地面から前記貼着面に向かうに連れて、前記第２位置から前記第２溝側への方向よりも、前記第１位置から前記第１溝側への方向に大きくなる加硫済トレッド。
2. 前記第１溝は、前記第２溝よりもタイヤ幅方向の外側に形成される請求項１に記載の加硫済トレッド。
3. 路面に接地する接地面にトレッドパターンが形成され予め加硫された加硫済トレッドと、台タイヤとを未加硫ゴムを介して貼着する工程と、前記加硫済トレッドが貼着された前記台タイヤをゴム製袋に封入する封入工程と、前記未加硫ゴムを加硫する加硫工程とを有するタイヤ製造方法であって、
   前記加硫済トレッドとして、
   前記接地面には、少なくとも前記接地面から前記台タイヤとの貼着面に向かって窪み、前記加硫済トレッドの長手方向に延びる溝と、
   前記溝の底部から前記接地面側に突出し、前記長手方向に連なる突出部と
   が形成され、
   前記溝は、前記突出部によって区画された第１溝と第２溝とからなり、
   前記第１溝のタイヤ幅方向の溝幅は、前記第２溝のタイヤ幅方向の溝幅よりも広く、
   前記接地面から前記第１溝の底部までの深さは、前記接地面から前記第２溝の底部までの深さよりも深く、
   前記突出部の前記接地面側の表面における前記第１溝側の端部位置をタイヤ幅方向における第１位置、前記表面の前記第２溝側の端部位置をタイヤ幅方向における第２位置とすると、
   前記突出部のタイヤ幅方向の長さは、前記接地面から前記貼着面に向かうに連れて、前記第１位置から前記第１溝側への方向と、前記第２位置から前記第２溝側への方向との両方向に大きくなると共に、
   前記突出部のタイヤ幅方向の長さは、前記接地面から前記貼着面に向かうに連れて、前記第２位置から前記第２溝側への方向よりも、前記第１位置から前記第１溝側への方向に大きくなり、
   前記第１溝は、前記第２溝よりもタイヤ幅方向の外側に形成される加硫済トレッドを使用し、
   前記封入工程では、
   少なくとも前記第１溝の溝内に前記ゴム製袋の一部が接するように、前記台タイヤを前記ゴム製袋で覆う
   ことを特徴とするタイヤ製造方法。