JP6056962B2 - クラッチピストン構造 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチピストン構造に関し、特に、乾式クラッチと潤滑油などのオイルが存在する空間とをシールし、かつ、クラッチピストンの駆動に追従する弾性シール部材を備えたものに関する。

従来、この乾式多板クラッチと、ピストン側のオイルが存在する空間とをシールし、かつ、ピストンの駆動に追従して伸縮する弾性シール部材を備えたクラッチピストン構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来のクラッチピストン構造は、駆動力の伝達を断接する乾式多板クラッチをモータ内周に配置した駆動伝達装置に適用されている。そして、クラッチピストンは、回転軸と一体回転するクラッチドラムの隔壁を貫通して乾式多板クラッチを締結させるアームを備えている。さらに、クラッチピストンと乾式多板クラッチとの間には、弾性シール材が介在されている。この弾性シール部材は、隔壁の乾式多板クラッチ側の空間を、クラッチピストン側のオイルが浸入する弾性シール室と、乾式多板クラッチが配置されたクラッチ室とを区画し、かつ、クラッチピストンの駆動に伴って、軸方向に変位可能なように、弾性を有している。
したがって、回転軸の軸受けのオイルが、隔壁においてアームが貫通する穴を通って弾性シール室に浸入しても、弾性シール部材のシールにより、乾式多板クラッチに達しないようになっている。

特開２０１２−５２５６２号公報

しかしながら、従来のクラッチピストン構造にあっては、モータの回転により回転軸が回転した際に、弾性シール室に流入したオイルが遠心力を受けて、弾性シール室内に油圧を生じ、この油圧が弾性シール部材に応力を与えるようになっていた。このため、弾性シール部材は、単に、弾性シール室とクラッチ室とをシールするだけではなく、この遠心力による油圧による破損を防止できるだけの強度が必要となっていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回転軸回転時に弾性シール部材に作用する応力を低減可能なクラッチピストン構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、回転軸と一体回転可能に設けられた隔壁に、アーム側の弾性シール室と乾式クラッチ側のクラッチ室との間をシールする弾性シール部材が設けられたクラッチピストン構造において、前記隔壁に、アーム貫通穴よりも外径側の位置で、弾性シール室とピストン収容室とを連通する隔壁連通孔を設けたことを特徴とするクラッチピストン構造とした。

本発明のクラッチピストン構造では、回転軸の回転時に、弾性シール室に浸入したオイルが遠心力を受けた際には、アーム貫通穴よりも外径方向に位置するオイルは、ドレン圧であるピストン収容室との圧力差により、隔壁連通孔を通りピストン収容室へ移動する。
このため、回転軸の回転時の弾性シール室内の遠心力による油圧を、隔壁連通孔を設けないものと比較して、低く抑えることが可能となる。これにより、本発明では、隔壁連通孔を設けないものと比較して、弾性シール材の強度を上げることなく遠心力油圧による破損防止が可能となる。

実施の形態１のクラッチピストン構造を備えたハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。 前記ハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの多板乾式クラッチの構成を示す要部断面図である。 前記ハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解側面図である。 前記ハイブリッド駆動力伝達装置における多板乾式クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造の隔壁を軸方向から見た正面図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造のリテーナ部材を軸方向から見た正面図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造のクラッチピストンのアーム部材を軸方向から見た正面図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造の組付工程の説明図であって、隔壁、リテーナ部材、アーム部材の組付前の状態を示す分解斜視図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造の組付工程の説明図であって、リテーナ部材とアーム部材とをアッセンブリした状態を示す分解斜視図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造の組付工程の説明図であって、リテーナ部材とアーム部材とをアッセンブリしたものをクラッチドラムの隔壁に組み付けた状態を示す斜視図である。 実施の形態１のクラッチピストン構造において、リテーナ部材とアーム部材とをアッセンブリしたものをクラッチドラムの隔壁に組み付けた状態を軸方向から見た正面図である。 実施の形態２のクラッチピストン構造において、リテーナ部材とアーム部材とをアッセンブリしたものをクラッチドラムの隔壁に組み付けた状態を軸方向から見た正面図である。

以下、本発明のクラッチピストン構造を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
実施の形態１のクラッチピストン構造を備えたハイブリッド駆動力伝達装置の構成を、「全体構成」、「モータ＆クラッチユニットの構成」、「ベアリング潤滑油路構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施の形態１のクラッチピストン構造を備えたハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。

このハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸（回転軸）４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ（乾式クラッチ）７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

ハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。
一方、乾式多板クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９とを連結した「ハイブリッド車走行モード」とする。すなわち、乾式多板クラッチ７は、締結時には、ダンパー２１を介してエンジン出力軸１に連結されたクラッチハブ軸２に結合されたクラッチハブ３と、モータ/ジェネレータ９から入力されるクラッチドラム６とを連結する。

モータ＆クラッチユニットM/Cは、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力を伝達する。
このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路８５を有するシリンダーハウジング８１が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ９２と、を有する。そして、ロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダーハウジング８１に固定されたステータ９４と、ステータ９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。なお、シリンダーハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。

変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、が設けられている。エンドプレート４５は、第２クラッチ圧油路４７（図２参照）を有する。

オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる被動側スプロケット５２と、両スプロケット５１，５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転可能に支持されている。
そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合する第１アダプタ５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、ハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。また、図３は、ハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解側面図であり、図４は、このピストン組立体を示す分解斜視図である。
以下、図２〜図４に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cの構成を説明する。

図２に示すように、クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されている。このクラッチハブ３には、乾式多板クラッチ７のドライブプレート７１がスプライン結合により保持される。

クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に、クラッチドラム軸４を介して連結されている。そして、このクラッチドラム６には、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート７２がスプライン結合により保持される。

乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６との間に、両面に摩擦フェーシング７３，７３を貼り付けたドライブプレート７１と、ドリブンプレート７２と、を交互に複数枚配列することで介装される。ドライブプレート７１は、クラッチハブ軸２と同軸で共に回転する。ドリブンプレート７２は、クラッチドラム軸４と同軸で共に回転する。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。
そして、このスレーブシリンダー８は、クラッチピストン８２と、第１クラッチ圧油路８５と、シリンダー油室８６と、を備えている。
クラッチピストン８２は、シリンダーハウジング８１のシリンダー孔８０に対して摺動可能に設けられている。
第１クラッチ圧油路８５は、シリンダーハウジング８１に形成され、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧が導かれる。
シリンダー油室８６は、第１クラッチ圧油路８５に連通され、クラッチピストン８２に油圧を与える。

クラッチピストン８２は、受圧部材８２１と、アーム部材８２２と、ニードルベアリング８２３と、を備えている。そして、クラッチピストン８２は、図２に示すように、アーム部材８２２のアーム突条８２２ｂによりドリブンプレート７２を軸方向に押圧してドライブプレート７１と摩擦締結させることが可能となっている。また、クラッチピストン７２は、クラッチドラム軸４と同軸で共に回転する。
受圧部材８２１は、シリンダー油室８６の油圧を受圧し、シリンダー孔８０に沿って、軸方向であって図において右方向に摺動する。

アーム部材８２２は、受圧部材８２１が受圧した油圧による押圧力により乾式多板クラッチ７を締結方向に押圧する。このアーム部材８２２は、図５Ｃに示すように円盤状のアームボディ８２２ａと、クラッチドラム６の隔壁６１に形成したアーム貫通穴６１ａ（図２参照）を貫通するアーム突条（アーム）８２２ｂと、を備えている。なお、隔壁６１は、クラッチドラム軸４と共に一体回転可能にクラッチドラム軸４の外周に結合され、乾式多板クラッチ７とクラッチピストン８２との間に配置されて乾式多板クラッチ７側のクラッチ室８９ｂとクラッチピストン８２側のピストン収容室８９ｃとを区分している。そして、隔壁６１に、クラッチピストン８２からドリブンプレート７２へ延びるアーム突条８２２ｂが貫通するアーム貫通穴６１ａが形成されている。

図２に戻りニードルベアリング８２３は、受圧部材８２１とアーム部材８２２との間に介装され、受圧部材８２１がアーム部材８２２の回転に伴って連れ回るのを抑制している。
また、クラッチピストン８２のアーム部材８２２のアームボディ８２２ａとクラッチドラム６の隔壁６１との間に、スプリングリテーナ８４が介装されている。

スプリングリテーナ８４は、図３に示すように、薄板リング状に形成したリテーナ部材８４ａと、このリテーナ部材８４ａに保持された複数個のリターンスプリング８４ｂと、により構成されている。

リターンスプリング８４ｂは、一端が、図２及び図４に示すように、クラッチピストン８２のアーム部材８２２の乾式多板クラッチ７側の面である表面８２２ｄ側の支持溝８２２ｃ（図５Ｃ参照）に着座されている。また、リターンスプリング８４ｂの他端は、リテーナ部材８４ａに開口された貫通孔の周囲に立設された円筒状のフランジ８４ｆの外周に嵌め合わされてリテーナ部材８４ａに着座されている。

さらに、図２に示すように、隔壁６１の乾式多板クラッチ７側には、弾性シール部材８８が固定されている。この弾性シール部材８８は、隔壁６１の乾式多板クラッチ７側の空間において、アーム貫通穴６１ａを覆うこと隔壁６１よりも乾式多板クラッチ７側の空間を、アーム貫通穴６１ａ及びアーム突条８２２ｂ側の弾性シール室８９ａと、乾式多板クラッチ７側のクラッチ室８９ｂとに、区分して、両室８９ａ，８９ｂの間をシールする。
なお、クラッチ室８９ｂは、シール部材６２によりモータ室６５と区画され、かつ、シール部材１５によりダンパー２１（図１参照）側と区画されている。

この弾性シール部材８８は、アーム突条８２２ｂのストローク動作に追従して弾性変形可能であり、かつ、クラッチドラム軸４と同軸で共に回転する。
すなわち、弾性シール部材８８は、アーム圧入プレート８８ａと蛇腹弾性支持部材８８ｂとを備えている。
アーム圧入プレート８８ａは、金属などによりハット断面形状に形成され、アーム突条８２２ｂが圧入され、アーム突条８２２ｂと乾式多板クラッチ７との間に介装されている。
アーム圧入プレート８８ａは、ゴムなどの弾性を有したシート状の蛇腹弾性支持部材８８ｂ，８８ｂと一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材８８ｂ，８８ｂの内周部と外周部がクラッチドラム６の隔壁６１に圧入固定されている。

弾性シール部材８８は、前述のように、弾性シール室８９ａとクラッチ室８９ｂとを区画して両者間をシールしており、クラッチピストン８２側のオイルとしての潤滑油やリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。すなわち、弾性シール部材８８は、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間（弾性シール室８９ａ）と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間（クラッチ室８９ｂ）とを区画している。

「ベアリング潤滑油路構成」
隔壁６１のクラッチピストン８２側には、クラッチピストン８２が軸方向に移動する際に、アーム部材８２２が移動するピストン収容室８９ｃが形成されている。このピストン収容室８９ｃは、ドレン側に接続されて、以下に説明するベアリング潤滑油及びクラッチピストン８２の摺動部からのリーク油を、大気圧のドレン側に戻すベアリング潤滑油路となっている。

すなわち、ベアリング潤滑油路は、図２に示す、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、第１シール部材３１と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、により形成されている。そして、ドレン側に繋がる第１回収油路３３および第２回収油路３４は、ピストン収容室８９ｃにおいて外径側位置に配置されている。このため、ピストン収容室８９ｃでは、クラッチドラム軸４の回転時には、ベアリング潤滑油がクラッチドラム軸４側から外径方向に流れる。なお、第２シール部材１４は、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

したがって、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油は、矢印Ｏａに示すように、ニードルベアリング２０と、シリンダーハウジング８１に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２とを通過してピストン収容室８９ｃに導かれる。さらに、このベアリング潤滑油は、ピストン収容室８９ｃにおいて、ニードルベアリング８２３を通過した後、第１回収油路３３と第２回収油路３４とを通過して、変速機ユニットT/Mの大気圧のドレン側へ戻る。
また、上記のベアリング潤滑油路を通ってピストン収容室８９ｃに導かれた潤滑油の一部は、矢印Ｏｂにより示すように、アーム貫通穴６１ａを通り、弾性シール室８９ａに流入する。

そこで、弾性シール室８９ａに流入した潤滑油を、クラッチドラム軸４の回転時にドレン側に戻す経路として、本実施の形態１では、隔壁連通孔１０１、リテーナ連通部１０２、ピストン連通部１０３を設けている。

隔壁連通孔１０１は、隔壁６１を軸方向に貫通して設けられ、アーム貫通穴６１ａよりも外径側の位置であって、弾性シール室８９ａとピストン収容室８９ｃとを連通して、弾性シール室８９ａの最も外径方向位置に配置されている。また、この隔壁連通孔１０１は、図５Ａに示すように、隔壁６１の周方向の３箇所に等間隔で配置されている。

リテーナ連通部１０２は、リテーナ部材８４ａを貫通して形成された貫通穴１０２ａ及びリテーナ部材８４ａの内周から外径方向へ略三角形に切り欠いて形成された切欠部１０２ｂにより構成されている。
貫通穴１０２ａは、前述のように、リテーナ部材８４ａにおいて、各リターンスプリング８４ｂの内周に嵌った状態で着座させるための円筒状のフランジ８４ｆを立ち上げるためにリテーナ部材８４ａを貫通して形成された穴である。そして、この貫通穴１０２ａは、その内径方向部分の一部が、隔壁連通孔１０１と、その径方向の位置がラップするように配置されている。
切欠部１０２ｂは、図５Ｂに示すように、リテーナ部材８４ａの内周縁８４ｃから外径方向に略三角形に切欠して形成されたもので、隔壁連通孔１０１と周方向の位相を一致させて３箇所に配置されている。そして、切欠部１０２ｂは、その外径方向の先端部が、隔壁連通孔１０１と、その径方向の位置がラップするように配置されている。

よって、周方向の３箇所の隔壁連通孔１０１の１つは、軸方向に投影させたときに貫通穴１０２ａ及び切欠部１０２ｂとの両方に重なり、他の２箇所の隔壁連通孔１０１，１０１は、軸方向に投影させたときに切欠部１０２ｂの先端部と重なる。
したがって、３箇所に設けられた隔壁連通孔１０１は、それぞれ、リテーナ連通部１０２を介してピストン収容室８９ｃと軸方向に連通される。

ピストン連通部１０３は、クラッチピストン８２のアーム部材８２２を、支持溝８２２ｃの底部の位置で軸方向に貫通して形成されている。また、このピストン連通部１０３は、アーム突条８２２ｂをアーム貫通穴６１ａに挿通させたときに、隔壁連通孔１０１と周方向の位相を一致させて３箇所に配置されている。

次に、実施の形態１の作用を説明する。
実施の形態１の作用を説明するのにあたり、まず、クラッチピストン組付工程における作業について説明する
（組付工程）
クラッチピストン組付工程では、図６Ａに示すクラッチピストン８２のアーム部材８２２とスプリングリテーナ８４とを、図６Ｂに示すように、アーム部材８２２にスプリングリテーナ８４を組み付けたアッセンブリ状態とする。そして、このアッセンブリ状態のアーム部材８２２及びスプリングリテーナ８４を図６Ｃに示すように、クラッチドラム６の隔壁６１に組み付ける。
この組付作業において、アーム部材８２２にスプリングリテーナ８４を組み付ける際には、クラッチピストン８２のアーム部材８２２のピストン連通部１０３の位置に、リテーナ部材８４ａの３箇所の切欠部１０２ｂのいずれか１箇所を一致させて組み付ける。

そして、このスプリングリテーナ８４を組み付けたアーム部材８２２を、クラッチドラム６の隔壁６１に組み付ける際には、リテーナ部材８４ａの３箇所の切欠部１０２ｂと、隔壁６１の３箇所の隔壁連通孔１０１と、の周方向の位置を一致させて組み付ける。
この組付状態では、図７に示すように、隔壁６１の周方向の３箇所の隔壁連通孔１０１は、軸方向に見ると、１箇所では貫通穴１０２ａと切欠部１０２ｂとに跨って配置され、２箇所では切欠部１０２ｂの先端部に重なって配置される。

以上の組付作業では、アーム部材８２２にスプリングリテーナ８４を組み付ける際には、アーム部材８２２のピストン連通部１０３と、リテーナ部材８４ａの切欠部１０２ｂとを基準として両者の周方向の位置決めを行って組み付けることができる。よって、このような目印となるものが無いものと比較して、組付作業性を向上できる。
同様に、スプリングリテーナ８４を組み付けたアーム部材８２２を隔壁６１に組み付ける際には、リテーナ部材８４ａの切欠部１０２ｂと、隔壁６１の隔壁連通孔１０１と、を基準として両者の周方向の位置決めを行って組み付けることができる。
この場合も、このような目印となるものが存在しないものと比較して、組付作業性を向上できる。
加えて、これらの目印を機械読取可能であることで、組付作業の全自動化も可能となる。

（回転軸回転時）
次に、回転軸としてのクラッチドラム軸４及びクラッチドラム６が回転した場合の、潤滑油の流れについて説明する。

前述したように、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油は、矢印Ｏａに示す経路を通り、ピストン収容室８９ｃに導かれる。さらに、このピストン収容室８９ｃのベアリング潤滑油の一部は、矢印Ｏｂにより示すように、アーム貫通穴６１ａを通り、弾性シール室８９ａに流入する。

したがって、クラッチドラム軸４及びクラッチドラム６が回転した際に、弾性シール室８９ａ内の潤滑油は、遠心力を受けて弾性シール室８９ａ内で油圧を生じる。
よって、従来は、弾性シール部材８８は、単に、弾性シール室８９ａとクラッチ室８９ｂとをシールするだけではなく、この遠心力による油圧による破損を防止できるだけの強度が必要となっていた。

それに対し、本実施の形態１では、弾性シール室８９ａ内の潤滑油は、遠心力が作用して油圧が上昇すると、ドレン側に接続されたピストン収容室８９ｃとの圧力差が生じる。
このため、図２において矢印Ｏｃに示すように、隔壁連通孔１０１及びリテーナ連通部１０２を通って、ピストン収容室８９ｃに移動する。
特に、本実施の形態１では、隔壁連通孔１０１を、弾性シール室８９ａの最も外径方向位置に配置しているため、遠心力を受けた潤滑油は、その殆ど全てがピストン収容室８９ｃに移動する。したがって、隔壁連通孔１０１は、その外径方向側の端縁を、弾性シール室８９ａ側の端部よりもピストン収容室８９ｃ側の端部を外径方向位置に配置するよう傾斜させることにより、この潤滑油の移動がより確実となる。

また、ピストン収容室８９ｃにおいて、アーム部材８２２よりも隔壁６１側の潤滑油は、アーム部材８２２を貫通して形成されたピストン連通部１０３を通って、ドレン側（低圧側）の第１回収油路３３及び第２回収油路３４へ導かれる（図２矢印Ｏｃ参照）。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施の形態１のクラッチピストン構造は、
回転軸としてのクラッチドラム軸４と同軸で共に回転するドリブンプレート７２と、これに摩擦締結可能なドライブプレート７１とにより構成される乾式クラッチとしての乾式多板クラッチ７と、
前記ドリブンプレート７２を軸方向に押圧して前記ドライブプレート７１と摩擦締結させることが可能であり、前記クラッチドラム軸４と同軸で共に回転するクラッチピストン８２と、
前記クラッチピストン８２が配置され、オイルが前記クラッチドラム軸４側から外径方向に流れるピストン収容室８９ｃと、
前記乾式多板クラッチ７と前記クラッチピストン８２との間に配置されて、前記クラッチピストン８２から前記ドリブンプレート７２へ延びるアーム突条８２２ｂが貫通するアーム貫通穴６１ａを有し、前記乾式多板クラッチ７側のクラッチ室８９ｂと前記ピストン収容室８９ｃとを区分し、前記クラッチドラム軸４と同軸で共に回転する隔壁６１と、
前記アーム貫通穴８９ｃを覆うことで前記クラッチ室８９ｂと前記隔壁６１側の弾性シール室８９ａとに区分するとともに、前記アーム突条８２２ｂのストローク動作に追従して弾性変形可能であり、前記クラッチドラム軸４と同軸で共に回転する弾性シール部材８８と、
を備え、
前記隔壁６１は、前記アーム貫通穴６１ａよりも外径方向位置に、前記軸方向に貫通して設けられて前記弾性シール室８９ａと前記ピストン収容室８９ｃとを連通する隔壁連通孔１０１を更に有する、
ことを特徴とする。
したがって、潤滑油やクラッチピストン８２からの漏油がアーム貫通穴６１ａから弾性シール室８９ａに浸入した場合に、クラッチドラム軸４が回転してこの浸入油に遠心力が作用すると、隔壁連通孔１０１からドレン側のピストン収容室８９ｃへ排出される。
よって、弾性シール部材８８に対して、このクラッチドラム軸４の回転時に作用する遠心力による油圧を低減可能であり、弾性シール部材８８の強度を従来よりも低く抑えることが可能となる。

特に、本実施の形態１では、隔壁連通孔１０１を、弾性シール室８９ａの最も外径方向位置に配置したことを特徴とする。
これにより、クラッチドラム軸４の回転時には、弾性シール室８９ａの潤滑油の殆ど全てを、作用する遠心力によりピストン収容室８９ｃ側へ移動させることが可能となる。したがって、弾性シール部材８８の必要強度を、より低く抑えることが可能となる。

（２）実施の形態１のクラッチピストン構造は、
クラッチピストン８２を前記押圧の方向とは逆方向に押し戻すリターンスプリング８４ｂが、隔壁６１とクラッチピストン８２との間に介在され、かつ、リターンスプリング８４ｂを隔壁６１に着座させる円環板状のリテーナ部材８４ａが隔壁６１に当接され、
リテーナ部材８４ａには、隔壁連通孔１０１とピストン収容室８９ｃとを連通させるリテーナ連通部１０２が軸方向に貫通して設けられていることを特徴とする。
したがって、弾性シール室８９ａ内の潤滑油を、遠心力により隔壁連通孔１０１からピストン収容室８９ｃに移動させる際に、隔壁連通孔１０１から、リテーナ連通部１０２を介して確実に軸方向へ移動させることができる。
よって、弾性シール室８９ａ内の潤滑油を、より確実にピストン収容室８９ｃへ移動させることができ、リテーナ連通部１０２を設けないものと比較して、弾性シール部材８８の必要強度をより低減可能となる。
加えて、リテーナ連通部１０２は、リテーナ部材８４ａを貫通させた貫通穴１０２ａ及び切欠部１０２ｂを用いているため、リテーナ部材８４ａの外周とクラッチドラム６の外筒部分の内周との間に、潤滑油用の流路を確保することが不要になる。これにより、リテーナ部材８４ａとクラッチドラム６の外筒部分との径方向の間隔を狭めて、クラッチドラム６の外径を縮小可能となり、モータ／ジェネレータ９及びクラッチユニットM/Cのコンパクト化が可能となる。

さらに、本実施の形態１では、隔壁連通孔１０１と、リテーナ連通部１０２としての貫通穴１０２ａ及び切欠部１０２ｂと、の径方向の位置を一致させた。このため、隔壁連通孔１０１は、周方向で貫通穴１０２ａ及び切欠部１０２ｂとのいずれかと一致して配置すれば、貫通穴１０２ａ及び切欠部１０２ｂのいずれか一方あるいは両方を介して、ピストン収容室８９ｃに連通される。よって、隔壁連通孔１０１とリテーナ連通部１０２とを、軸方向に重ねて配置させる位置決め作業が容易となる。

（３）実施の形態１のクラッチピストン構造は、
クラッチピストン８２のアーム部材８２２を軸方向に貫通して、ピストン収容室８９ｃの隔壁６１側とドレン側とを連通するピストン連通部１０３が設けられていることを特徴とする。
したがって、クラッチピストン８２の外周とクラッチドラム６の外筒部分の内周との間に、潤滑油用の流路を確保することが不要になる。これにより、クラッチピストン８２とクラッチドラム６の外筒部分との径方向の間隔を狭めて、クラッチドラム６の外径を縮小可能となり、モータ／ジェネレータ９及びクラッチユニットM/Cのコンパクト化が可能となる。

（４）実施の形態１のクラッチピストン構造は、
隔壁連通孔１０１とリテーナ連通部１０２とピストン連通部１０３とは、クラッチピストン８２、リテーナ部材８４ａ、隔壁６１を設定位置に配置したときに、少なくとも一箇所で周方向の位置が一致するよう、それぞれの周方向の位相が設定されていることを特徴とする。
したがって、アーム部材８２２、リテーナ部材８４ａ、隔壁６１を、それぞれ設定位置に配置して組み付けたときに、隔壁連通孔１０１とリテーナ連通部１０２とピストン連通部１０３とを、軸方向に直列に並べて配置させることができる。
さらに、クラッチピストン８２のアーム部材８２２にスプリングリテーナ８４を組み付けてアッセンブリ状態とする組付工程では、リテーナ連通部１０２の切欠部１０２ｂと、ピストン連通部１０３とを目印として周方向の位置決めを行うことができる。よって、切欠部１０２ｂとピストン連通部１０３との周方向の位相が異なって配置されている場合と比較して、組付作業効率を向上させることができる。
同様に、アーム部材８２２にスプリングリテーナ８４をアッセンブリ状態としたものを隔壁６１に組み付ける工程では、リテーナ連通部１０２の切欠部１０２ｂと、隔壁連通孔１０１とを目印として周方向の位置決めを行うことができる。よって、隔壁連通孔１０１と切欠部１０２ｂの周方向の位相が不一致の場合と比較して、組付作業効率を向上させることができる。
加えて、隔壁連通孔１０１、リテーナ連通部１０２、ピストン連通部１０３を目印としてセンサにより読み取ることで、組付作業の全自動化も可能となる。

（５）実施の形態１のクラッチピストン構造は、
隔壁６１の外周にモータ／ジェネレータ９が設けられ、
回転軸としてのクラッチドラム軸４は、回転電機としてのモータ／ジェネレータ９との間で、回転エネルギの授受の少なくとも一方が可能となっていることを特徴とする。
すなわち、実施の形態１では、クラッチドラム軸４は、モータ／ジェネレータ９の力行時には、回転エネルギを受けて回転可能であり、一方、モータ／ジェネレータ９の回生時には、回転エネルギを電力に変換可能とした。
このような、クラッチドラム軸４とモータ／ジェネレータ９との間でエネルギの授受が可能な構造において、上記（２）（３）で述べたように、クラッチドラム６のコンパクト化が可能となる。これにより、さらにモータ／ジェネレータ９及びクラッチユニットM/Cのコンパクト化が可能となる。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２のクラッチピストン構造を、図８に基づいて説明する。
この実施の形態２は、実施の形態１の変形例であるので、実施の形態１との相違点のみについて説明し、実施の形態１と共通する構成については説明を省略する。

実施の形態２は、隔壁連通孔１０１とピストン収容室８９ｃとを連通させるリテーナ連通部として、切欠部１０２ｂのみを設けている。
すなわち、全ての切欠部１０２ｂは、リターンスプリング８４ｂの支持用のフランジ８４ｆを形成するために貫通された貫通穴１０２ａに対して径方向で異なる位置に配置されている。そして、切欠部１０２ｂを形成する三角形の頂点は、貫通穴１０２ａの最も内径方向（図１のＣＬの位置の方向）の位置よりも外径方向に配置されている。

また、実施の形態１の説明において図７にて中心軸に対して上方に示していた隔壁連通孔１０１は、実施の形態２では、貫通孔１０２ａの周方向ピッチの１／２だけ反時計回り方向に位置をずらして配置されている。同様に、図８では図示を省略したピストン連通部１０３も、この位置に対応するものは、隔壁連通孔１０１と共に、周方向に位置をずらして配置されているものとする。

したがって、実施の形態２にあっても、図８に示すように、各切欠部１０２ｂに対して、全てのピストン連通部１０３が重なるようにすることで、クラッチピストン８２のアーム部材８２２の周方向位置を、位置決めすることができる。同様に、各切欠部１０２ｂに対して、全ての隔壁連通孔１０１が重なるようにすることで、隔壁６１に対する周方向の位置を、位置決めすることができる。
さらに、クラッチドラム軸４が回転して潤滑油に遠心力が作用したときには、隔壁連通孔１０１を通る潤滑油は、その全てが、リテーナ部材８４ａの切欠部１０２ｂを通って、軸方向に流れてピストン収容室８９ｃへ排出される。

（６）実施の形態２のクラッチピストン構造は、
リテーナ連通部１０２は、リテーナ部材８４の内周から径方向に切り欠かれた切欠部１０２ｂであることを特徴とする。
したがって、リテーナ連通部１０２を穴状に形成した場合と比較して、同流量を確保した場合に、リテーナ連通部１０２よりも内径側にリテーナ部材８４ａの内周縁８４ｃを設ける必要が無い分だけ、リテーナ部材８４ａを小径に形成することができる。
このため、実施の形態１と比較して、リテーナ部材８４ａの内周縁８４ｃが同じ寸法に規定されている場合に、リテーナ部材８４ａの外径寸法をより小さく形成してクラッチドラム６の外径を縮小させることが可能となる。これにより、モータ／ジェネレータ９及びクラッチユニットM/Cの、いっそうのコンパクト化が可能となる。
なお、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様の理由により、上記（１）〜（５）の作用効果を得ることができる。

以上、本発明のクラッチピストン構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、本発明の動力伝達装置は、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。あるいは、電気自動車や燃料電池車等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、本発明の適用範囲は、車両に限らず、産業機器など車両以外にも適用することができる。
したがって、回転軸としてモータ/ジェネレータにより回転されるクラッチドラム軸４を示したが、隔壁と一体回転する回転軸であれば、どのような回転軸であっても適用可能である。

また、実施の形態では、乾式クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチ等を用いることもできる。
さらに、 実施の形態では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリング等を用いたノーマルクローズによる乾式クラッチにも適用可能である。
また、実施の形態では、乾式多板クラッチのドライブプレートに摩擦フェーシングを有する例を示した。しかし、ドリブンプレートに摩擦フェーシングを有する例としてもよい。

また、実施の形態では、隔壁貫通孔を弾性シール室の最も外径方向位置に配置した例を示したが、これに限定されない。少なくとも、隔壁貫通孔を、アーム貫通穴よりも外径方向に配置していれば、隔壁貫通孔を設けない構造のものよりも、弾性シール室におけるオイルが遠心力により発生する油圧を低減し、弾性シール部材の必要な強度を低減可能である。なお、オイルとしては、潤滑油のほか、圧力伝達用のオイルであってもよい。

また、実施の形態では、リテーナ連通部として、貫通穴と切欠部とを用いた例と、切欠部のみの２例を示したが、これに限定されず、貫通穴のみをリテーナ連通部とすることもできる。あるいは、隔壁連通孔を、リテーナ部材の内周縁よりも内径方向位置に配置した場合は、内周縁よりも内側部分をリテーナ連通部とすることもできる。
さらに、実施の形態では、リテーナ部材にリテーナ連通部を貫通して形成した例を示したが、隔壁連通孔からピストン収容室へのオイルを導く手段としては、リテーナ部材を貫通する手段に限定されない。例えば、隔壁においてピストン収容室側の側面と、リテーナ部材において隔壁に当接する側面と、のいずれか一方あるいは両方に、隔壁連通孔からリテーナ部材の外周縁まで外径方向にオイルを導く、溝あるいは凹部を設けてもよい。この場合、リテーナ部材の外周縁に導かれたオイルは、リテーナ部材の外周とクラッチドラムの筒状部分の内周との間を通って、ドレン側に移動することができる。

また、実施の形態では、クラッチピストンのアーム部材にピストン連通部を設けた例を示したが、このピストン連通部を設けない場合であっても、ピストン収容室はドレン側に接続されているため、弾性シール室からのオイルをドレン側に戻すことができる。

また、実施の形態では、隔壁連通孔、リテーナ連通部、ピストン連通部を、それぞれ、周方向の３箇所に設けた例を示したが、これらは、周方向で少なくとも１箇所に設けてあれば、その数は、実施の形態で示した３に限定されない。
加えて、隔壁連通孔、リテーナ連通部、ピストン連通部の数は、異ならせることもできる。例えば、隔壁連通孔の数を、実施の形態で示した３とした場合に、ピストン連通部は、６あるいは９として、隔壁連通孔の１箇所と、ピストン連通部の１箇所の位置を一致させれば、全ての隔壁連通孔の軸方向にピストン連通部が配置されるようにしてもよい。あるいは、その逆に、隔壁連通孔の数に対し、リテーナ連通部の数を少なく（例えば、１）とすることもできる。また、ピストン連通部も同様であり、その数を、隔壁連通孔の数よりも多くしてもよいし、少なくしてもよい。さらに、このように隔壁連通孔、リテーナ連通部、ピストン連通部の数を不一致とした場合に、隔壁連通孔どうし、リテーナ連通部どうし、ピストン連通部どうしを周方向に連通する溝を周方向に設けてもよい。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年４月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−０８２８６１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. 回転軸と同軸で共に回転するドリブンプレートと、これに摩擦締結可能なドライブプレートとにより構成される乾式クラッチと、
   前記ドリブンプレートを軸方向に押圧して前記ドライブプレートと摩擦締結させることが可能であり、前記回転軸と同軸で共に回転するピストンと、
   前記ピストンが配置され、オイルが前記回転軸側から外径方向に流れるピストン収容室と、
   前記乾式クラッチと前記ピストンとの間に配置されて、前記ピストンから前記ドリブンプレートへ延びるアームが貫通するアーム貫通穴を有し、前記乾式クラッチ側のクラッチ室と前記ピストン収容室とを区分し、前記回転軸と同軸で共に回転する隔壁と、
   前記アーム貫通穴を覆うことで前記クラッチ室と前記隔壁側の弾性シール室とに区分するとともに、前記アームのストローク動作に追従して弾性変形可能であり、前記回転軸と同軸で共に回転する弾性シール部材と、
   を備え、
   前記隔壁は、前記アーム貫通穴よりも外径方向位置に、前記軸方向に貫通して設けられて前記弾性シール室と前記ピストン収容室とを連通する隔壁連通孔を更に有し、
   前記ピストンを前記押圧の方向とは逆方向に押し戻すリターンスプリングが、前記隔壁と前記ピストンとの間に介在され、かつ、このリターンスプリングを前記隔壁に着座させる円環板状のリテーナ部材が前記隔壁に当接され、
   前記リテーナ部材には、前記隔壁連通孔と前記ピストン収容室とを連通させ、前記リテーナ部材の内周から径方向に切り欠かれた切欠部を備えたリテーナ連通部が設けられている、ことを特徴とするクラッチピストン構造。
2. 請求項１に記載のクラッチピストン構造において、
   前記リテーナ連通部は、前記リテーナ部材を貫通して前記隔壁連通孔と前記ピストン収容室とを連通させる貫通穴を備えていることを特徴とするクラッチピストン構造。
3. 請求項１または請求項２に記載されたクラッチピストン構造において、
   前記ピストンを前記軸方向に貫通して、前記ピストン収容室の前記隔壁側とドレン側とを連通するピストン連通部が設けられていることを特徴とするクラッチピストン構造。
4. 請求項３に記載されたクラッチピストン構造において、
   前記隔壁連通孔と前記リテーナ連通部と前記ピストン連通部とは、少なくとも一箇所でこれらの周方向の位置を一致させたときに、前記ピストン、前記リテーナ部材、前記隔壁が設定位置に配置されるよう、それぞれの位相が設定されていることを特徴とするクラッチピストン構造。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載されたクラッチピストン構造において、
   前記隔壁の外周に設けられたクラッチドラムの外周に回転電機が設けられ、
   前記回転軸は、前記回転電機との間で、回転エネルギの授受の少なくとも一方が可能となっていることを特徴とするクラッチピストン構造。
   

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