JP6089923B2 - 運転支援ユニット、運転支援装置、センサユニット、及び携帯端末 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援を行う運転支援ユニット、並びにその運転支援ユニットに含まれる運転支援装置及びセンサユニット、その運転支援装置に含まれる携帯端末に関するものである。

従来、車両に設けられた操作部材の操作状態の検出結果をもとに運転支援の実施を判定する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ウィンカレバーの操作に連動したウィンカリレーの通電／切断状態を運転支援装置に出力し、運転支援装置において、方向指示灯がオンであると判断したことをもとに運転支援を開始する技術が開示されている。

特開２０１２−１４１６５５号公報

特許文献１に開示の技術では、方向指示灯のオンオフを判断するためには、運転支援装置がウィンカリレーの信号の入力を受ける必要がある。よって、運転支援装置をユーザが車両に後付けしようとした場合には、この信号の入力を受けるための配線をユーザが行わなければならない手間が生じるという問題点があった。また、車両のメーカーによって信号の規格が異なる場合には、メーカーに応じた運転支援装置が必要となる問題点もあった。

この問題点を解決する手段として、ウィンカレバーの操作に応じて生じる物理量を検出するセンサユニットをウィンカレバーに取り付け、このセンサユニットでの検出結果の入力を運転支援装置が受け、方向指示灯のオンオフを判断する構成が考えられる。これによれば、ウィンカリレーの信号を用いる必要がなくなるので、上述の問題点を解消できる。

上述のセンサユニットを採用する構成では、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施できるようにするためには、センサユニットから検出結果を運転支援装置に常時出力することが好ましい。しかしながら、センサユニットから検出結果を常時出力する場合には、センサユニットにおける無駄な電力消費が多くなるので、この無駄な電力消費を抑えたい要求があった。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車両の操作部材の操作に応じて生じる物理量をセンサユニットで検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニットの無駄な電力消費を抑えることを可能にする運転支援ユニット、運転支援装置、センサユニット、及び携帯端末を提供することにある。

本発明の運転支援ユニットは、車両で用いられて、車両の進行方向の変更に関わる操作部材（５）の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定する支援判定部（３７４）と、支援判定部で運転支援を実施すると判定した場合に運転支援を実施する運転支援部（３７５）とを備える運転支援装置（３、４、６）を含む運転支援ユニット（１）であって、操作部材に取り付けられ、操作部材の操作によって変移する物理量を検出する物理量検出部（２１）と、物理量検出部での検出結果を運転支援装置に送信する検出結果送信部（２２）とを備えるセンサユニット（２）をさらに含み、運転支援装置は、支援判定部での判定が必要な状況か否かを判定する支援タイミング判定部（３７０）と、支援タイミング判定部で支援判定部での判定が必要な状況と判定した場合に、センサユニットに検出結果の送信要求を行う送信要求部（３７１）と、検出結果送信部から送信される検出結果から、操作部材の操作状態を特定する操作状態特定部（３６６）とを備え、支援判定部は、操作状態特定部で特定した操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定し、センサユニットは、送信要求部から送信要求を受けるまでは、検出結果送信部から検出結果を送信させない一方、送信要求部から送信要求を受けた場合に、検出結果送信部から検出結果を送信させる送信制御部（２３４）を備えることを特徴としている。

これによれば、センサユニットの物理量検出部で検出した物理量から特定した操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを支援判定部が判定するので、車両の操作部材の操作に応じて生じる物理量をセンサユニットで検出した結果をもとに運転支援を実施することが可能になる。また、センサユニットの送信制御部が、送信要求を受けるまでは検出結果を送信させず、送信要求を受けた場合に検出結果を送信させるので、センサユニットから検出結果を周期的に常時出力する場合に比べてセンサユニットの無駄な電力消費を抑えることができる。さらに、支援タイミング判定部で支援判定部での判定が必要な状況と判定した場合に送信要求部が送信要求を行うので、運転支援の必要なタイミングで、物理量検出部での検出結果を運転支援装置が得ることが可能になる。そして、運転支援の必要なタイミングで、物理量検出部で検出した物理量から特定した操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定することが可能になる。

その結果、車両の操作部材の操作に応じて生じる物理量をセンサユニットで検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニットの無駄な電力消費を抑えることが可能になる。

また、本発明の運転支援装置、センサユニット、及び携帯端末は、前記運転支援ユニットに含まれるので、車両の操作部材に取り付けたセンサユニットによって、当該操作部材の操作に応じて生じる物理量を検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニットの無駄な電力消費を抑えることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 運転支援ユニット１の概略的な構成の一例を示す図である。 センサユニット２の取り付け位置を説明するための模式図である。 センサ側制御部２３の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。 実施形態１における携帯側制御部３６の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。 通信機制御部４３の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。 通信機側制御部４３での車両情報送信関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 携帯側制御部３６での運転支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 運転支援ユニット１ａの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態２における携帯側制御部３６の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。 運転支援システム１００ａの概略的な構成の一例を示す図である。 実施形態３における携帯側制御部３６の概略的な構成の一例を示す機能ブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（車両Ａ、Ｂ）の各々で１つずつ用いられる運転支援ユニット１を含んでいる。

ここで、図２を用いて、運転支援ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２は、運転支援ユニット１の概略的な構成の一例を示す図である。図２に示すように運転支援ユニット１は、センサユニット２、携帯端末３、及び通信機４からなっている。携帯端末３及び通信機４が請求項の運転支援装置に相当する。

センサユニット２は、自車のウィンカレバー５に取り付けられ、ウィンカレバー５の操作によって生じる加速度を検出する。ウィンカレバー５は、右左折や進路変更の際に、その方向を周囲に示すための操作部材であって、ターンシグナルスイッチやターンシグナルレバーと呼ぶこともある。

ウィンカレバー５は、操作ノブの位置が少なくとも鉛直方向（つまり、重力加速度方向）に変移するように、中立位置から自車の上下方向に揺動操作可能に設けられている。また、ウィンカレバー５は、車両に固定された一端を支点にした他端の位置の、自車の上下方向の可動範囲が数十度未満となるように設けられている。

ウィンカレバー５は、例えば左折や左方向に進路変更の場合には中立位置から上方向に操作され、右折や右方向に進路変更の場合には中立位置から下方向に操作される。以降では、ウィンカレバー５が上方向に操作された状態を左位置、下方向に操作された状態を右位置、非操作状態を中立位置と呼ぶ。

センサユニット２は、図３に示すように、車両のステアリングコラムから延びるスティック状のウィンカレバー５に取り付けられる。センサユニット２は、ウィンカレバー５に固着される構成としてもよいが、カーシェアリングのように車両を乗り換えた場合にも利用可能とできるように、ウィンカレバー５から着脱式に装着される構成とすることが好ましい。センサユニット２がウィンカレバー５に取り付けられることにより、ウィンカレバー５の操作ノブの位置がウィンカレバーの操作によって変移するのに伴って、センサユニット２の位置も変移する。

センサユニット２は、加速度センサ２１、センサ側Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標、以下ＢＴ）通信部２２、及びセンサ側制御部２３を備えている。加速度センサ２１、センサ側ＢＴ通信部２２、及びセンサ側制御部２３には、センサユニット２に内蔵のバッテリから電力が供給されるものとする。なお、車両のシガレット電源のようなセンサユニット２の外部の電源から電力を供給する構成としてもよいが、センサユニット２の小型化や配線の手間等の観点から内蔵のバッテリを用いる構成が好ましい。

加速度センサ２１は、物理量としての加速度を検出するセンサである。例えば、加速度センサ２１はそれぞれが直交する３軸における加速度を検出する３軸加速度センサであるものとする。なお、加速度センサ２１は、自車の上下方向の加速度を検出できるようにセンサユニット２がウィンカレバー５に取り付けられる場合には、１軸加速度センサや２軸加速度センサであってもよい。加速度センサ２１は、自車が停車中、且つ、ウィンカレバー５の非操作時には、重力加速度を検出することになる。なお、加速度センサ２１が請求項の物理量検出部に相当する。

センサ側ＢＴ通信部２２は、送受信アンテナを備え、自車の携帯端末３との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈの規格に従った通信（以下、ＢＴ通信）を行うことで、情報のやり取りを行う。センサ側ＢＴ通信部２２が請求項の検出結果送信部に相当する。

センサ側制御部２３は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。センサ側制御部２３は、加速度センサ２１、センサ側ＢＴ通信部２２から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

図４に示すように、センサ側制御部２３は、機能ブロックとして、検出値取得部２３１、検出値蓄積部２３２、要求受信部２３３、及び検出値送信処理部２３４を備えている。

検出値取得部２３１は、加速度センサ２１から逐次出力されてくる加速度の検出値を逐次取得する。検出値取得部２３１は、取得した検出値を検出値蓄積部２３２に蓄積する。検出値取得部２３１は、取得した検出値を検出値蓄積部２３２に蓄積する場合には、検出値のタイムスタンプを紐付けして蓄積する。また、検出値蓄積部２３２は、割り当てられたメモリ容量を超える場合に、より古い情報から順に消去していく構成とすればよい。他にも、記憶してから一定時間経過した検出値を消去する構成としてもよい。

要求受信部２３３は、携帯端末３の携帯側ＢＴ通信部３１から送信されてくる後述の送信要求や送信頻度要求や停止要求といった要求を、センサ側ＢＴ通信部２２を介して受信する。

検出値送信処理部２３４は、要求受信部２３３で受信した携帯端末３からの要求に従った処理を行う。例えば、送信要求を受信した場合には、検出値蓄積部２３２に蓄積されている直近の複数回分の検出値を読み出す。そして、読み出した複数回分の検出値の移動平均を算出し、算出した移動平均値を、ウィンカレバー５の操作検出情報として、センサ側ＢＴ通信部２２から送信させる。よって、検出値送信処理部２３４が請求項の送信制御部に相当する。なお、検出値送信処理部２３４は、操作検出情報をセンサ側ＢＴ通信部２２から送信させないことがデフォルトであるものとする。

なお、検出値送信処理部２３４が、操作検出情報として上述の移動平均値をセンサ側ＢＴ通信部２２から送信させる構成に限らず、検出値蓄積部２３２に蓄積されている直近の１回分の検出値をセンサ側ＢＴ通信部２２から送信させる構成としてもよい。

また、検出値送信処理部２３４は、送信頻度要求を受信した場合には、送信頻度要求で要求されている送信頻度で、センサ側ＢＴ通信部２２から操作検出情報を逐次送信させる。さらに、検出値送信処理部２３４は、停止要求を受信した場合には、センサ側ＢＴ通信部２２からの操作検出情報の送信を停止させる。

図２に戻って、携帯端末３は、センサユニット２からのセンサ情報の送信に関する要求をセンサユニット２に対して行ったり、自端末が用いられる車両（以下、自車）の運転支援に関連する処理を行ったりする。携帯端末３としては、例えばスマートフォン等の多機能携帯電話機を利用する構成とすればよい。携帯端末３は、携帯側ＢＴ通信部３１、位置検出器３２、表示部３４、音声出力部３５、及び携帯側制御部３６を備えている。

携帯側ＢＴ通信部３１は、送受信アンテナを備え、自車のセンサユニット２や通信機４との間でＢＴ通信を行うことで、情報のやり取りを行う。なお、本実施形態では、携帯端末３とセンサユニット２や通信機４との間での通信を、ＢＴ通信で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えばＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信規格やＩＥＥＥ８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格などに従った無線通信によって行う構成としてもよいし、ＵＳＢ通信等の有線通信によって行う構成としてもよい。

位置検出器３２は、人工衛星からの電波に基づいて自端末の現在位置（以下、端末位置）を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機３３といったセンサから得られる情報をもとに、端末位置の検出を逐次行う。なお、ＧＰＳ受信機３３以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、端末位置は、例えば緯度・経度で表すものとする。

表示部３４は、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイなどを用いて構成され、携帯側制御部３６の指示に従って、テキストや画像を表示する。音声出力部３５は、スピーカなどを用いて構成され、携帯側制御部３６の指示に従って、音声を出力する。

携帯側制御部３６は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。携帯側制御部３６は、携帯側ＢＴ通信部３１、位置検出器３２から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

図５に示すように、携帯側制御部３６は、機能ブロックとして、端末センサ情報取得部３６１、センサ情報蓄積部３６２、端末センサ情報送信部３６３、転送情報受信部３６４、操作検出情報受信部３６５、操作状態特定部３６６、対象物距離特定部３６７、障害物有無判定部３６８、右左折判定部３６９、支援タイミング判定部３７０、送信要求部３７１、送信頻度決定部３７２、送信頻度要求部３７３、支援判定部３７４、運転支援部３７５、支援終了推定部３７６、及び停止要求部３７７を備えている。

センサ情報蓄積部３６２は、例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに構築されるものとする。なお、ここでは、便宜上、一般的な多機能携帯電話機が有している機能に関する構成のうち、本発明の説明に不要なものについては説明を省略している。

端末センサ情報取得部３６１は、位置検出器３２で逐次検出する端末位置といった端末センサ情報を、センサ情報蓄積部３６２に蓄積する。センサ情報蓄積部３６２に端末センサ情報を蓄積する場合には、各端末センサ情報を検出したときの時刻の情報（つまり、タイムスタンプ）を紐付けして蓄積する。また、センサ情報蓄積部３６２は、割り当てられたメモリ容量を超える場合に、より古い情報から順に消去していく構成とすればよい。他にも、記憶してから一定時間経過した端末センサ情報を消去する構成としてもよい。

端末センサ情報送信部３６３は、自車の通信機４から携帯側ＢＴ通信部３１を介して、端末センサ情報の取得要求を受けた場合に、センサ情報蓄積部３６２に蓄積されている複数回分の端末センサ情報をタイムスタンプとともに読み出す。そして、読み出した端末センサ情報及びタイムスタンプを、携帯側ＢＴ通信部３１を介して通信機４に送信する。一例として、前述の端末位置、及びそれらのタイムスタンプを送信する。なお、端末位置は複数回分読み出す構成としてもよい。

転送情報受信部３６４は、自車の通信機４が他車の通信機４から受信した後述の車両情報を、携帯側ＢＴ通信部３１を介して受信する。他車の通信機４が請求項の自車外の通信装置に相当する。

操作検出情報受信部３６５は、自車のセンサユニット２のセンサ側ＢＴ通信部２２から送信されてくる前述の操作検出情報を、携帯側ＢＴ通信部３１を介して受信する。操作検出情報は、加速度センサ２１の検出値及びそのタイムスタンプである。

操作状態特定部３６６は、操作検出情報受信部３６５で受信した操作検出情報（つまり、加速度センサ２１の加速度検出値）をもとに、ウィンカレバー５の操作状態を特定する。一例としては、以下のようにすればよい。例えば、ウィンカレバー５が中立位置の場合における加速度センサ２１の加速度検出値を予め操作状態特定部３６６が取得しておき、自車の上下方向の加速度検出値（以下、基準値）を記憶しておく。そして、操作検出情報受信部３６５で受信した操作検出情報が示す自車の上下方向の加速度検出値が基準値よりも所定値以上大きい場合に右位置、所定値以上小さい場合に左位置と特定する。

他にも、ウィンカレバー５を中立位置から左位置、右位置にした場合における加速度センサ２１の加速度検出値を予め操作状態特定部３６６に記憶しておく構成としてもよい。この場合には、操作検出情報受信部３６５で受信した操作検出情報が示す自車の上下方向の加速度検出値が、これらの値と基準値とのどの値に近いかによって、ウィンカレバー５の操作状態を特定すればよい。

なお、対象物距離特定部３６７、障害物有無判定部３６８、右左折判定部３６９、支援タイミング判定部３７０、送信要求部３７１、送信頻度決定部３７２、送信頻度要求部３７３、支援判定部３７４、運転支援部３７５、支援終了推定部３７６、及び停止要求部３７７については後に詳述する。

図２に戻って、通信機４は、他車の通信機４との間で無線通信によって情報の送受信を行う。通信機４は、車両に搭載される構成に限らず、ユーザ（つまり、人）に携行可能なものが車両に持ち込まれる構成であってもよい。通信機４は、通信機側ＢＴ通信部４１、車外通信部４２、及び通信機側制御部４３を備えている。

通信機側ＢＴ通信部４１は、送受信アンテナを備え、自車の携帯端末２との間でＢＴ通信を行うことで、情報のやり取りを行う。

車外通信部４２は、送受信アンテナを備え、他車の通信機４との間で、通信網を介さずに、例えばブロードキャスト型の無線通信によって情報の送受信を行う。つまり、車車間通信を行う。７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する他車の通信機４との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する他車の通信機４との間で車車間通信を行う。車外通信部４２は、通信機側制御部４３の指示に従った送信周期で情報を送信する。

通信機側制御部４３は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。通信機側制御部４３は、通信機側ＢＴ通信部４１、車外通信部４２から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

図６に示すように、通信機側制御部４３は、機能ブロックとして、端末センサ情報受信部４３１、車両情報送信部４３２、車両情報受信部４３３、及び車両情報転送部４３４を備えている。

端末センサ情報受信部４３１は、自車の携帯端末３から送信された端末センサ情報を、通信機側ＢＴ通信部４１を介して受信する。車両情報送信部４３２は、端末センサ情報受信部４３１で受信した端末センサ情報から自車の車両情報を生成し、生成した車両情報を、車外通信部４２を介して送信する。

車両情報受信部４３３は、他車の通信機４から送信された上述の車両情報を、車外通信部４２を介して受信する。車両情報が請求項の位置決定用情報に相当し、車両情報受信部４３３が請求項の受信部に相当する。車両情報転送部４３４では、車両情報受信部４３３で受信した他車の車両情報を、通信機側ＢＴ通信部４１を介して自車の携帯端末３に送信する。

ここで、図７のフローチャートを用いて、通信機４の通信機側制御部４３での車両情報の送信に関連する処理（以下、車両情報送信関連処理）についての説明を行う。図７のフローチャートは、通信機４の電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、端末センサ情報受信部４３１が端末センサ情報受信処理を行って、ステップＳ２に移る。端末センサ情報受信処理では、通信機側ＢＴ通信部４１を介して、端末センサ情報の取得要求を携帯端末３に送信し、この取得要求に応じて携帯端末３から返信されてくる端末センサ情報を、通信機側ＢＴ通信部４１を介して受信する。

なお、通信機４から端末センサ情報の取得要求を携帯端末３に送信し、この取得要求に応じて返信されてくる端末センサ情報を端末センサ情報受信部４３１が受信する構成に必ずしも限らない。例えば、携帯端末３から、センサ情報蓄積部３６２に蓄積されている最新の端末センサ情報を一定時間ごとに送信し、送信されてくる端末センサ情報を端末センサ情報受信部４３１が逐次受信する構成としてもよい。

ステップＳ２では、車両情報送信部４３２が送信車両情報生成処理を行って、ステップＳ３に移る。送信車両情報生成処理では、端末センサ情報受信部４３１が受信した端末センサ情報から、車車間通信で送信する車両情報を生成する。

送信車両情報生成処理では、端末位置を自車の車両位置として車両情報を生成する。また、送信車両情報生成処理では、自車の方位や速度も車両情報として生成する構成としてもよい。

自車の方位については、時系列に並んだ複数の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の方位（つまり、進行方向）として車両情報を生成する。ここでは、自車の方位を端末位置から求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、携帯端末３が地磁気センサを備えており、この地磁気センサの検出結果を利用可能な場合には、この地磁気センサの検出結果を利用して自車の方位を求める構成とすればよい。

自車の車速については、時系列に並んだ複数の端末位置から、自端末を用いる自車の単位時間あたりの移動距離を求め、この単位時間あたりの移動距離を車速として算出する。

本実施形態では、自車の携帯端末３から得られる端末センサ情報から車両情報を生成する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、通信機４に、ＧＰＳ受信機３３のような衛星測位システムの受信機を少なくとも含む場合には、この受信機を用いて検出できる自車の通信機４の位置から車両情報を生成する構成としてもよい。この場合、自車の方位、自車の車速は、端末位置から算出する前述の方法と同様の方法を用いることで、自車の通信機４の位置から算出する構成とすればよい。

ステップＳ３では、車両情報送信部４３２が車両情報送信処理を行って、ステップＳ４に移る。車両情報送信処理では、送信車両情報生成処理で生成した車両情報を、車外通信部４２を介して送信する。車両情報の送信は、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの通信機４での車車間通信の送信周期に従って行うものとする。

車両情報送信処理で送信する車両情報には、自車の車両位置、このタイムスタンプ、送信元の車両を特定するための識別情報が含まれる。識別情報としては、自車を特定するための車両ＩＤや自車の通信機４を特定するための機器ＩＤを用いることができる。なお、車両情報として自車の方位や車速も送信する場合には、これらのタイムスタンプも車両情報に含める構成とすればよい。

ステップＳ４では、車両情報送信関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、車両情報送信関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。車両情報送信関連処理の終了タイミングの一例としては、通信機４の電源がオフになったときなどがある。

次に、図８のフローチャートを用いて、携帯端末２の携帯側制御部３６での運転支援に関連する処理（以下、運転支援関連処理）についての説明を行う。図８のフローチャートは、運転支援を行うためのアプリケーションプログラム（以下、運転支援アプリ）が起動している状態で、自車の通信機４が他車の通信機４から受信した車両情報を、携帯側ＢＴ通信部３１を介して受信したときに開始される構成とすればよい。運転支援アプリは、携帯端末２の図示しない操作入力部へのユーザ操作によって起動する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、支援タイミング判定部３７０が支援タイミング判定処理を行って、ステップＳ２２に移る。支援タイミング判定処理では、支援判定部３７４での判定が必要な状況か否か、つまり、運転支援の準備をすべき状態（以下、支援タイミング）か否かを判定する。支援タイミング判定処理では、一例として、障害物有無判定部３６８や右左折判定部３６９での処理結果をもとに、支援タイミングか否かを判定する。

例えば、障害物有無判定部３６８での処理結果をもとに、支援タイミングか否かを判定する場合は、以下の通りである。障害物有無判定部３６８は、他車の通信機４から受信した当該他車の車両位置及び方位と、自車の車両位置及び方位とから、自車の左右の側方から後側方にかけての他車の有無を判定する。そして、支援タイミング判定部３７０は、障害物有無判定部３６８で他車ありと判定した場合に、支援タイミングと判定する一方、障害物有無判定部３６８で他車なしと判定した場合に、支援タイミングでないと判定する。なお、他車の方位は、通信機側制御部４３が、他車の複数回分の車両位置から最小二乗法で求めた近似線から算出する構成としてもよい。

障害物有無判定部３６８での判定は、一例として以下のようにして行う構成とすればよい。例えば自車の車両位置の座標（緯度＝ｙ座標、経度＝ｘ座標）を原点とし、自車の方位が示す方向をｙ軸の正方向とする２次元座標系の座標に、他車の車両位置及び方位を置き換える。そして、他車の車両位置のｙ座標が所定の負の値以上且つ所定の正の値以下であって、他車の車両位置のｘ座標が所定の負の値以上且つ所定の正の値以下であった場合に、自車の左右の側方から後側方にかけての他車ありと判定する構成とすればよい。

ｙ座標の所定の正の値及び所定の負の値、並びにｘ座標の所定の正の値及び負の値は、自車の左右の側方から後側方にかけて他車ありと言える程度の範囲におさまるような値であって、任意に設定可能な値である。

障害物有無判定部３６８で用いる自車の車両位置としては、自端末のセンサ情報蓄積部３６２に蓄積している端末位置のうち、他車の通信機４から受信した他車の車両位置のタイムスタンプに最も時刻が近いタイムスタンプが付与された端末位置を読み出して用いる構成とすればよい。

障害物有無判定部３６８で用いる自車の方位は以下のようにして得る構成とすればよい。まず、自端末のセンサ情報蓄積部３６２に蓄積している端末位置のうち、他車の通信機４から受信した他車の車両位置のタイムスタンプにより時刻が近いタイムスタンプが付与された、時系列に並ぶ複数点の端末位置を読み出す。そして、読み出した複数点の端末位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の方位として得る。

また、右左折判定部３６９での処理結果をもとに、支援タイミングか否かを判定する場合は、以下の通りである。右左折判定部３６９は、自車の車速や地図上の車両位置から、右左折の兆候の有無を判定する。そして、支援タイミング判定部３７０は、右左折判定部３６９で右左折の兆候ありと判定した場合に、支援タイミングと判定する一方、右左折判定部３６９で右左折の兆候なしと判定した場合に、支援タイミングでないと判定する。

自車の車速については、自端末のセンサ情報蓄積部３６２に蓄積している端末位置のうち、時系列に並んだ複数の端末位置から、自端末を用いる自車の単位時間あたりの移動距離を求め、この単位時間あたりの移動距離を車速として算出する構成とすればよい。地図上の車両位置を用いる構成とする場合には、公知の地図データを携帯端末３が取得や保有する構成とすればよい。

右左折判定部３６９での判定は、一例として以下のようにして行う構成とすればよい。例えば、自車の車速が所定速度以下であった場合に、自車の右左折の兆候ありと判定する。また、自車の車両位置と地図データとから、自車の進路前方の交差点までの距離（以下、交差点距離）を算出し、算出した交差点距離が所定距離以下、且つ、自車の車速が所定速度以下の場合に、自車の右左折の兆候ありと判定する構成としてもよい。ここで言うところの所定速度及び所定距離は任意の値であって、例えば所定速度は２０ｋｍ／ｈ、所定距離は３０ｍ等とすればよい。他にも、自車の車両位置と地図データとから、自車が右折専用レーンや左折専用レーンに位置することを特定した場合に、自車の右左折の兆候ありと判定する構成としてもよい。

ステップＳ２２では、支援タイミング判定処理で支援タイミングと判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。一方、支援タイミング判定処理で支援タイミングでないと判定した場合（ステップＳ２２でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ２３では、送信要求部３７１が送信要求処理を行って、ステップＳ２４に移る。送信要求処理では、センサユニット２に対して操作検出情報の送信を要求する送信要求を、携帯側ＢＴ通信部３１を介してセンサユニット２に送信する。携帯端末３から送信要求を送信する、つまり、送信要求を行うと、センサユニット２からは、加速度センサ２１の検出値を含む操作検出情報が送信されてくる。

ステップＳ２４では、支援判定部３７４が支援実施判定処理を行って、ステップＳ２５に移る。支援実施判定処理では、センサユニットから送信されてきた操作検出情報をもとに操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態に応じて、運転支援部３７５での後述の運転支援処理を実施するか否かを判定する。

一例としては、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が前述の右位置であって、且つ、障害物有無判定部３６８で自車の右の側方から後側方の他車ありと判定していた場合に、運転支援処理を実施すると判定する。また、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が前述の左位置であって、且つ、障害物有無判定部３６８で自車の左の側方から後側方の他車ありと判定していた場合に、運転支援処理を実施すると判定する。

さらに、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が前述の中立位置であった場合や、障害物有無判定部３６８で自車の左右の側方から後側方の他車なしと判定していた場合には、運転支援処理を実施すると判定しない。また、ウィンカレバー５の操作状態が示す自車の移動方向と、障害物有無判定部３６８で自車の側方から後側方の他車ありと判定した方向との左右が食い違っていた場合にも、運転支援処理を実施すると判定しない。

ステップＳ２５では、運転支援処理を実施すると支援実施判定処理で判定した場合（ステップＳ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、運転支援処理を実施すると支援実施判定処理で判定しなかった場合（ステップＳ２５でＮＯ）には、ステップＳ２９に移る。

ステップＳ２６では、運転支援部３７５が運転支援処理を実施し、ステップＳ２７に移る。運転支援処理では、自車が右左折や車線変更しようとしている方向に他車が存在することをユーザに知らせる旨の報知を、表示部３４や音声出力部３５から行わせる。

ステップＳ２７では、支援終了推定部３７６が運転支援処理を終了するタイミングか否かを推定する。運転支援処理を終了するタイミングとは、言い換えると、運転支援処理が必要な状況でなくなった状態である。そして、運転支援処理を終了するタイミングと推定した場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）には、ステップＳ２８に移る。一方、運転支援処理を終了するタイミングと推定しなかった場合（ステップＳ２７でＮＯ）には、ステップＳ２６に戻ってフローを繰り返す。

支援終了推定部３７６での推定は、一例として以下のようにして行う構成とすればよい。例えば、自車について、直近の複数の車両位置を繋いだ軌跡の近似曲線を求め、求めた近似曲線の曲率半径が所定値未満となってから再度所定値以上となった場合に、運転支援処理を終了するタイミングと推定する。ここで言うところの所定値とは、車両が直進していると言える程度の値とすればよい。他にも、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が中立位置となった場合に、運転支援処理を終了するタイミングと推定する構成としてもよい。

ステップＳ２８では、停止要求部３７７が停止要求処理を行って、ステップＳ３３に移る。停止要求処理では、センサユニット２に対して操作検出情報の送信停止を要求する停止要求を、携帯側ＢＴ通信部３１を介してセンサユニット２に送信する。携帯端末３から停止要求を送信する、つまり、停止要求を行うと、センサユニット２からの操作検出情報の送信が停止される。

ステップＳ２９では、ステップＳ２１と同様にして支援タイミング判定部３７０が支援タイミング判定処理を行って、ステップＳ３０に移る。ステップＳ３０では、支援タイミング判定処理で支援タイミングと判定した場合（ステップＳ３０でＹＥＳ）には、ステップＳ３１に移る。一方、支援タイミング判定処理で支援タイミングでないと判定した場合（ステップＳ３０でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。

ステップＳ３１では、送信頻度決定部３７２が送信頻度決定処理を行い、ステップＳ３２に移る。送信頻度判定処理では、対象物距離特定部３６７での特定結果をもとに、センサユニット２から操作検出情報を送信させる送信頻度を決定する。対象物距離特定部３６７は、他車の通信機４から受信した当該他車の車両位置と、自車の車両位置とから、自車と他車との直線距離を算出し、自車から他車までの距離（以下、自他距離）を特定する。

送信頻度決定処理では、対象物距離特定部３６７で特定した自他距離が短くなるほど、センサユニット２から操作検出情報を送信させる送信頻度を高く決定する。一例として、複数に段階分けされた距離ごとに送信頻度が予め対応付けられており、対象物距離特定部３６７で特定した自他距離が、どの段階に該当するかによって送信頻度を決定する構成とすればよい。なお、複数の他車が存在する場合には、自車に最も近い他車との自他距離を用いる構成とする。

他車が自車から遠いほど、支援実施判定処理や運転支援処理を迅速に開始する必要性が低いと考えられるので、必要性に応じて、センサユニット２から操作検出情報を送信させる送信頻度を抑え、センサユニット２の電力消費を抑えることが可能になる。

ステップＳ３２では、送信頻度要求部３７３が送信頻度要求処理を行い、ステップＳ２４に戻ってフローを繰り返す。送信頻度要求処理では、センサユニット２に対して、送信頻度判定処理で決定した送信頻度で加速度センサ２１の検出値を送信するように要求する送信頻度要求を、携帯側ＢＴ通信部３１を介してセンサユニット２に送信する。携帯端末３から送信頻度要求を送信する、つまり、送信頻度要求を行うと、要求した送信頻度でセンサユニット２から操作検出情報の送信が行われるようになる。

ステップＳ３３では、運転支援関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ３３でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、運転支援関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ３３でＮＯ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。運転支援関連処理の終了タイミングの一例としては、運転支援アプリが終了したときなどがある。

実施形態１の構成によれば、センサユニット２の検出値送信処理部２３４が、携帯端末３から送信要求を受けるまでは操作検出情報を送信させず、送信要求を受けた場合に操作検出情報を送信させるので、センサユニット２から操作検出情報を周期的に常時出力する場合に比べてセンサユニット２の無駄な電力消費を抑えることができる。さらに、携帯端末３からの送信要求は、支援タイミング判定処理で支援タイミングと判定した場合に行うので、運転支援の準備をすべき状態になったときにはじめて、加速度センサ２１での検出値を携帯端末３が得ることが可能になる。そして、運転支援の準備をすべき状態になったタイミングで、加速度センサ２１での検出値から特定したウィンカレバー５の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定することが可能になる。

その結果、車両のウィンカレバー５の操作に応じて生じる加速度をセンサユニット２で検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニット２の無駄な電力消費を抑えることが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、運転支援処理を開始した後に、当該運転支援処理が必要な状況でなくなったと支援終了推定部３７６で推定した場合に、携帯端末２がセンサユニット２に停止要求を行うので、運転支援が必要でなくなった後のセンサユニット２の無駄な電力消費を抑えることが可能になる。

実施形態１では、ステップＳ２９〜ステップＳ３２の処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステップＳ２９〜ステップＳ３２の処理を行わず、ステップＳ２５において、運転支援処理を実施すると支援実施判定処理で判定しなかった場合に、ステップＳ２８に移る構成（以下、変形例１）としてもよい。

また、実施形態１では、携帯端末３から停止要求を受信した場合に、センサユニット２の検出値送信処理部２３４が操作検出情報の送信を停止させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、上述の停止要求を用いずに、送信要求を受信してからの経過時間が所定時間に達した場合に、検出値送信処理部２３４が操作検出情報の送信を停止させる構成（以下、変形例２）としてもよい。ここで言うところの所定時間とは、任意に設定可能な時間である。変形例２の構成を採用する場合には、図８のフローのステップＳ２８の処理を省く構成とすればよい。

なお、実施形態１では、運転支援システム１００において、自車も他車も運転支援ユニット１を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他車については、前述の車両情報を送信できる通信機を用いさえすれば、運転支援ユニット１を用いる必要はない。また、歩行者に携行される通信機から送信される歩行者の位置等の情報を前述の車両情報と同様に用いる構成としてもよい。つまり、本発明は、車車間通信に限らず、歩車間通信にも適用できる。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の運転支援ユニット１ａは、他車の通信機４との間で無線通信を行うための通信機４の代わりに、自車の自律センサとして機能する障害物検出装置６を含む点、及び携帯側制御部３６での処理が一部異なる点を除けば、実施形態１の運転支援ユニット１と同様である。

ここで、図９を用いて、運転支援ユニット１ａの概略的な構成について説明を行う。図図９に示すように運転支援ユニット１ａは、センサユニット２、携帯端末３、及び障害物検出装置６からなっている。携帯端末３及び障害物検出装置６が請求項の運転支援装置に相当する。

障害物検出装置６は、自車の周辺の障害物を検出する。障害物検出装置６は、障害物センサ６１、障害物検出側ＢＴ通信部６２、及び障害物検出側制御部６３を備えている。

障害物センサ６１は、自車周辺の障害物を検出する自律センサである。障害物センサ６１は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車周辺の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車周辺の障害物の存在や当該障害物の相対位置を検出し、障害物検出側制御部６３へ出力する。障害物センサ６１が請求項の測距センサに相当する。障害物の存在や相対位置の検出は、障害物センサ６１の信号をもとに障害物検出側制御部６３で行う構成としてもよい。

なお、障害物の相対位置の検出は、障害物センサ６１として例えば位相モノパルス方式のレーダ装置を用いることで行う構成とすればよい。詳しくは、レーザ光の送受波の位相差をもとに障害物の方位を検出し、この方位と障害物までの距離とから障害物の相対位置を検出する構成とすればよい。また、障害物センサ６１としては、他にも障害物の相対位置を検出するのに用いることができるミリ波レーダやカメラ等の他のセンサを用いる構成としてもよい。

障害物検出側ＢＴ通信部６２は、送受信アンテナを備え、自車の携帯端末３との間でＢＴ通信を行うことで、情報のやり取りを行う。なお、障害物検出装置６と携帯端末３との間の通信は、ＢＴ通信に限らず、ＺｉｇＢｅｅ等の近距離無線通信規格やＩＥＥＥ８０２．１１等の無線ＬＡＮ規格などに従った無線通信によって行う構成としてもよいし、ＵＳＢ通信等の有線通信によって行う構成としてもよい。

障害物検出側制御部６３は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。障害物検出側制御部６３は、障害物センサ６１、障害物検出側ＢＴ通信部６１から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。障害物検出側制御部６３は、障害物センサ６１で検出した自車周辺の障害物の相対位置といった障害物情報を、障害物検出側ＢＴ通信部６２を介して携帯端末３に送信する。

図１０に示すように、携帯側制御部３６は、機能ブロックとして、端末センサ情報取得部３６１、センサ情報蓄積部３６２、端末センサ情報送信部３６３、操作検出情報受信部３６５、操作状態特定部３６６、対象物距離特定部３６７、障害物有無判定部３６８、右左折判定部３６９、支援タイミング判定部３７０、送信要求部３７１、送信頻度決定部３７２、送信頻度要求部３７３、支援判定部３７４、運転支援部３７５、支援終了推定部３７６、停止要求部３７７、及び障害物情報受信部３７８を備えている。

障害物情報受信部３７８は、自車の障害物検出装置６から送信されてくる前述の障害物情報を、携帯側ＢＴ通信部３１を介して受信する。

実施形態２における対象物距離特定部３６７は、自車の障害物検出装置６から受信した障害物情報のうちの障害物の相対位置と、自車の車両位置とから、自車と障害物との直線距離を算出し、自車から障害物までの距離を特定する。実施形態２における送信頻度決定部３７２は、自他距離の代わりに自車から障害物までの距離をもとに、センサユニット２から操作検出情報を送信させる送信頻度を決定する。

実施形態２における障害物有無判定部３６８は、自車の障害物検出装置６から受信した障害物情報のうちの障害物の相対位置と、自車の車両位置及び方位とから、自車の左右の側方から後側方にかけての障害物の有無を判定する。

障害物有無判定部３６８での判定は、一例として以下のようにして行う構成とすればよい。例えば自車の車両位置の座標（緯度＝ｙ座標、経度＝ｘ座標）を原点とし、自車の方位が示す方向をｙ軸の正方向とする２次元座標系の座標に、障害物の相対位置を置き換える。そして、障害物の相対位置のｙ座標が所定の負の値以上且つ所定の正の値以下であって、障害物の相対位置のｘ座標が所定の負の値以上且つ所定の正の値以下であった場合に、自車の左右の側方から後側方にかけての障害物ありと判定する。

ｙ座標の所定の正の値及び所定の負の値、並びにｘ座標の所定の正の値及び負の値は、自車の左右の側方から後側方にかけて障害物ありと言える程度の範囲におさまるような値であって、任意に設定可能な値である。

また、実施形態２における障害物有無判定部３６８は、自車の障害物検出装置６がカメラであった場合には、自車の左右の側方から後側方にかけての撮像範囲内の画像から画像認識技術によって障害物を認識した場合に、自車の左右の側方から後側方にかけての障害物ありと判定する構成とすればよい。

実施形態２における支援タイミング判定部３７０は、一例として、障害物有無判定部３６８で障害物ありと判定した場合に、支援タイミングと判定する一方、障害物有無判定部３６８で障害物なしと判定した場合に、支援タイミングでないと判定する。

実施形態２の構成は、通信機４で受信した他車の車両情報を用いる代わりに、障害物検出装置６で検出した自車周辺の障害物情報を用いる。このような構成を採用した場合であっても、車両のウィンカレバー５の操作に応じて生じる加速度をセンサユニット２で検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニット２の無駄な電力消費を抑えることが可能となる。

なお、実施形態１の構成と実施形態２の構成とを組み合わせ、通信機４と障害物検出装置６とを併用する構成としてもよい。

（実施形態３）
本発明は前述の実施形態１、２に限定されるものではなく、次の実施形態３も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態３について説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態３の運転支援システム１００ａは、他車や歩行者等の移動体で用いられる通信機４から送信される情報を受信するのでなく、交差点に設置された路側機で用いられる通信機７から送信される情報を受信する点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。より詳しくは、他車の通信機４の代わりに通信機７を含む点、並びに携帯端末３の携帯側制御部３６と自車の通信機４の通信機側制御部４３とでの処理が一部異なる点を除けば、実施形態１の運転支援システム１００と同様である。

ここで、図１１を用いて、実施形態３の運転支援システム１００ａの概略的な構成について説明を行う。図１１に示す運転支援システム１００ａは、自車（図中のＡ参照）に用いられる運転支援ユニット１と、交差点に設置された路側機に用いられる通信機７とを含んでいる。

通信機７は、例えば通信網を介さずにブロードキャスト型の無線通信によって、通信機７を用いる路側機が設置された交差点の信号機８の信号機情報を送信する。信号機情報は、「信号情報」と「信号事象表現情報」とを含む構成とすればよい。「信号情報」は、信号機８の信号制御情報であって、赤信号と同時に提示される矢印も含む信号機８の灯色状態等である。「信号事象表現情報」は、信号機８の設置された交差点の停止線の位置座標や交差点中心の位置座標等である。

実施形態３では、自車の通信機４の車外通信部４２は、通信機７から送信されてくる信号を、送受信アンテナを介して受信する。つまり、路車間通信を行う。以降では、通信機７を用いる路側機が設置された交差点を対象交差点と呼ぶ。

また、自車の通信機４の車両情報受信部４３３は、通信機７から送信された上述の信号機情報を、車外通信部４２を介して受信する。車両情報転送部４３４では、車両情報受信部４３３で受信した信号機情報を、通信機側ＢＴ通信部４１を介して自車の携帯端末３に送信する。

また、実施形態３では、図１２に示すように、携帯側制御部３６は、機能ブロックとして、端末センサ情報取得部３６１、センサ情報蓄積部３６２、転送情報受信部３６４、操作検出情報受信部３６５、操作状態特定部３６６、対象物距離特定部３６７、右左折判定部３６９、支援タイミング判定部３７０、送信要求部３７１、送信頻度決定部３７２、送信頻度要求部３７３、支援判定部３７４、運転支援部３７５、支援終了推定部３７６、及び停止要求部３７７を備えている。

実施形態３における転送情報受信部３６４は、自車の通信機４が通信機７から受信した信号機情報を、携帯側ＢＴ通信部３１を介して受信する。

実施形態３における対象物距離特定部３６７は、通信機７から受信した信号機情報のうちの対象交差点の停止線や交差点中心の位置座標と自車の車両位置とから、自車と対象交差点との直線距離を算出し、自車から対象交差点までの距離（つまり、交差点距離）を特定する。実施形態３における送信頻度決定部３７２は、自他距離の代わりに自車から対象交差点までの距離をもとに、センサユニット２から操作検出情報を送信させる送信頻度を決定する。

実施形態３における支援タイミング判定部３７０は、一例として、対象物距離特定部３６７で特定した交差点距離が所定距離以下の場合に、支援タイミングと判定する一方、対象物距離特定部３６７で特定した交差点距離が所定距離よりも長い場合に、支援タイミングでないと判定する。ここで言うところの所定距離は任意に設定可能な値であって、例えば数十ｍとすればよい。

実施形態３における支援判定部３７４での支援実施判定処理は、一例として以下のようにすればよい。例えば、通信機７から受信した信号機情報の灯色状態が、赤信号と同時に提示される右方向の矢印であって、且つ、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が前述の左位置や中立位置であった場合に、運転支援処理を実施すると判定する。また、通信機７から受信した信号機情報の灯色状態が、赤信号と同時に提示される右方向の矢印であって、且つ、操作状態特定部３６６で特定したウィンカレバー５の操作状態が前述の右位置であった場合に、運転支援処理を実施すると判定しない。

実施形態３における運転支援部３７５での運転支援処理は、一例として、進路前方の交差点の信号機８が赤信号であることをユーザに知らせる旨の報知を、表示部３４や音声出力部３５から行わせる構成とすればよい。

実施形態３の構成は、通信機４で受信した他車の車両情報を用いる代わりに、通信機４で受信した信号機情報を用いる。このような構成を採用した場合であっても、車両のウィンカレバー５の操作に応じて生じる加速度をセンサユニット２で検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニット２の無駄な電力消費を抑えることが可能となる。

なお、実施形態３では、通信機７から送信される信号機情報をもとに支援タイミング判定処理や支援実施判定処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他車の車両情報を通信機７が中継して送信を行う場合に、通信機７から送信されるこの車両情報をもとに支援タイミング判定処理や支援実施判定処理を行う構成（以下、変形例３）としてもよい。他にも、通信機７を用いる路側機のセンサによって、交差点周辺の歩行者や車両の位置を検出する場合に、通信機４から送信されるこのセンサでの検出結果をもとに支援タイミング判定処理や支援実施判定処理を行う構成（以下、変形例４）としてもよい。

変形例３や変形例４の構成によっても、車両のウィンカレバー５の操作に応じて生じる加速度をセンサユニット２で検出した結果をもとに、運転支援の必要なタイミングで運転支援を実施することを可能にしながらも、当該センサユニット２の無駄な電力消費を抑えることが可能となる。また、実施形態１や実施形態２と実施形態３とを組み合わせた構成としてもよい。

また、前述の実施形態１〜３では、送信要求が行われるまではセンサ側ＢＴ通信部２２からの操作検出情報の送信を行わない構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、送信要求が行われるまでは、加速度センサ２１への電力供給を遮断して、加速度センサ２１でのセンシング自体も止めておく構成としてもよい。これは、実施形態１〜３の以下の構成から実現可能となっている。

実施形態１〜３のセンサユニット２は、車両に固定された一端を支点にして、操作時に他端の位置が少なくとも重力加速度方向に変移するように設けられているウィンカレバー５に取り付けられている。よって、操作状態を特定するための基準となる加速度検出値を定めることができる。そして、基準となる加速度検出値を定めることができるので、加速度センサ２１のセンシングを一時的に中断しても、基準となる加速度検出値をもとに、瞬間的な加速度検出値から携帯端末３でウィンカレバー５の操作状態を特定できる。

他にも、ステアリングホイールのように３６０度回転するものにセンサユニット２を取り付けた場合には、瞬間的な加速度検出値だけでは、例えば時計回りに１０度回転した状態と３７０度回転した状態との区別が携帯端末３でつかない。しかしながら、ウィンカレバー５は、車両に固定された一端を支点にした他端の位置の可動範囲が３６０度未満となるように設けられているので、瞬間的な加速度検出値からでも携帯端末３で操作状態を特定できる。よって、加速度センサ２１のセンシングを一時的に中断しても、瞬間的な加速度検出値から携帯端末３でウィンカレバー５の操作状態を特定できる。

センサ側ＢＴ通信部２２からの操作検出情報の送信だけでなく、加速度センサ２１でのセンシング自体も止めておく構成とすれば、その分だけ電力消費を抑えられるので、より好ましい。

なお、本実施形態では、請求項の運転支援装置が通信機４や障害物検出装置６と携帯端末３とからなる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、一体となった装置で請求項の運転支援装置を実現する構成としてもよいし、携帯端末３の代わりにカーナビゲーション装置を用いるなどする構成としてもよい。

また、前述の実施形態では、ウィンカレバー５の操作によって生じる加速度をセンサユニット２で検出し、ウィンカレバー５の操作状態を特定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、操作時にレバーの位置が少なくとも重力加速度方向に変移するように設けられているシフトレバー等に本発明を適用する構成としてもよい。上述のシフトレバーに本発明を適用する場合には、シフトポジションが前進位置か後退位置かに応じて運転支援を実施する構成とすればよい。一例としては、発進時の前方に障害物が存在する場合であって、且つ、シフトポジションが前進位置の場合に注意を促す等の運転支援を実施する構成とすればよい。

他にも、ウィンカレバー５の操作によって生じる加速度以外の物理量をセンサユニット２で検出し、ウィンカレバー５の操作状態を特定する構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 運転支援ユニット、２ センサユニット、３ 携帯端末（運転支援装置）、４ 通信機（運転支援装置）、５ ウィンカレバー（操作部材）、６ 障害物検出装置（運転支援装置）、２１ 加速度センサ（物理量検出部）、２２ センサ側ＢＴ通信部（検出結果送信部）、３６６ 操作状態特定部、３７０ 支援タイミング判定部、３７１ 送信要求部、３７４ 支援判定部、３７５ 運転支援部、

Claims (15)

1. 車両で用いられて、前記車両の進行方向の変更に関わる操作部材（５）の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定する支援判定部（３７４）と、前記支援判定部で前記運転支援を実施すると判定した場合に前記運転支援を実施する運転支援部（３７５）とを備える運転支援装置（３、４、６）を含む運転支援ユニット（１）であって、
   前記操作部材に取り付けられ、
   前記操作部材の操作によって変移する物理量を検出する物理量検出部（２１）と、
   前記物理量検出部での検出結果を前記運転支援装置に送信する検出結果送信部（２２）とを備えるセンサユニット（２）をさらに含み、
   前記運転支援装置は、
   前記支援判定部での判定が必要な状況か否かを判定する支援タイミング判定部（３７０）と、
   前記支援タイミング判定部で前記支援判定部での判定が必要な状況と判定した場合に、前記センサユニットに前記検出結果の送信要求を行う送信要求部（３７１）と、
   前記検出結果送信部から送信される前記検出結果から、前記操作部材の操作状態を特定する操作状態特定部（３６６）とを備え、
   前記支援判定部は、前記操作状態特定部で特定した前記操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定し、
   前記センサユニットは、
   前記送信要求部から前記送信要求を受けるまでは、前記検出結果送信部から前記検出結果を送信させない一方、前記送信要求部から前記送信要求を受けた場合に、前記検出結果送信部から前記検出結果を送信させる送信制御部（２３４）を備えることを特徴とする運転支援ユニット。
2. 請求項１において、
   前記操作部材は、前記車両に固定された一端を支点にして、操作時に他端の位置が少なくとも重力加速度方向に変移するように設けられているとともに、前記車両に固定された一端を支点にした前記他端の位置の可動範囲が３６０度未満となるように設けられているものであり、
   前記物理量検出部は、前記操作部材にかかる加速度を検出することを特徴とする運転支援ユニット。
3. 請求項１又は２において、
   前記運転支援装置は、
   前記運転支援部で前記運転支援を実施した後に、当該運転支援が必要な状況でなくなったか否かを推定する支援終了推定部（３７６）と、
   前記支援終了推定部で前記運転支援が必要な状況でなくなったと推定した場合に、前記センサユニットに前記検出結果の送信の停止を要求する停止要求を行う停止要求部（３７７）とを備え、
   前記センサユニットの前記送信制御部は、前記停止要求部から前記停止要求を受けた場合に、前記検出結果送信部からの前記検出結果の送信を停止させることを特徴とする運転支援ユニット。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記運転支援装置は、
   自車から自車周辺の対象物までの距離を特定する対象物距離特定部（３６７）と、
   前記送信要求部から前記送信要求を行う場合に、前記対象物距離特定部で特定した距離が短くなるのに応じて、前記センサユニットから前記検出結果を送信させる頻度を高く要求する送信頻度要求を行う送信頻度要求部（３７３）とを備え、
   前記センサユニットの前記送信制御部は、前記検出結果送信部から前記検出結果を送信させる場合に、前記送信頻度要求部からの前記送信頻度要求に従った頻度で前記検出結果を送信させることを特徴とする運転支援ユニット。
5. 請求項４において、
   前記運転支援装置は、
   自車外の通信装置から無線通信によって送信されてくる情報を受信する受信部（４３３）を備えるものであり、
   前記対象物距離特定部は、前記受信部によって前記通信装置から、当該通信装置を用いている対象物の位置を決定できる情報である位置決定用情報を受信した場合に、当該位置決定用情報を用いて、自車から当該対象物との距離を自車から自車周辺の障害物までの距離として特定することを特徴とする運転支援ユニット。
6. 請求項４において、
   前記対象物距離特定部は、自車から自車周辺の前記対象物としての障害物までの距離を検出する測距センサ（６１）の検出結果から、自車から自車周辺の対象物までの距離を特定することを特徴とする運転支援ユニット。
7. 請求項１〜６のいずれか１項において、
   前記運転支援装置は、
   自車の左側及び右側の少なくともいずれかの障害物の有無を判定する障害物有無判定部（３６８）を備え、
   前記支援判定部は、前記車両の左右への進行方向の変更に関わる前記操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定するものであり、
   前記支援タイミング判定部は、前記障害物有無判定部で前記障害物ありと判定した場合に、前記支援判定部での判定が必要な状況と判定することを特徴とする運転支援ユニット。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記運転支援装置は、
   自車の右左折の兆候の有無を判定する右左折判定部（３６９）を備え、
   前記支援判定部は、前記車両の左右への進行方向の変更に関わる前記操作部材の操作状態をもとに運転支援を実施するか否かを判定するものであり、
   前記支援タイミング判定部は、前記右左折判定部で自車の右左折の兆候ありと判定した場合に、前記支援判定部での判定が必要な状況と判定することを特徴とする運転支援ユニット。
9. 請求項１〜８のいずれか１項において、
   前記運転支援装置は、
   自車外の通信装置から無線通信によって送信されてくる情報を受信する受信部（４３３）を備えるものであり、
   前記支援タイミング判定部は、前記受信部によって前記通信装置から受信した情報をもとに、前記支援判定部での判定が必要な状況か否かを判定することを特徴とする運転支援ユニット。
10. 請求項９において、
    前記運転支援装置は、
    交差点に設けられた通信装置から無線通信によって送信されてくる情報を受信する受信部（４３３）を備えるものであり、
    前記支援タイミング判定部は、前記通信装置から送信される前記交差点の信号機情報を前記受信部で受信した場合に、当該信号機情報をもとに、前記支援判定部での判定が必要な状況か否かを判定することを特徴とする運転支援ユニット。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項において、
    前記センサユニットは、前記車両の前記操作部材としてのウィンカレバーに取り付けられることを特徴とする運転支援ユニット。
12. 請求項１〜１１のいずれかに記載の前記運転支援ユニット（１）で用いられることを特徴とする運転支援装置。
13. 請求項１２において、
    前記支援判定部（３７４）、前記運転支援部（３７５）、前記支援タイミング判定部（３７０）、前記送信要求部（３７１）、及び前記操作状態特定部（３６６）を少なくとも備える携帯端末（３）を含むことを特徴とする運転支援装置
14. 請求項１〜１１のいずれかに記載の運転支援ユニットで用いられることを特徴とするセンサユニット。
15. 請求項１３に記載の前記運転支援装置（３、４、６）で用いられることを特徴とする携帯端末。

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