JP6064807B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられる車両用ドアハンドル装置に関する。

下記特許文献１には、アウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置の一例が開示されている。この車両用ドアハンドル装置では、ドアアウタパネルに車両外方からハンドルアッシを組付ける構造が採用されており、特にアウトサイドハンドルの後端部を保持するベース部材は、ドアアウタパネルの車両内方に設けられるキーシリンダ一体の取付け部材を利用してドアアウタパネルに取付けられる。この場合、ベース部材に車両内方から取付け部材を係合させて、これらベース部材及び取付け部材が締結ボルトによって互いに締結固定される。

特開２０１２−１１２２０４号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、この種の車両用ドアハンドル装置の設計に際しては、ドアアウタパネルに対するハンドルアッシの組付け性向上を図る要請がある。この要請に対して、特許文献１に開示の車両用ドアハンドル装置は、特にアウトサイドハンドルの後端部を保持するベース部材に取付け部材を係合させる構造に関して改良の余地がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、アウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置を車両ドアに組付ける際の組付け性向上を図るのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアハンドル装置は、第１フレーム、アウトサイドハンドル、ベース部材、ベルクランク及び第２フレームを含む。第１フレームは、車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられる。アウトサイドハンドルは、第１端部及び第２端部を有する長尺状に構成され、第１端部と第１フレームとの間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能となるように構成されている。ベース部材は、アウトサイドハンドルの第２端部を保持する機能を果たす。ベルクランクは、ベース部材に回転可能に設けられ、アウトサイドハンドルのハンドル操作を、車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、アウトサイドハンドル及びドアロック機構のそれぞれに連動して回転する。第２フレームは、ドアアウタパネルに予め保持された状態でベース部材に向けてスライド動作して当該ベース部材に係合することで、ドアアウタパネルにベース部材を取付ける機能を果たす。

上記構成の車両用ドアハンドル装置によれば、ドアアウタパネルに予め保持された第２フレームをその保持状態のままベース部材に向けてスライド動作させることによって、ドアアウタパネルにベース部材を容易に取付けることが可能になる。その結果、車両用ドアハンドル装置を車両ドアに組付ける際の組付け性が向上する。

上記の車両用ドアハンドル装置では、第２フレームは、車両ドアに搭載される施錠用のキーシリンダを車両外方から挿入可能な挿入空間と、挿入空間に車両外方から挿入されたキーシリンダを車両内方から受ける受け部と、を含むのが好ましい。この場合、第２フレームの挿入空間に車両外方から挿入されたキーシリンダが車両外方からの外部荷重によって車両内方に押し込まれるのを受け部によって規制することができるため防犯性に関して有利である。

上記の車両用ドアハンドル装置では、ベース部材は、挿入空間に車両外方から挿入されたキーシリンダを車両外方から被覆し且つ車両外方から保持するキャップを含む。この場合、キーシリンダをベース部材のキャップと第２フレームの受け部とによって両側から挟み込むことによって、キーシリンダを挿入空間に確実に保持することができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、第２フレームは、挿入空間に車両外方から挿入されたキーシリンダの周りを取り囲む保護壁を有するのが好ましい。これにより、キーシリンダを第２フレームの保護壁によって確実に保護することができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、第１フレームは、ヒンジ機構を介してアウトサイドハンドルの第１端部に相対回転可能に予め連結された状態でドアアウタパネルに取付けられるのが好ましい。これにより、アウトサイドハンドルの第１端部をドアアウタパネルに容易に取り付けることができる。

上記の車両用ドアハンドル装置では、ヒンジ機構は、第１ヒンジ及び第２ヒンジを含むのが好ましい。第１ヒンジは、第１フレームに設けられアウトサイドハンドルのハンドル延在方向と交差し且つ車両ドアの車外方向及び車内方向に交差して延在する第１係合軸部と、第１端部に設けられ第１係合軸部に相対回転可能に係合する第１係合凹部とからなり、第１係合軸部及び第１係合凹部が互いに係合した状態で第１フレームに対する第１端部の車外方向及び車内方向の動作を規制する機能を果たす。第２ヒンジは、第１端部に第１係合軸部と同軸状に設けられた第２係合軸部と、第１フレームに設けられ第２係合軸部に相対回転可能に係合する第２係合凹部とからなり、第２係合軸部及び第２係合凹部が互いに係合した状態で第１フレームに対する第１端部のハンドル延在方向の動作を規制する機能を果たす。上記の第１ヒンジ及び第２ヒンジを含むヒンジ機構を採用することによって、第１フレームに対する第１端部の車両左右方向のがたつき及び車両前後方向のがたつきの両方を抑えることができる。特に、第１フレーム及び第１端部の形状のみを変更すればよいため、部品点数を増やすことなく所望のがたつき防止効果を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、アウトサイドハンドルを備えた車両用ドアハンドル装置を車両ドアに組付ける際の組付け性向上を図ることが可能になった。

車両ドア１０１を構成するドアアウタパネル１０２に取付けられた車両用ドアハンドル装置１００を車両上方から視た図である。 図１の車両用ドアハンドル装置１００を車両内方から視た図である。 図１中のベース部材１２０周辺の第１断面を示す図である。 図１中のベース部材１２０周辺の第２断面を示す図である。 ドアアウタパネル１０２によって第２フレーム１０６が仮保持された状態を示す斜視図である。 ドアアウタパネル１０２によって第２フレーム１０６が仮保持された状態を示す断面図である。 第２フレーム１０６にキーシリンダ１５０が組み付けられた状態を示す斜視図である。 第２フレーム１０６にキーシリンダ１５０が組み付けられた状態を示す断面図である。 図７中のベース部材１２０に車両用ドアハンドル装置１００が取り付けられた状態を示す斜視図である。 図８中のベース部材１２０に車両用ドアハンドル装置１００が取り付けられた状態を示す断面図である。 仮保持された第２フレーム１０６のスライド動作によってドアアウタパネル１０２にベース部材１２０が取り付けられた状態を示す斜視図である。 仮保持された第２フレーム１０６のスライド動作によってドアアウタパネル１０２にベース部材１２０が取り付けられた状態を示す断面図である。 ドアアウタパネル１０２によって第２フレーム３０６が仮保持された状態を示す斜視図である。 ドアアウタパネル１０２によって第２フレーム３０６が仮保持された状態を示す断面図である。 図１３中のベース部材１２０に車両用ドアハンドル装置１００が取り付けられた状態を示す斜視図である。 図１４中のベース部材１２０に車両用ドアハンドル装置１００が取り付けられた状態を示す断面図である。 仮保持された第２フレーム３０６のスライド動作によってドアアウタパネル１０２にベース部材１２０が取り付けられた状態を示す斜視図である。 仮保持された第２フレーム３０６のスライド動作によってドアアウタパネル１０２にベース部材１２０が取り付けられた状態を示す断面図である。 第１フレーム１０３の斜視図である。 アウトサイドハンドル１１０の斜視図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第１の配置状態において第１ヒンジ１１２ａを模式的に示す図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第２の配置状態において第１ヒンジ１１２ａを模式的に示す図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第３の配置状態において第１ヒンジ１１２ａを模式的に示す図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第１の配置状態において第２ヒンジ１１２ｂを模式的に示す図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第２の配置状態において第２ヒンジ１１２ｂを模式的に示す図である。 アーム１１１及び第１フレーム１０３の連結に係る第３の配置状態において第２ヒンジ１１２ｂを模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、車両右方（車外方向）及び車両左方（車外方向）をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示し、また車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｚ１及び矢印Ｚ２で示している。

本実施の形態の車両用ドアハンドル装置１００の全体的な構成については図１及び図２が参照される。この車両用ドアハンドル装置１００は、車両ドア１０１を構成するドアアウタパネル１０２に取付けられる。このドアアウタパネル１０２は、車両ドア１０１のうち車両外方に延在する金属製のパネルとして構成される。車両用ドアハンドル装置１００は、複数の構成部品が一体状に組み付けられたアセンブリ（「アッシー」ともいう）として構成されており、当該複数の構成部品には、第１フレーム（「前側フレーム」ともいう）１０３、アウトサイドハンドル１１０、ベース部材１２０、リンク機構１３０が含まれている。

アウトサイドハンドル１１０は、車両ドア１０１のドアアウタパネル１０２の車両外方において車両前後方向Ｘ１，Ｘ２に沿って長尺状に延在するグリップタイプのハンドル（「アウタハンドル」ともいう）である。このアウトサイドハンドル１１０は、ベース部材１２０に設けられており、ユーザはこのアウトサイドハンドル１１０を手指で把持して車内方向Ｙ１又は車外方向Ｙ２にハンドル操作することができる。このアウトサイドハンドル１１０の第１端部１１０ａには、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴（後述の貫通穴１０２ａ）を通じてドアアウタパネル１０２の車両内方に突出するアーム１１１が設けられている。このアーム１１１は、第１フレーム１０３にヒンジ機構１１２を介して回転可能に保持される。第１フレーム１０３は、締結ボルト１６０によってドアアウタパネル１０２に締結固定されることでドアアウタパネル１０２に取付けられる。この第１フレーム１０３が本発明の「第１フレーム」に相当する。このため、車両用ドアハンドル装置１００が車両ドア１０１のドアアウタパネル１０２に取付けられた状態では、アウトサイドハンドル１１０は、ヒンジ機構１１２を中心にして車外方向Ｙ１又は車内方向Ｙ２（車幅方向）に回転するハンドル操作が可能になる。一方で、このアウトサイドハンドル１１０の第２端部１１０ｂには、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴（後述の貫通穴１０２ｂ）を通じてドアアウタパネル１０２の車両内方に突出するアーム１１１が設けられており、このアーム１１１がベース部材１２０に設けられたリンク機構１３０に係合して保持されるように構成されている。このアウトサイドハンドル１１０が、本発明の「アウトサイドハンドル」に相当する。

ベース部材１２０は、アウトサイドハンドル１１０の第２端部１１０ｂを保持する機能を果たす。このベース部材１２０のうちドアアウタパネル１０２の車両内側に配置された部位にリンク機構１３０が設けられている。このベース部材１２０が本発明の「ベース部材」に相当する。このベース部材１２０は、ドアアウタパネル１０２の車両外側に配置されるキャップ１２１を備えている。このキャップ１２１が本発明の「キャップ」に相当する。

ドアアウタパネル１０２の車両内側に配置される第２フレーム（「後側フレーム」ともいう）１０６にキャップ１２１が係合することによって、ベース部材１２０がドアアウタパネル１０２に取付けられている。第２フレーム１０６は筒状に構成されており、車両ドア１０１に搭載される施錠用のキーシリンダを車両外方から挿入可能な挿入空間１０６ａを備えている。この挿入空間１０６が本発明の「挿入空間」に相当する。この場合、キャップ１２１は、挿入空間１０６ａに挿入されたキーシリンダ１５０を車両外方から被覆する機能を果たす。第２フレーム１０６は、締結ボルト１６１を保持するボルト保持部１０６ｂを備えており、挿入空間１０６ａに保持されたキーシリンダ１５０と締結ボルト１６１によって締結固定されている。この第２フレーム１０６が本発明の「第２フレーム」に相当する。なお、車両ドア１０１にキーシリンダが搭載されない場合でも、車両用ドアハンドル装置１００の汎用性を考慮した場合、ベース部材１２０にキャップ１２１と同様の形状の部材を設けるのが好ましい。

リンク機構１３０は、アウトサイドハンドル１１０の車幅方向（図１中の車外方向Ｙ１及び車内方向Ｙ２）のハンドル操作をドアロック機構（図２中のドアロック機構１４０）の後述する切替え動作に変換する機能を果たす。このリンク機構１３０は、その構成要素としてベース部材１２０に回転軸１３１ａを中心に回転可能に設けられたベルクランク１３１と、ベルクランク１３１に連結された連結レバー１３２を備えている。特に、ベルクランク１３１及び連結レバー１３２を介してアウトサイドハンドル１１０とドアロック機構１４０とが連結されている。

この場合、ドアロック機構１４０は、周知のものであり詳細な構造の説明は省略するが、車体側に固定されるストライカと、車両ドア１０１側に組付けられるラッチ及びポール等を備えている。一方で、リンク機構１３０の連結レバー１３２は、車両上方Ｚ１及び車両下方Ｚ２に長尺状に延在し、その上端部１３２ａが連結軸１３３を介してベルクランク１３１に連結される一方で、その下端部１３２ｂがドアロック機構１４０に連結されている（図２参照）。この場合、アウトサイドハンドル１１０が初期位置にあるとき、ドアロック機構１４０はリンク機構１３０の連結レバー１３２を介して、車両ドア１０１の開放動作が阻止されたドアロック状態（「ラッチ状態」ともいう）に設定される。このドアロック状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが規制することによって車両ドア１０１のドアロック状態が維持されて当該車両ドア１０１の開放が不能になる。これに対して、アウトサイドハンドル１１０が初期位置からドア開放位置に向けてハンドル操作されたとき、リンク機構１３０の連結レバー１３２が車両下方Ｚ２へと直線的に移動することによって、ドアロック機構１４０は前述のドアロック状態から車両ドア１０１の開放動作が許容されたドアロック解除状態（「アンラッチ状態」ともいう）に切替わる。このドアロック解除状態では、ストライカに係合するラッチの回転をポールが許容することによって車両ドア１０１のドアロック状態が解除されて当該車両ドア１０１の開放が可能になる。即ち、ベルクランク１３１はアウトサイドハンドル１１０及びドアロック機構１４０のそれぞれに連動して回転するように構成されており、このベルクランク１３１によって、アウトサイドハンドル１１０のハンドル操作はドアロック機構１４０によるドアロック状態とドアロック解除状態との切替え動作に変換される。このベルクランク１３１が、本発明の「ベルクランク」に相当する。

ここで、上記の車両用ドアハンドル装置１００うちベース部材１２０の周辺部分の断面構造について、図３及び図４を参照しつつ説明する。

図３に示すように、車両用ドアハンドル装置１００のベース部材１２０周辺の第１断面によれば、ベース部材１２０は、第２フレーム１０６の外面に設けられた係合凹部１０７に係合する係合突部１２２を備えている。この場合、ベース部材１２０の係合突部１２２が第２フレーム１０６の係合凹部１０７に係合しており、ドアアウタパネル１０２が車両外側に設けられたキャップ１２１と車両外側に設けられた第２フレーム１０６とによって両側から挟み込まれることで、車両用ドアハンドル装置１００がドアアウタパネル１０２に組付け固定されている。また、第２フレーム１０６は、挿入空間１０６ａに保持されたキーシリンダ１５０の周りを局部的或いは全体的に取り囲むことによって当該キーシリンダ１５０を保護する機能を果たす保護壁１０８を備えている。これにより、キーシリンダ１５０を第２フレーム１０６の保護壁１０８によって確実に保護することができる。この保護壁１０８が本発明の「保護壁」に相当する。

図４に示すように、車両用ドアハンドル装置１００のベース部材１２０周辺の第２断面によれば、ベース部材１２０に設けられた当接部１２３とキーシリンダ１５０に設けられた当接部１５１とが互いに当接することによって、ベース部材１２０に対してキーシリンダ１５０が車外方向Ｙ１に移動するのをブロックするブロック機構（キーシリンダ１５０が車外方向Ｙ１に抜け出すのを阻止する「抜け止め機構」ともいう）が構成されている。

ここで、ベース部材１２０及び第２フレーム１０６を利用して車両用ドアハンドル装置１００を車両ドア１０１に組付ける組付けステップの典型例を、図５〜図１２を参照しつつ説明する。

図５及び図６に示す第１の組付けステップによれば、第２フレーム１０６に設けられた複数の係止爪１０９が、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴１０２ｂの開口縁に車両内方から引っ掛けられる。これにより、第２フレーム１０６はドアアウタパネル１０２に予め保持された仮保持状態（「仮置き状態」ともいう）になる。この仮保持状態では、複数の係止爪１０９によって、第２フレーム１０６がドアアウタパネル１０２に対して車両左右方向に移動するのが阻止される一方で、第２フレーム１０６がドアアウタパネル１０２に対して車両前後方向に移動（スライド移動）するのが許容される。第２フレーム１０６のうちドアアウタパネル１０２にベース部材１２０が取り付けられた場合に当該ベース部材１２０の凸状の係合突部１２２に対向する部位には、凹状の係合凹部１０７が設けられている。

図７及び図８に示す第２の組付けステップによれば、ドアアウタパネル１０２の車両外方にパッド１７０取付けられる。このパッド１７０は、軟質性シートとして構成され、ドアアウタパネル１０２が傷付くのを防止する機能を果たす。また、キーシリンダ１５０は、ドアアウタパネル１０２の車両外方から貫通穴１０２ｂに挿入されることによって第２フレーム１０６に組付けられる。この場合、第２フレーム１０６は、挿入空間１０６ａに車両外方から挿入されたキーシリンダ１５０を車両内方から受ける受け部１０６ｃを備えている。この場合、第２フレーム１０６の挿入空間１０６ａに車両外方から挿入されたキーシリンダ１５０が車両外方からの外部荷重によって車両内方に押し込まれるのを受け部１０６ｃによって規制することができるため防犯性に関して有利である。この受け部１０６が本発明の「受け部」に相当する。

図９及び図１０に示す第３の組付けステップによれば、アウトサイドハンドル１１０のアーム１１１が組付けられている第１フレーム１０３が車両外方からドアアウタパネル１０２の貫通穴１０２ａに挿入される（特に、図９参照）。更に、この第１フレーム１０３のうちドアアウタパネル１０２の車両外方に配置されている部位が締結ボルト１６０によってドアアウタパネル１０２に締結固定される。また、アウトサイドハンドル１１０の第２端部１１０ｂに設けられたベース部材１２０がドアアウタパネル１０２の車両外方から貫通穴１０２ｂに挿入される。このとき、ベース部材１２０のキャップ１２１は、キーシリンダ１５０を車両外方から保持するための保持部１２４を備えている。このため、車両用ドアハンドル装置１００がドアアウタパネル１０２に組付けられる際に、キーシリンダ１５０はキャップ１２１の保持部１２４と第２フレーム１０６の受け部１０６ｃとによって両側から挟み込まれる。その結果、キーシリンダ１５０を第２フレーム１０６の挿入空間１０６ａに確実に保持することができる。この場合、キャップ１２１の保持部１２４は、キーシリンダ１５０を車両外方から所定の押圧力で押圧する押圧部であってもよいし、或いは車両外方からキーシリンダ１５０に単に当接する当接部であってもよい。

図１１及び図１２に示す第４の組付けステップによれば、複数の係止爪１０９を介してドアアウタパネル１０２に予め保持されている第２フレーム１０６を、その第２フレーム１０６の係合凹部１０７がベース部材１２０の係合突部１２２に係合するまで車両前方Ｘ１へスライド移動させる。これにより、車両用ドアハンドル装置１００がドアアウタパネル１０２に組付け固定される。この場合、第２フレーム１０６は、ドアアウタパネル１０２に予め保持された状態でベース部材１２０の係合突部１２２に向けてスライド動作して当該係合突部１２２に係合凹部１０７が係合することで、ドアアウタパネルにベース部材１２０を取付ける機能を果たす。更に、第２フレーム１０６のボルト保持部１０６ｂに保持されている締結ボルト１６１が、キーシリンダ１５０に設けられたボルト穴１５２に螺合することによって、キーシリンダ１５０が第２フレーム１０６に締結固定される。

この第４の組付けステップによれば、ドアアウタパネル１０２に予め保持された第２フレーム１０６をその保持状態のままベース部材１２０に向けてスライド動作させることによって、ドアアウタパネル１０２にベース部材１２０を容易に取付けることが可能になる。その結果、車両用ドアハンドル装置１００を車両ドア１０１に組付ける際の組付け性が向上する。

上記の組付け構造及び組付けステップは、車両ドア１０１にキーシリンダ１５０を搭載しない場合についても同様に適用可能である。この適用例について図１３〜図１８を参照しつつ説明する。この適用例では、第２フレーム１０６に代えて第２フレーム３０６を用いている。この第２フレーム３０６は、ベース部材１２０をドアアウタパネル１０２に固定するための基本構造は第２フレーム１０６の構造と同一である。一方で、キーシリンダ１５０を搭載しない構造を想定しているため、第２フレーム３０６は、キーシリンダ１５０のための受け部１０６ｃに相当する部位、保護壁１０８に相当する部位を備えていない。また、ベース部材１２０のキャップ１２１は、保持部１２４に相当する部位を備えていない。

図１３及び図１４に示す第１の組付けステップによれば、第２フレーム３０６に設けられた複数の係止爪３０９が、ドアアウタパネル１０２に設けられた貫通穴１０２ｂの開口縁に車両内方から引っ掛けられる。これにより、第２フレーム３０６はドアアウタパネル１０２に一時的に保持された仮保持状態になる。この仮保持状態では、複数の係止爪３０９によって、第２フレーム３０６がドアアウタパネル１０２に対して車両左右方向に移動するのが阻止される一方で、第２フレーム３０６がドアアウタパネル１０２に対して車両前後方向に移動（スライド移動）するのが許容される。また、第２フレーム３０６には、第２フレーム１０６のボルト保持部１０６ｂと同様のボルト保持部３０６ｂが設けられ、また第２フレーム１０６の係合凹部１０７と同様の係合凹部３０７が設けられている。

図１５及び図１６に示す第２の組付けステップによれば、ドアアウタパネル１０２の車両外方にパッド１７０取付けられた後、第１フレーム１０３が締結ボルト１６０によってドアアウタパネル１０２に締結固定される。更に、アウトサイドハンドル１１０の第２端部１１０ｂに設けられたベース部材１２０がドアアウタパネル１０２の車両外方から貫通穴１０２ｂに挿入される。

図１７及び図１８に示す第３の組付けステップによれば、複数の係止爪３０９を介してドアアウタパネル１０２に一時的に保持されている第２フレーム３０６を、その第２フレーム３０６の係合凹部３０７がベース部材１２０の係合突部１２２に係合するまで車両前方Ｘ１へスライド移動させる。これにより、車両用ドアハンドル装置１００がドアアウタパネル１０２に組付け固定される。更に、第２フレーム３０６のボルト保持部３０６ｂに保持されている締結ボルト１６１が、キャップ１２１のナット保持部１２５に保持されているナット１６２に螺合することによって、ベース部材１２０が第２フレーム３０６に締結固定される。

ここで上記の第１フレーム１０３は、ヒンジ機構１１２を介してアウトサイドハンドル１１０のアーム１１１（第１端部１１０ａ）に相対回転可能に予め連結された状態でドアアウタパネル１０２に取付けられる。これにより、アウトサイドハンドル１１０のアーム１１１（第１端部１１０ａ）をドアアウタパネル１０２に容易に取り付けることができる。ヒンジ機構１１２の具体的な構造については、図１９及び図２０が参照される。このヒンジ機構１１２は、第１ヒンジ１１２ａ及び第２ヒンジ１１２ｂに大別される。このヒンジ機構１１２、第１ヒンジ１１２ａ及び第２ヒンジ１１２ｂがそれぞれ、本発明の「ヒンジ機構」、「第１ヒンジ」及び「第２ヒンジ」に相当する。

図１９に示すように、第１フレーム１０３には、一対のフレーム側係合軸部１０４，１０４及び一対のフレーム側係合穴１０５，１０５が設けられている。各フレーム側係合軸部１０４は円柱状に構成されており、一方のフレーム側係合軸部１０４が第１フレーム１０３の区画壁１０３ａから車両上方Ｚ１に延出し、他方のフレーム側係合軸部１０４が第１フレーム１０３の区画壁１０３ａから車両下方Ｚ２に延出している。各フレーム側係合穴１０５は、車両上下方向に関し一対のフレーム側係合軸部１０４，１０４を挟んでその両側に位置する区画壁１０３ｂ，１０３ｂにそれぞれ設けられている。

図２０に示すように、アウトサイドハンドル１１０のアーム１１１には、車両前後方向に延在する一対の延在片１１１ａ，１１１ａが設けられている。各延在片１１１ａの内面（他方の延在片１１１ａとの対向面）には、ハンドル側係合溝１１３が設けられている。また、各延在片１１１ａの外面には、車両上下方向に延在するハンドル側係合軸部１１４が設けられている。即ち、各ハンドル側係合軸部１１４は、車両上下方向に関し一対のハンドル側係合溝１１３，１１３を挟んでその両側に位置する。各ハンドル側係合軸部１１４は、互いに平行な二面からなる二面幅部（後述の二面幅部１１４ａ）と、当該二面幅部の両端側において軸周方向に円弧状に延在する円弧部（後述の円弧部１１４ｂ）とを備えている。

図２１に示すように、第１ヒンジ１１２ａは、一対のフレーム側係合軸部１０４，１０４と一対のハンドル側係合溝１１３，１１３とによって構成される。この場合、各フレーム側係合軸部１０４は、アウトサイドハンドル１１０のハンドル延在方向と交差し且つ車両ドア１０１の車外方向Ｙ１及び車内方向Ｙ２に交差して延在する。このフレーム側係合軸部１０４が本発明の「第１係合軸部」に相当する。一方で、各ハンドル側係合溝１１３は、対応するフレーム側係合軸部１０４に相対回転可能に係合する凹部である。具体的には、各ハンドル側係合溝１１３は、各ホルダ側係合軸部１０４を挿入可能且つ各フレーム側係合軸部１０４との間で相対回転可能な溝寸法を有する。各ハンドル側係合溝１１３は、例えばフレーム側係合軸部１０４の軸径ｄ２を若干上回る溝幅ｄ１を有するＵ字状の溝として構成される。このハンドル側係合溝１１３が本発明の「第１係合凹部」に相当する。

第１フレーム１０３及びアーム１１１を連結する際、各フレーム側係合軸部１０４と、対応するハンドル側係合溝１１３の開口部分とが互いに離間して対向するように、アーム１１１及び第２フレーム１０６を相対的に配置する（「第１の配置状態」ともいう）。その後、図２２が参照されるように、各フレーム側係合軸部１０４が、対応するハンドル側係合溝１１３の開口部分を通じて当該ハンドル側係合溝１１３に挿入されるように、アーム１１１及び第１フレーム１０３を相対的に配置する（「第２の配置状態」ともいう）。その後、図２３が参照されるように、各フレーム側係合軸部１０４を中心にアーム１１１が第１フレーム１０３に対して概ね９０°回転されるように、アーム１１１及び第１フレーム１０３を相対的に配置する（「第３の配置状態」ともいう）。この第３の配置状態によれば、第１ヒンジ１１２ａによって第１フレーム１０３に対するアーム１１１の車両左右方向（車外方向Ｙ１及び車内方向Ｙ２）のがたつきを抑えることができる。

図２４に示すように、第２ヒンジ１１２ｂは、一対のハンドル側係合軸部１１４，１１４と一対のフレーム側係合穴１０５，１０５とによって構成される。この場合、各ハンドル側係合軸部１１４は、アーム１１１にフレーム側係合軸部１０４と同軸状に設けられている。このハンドル側係合軸部１１４が本発明の「第２係合軸部」に相当する。一方で、各フレーム側係合穴１０５は、対応するハンドル側係合軸部１１４に相対回転可能に係合する。具体的には、各フレーム側係合穴１０５は、アーム１１１の各ハンドル側係合軸部１１４を挿入可能且つ各ハンドル側係合軸部１１４との間で相対回転可能な穴寸法を有する。フレーム側係合穴１０５の開口部１０５ａは、その開口幅ｄ５がハンドル側係合軸部１１４の二面幅部１１４ａの二面幅ｄ３を上回り、且つ円弧部１１４ｂの外径ｄ４を下回るように構成されている。また、このフレーム側係合穴１０５は、円弧部１１４ｂの外径ｄ４を若干上回る内径ｄ６の円形断面を有する凹部１０５ｂを備えている。このフレーム側係合穴１０５が本発明の「第２係合凹部」に相当する。

この第２ヒンジ１１２ｂでは、アーム１１１及び第１フレーム１０３が前述の第１の配置状態にある場合、各ハンドル側係合軸部１１４の一方の二面幅部１１４ａと、対応するフレーム側係合穴１０５の開口部１０５ａとが互いに離間して対向する。また、図２５が参照されるように、アーム１１１及び第１フレーム１０３が前述の第２の配置状態に設定されることによって、各ハンドル側係合軸部１１４が対応するフレーム側係合穴１０５に挿入される。具体的には、各ハンドル側係合軸部１１４の二面幅部１１４ａは、対応するフレーム側係合穴１０５の開口部１０５ａを通って凹部１０５ｂに導入される。

その後、図２６が参照されるように、アーム１１１及び第１フレーム１０３が前述の第３の配置状態に設定される際に、各ハンドル側係合軸部１１４の円弧部１１４ｂは、対応するフレーム側係合穴１０５の凹部１０５ｂの内壁面を摺動しながら概ね９０°回転することによって、円弧部１１４ｂの全体が凹部１０５ｂの内壁面に当接した状態になる。従って、第２ヒンジ１１２ｂによって第１フレーム１０３に対するアーム１１１の車両前後方向（アウトサイドハンドル１１０のハンドル延在方向）のがたつきを抑えることができる。

その結果、第１ヒンジ１１２ａ及び第２ヒンジ１１２ｂを含むヒンジ機構１１２によれば、第１フレーム１０３に対するアーム１１１（第１端部１１０ａ）の車両左右方向のがたつき及び車両前後方向のがたつきの両方を抑えることができる。特に、第１フレーム１０３及びアーム１１１（第１端部１１０ａ）の形状のみを変更すればよいため、部品点数を増やすことなく所望のがたつき防止効果を得ることができる。また、一対のフレーム側係合軸部１０４，１０４を挟んでその両側に各フレーム側係合穴１０５が配置された第１フレーム１０３と、一対のハンドル側係合溝１１３，１１３を挟んでその両側に各ハンドル側係合軸部１１４が配置されたアーム１１１とを組み合わせることによって、ヒンジ機構１１２のコンパクト化を図ることができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、第１フレーム１０３は、ヒンジ機構１１２を介してアウトサイドハンドル１１０のアーム１１１に予め連結された状態でドアアウタパネル１０２に取付けられる場合について記載したが、本発明では、ドアアウタパネル１０２に取付けられた第１フレーム１０３にアウトサイドハンドル１１０のアーム１１１を取付けることもできる。また、ヒンジ機構１１２に代えて、アウトサイドハンドル１１０及び第１フレーム１０３とは別部品である連結ピンを用いて、アーム１１１及び第１フレーム１０３を連結することもできる。

本発明では、上記の車両用ドアハンドル装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、車両用ドアハンドル装置１００の本質的な構造を適用することもできる。

１００…車両用ドアハンドル装置、１０１…車両ドア、１０２…ドアアウタパネル、１０２ａ，１０２ｂ…貫通穴、１０３…第１フレーム、１０３ａ，１０３ｂ…区画壁、１０４…フレーム側係合軸部、１０５…フレーム側係合穴、１０５ａ…開口部、１０５ｂ…凹部、１０６…第２フレーム、１０６ａ…挿入空間、１０６ｂ…ボルト保持部、１０６ｃ…受け部、１０７…係合凹部、１０８…保護壁、１０９…係合爪、１１０…アウトサイドハンドル、１１０ａ…第１端部、１１０ｂ…第２端部、１１１…アーム、１１１ａ…延在片、１１２…ヒンジ機構、１１２ａ…第１ヒンジ、１１２ｂ…第２ヒンジ、１１３…ハンドル側係合溝、１１４…ハンドル側係合軸部、１１４ａ…二面幅部、１１４ｂ…円弧部、１２０…ベース部材、１２１…キャップ、１２２…係合凸部、１２３…当接部、１２４…保持部、１２５…ナット保持部、１３０…リンク機構、１３１…ベルクランク、１３１ａ…回転軸、１３２…連結レバー、１３２ａ…上端部、１３２ｂ…下端部、１３３…連結軸、１４０…ドアロック機構、１５０…キーシリンダ、１５１…当接部、１５２…ボルト穴、１６０…締結ボルト、１６１…締結ボルト、１６２…ナット、１７０…パッド、３０６…第２フレーム、３０６ｂ…ボルト保持部、３０７…係合凹部、３０９…係止爪

Claims (6)

1. 車両ドアを構成するドアアウタパネルに取付けられる第１フレームと、
   第１端部及び第２端部を有する長尺状に構成され、前記第１端部と前記第１フレームとの間に設けられたヒンジ機構を中心にハンドル操作によって車両ドアの車内方向又は車外方向に回転可能なアウトサイドハンドルと、
   前記アウトサイドハンドルの前記第２端部を保持するベース部材と、
   前記ベース部材に回転可能に設けられ、前記アウトサイドハンドルのハンドル操作を、前記車両ドアの開放動作が阻止されたドアロック状態と前記車両ドアの開放動作が許容されたドアロック解除状態とを切替えるドアロック機構の切替え動作に変換するために、前記アウトサイドハンドル及び前記ドアロック機構のそれぞれに連動して回転するベルクランクと、
   前記ドアアウタパネルに予め保持された状態で前記ベース部材に向けてスライド動作して当該ベース部材に係合することで、前記ドアアウタパネルに前記ベース部材を取付ける第２フレームと、を含む、車両用ドアハンドル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第２フレームは、前記車両ドアに搭載される施錠用のキーシリンダを車両外方から挿入可能な挿入空間と、前記挿入空間に車両外方から挿入された前記キーシリンダを車両内方から受ける受け部と、を含む、車両用ドアハンドル装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ベース部材は、前記挿入空間に車両外方から挿入された前記キーシリンダを車両外方から被覆し且つ車両外方から保持するキャップを含む、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第２フレームは、前記挿入空間に車両外方から挿入された前記キーシリンダの周りを取り囲む保護壁を有する、車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記第１フレームは、前記ヒンジ機構を介して前記アウトサイドハンドルの前記第１端部に相対回転可能に予め連結された状態で前記ドアアウタパネルに取付けられる、車両用ドアハンドル装置。
6. 請求項５に記載の車両用ドアハンドル装置であって、
   前記ヒンジ機構は、
   前記第１フレームに設けられ前記アウトサイドハンドルのハンドル延在方向と交差し且つ前記車両ドアの車外方向及び車内方向に交差して延在する第１係合軸部と、前記第１端部に設けられ前記第１係合軸部に相対回転可能に係合する第１係合凹部とからなり、前記第１係合軸部及び前記第１係合凹部が互いに係合した状態で前記第１フレームに対する前記第１端部の前記車外方向及び前記車内方向の動作を規制する第１ヒンジと、
   前記第１端部に前記第１係合軸部と同軸状に設けられた第２係合軸部と、前記第１フレームに設けられ前記第２係合軸部に相対回転可能に係合する第２係合凹部とからなり、前記第２係合軸部及び前記第２係合凹部が互いに係合した状態で前記第１フレームに対する前記第１端部の前記ハンドル延在方向の動作を規制する第２ヒンジと、
   を含む、車両用ドアハンドル装置。

Images